行車安全論文范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇行車安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.1人為因素

一是要從思想上進(jìn)行深度教育，通過不斷學(xué)習(xí)、思考和自我警示，將“安全生產(chǎn)大如天”、“三個重中之重”“、三點(diǎn)共識”等安全理念植根于乘務(wù)員腦海深處，從候班-出勤-上車-運(yùn)行-下車-退勤，整個流程都要進(jìn)行風(fēng)險研判，制定安全風(fēng)險管控措施；二是要從日常發(fā)生的違章違紀(jì)方面問題著手，進(jìn)行匯總分析，找出影響安全的風(fēng)險因素，從而有針對性的進(jìn)行風(fēng)險研判，制定安全風(fēng)險管控措施。三是要切實(shí)抓好乘務(wù)員標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。這是風(fēng)險管理的重要任務(wù)，也是鐵路“三化”建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目之一。因此保證乘務(wù)員認(rèn)真落實(shí)好標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和執(zhí)行好規(guī)章制度則是確保行車安全的重中之重。在實(shí)際的行車過程中，一些乘務(wù)員經(jīng)常把自己工作中不好的習(xí)慣當(dāng)成了標(biāo)準(zhǔn)，這也是為什么行管干部天天抓安全，天天有問題的原因，也是行車事故重復(fù)發(fā)生的原因所在。因此，在全面推行安全風(fēng)險管理中，應(yīng)該不斷要求乘務(wù)員學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)化，作業(yè)過程標(biāo)準(zhǔn)化，把乘務(wù)員日常的一些習(xí)慣性作業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，有效杜絕慣性違章違紀(jì)。

1.2環(huán)境因素

環(huán)境因素就是天氣不良或行車線路狀況因素。鐵路行車過程全天候暴露于自然環(huán)境之下，暴風(fēng)、雨、雪、霜凍、線路塌方、滑坡等風(fēng)險因素，隨時都有可能對鐵路行車安全造成危害或埋下安全隱患。因此，作為鐵路機(jī)務(wù)部門，要建立機(jī)車乘務(wù)員出勤預(yù)想系統(tǒng)。一是出勤前要做好預(yù)想，開好小組會，預(yù)想包括當(dāng)時當(dāng)?shù)氐奶鞖庖蛩睾途唧w線路狀況因素，每一項(xiàng)都要認(rèn)真分析其風(fēng)險因素，制定風(fēng)險防范措施；二是出勤調(diào)度員要及時傳達(dá)天氣不良情況下的安全行車措施和應(yīng)急處置辦法。這樣乘務(wù)員在實(shí)際運(yùn)行中，才能靈活自如的應(yīng)對變化多端的環(huán)境因素，從而達(dá)到超前防范，確保行車安全。

1.3管理因素

管理因素主要是對規(guī)章制度執(zhí)行和上級指示精神方面。首先，要從制度和管理上將安全風(fēng)險管理與傳統(tǒng)安全管理區(qū)分開，更快更好的去適應(yīng)這種新的管理模式，是值得機(jī)車乘務(wù)員積極思考和探究的一個重要問題。安全風(fēng)險管理主要是針對未知的不安全因素提前進(jìn)行預(yù)測和控制，強(qiáng)調(diào)問題的超前防范。這就要求機(jī)車乘務(wù)員必須對執(zhí)乘過程中的各種不安全因素進(jìn)行深度分析和研究，通過不斷探索和反思，找出風(fēng)險點(diǎn)，進(jìn)行研判，按照“干什么、學(xué)什么；缺什么、補(bǔ)什么；弱什么、強(qiáng)什么”的原則，做到提早預(yù)防、提前防范。其次，要對管理者或上級安排和工作要求具體落實(shí)到實(shí)際工作當(dāng)中，不能“左耳進(jìn)，右耳出”，事情發(fā)生了才知道“不聽上級言，吃虧在眼前”，追悔莫及。

1.4素質(zhì)和能力因素

如何全面掌控和消除行車過程中的安全風(fēng)險，對于機(jī)車乘務(wù)員來說，實(shí)際上就是自身業(yè)務(wù)素質(zhì)和能力的問題。為此，要通過不斷提高自身理論水平、實(shí)踐技能和應(yīng)急處置能力，充分掌握基礎(chǔ)規(guī)章制度、安全卡控措施、LKJ操作、非正常行車辦法、機(jī)車故障處理等專業(yè)知識，練就過硬的技術(shù)本領(lǐng)，消除工作過程中人員、設(shè)備、環(huán)境三大要素帶來的安全隱患。這就要求在平時學(xué)習(xí)不能敷衍了事、參加培訓(xùn)不能走過場、班前休息不能“偷工減料”、執(zhí)乘過程不能“開小差”，必須以良好的精神狀態(tài)投入運(yùn)輸生產(chǎn)，時刻緊繃安全這根弦。

2設(shè)備安全方面

設(shè)備安全是保障鐵路行車安全的物質(zhì)基礎(chǔ)，質(zhì)量良好的設(shè)備，既是安全生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，又是行車的重要保障。風(fēng)險重點(diǎn)包括機(jī)車走行部裂損脫落、制動系統(tǒng)故障、車頂高壓電器設(shè)備失效、直供電裝置故障、監(jiān)控裝置故障、其他電器線路及安全裝備故障。設(shè)備質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系著行車安全。因此，首先要從設(shè)備質(zhì)量源頭進(jìn)行控制，規(guī)避設(shè)備安全風(fēng)險，提升設(shè)備質(zhì)量；其次，通過引進(jìn)新設(shè)備、新技術(shù)，不斷完善對行車設(shè)備、列車運(yùn)行、現(xiàn)場作業(yè)、外部環(huán)境等關(guān)鍵作業(yè)過程的動態(tài)實(shí)時檢測，來確保行車安全。目前無論是電力還是內(nèi)燃機(jī)車，都不同程度的安裝了一些新技術(shù)設(shè)備，如機(jī)車防火視頻、6A系統(tǒng)、CIR、LBJ、STP裝置等。對于機(jī)車乘務(wù)員保證設(shè)備安全來說，要做到在出庫前確認(rèn)安全裝備和其他設(shè)備的狀態(tài)良好，并且有檢測部門出具的合格證后，方可出庫。

3勞動安全方面

篇2

關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)度指揮應(yīng)急安全

中圖分類號：U292文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、高鐵調(diào)度指揮特點(diǎn)

隨著我國高鐵的陸續(xù)開通運(yùn)營，高鐵速度快、密度大、要求嚴(yán)以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運(yùn)用給調(diào)度指揮帶來了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

1、調(diào)度設(shè)備技術(shù)先進(jìn)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、TSR、GSM-R、CTC、防災(zāi)系統(tǒng)等新技術(shù)、新裝備的大量使用，對列車調(diào)度綜合素質(zhì)提出了更高要求。如何認(rèn)識、駕馭先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，保證列車運(yùn)行安全是難點(diǎn)。

2、列車調(diào)度直接面對行車安全

高鐵調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），車站只設(shè)應(yīng)急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調(diào)度由原來的指揮行車變成集指揮者與執(zhí)行者于一身，除擔(dān)當(dāng)列車調(diào)度職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號員職責(zé)，負(fù)責(zé)CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設(shè)備操作、調(diào)度命令及交付、設(shè)備故障登銷記、行車閉塞辦理和進(jìn)路排列等工作，并直接向司機(jī)等行車人員發(fā)出指令，直接面對行車安全。

3、應(yīng)急處置要求高

正常情況下高鐵CTC系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強(qiáng)度大大降低，列車按計(jì)劃自動運(yùn)行。但是，不良?xì)夂颉⒃O(shè)備故障、地質(zhì)災(zāi)害等會對高鐵正常運(yùn)營產(chǎn)生巨大的影響。高鐵嚴(yán)格的行車條件和旅客維權(quán)意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實(shí)現(xiàn)調(diào)度安全萬無一失和列車運(yùn)輸秩序快速恢復(fù)的雙重目標(biāo)，對調(diào)度的應(yīng)急處置有了更高的要求。

二、高鐵調(diào)度應(yīng)急處置中存在的主要問題

通過對全路高鐵CTC區(qū)段調(diào)度應(yīng)急處置方面的案例分析總結(jié)，本人認(rèn)為主要存在以下問題：

1、安全生產(chǎn)意識有待提高

部分CTC區(qū)段調(diào)度員對調(diào)度安全工作重要性認(rèn)識不足，沒有擺正安全與效益的關(guān)系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現(xiàn)在沒有嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區(qū)段“5.27”事故，列車調(diào)度與助理調(diào)度安全責(zé)任意識差，簡化作業(yè)程序是主要原因。

2、調(diào)度命令不規(guī)范

在高鐵CTC區(qū)段，調(diào)度命令直接通過無線傳送系統(tǒng)發(fā)給司機(jī)，缺少車站值班員卡控這一環(huán)節(jié)，對調(diào)度命令的正確性要求極為嚴(yán)格。但在應(yīng)急處置實(shí)際工作中，由于時間緊迫、責(zé)任心不強(qiáng)等原因，調(diào)度命令錯誤、錯傳漏傳調(diào)度命令等仍時有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來較大隱患。

3、高鐵團(tuán)隊(duì)協(xié)同作戰(zhàn)能力不強(qiáng)

遇突況，各崗位間會出現(xiàn)職責(zé)界定不清、信息通報傳遞不暢、現(xiàn)場處理較為忙亂等現(xiàn)象，調(diào)度應(yīng)急處置缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、協(xié)調(diào)、組織。特別是列車大面積晚點(diǎn)后對現(xiàn)場車站通報和協(xié)調(diào)組織方面有待進(jìn)一步提高。

4、高鐵調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬

高鐵CTC系統(tǒng)對列車調(diào)度的綜合素質(zhì)有較高要求，過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提。目前高鐵調(diào)度大多是從既有線調(diào)度中選的，由于調(diào)度人員流動性差、培訓(xùn)時間短等因素，部分調(diào)度員對新技術(shù)、新設(shè)備接受能力較差，自我學(xué)習(xí)能力不強(qiáng)，對管轄區(qū)段線路、設(shè)備和人員情況不熟悉，在應(yīng)急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準(zhǔn)確把握設(shè)備故障后的放行列車條件，如果處理不當(dāng)很可能瞬間就會發(fā)生事故。如列車調(diào)度不清楚“進(jìn)路、憑證（信號）”先后順序的重要關(guān)系，在未準(zhǔn)備相關(guān)進(jìn)路的情況下盲目用作允許列車運(yùn)行行車憑證的調(diào)度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、規(guī)章制度冗余繁雜

鐵總、路局以及調(diào)度所的各項(xiàng)規(guī)章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項(xiàng)制度變化更新較為頻繁，在遇有設(shè)備故障查找相關(guān)規(guī)定時費(fèi)時費(fèi)力，需要對技術(shù)資源進(jìn)行有效整合并及時更新，進(jìn)一步優(yōu)化規(guī)章制度體系，明確各項(xiàng)應(yīng)急處置標(biāo)準(zhǔn)，防止非正常情況下發(fā)生因錯誤執(zhí)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

三、強(qiáng)化高速鐵路調(diào)度安全的對策和措施

目前，高鐵人員、設(shè)備等情況總體趨于穩(wěn)定，列車運(yùn)行安全態(tài)勢良好。但是各種影響列車運(yùn)行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現(xiàn)在調(diào)度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業(yè)務(wù)素質(zhì)下滑。如何進(jìn)一步加強(qiáng)安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建設(shè)

如何解決列車調(diào)度慣性違章違紀(jì)、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點(diǎn)。急需在列車調(diào)度作業(yè)中推行以人為本的安全文化建設(shè)，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規(guī)章制度、處置措施的細(xì)化完善及宏觀安全形勢的預(yù)判上，努力為處于操作執(zhí)行層面的列車調(diào)度營造自我約束、自我控制、自我調(diào)整的安全氛圍。

2、規(guī)范調(diào)度命令的工作

在高鐵應(yīng)急處置中，調(diào)度命令工作的質(zhì)量直接關(guān)系到行車指揮的安全。調(diào)度部門要加強(qiáng)調(diào)度命令的管理工作，并經(jīng)常檢查監(jiān)督，考核命令的質(zhì)量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調(diào)度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調(diào)度命令的能力，達(dá)到熟練、果斷、準(zhǔn)確、迅速的程度，使調(diào)度命令的切實(shí)做到正確、完整、清晰，保證行車安全。

3、進(jìn)一步強(qiáng)化作業(yè)的自控與互控

進(jìn)一步強(qiáng)化調(diào)度在應(yīng)急處置方面的組織協(xié)調(diào)，落實(shí)應(yīng)急處置分工和專業(yè)管理責(zé)任，認(rèn)真落實(shí)逐級負(fù)責(zé)制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設(shè)，提高班組、崗位的自控能力；加強(qiáng)班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環(huán)境；強(qiáng)化監(jiān)控手段，落實(shí)干部巡查制度，加強(qiáng)對重點(diǎn)崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)控，形成自控、互控、監(jiān)控三位一體的卡控機(jī)制。對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點(diǎn)、關(guān)鍵作業(yè)實(shí)行重點(diǎn)卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實(shí)現(xiàn)整個高速鐵路網(wǎng)的安全。

4、創(chuàng)新安全教育培訓(xùn)方式，注重多樣化培訓(xùn)

古板、命令式的課堂講授，陳舊內(nèi)容的反復(fù)灌輸已不適應(yīng)當(dāng)前列車調(diào)度員的學(xué)習(xí)需求。突破傳統(tǒng)的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓(xùn)方式。嘗試菜單式培訓(xùn)、互動式教學(xué)、演練式考核等多樣化培訓(xùn)，調(diào)動列車調(diào)度員對教育培訓(xùn)的激情，激發(fā)學(xué)習(xí)熱情，提升業(yè)務(wù)素質(zhì)。

5、優(yōu)化高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度體系

進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路規(guī)章制度的體系建設(shè)，保持規(guī)章制度的嚴(yán)肅性。整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時清理、匯總、完善各項(xiàng)規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學(xué)實(shí)用的規(guī)章制度。制作列車調(diào)度應(yīng)急處置指導(dǎo)書，使列車調(diào)度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應(yīng)急效率。

6、構(gòu)建調(diào)度安全信息管理體系，提高安全預(yù)警能力

積極引入并構(gòu)建調(diào)度安全信息管理系統(tǒng)。運(yùn)用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預(yù)警能力，找出傾向性、關(guān)鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉(zhuǎn)安全控制事后滅火的窘態(tài)。

四、結(jié)束語

高鐵應(yīng)急處置能力的提高是一項(xiàng)長期而細(xì)致的工作，需要從基礎(chǔ)做起，理論聯(lián)系實(shí)際，長期堅(jiān)持。隨著國家高鐵網(wǎng)逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結(jié)分析CTC列車調(diào)度作業(yè)中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運(yùn)行絕對安全。

參 考 文 獻(xiàn)

篇3

Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the highway landscaping and maintenance management.

Keywords: greening, function, maintenance management

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言：公路綠化是國土綠化的重要組成部分, 是公路建設(shè)中不可缺少的內(nèi)容。搞好公路綠化工作對于國家綠色大通道建設(shè)戰(zhàn)略決策的實(shí)施具有非常重要的意義。公路綠化主要有兩大目的：一是防治水土流失，保護(hù)生態(tài)環(huán)境；二是改善視覺質(zhì)量，保障行車安全。公路綠化不僅可以美化路容、凈化空氣、降低噪音、改善環(huán)境條件，而且有利于行車安全，為司乘人員誘導(dǎo)視線、減輕眼睛疲勞，從而減少交通事故的發(fā)生。通過綠化還可以養(yǎng)護(hù)公路，穩(wěn)固路基，保護(hù)路面，延長公路壽命。因此，公路綠化工作是公路規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)工作的重要組成部分。本文主要對公路綠化的作用，以及如何開展公路綠化的養(yǎng)護(hù)管理工作等方面進(jìn)行初步探討。

一、公路綠化的作用

公路綠化對保持生態(tài)平衡， 保護(hù)、美化環(huán)境等都有重要的意義和作用。對公路交通安全而言，道路綠化既能穩(wěn)固路基，美化環(huán)境，誘導(dǎo)視線，增加乘客的安全感，減少司機(jī)的疲勞。在北方、西北地區(qū)，還可以起到防風(fēng)沙、防雪的作用。公路綠化一個顯著的作用就是改善公路沿線環(huán)境。公路綠化能使本來生硬、單調(diào)的公路線形變得豐富多彩，創(chuàng)造出許多優(yōu)美的景觀，使的巖石邊坡披上綠裝，使新建公路對周圍環(huán)境景觀的負(fù)面影響降低，使公路兩側(cè)的自然及人文景觀資源與環(huán)境景觀有機(jī)結(jié)合、協(xié)調(diào)，使公路構(gòu)造物巧妙地融入到周圍的環(huán)境之中，給公路的使用者提供優(yōu)美宜人、舒適和諧的行車環(huán)境，同時防止公路范圍內(nèi)的水土流失。另外一個重要作用是提高道路行車安全性。公路綠化在改善公路沿線環(huán)境的同時還提高了公路的交通安全性，大大降低行車肇事的發(fā)生頻率，減輕了事故的危害。在此重點(diǎn)探討公路綠化對道路行車安全的作用，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、視線誘導(dǎo)功能。可以通過視線誘導(dǎo)來指示駕駛員道路前進(jìn)的方向。尤其是在豎曲線頂部等路線走向不明了地段，可以使路線走向變得十分明顯，有利于駕駛員的安全行車。

2、防眩作用。白天，樹蔭可以遮擋陽光，減少陽光對司機(jī)產(chǎn)生的眩光，而最重要的是位于中央分隔帶上的樹木、矮籬等，可以有效地防止夜間對向來車所產(chǎn)生的眩光，防止由于眩目所產(chǎn)生的交通危險。

3、調(diào)節(jié)明暗變化。尤其是在車輛駛?cè)牍饩€很差的隧道中時，由于人的眼睛不能立即適應(yīng)明暗地變化，往往會產(chǎn)生短暫的視覺障礙，因此，在隧道兩側(cè)種植一些樹木，利用樹蔭來調(diào)節(jié)隧道內(nèi)外的明暗強(qiáng)度，對行車安全十分有利。

4、緩沖功能。可以對車輛及駕駛員產(chǎn)生保護(hù)。車輛與路外物體發(fā)生碰撞時，道路兩側(cè)的樹木可以有效地降低車輛及駕駛員受損害地程度，尤其是在山區(qū)等地形險要地段，行道樹更成為保護(hù)生命財(cái)產(chǎn)的重要手段之一。

5、遮蔽功能。用于遮蔽不利于行車的不協(xié)調(diào)的構(gòu)造物，從而改善公路景觀，提高行車安全。遮蔽的對象一般有墓地、垃圾焚燒場、公路外刺眼的建筑物、廣告、構(gòu)造物等。

對公路進(jìn)行綠化，也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分，當(dāng)公路沿線有四季常青的樹木以及點(diǎn)綴其間的各種花草時，可以產(chǎn)生與自然交融、氣勢壯觀的感覺，給人們以優(yōu)美、舒適地享受，有益于人們的身心健康。

二、公路綠化的養(yǎng)護(hù)管理

要科學(xué)管理和養(yǎng)護(hù)：一是建立一套公路綠化管理系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)軟件。其內(nèi)容包括：綠化檔案，數(shù)據(jù)匯總，分析圖示，即結(jié)合多媒體技術(shù)，實(shí)現(xiàn)動態(tài)瀏覽，直觀表現(xiàn)道路綠化實(shí)景及數(shù)據(jù)，綠化決策，即樹種方案選擇、資金預(yù)算、氣候、土壤分析、種植與維護(hù)等五個方面，建立綠化效果樣本庫、樹種適應(yīng)環(huán)境參數(shù)庫、綠化資金套價庫、樹種種植、維護(hù)與病蟲害防治信息庫等，數(shù)據(jù)傳輸幾系統(tǒng)維護(hù)。二是實(shí)行機(jī)械化養(yǎng)護(hù)和科學(xué)管理。在此重點(diǎn)探討公路綠化養(yǎng)護(hù)的日常管理和公路綠化樹木的采伐，其主要表現(xiàn)如下：

（一）日常養(yǎng)護(hù)管理

俗話說“三分栽，七分養(yǎng)”，筆者結(jié)合幾年來從事公路綠化養(yǎng)護(hù)工作的經(jīng)驗(yàn)，提出幾條建議，供大家參考。

1、保持水分最關(guān)鍵

北方地區(qū)，一年四季分明，春季溫和，夏季炎熱，秋季涼爽，冬季寒冷。降水季節(jié)變化顯著，年份分布不均。春季氣溫回升很快，風(fēng)多雨少，氣候干燥;夏季高溫，雨水較多，雨季多集中在7-9月份;秋冬季，風(fēng)多干燥，雨雪較少。因此，爭取各種措施，保持水分是關(guān)鍵。 1.1 適時進(jìn)行人工澆水 要根據(jù)天氣情況和土壤墑情及時進(jìn)行人工澆水，一般在每年 2月底至3月初春融期間澆一次返青水，在11月至12月初封凍前要澆一次封凍水。期間要根據(jù)雨量情況及時澆水，特別是春秋季風(fēng)干氣燥，更要保證每隔20天左右澆一遍水。澆水時，一定要澆足澆透，以利于苗木的生長和發(fā)育，天氣特別干燥時不但要根部澆水，而且要直接噴灑苗木，防止苗木因水分大量散失而干枯。 1.2 采取措施保證水分 及時對樹穴進(jìn)行松土和除草，不但能防止草爭水奪肥，而且可以切斷土壤的毛細(xì)微管作用，從而減少水分的蒸發(fā)，增加 土壤的通氣性。松土擴(kuò)穴一般在春季進(jìn)行，樹穴大小應(yīng)不小于80×80cm，松土深度要隨植物種類、大小而定，通常以5至6厘米 為宜。除草要根據(jù)情況及時進(jìn)行，要除掉雜草根系，但不能損傷苗木根系，特別是中央分隔帶綠化，地面一般都滿鋪了中華結(jié)縷草、馬尼拉草等草皮，一般用耙子在冬季刨出，防止其再生。 對觀賞性而又不耐旱苗木，可采用覆蓋地膜方式，既可防止雜草又可保持水分。一般在春季返青水澆后，且對樹穴松土后，用90×90cm大小農(nóng)用地膜，對樹穴進(jìn)行覆蓋，四周用土壓牢。另加保水劑20g/m2。一起深翻15cm左右，耙勻、整平后，澆適量水，等待種植。 1.3 合理規(guī)劃水源 公路線長面廣，而北方水源地又相對較少，因此合理規(guī) 劃建設(shè)水源地，不但方便澆水，而且能大量節(jié)約費(fèi)用。公路澆水一般使用水車，所以，兩水源地間距一般不要超過10公里，最大不能超過20公里。水源可利用沿線已有河流、塘壩，也可在合適的地方建造大口井、深水井或蓄水池。

2、適當(dāng)施肥不可少 樹木在生長發(fā)育中，需從土壤中汲取大量養(yǎng)分，在不能滿足生長需要時，應(yīng)根據(jù)樹木生長的不同階段，適時、適量、有針對性的追肥，有利于樹木茁壯成長。 2.1 有針對性正確追加化學(xué)肥料 化學(xué)肥料主要包括碳酸氫氨、尿素、磷酸二氨、復(fù)合肥等肥料，肥料成分(磷、酸、鉀含量)差別較大。氮肥可促進(jìn)植物生長 發(fā)育，能使樹木枝葉茂盛;如樹木缺氮肥，則樹葉細(xì)小，生長緩慢。磷肥可促進(jìn)植物根系發(fā)育和種子成熟，加速樹木養(yǎng)分的積累轉(zhuǎn)化;如樹木缺少磷肥，則根系弱小，抗旱能力差。鉀肥可促進(jìn)植物光合作用，加強(qiáng)樹木的新陳代謝;如樹木缺少鉀肥，則樹株矮小，莖枝較弱，生長緩慢。施肥時一定要根據(jù)不同土壤、不同樹種不同發(fā)育階段和樹木長勢的需要施加相應(yīng)的肥料，一般在春季樹木返青期間在樹木一側(cè)10厘米左右挖坑追使磷 鉀含量較高的磷酸二氨、復(fù)合肥等肥料，促進(jìn)根系發(fā)育，而在夏季陰雨天，可撒揚(yáng)含氮量較高的碳酸氫氨、尿素等化肥，以促進(jìn)樹木生長發(fā)育。 2.2 加大推廣使用土雜肥 如果在丘陵地區(qū)，土壤大多較貧瘠，肥力不足，土雜肥可補(bǔ)充樹木生長的各種養(yǎng)分，且不會造成土壤板結(jié)，是上好的追施肥料。常用的土雜肥有雞鴨豬牛等牲畜的糞便以及人工用青草麥秸漚制的雜肥。土雜肥一般在冬春季施用，施肥前要晾曬、破碎、過篩，然后均勻的撒在樹墩周圍。

3、科學(xué)修剪很重要 樹木長大郁閉后，為促其生長和定型，需對其進(jìn)行修剪撫育。修剪時應(yīng)將樹木的枯枝、病枝、畸形枝、過密枝及時剪除，同時為保證行車安全，對侵入公路建筑界限，遮蓋交通標(biāo)志，影響視距的枝條更要及時剪除。 俗話說“冬剪強(qiáng)，夏剪弱”，修剪一般應(yīng)在秋季落葉后或春季發(fā)芽前進(jìn)行。 樹枝修剪應(yīng)循序漸進(jìn)，不可急于求成，對于新載植的幼樹，三年之間可不修剪或盡量少修剪，而處在衰老期的樹木，應(yīng)在冬季強(qiáng)剪，促其大量生長新枝，以更新復(fù)壯。 對于頂端優(yōu)勢強(qiáng)，具有明顯樹干的樹種，如其位置距行車道較遠(yuǎn)，不影響行車安全，可保留其主樹枝，使其形成塔形樹冠，如楊樹、法桐等;而頂端優(yōu)勢弱，無明顯樹干的樹種，或頂端優(yōu)勢強(qiáng)，具有明顯樹干的樹種，但其位置距行車道較近，應(yīng)控制其樹枝長勢，發(fā)展側(cè)枝，使其形成球形或傘形樹冠，如柳樹、梧桐等。 中央分隔帶內(nèi)綠化主要功能是防止夜間對向車輛燈光眩目，保證行車安全，其樹種大多為常綠型樹種，如蜀檜、松柏等。其高度應(yīng)控制在二米左右，不要使其長的太高，以促使樹冠長大，遮擋眩光。 修枝的切口必須平滑，并與樹干表面齊平，防止樹干損傷、高枝突起和樹冠大小不一。

4、要重視防止病蟲害 公路綠化因樹木品種比較單一，往往一個路段只有一、二個品種，甚至只有一個品種，因此極易發(fā)生各種病害和蟲害，且病蟲害發(fā)生后擴(kuò)散速度快，不宜控制。因此在日常養(yǎng)護(hù)工作中，要注意調(diào)查各種樹木病蟲害發(fā)生的特點(diǎn)和規(guī)律，一旦發(fā)生病蟲害，立即采取相應(yīng)防治措施，確保樹木照常生長。 防治樹木病蟲害要以預(yù)防為主，開展生物、化學(xué)防治的綜合防治方法，發(fā)現(xiàn)病蟲害應(yīng)貫徹“治早、治小、治本”的原則，嚴(yán) 格苗木檢疫制度，保持綠化地面衛(wèi)生。冬季以消滅越冬蟲卵、蛹為主，對修剪下的病枝要運(yùn)出現(xiàn)場，并清理落葉枯枝，運(yùn)出現(xiàn)場焚燒。春季防治幼蟲，夏季防治成蟲，要針對不同類型的蟲害采取不同的化學(xué)藥劑。為預(yù)防病蟲害的發(fā)生每年晚秋及早春應(yīng)在樹干涂白灰二次，每年春季及初夏噴灑波爾多液二次。

5、補(bǔ)植工作應(yīng)做好 雖然采取了各項(xiàng)保證措施，但難免有樹木死亡。為保證綠化美化效果，應(yīng)及時清除死株，加以補(bǔ)植。 補(bǔ)植苗木一定要與原來栽植樹苗種類一致，規(guī)格要比已成活樹苗稍大，以保證高度的統(tǒng)一和防止形成樹下之樹。 補(bǔ)植工作一定要早準(zhǔn)備、早動手。最好在初冬即挖好樹坑，在樹坑內(nèi)灑一些白灰，以殺死蟲卵，栽植時一定要保證土質(zhì)好，澆水足，特別干旱地區(qū)可考慮加保水劑，以保證成活率。

（二）公路綠化樹木的采伐

公路樹木過密或衰老時，應(yīng)進(jìn)行采伐，防止老樹倒伏損傷行人、車輛，影響交通，此時需要對高齡樹木進(jìn)行有計(jì)劃的采伐。1、撫育采伐:風(fēng)景林防護(hù)林封閉度在0.9以上時，應(yīng)進(jìn)行透光撫育。伐出生長過密、生長不良樹木，其原則是密間留勻、伐劣留優(yōu)、伐小留大和伐密留稀，以促進(jìn)樹木生長。2、更新樹木采伐:公路改建或加寬時，要先經(jīng)審批再采伐；工程完畢后要及時更新。成段的衰老樹木的更新采伐，要按照批準(zhǔn)的計(jì)劃辦理，未經(jīng)批準(zhǔn)，不得采伐。

結(jié)語公路綠化工作在公路發(fā)展過程中越來越受到重視，它既美化公路沿線環(huán)境，又能提高道路行車安全，公路綠化作用顯著。在進(jìn)行公路綠化設(shè)計(jì)時要堅(jiān)持“因地制宜,因路制宜”的原則,堅(jiān)持人工造景與自然景觀相結(jié)合的方針,以展示其原野自然風(fēng)光,達(dá)到綠化美化的目的。

參考文獻(xiàn)1、《道路綠化》，趙德龍，劉萬共，趙鳳良，人民交通出版社，2005。

2、《公路建設(shè)對環(huán)境的影響及防治》，黃小駱、黃良然、溫少玲，中、德公路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)研討會論文報告集，1994年8月。3、《怎樣綠化公路》，趙宏生，人民交通出版社，1989年8月。

4、《高速公路養(yǎng)護(hù)管理》，周余明主編，人民交通出版社。

Discusses and analyses the role of highway landscaping and maintenance management

Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the

highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the

highway landscaping and maintenance management.

Keywords: greening action maintenance management

篇4

交通安全已引起全社會的關(guān)注。目前世界上許多交通研究工作者正致力于減少道路交通事故方面的研究，然而絕對安全是不可能的。如何將交通事故發(fā)生率降到最低，是各國交通領(lǐng)域工作者共同的話題，也是論文的主題。

本文將道路交通安全的概念應(yīng)用到互通式立交方案分析中，結(jié)合榆林—陜蒙界高速公路小壕兔立交實(shí)例，借鑒國內(nèi)外最新研究成果，對互通式立交的定位、間距、選型、匝道線形、匝道端部、標(biāo)志標(biāo)線、景觀設(shè)計(jì)、照明設(shè)施等內(nèi)容進(jìn)行綜合分析，力求對高速公路互通式立交車輛行駛安全性做出較全面的分析，盡可能達(dá)到降低立交范圍內(nèi)交通事故率，減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失的目的，使高速公路轉(zhuǎn)線設(shè)施的運(yùn)營服務(wù)水平得到最好的發(fā)揮，最終提高整條高速公路的通行能力及服務(wù)水平。

關(guān)鍵詞

安全

匝道

互通式立交

高速公路

目

錄

1、緒論 1

略……

2、高速公路立交前期規(guī)劃安全分析 9

略……

3、匝道行車安全性分析 14

略……

4、附屬設(shè)施安全性分析 36

略……

結(jié)論 47

致謝 48

主要參考文獻(xiàn) 49

：40000多字

有中英文摘要、目錄、大量圖表、參考文獻(xiàn)

400元

另有：開題報告表（1000字）

論文簡本（1900字）

外文翻譯（英文3700字，譯后中文5200字）

篇5

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院集團(tuán)佛山斯美設(shè)計(jì)院有限公司 廣東 佛山 528200）

【摘 要】論文依托某二級公路“二改一”工程，論述了改擴(kuò)建項(xiàng)目道路平面線形設(shè)計(jì)原則、縱橫斷面線形設(shè)計(jì)方法及設(shè)計(jì)要點(diǎn)，為今后類似工程提供參考。

關(guān)鍵詞 道路工程；改擴(kuò)建工程；路線設(shè)計(jì)；平面線形

1. 公路改擴(kuò)建路線設(shè)計(jì)原則?

公路改擴(kuò)建項(xiàng)目，在進(jìn)行路線設(shè)計(jì)時，應(yīng)該遵循如下原則：?

（1）充分考慮老路的利用，準(zhǔn)確擬合道路平面線位，合理選擇加寬方式，基本保持舊路的平面線形；?

（2）路線走廊帶應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并滿足過客飽覽沿線風(fēng)景的需求，重視保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境和著名風(fēng)景名勝區(qū)；?

（3）注重道路與周圍自然環(huán)境的融合，不刻意追求高標(biāo)準(zhǔn)，靈活地選用技術(shù)指標(biāo)；?

（4）舊有路基在加寬極為困難的情況下，應(yīng)遵循因地制宜的原則，靈活地采用分離式路基形式；?

（5）路線的布設(shè)應(yīng)充分考慮城鎮(zhèn)規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃、水利規(guī)劃等因素，把公路建設(shè)與地方規(guī)劃緊密結(jié)合起來；?

（6）在舊路加寬拆遷量大，穿越城鎮(zhèn)和居民密集等對社會影響較大的地方，提出改線方案，并充分論證；?

（7）最大程度保護(hù)原路兩側(cè)綠化樹，珍惜綠樹資源，在線形指標(biāo)允許的情況下，將綠樹布設(shè)于擴(kuò)建后的中分帶、側(cè)分帶或者路基外緣；?

（8）縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)對擬合的縱坡進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，消除凸起和暗凹路段，滿足洪水位及灌溉要求，過鎮(zhèn)段避免設(shè)計(jì)標(biāo)高過大而影響附件居民出行。同時，縱斷面設(shè)計(jì)方案應(yīng)利于老路資源的利用。

2. 路線設(shè)計(jì)研究?

2.1 方案比選因素。

改擴(kuò)建工程路線平面設(shè)計(jì)充分考慮老路的利用，準(zhǔn)確擬合原路平面線位，基本保持舊路的平面線形，對于存在技術(shù)難點(diǎn)的關(guān)鍵路段，提出分離擴(kuò)建或改線方案，并充分論證。在進(jìn)行方案比選時，應(yīng)考慮地形地貌條件、路線長度及路線線形指標(biāo)、工程數(shù)量及造價、行車安全及服務(wù)水平、拆遷量及用地影響、保通及交通組織與管理難度、景觀及環(huán)境影響、對規(guī)劃客運(yùn)站的影響、地方政府意見等。?

2.2 縱斷面設(shè)計(jì)研究。

相比于新建公路，舊路改擴(kuò)建縱斷面設(shè)計(jì)受較多因素制約，需綜合考慮原路縱坡、橋梁、路面改造方案、路面沉降等因素，在精確擬合原路縱坡的前提下，對擬合縱坡進(jìn)行適當(dāng)上抬及優(yōu)化，使縱坡值及豎曲線滿足規(guī)范要求。總結(jié)國內(nèi)高速公路改擴(kuò)建工程縱斷面設(shè)計(jì)方法，一般設(shè)計(jì)步驟如下：?

（1）依據(jù)實(shí)測高程數(shù)據(jù)，使用計(jì)算機(jī)軟件對原路縱斷面進(jìn)行擬合，擬合精度需滿足設(shè)計(jì)要求。?

（2）依據(jù)擬建公路等級對應(yīng)的規(guī)范值，對擬合縱斷面的坡度、坡長、平均縱坡、豎曲線半徑及長度、平縱組合情況等進(jìn)行評價，作為原路縱斷面優(yōu)化的重要依據(jù)。?

（3）對原路路面進(jìn)行檢測評價，基于評價數(shù)據(jù)及預(yù)測交通量分段計(jì)算路面最小加鋪厚度，并以此為依據(jù)對擬合縱坡進(jìn)行分段抬高。對于大橋等構(gòu)造物應(yīng)盡量在本階段控制設(shè)計(jì)標(biāo)高，盡量保持原有設(shè)計(jì)高程。?

（4）確定各路段的最小抬高值，并以此為依據(jù)對原路縱坡進(jìn)行抬高。對于不滿足技術(shù)指標(biāo)及平縱組合不良路段，以及特大橋、大橋橋頭、沉陷深長等路段進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。?

（5）在完成縱坡設(shè)計(jì)后，基于擬合的豎曲線，完成豎曲線設(shè)置，應(yīng)注意平豎曲線大小均衡，且滿足平包縱要求。?

（6）對全線的縱斷面進(jìn)行檢驗(yàn)。縱斷面設(shè)計(jì)完成后，應(yīng)檢驗(yàn)其各項(xiàng)指標(biāo)是否滿足規(guī)范要求；檢驗(yàn)加鋪厚度是否滿足結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)要求；檢驗(yàn)運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性情況。

再調(diào)整。對于局部不符合檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的路段進(jìn)行調(diào)整，直至合格為止。?

2.3 橫斷面設(shè)計(jì)研究。?

（1）路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)首先需要對交通量調(diào)查結(jié)果進(jìn)行分析整理，得出各種車型構(gòu)成，其次，作為景區(qū)旅游公路，要為旅客提供安全、舒適的行車環(huán)境。項(xiàng)目非機(jī)動車比例較大，混行交通安全隱患大，故設(shè)置非機(jī)動車道，使汽車、摩托車（拖拉機(jī)）與自行車（行人）分道行駛，充分保障行車安全。例如：根據(jù)交通量預(yù)測分析，設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個車道上的累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載（100KN）作用次數(shù)為2.332234×107次，屬重交通等級。為充分提升道路通行能力、安全服務(wù)能力及滿足遠(yuǎn)期擴(kuò)改建需要，將橫斷面確定為寬32m的雙向四車道。具體布設(shè)形式如下：2.5m自行車道+1.0m側(cè)分帶+3m硬路肩+2×3.75m機(jī)動車道+0.5m路緣帶+3m中央分隔帶+0.5m路緣帶+2×3.75m機(jī)動車道+3m硬路肩+1.0m側(cè)分帶+2.5m自行車道=32m。?

（2）關(guān)于橫斷面擴(kuò)容的設(shè)計(jì)考慮。首先，擴(kuò)容方案應(yīng)利于老路資源利用；其次，景區(qū)旅游道路擴(kuò)容設(shè)計(jì)保通要求高；最后，擴(kuò)容方案應(yīng)利于原路綠樹資源保護(hù)。原路按二級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，無中分帶，無立交，且橋梁位于改線路段，擴(kuò)容設(shè)計(jì)中不考慮以上因素對擴(kuò)容方案的影響。

3. 公路改擴(kuò)建工程路線設(shè)計(jì)要點(diǎn)?

不同于常規(guī)的道路路線設(shè)計(jì)，公路改擴(kuò)建工程路線設(shè)計(jì)較特殊。一是路線設(shè)計(jì)除需考慮經(jīng)濟(jì)性、安全性、舒適性等常規(guī)因素外，還需重點(diǎn)考慮環(huán)境保護(hù)、景觀打造等因素。二是路線布設(shè)受原有公路限制，路線設(shè)計(jì)需綜合考慮保通難度、地方規(guī)劃、老路利用等因素。路線設(shè)計(jì)應(yīng)充分借鑒其他類似項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，緊密結(jié)合項(xiàng)目的特點(diǎn)開展路線線形設(shè)計(jì)。總結(jié)下來，包括以下要點(diǎn)：?

3.1 注重沿線環(huán)境保護(hù)，環(huán)保選線；?

（1）伴隨著環(huán)境保護(hù)理念的提升，國內(nèi)已建設(shè)出一批與自然環(huán)境和諧共生的優(yōu)秀作品。如川九路路線設(shè)計(jì)堅(jiān)持“不破壞就是最大的保護(hù)”的環(huán)保理念，較完整地保護(hù)了沿線生態(tài)環(huán)境；云南思小路堅(jiān)持“安全、舒適、環(huán)保”的設(shè)計(jì)理念，路線設(shè)計(jì)與自然環(huán)境取得了高度和諧。湖北神宜路圍繞“近自然綠道”的建設(shè)目標(biāo)，路線設(shè)計(jì)契合了綠色公路的建設(shè)要求；貴州凱雷路改擴(kuò)建工程路線設(shè)計(jì)堅(jiān)持“地質(zhì)、地形、環(huán)保和安全選線”原則，最大程度保護(hù)了沿線生態(tài)環(huán)境。?

（2）因此，公路改擴(kuò)建路線設(shè)計(jì)應(yīng)充分保護(hù)沿線生態(tài)環(huán)境，尤其是年代久遠(yuǎn)的稀樹資源，具有豐厚的歷史價值及景觀價值，當(dāng)路線方案與環(huán)境保護(hù)相沖突時，應(yīng)首先考慮保護(hù)生態(tài)環(huán)境。具體說來，該項(xiàng)目注重沿線環(huán)境保護(hù)，堅(jiān)持環(huán)保選線，對重點(diǎn)景區(qū)、重大山體、河流水源資源、原路綠樹資源等進(jìn)行重點(diǎn)保護(hù)，最大程度避免了道路改擴(kuò)建對沿線環(huán)境造成傷害。?

3.2 減小對重點(diǎn)景區(qū)的干擾，文明選線；?

（1）改擴(kuò)建項(xiàng)目擴(kuò)建后交通流量增大，如路線穿越景區(qū)，會對景區(qū)環(huán)境造成不同程度的破壞。首先，道路建設(shè)需占用景區(qū)用地，人工修造的道路與自然景觀往往難以取得和諧統(tǒng)一，破壞了自然景觀的整體性，影響游客的視覺效果。如大理東環(huán)海公路路線設(shè)計(jì)，從天鏡閣景點(diǎn)內(nèi)部通過，將原來僅為一跨的玉虹橋景觀擴(kuò)建為兩跨，對景點(diǎn)內(nèi)部山體進(jìn)行不利切割，未能有效地保護(hù)景區(qū)環(huán)境。其次，道路建設(shè)會給景區(qū)環(huán)境帶來一定的污染，如施工期間產(chǎn)生的施工污染，運(yùn)營期間過路行車產(chǎn)生噪音、尾氣、垃圾等污染。因此，應(yīng)確保公路線位位于重點(diǎn)景區(qū)控制線范圍之外，從而避免對景區(qū)環(huán)境造成不可修復(fù)性的破壞。?

（2）參照已有的公路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)公路建設(shè)對景區(qū)造成不利影響時，一般選擇繞避景區(qū)或采取有效措施最大程度減小對景區(qū)的破壞。當(dāng)原路路線或改線路線經(jīng)過景區(qū)時，應(yīng)重點(diǎn)考慮對景區(qū)的干擾程度，堅(jiān)持文明選線，盡量選擇對景區(qū)影響較小的路線方案。?

3.3 選擇合理的擴(kuò)寬方式，精心布線；?

3.3.1 公路擴(kuò)寬方式一般包括單側(cè)加寬、兩側(cè)加寬、分離加寬、混合加寬4種。公路擴(kuò)容方案設(shè)計(jì)需結(jié)合其制約因素，分析各方案的利弊，制定合理的擴(kuò)寬方案。基于舊路改擴(kuò)建擴(kuò)容方案設(shè)計(jì)中常見的制約因素，分析高等級公路與二級及以下公路宜采用的擴(kuò)容方式。?

（1）保通工程；對于各等級公路，單側(cè)擴(kuò)寬方案對原路交通影響較小，利于施工期間交通組織。?

（2）路線、排水設(shè)計(jì)；對于各等級公路，雙側(cè)擴(kuò)寬方案不用調(diào)整路線中心線，排水可順從原路路拱橫坡，路線、排水設(shè)計(jì)均較簡單。?

（3）原路防護(hù)、排水設(shè)施利用；對于各等級公路，進(jìn)行單側(cè)擴(kuò)寬，不擴(kuò)寬側(cè)的防護(hù)、排水溝等設(shè)施可保留利用。?

（4）路基拼接；對于各等級公路，選擇單側(cè)擴(kuò)寬方案，新老路基拼接技術(shù)風(fēng)險小，尤其對于二級及以下公路，雙側(cè)拼接寬度不足易導(dǎo)致壓實(shí)不足，引發(fā)縱向裂縫。?

（5）施工便利性；對于各等級公路，單側(cè)擴(kuò)寬方案施工面較大，有利于機(jī)械規(guī)模化施工。?

（6）中分帶；對于高等級公路，雙側(cè)擴(kuò)寬方案能充分利用原中分帶排水、管線等資源，宜優(yōu)先采用。對于二級及以下公路，雙側(cè)擴(kuò)寬方案需開挖原路新建中分帶，宜優(yōu)先選擇單側(cè)擴(kuò)寬方案。?

（7）橋梁、立交；對于高等級公路，選擇雙側(cè)擴(kuò)寬方案，對上跨橋梁凈空影響較小，主線橋拼寬較容易，也便于施工；匝道通過調(diào)整半徑，可與立交順暢銜接，工程量較小。對于二級及以下公路，上跨橋、立交較少，基本不考慮此因素。?

3.3.2 由上述分析可知，高等級公路與二級及以下公路在各種制約條件下宜采用的擴(kuò)容方式大同小異，對于二級及以下公路改擴(kuò)建工程，單側(cè)擴(kuò)寬方案優(yōu)勢明顯，而對于高等級公路，需重點(diǎn)考慮中分帶及橋梁、立交的影響，雙側(cè)擴(kuò)寬方案較有優(yōu)勢。除雙側(cè)擴(kuò)寬方案和單側(cè)擴(kuò)寬方案外，分離式擴(kuò)寬方案存在交通組織容易、施工技術(shù)風(fēng)險低、地形適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，但新增用地較多，工程造價較高，一般用于沿原路改擴(kuò)建受限的情況。二級及以下公路改擴(kuò)建工程，單側(cè)擴(kuò)建具有較明顯的優(yōu)勢，總體宜選擇單側(cè)擴(kuò)建方式，具體路段該選擇何種擴(kuò)建方式，還需結(jié)合其制約條件進(jìn)行精心布線。?

3.4 改善原路線形，安全選線；

當(dāng)原路的服務(wù)水平滿足不了日益增長的交通需求時，需對原有公路進(jìn)行改擴(kuò)建，從而提高道路的服務(wù)水平，使之繼續(xù)發(fā)揮良好的運(yùn)輸功能。對于改擴(kuò)建工程中的提級升等道路，因早期建設(shè)等級較低，且所依據(jù)的設(shè)計(jì)規(guī)范不完善，需特別注意其老路線形指標(biāo)，應(yīng)滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，充分保障行車安全。如國內(nèi)已實(shí)施的貴遵高速、云南昭通至?xí)筛咚俟犯臄U(kuò)建工程，均由二級公路改擴(kuò)建為高速公路，在對原路平縱進(jìn)行精確擬合后，對其平縱指標(biāo)進(jìn)行安全性評價，在此基礎(chǔ)上依據(jù)高速公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)線優(yōu)化。

4. 結(jié)語?

論文針對公路改擴(kuò)建工程路線設(shè)計(jì)展開研究，結(jié)合國內(nèi)類似項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)驗(yàn)總結(jié)其設(shè)計(jì)要點(diǎn)。因改擴(kuò)建項(xiàng)目平面路線設(shè)計(jì)制約因素甚多，較一般路線設(shè)計(jì)復(fù)雜，論文分析了方案比選中考慮的一般因素和重點(diǎn)因素，研究了其如何進(jìn)行方案決策；總結(jié)了國內(nèi)公路改擴(kuò)建工程的縱斷面設(shè)計(jì)方法，研究了其縱斷面設(shè)計(jì)的具體內(nèi)容及方法；對標(biāo)準(zhǔn)橫斷面及橫斷面擴(kuò)容方案設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究；結(jié)合國內(nèi)類似項(xiàng)目的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，分析總結(jié)了公路改擴(kuò)建項(xiàng)目路線設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

篇6

關(guān)鍵詞：公路路線；平面；縱斷面；設(shè)計(jì)

前言

公路的作用就是方面人們通行的，其路線的設(shè)計(jì)也就關(guān)系到人們的人身安全，所以對于公路路線的設(shè)計(jì)要謹(jǐn)慎，并且全方面的思考所能涉及到的問題，下面主要介紹公路路線平面設(shè)計(jì)、縱橫斷面設(shè)計(jì)、平縱面線性組合設(shè)計(jì)。

1、公路路線的平面設(shè)計(jì)

關(guān)于平面線形設(shè)計(jì)問題！通常而言直線很難和自然景觀進(jìn)行協(xié)調(diào)，且不易與地形變化進(jìn)行配合，因此直線在公路中的使用就會受到一定程度的限制，相比于直線來說，曲線則較為靈活，它的幾何形態(tài)能夠和地形進(jìn)行良好的配合進(jìn)而組構(gòu)順適以及圓滑的線形，在公路設(shè)計(jì)中被頻繁使用，所以，在平面線形設(shè)計(jì)過程中關(guān)于直線以及曲線的選擇要結(jié)合具體地形以及實(shí)際地物情況進(jìn)行，堅(jiān)持一切從實(shí)際出發(fā)，合理組合以及運(yùn)用，設(shè)計(jì)前準(zhǔn)備工作。

2、公路的縱橫斷面設(shè)計(jì)

2.1縱斷面設(shè)計(jì)

（1）公路的縱斷面是指沿著道路的中線豎著剖開以后再展開，它是對設(shè)計(jì)路線的縱向坡度和中線地面高低起伏的反映，是道路設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。縱坡設(shè)計(jì)要綜合考慮各方面的因素和要求，首先必須符合《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的相關(guān)規(guī)定；其次要綜合考慮沿線自然地形、地質(zhì)、水文、氣候等因素；最后還要從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，盡量考慮填挖均衡。以降低工程造價，適當(dāng)考慮農(nóng)業(yè)機(jī)械、民間運(yùn)輸工具的需要。路線的各坡段縱坡設(shè)計(jì)時，各級公路的最大縱坡值、陡坡限制坡長和最小坡長限制值一般不要輕易采用，以便為日后提高公路等級和公路的改建、補(bǔ)修留下設(shè)計(jì)余地。通過縱斷面可以計(jì)算道路的土石方開挖量，計(jì)算工程的造價。將道路的縱斷面和平面圖結(jié)合在一起，就能完整的表達(dá)出道路的空間位置。

（2）在平原微丘區(qū)設(shè)計(jì)高等級公路的縱坡，必須“精打細(xì)算”，平原微丘區(qū)的高等級公路多為填方，而填方又多要借土，借土又常要占用耕地，另外，平原微丘區(qū)的縱斷面與丘陵區(qū)的縱斷面不同，丘陵區(qū)的縱斷有填有挖，縱坡設(shè)計(jì)線位上下一下，對工程影響不大，多挖了可減少填方，多填了可減少挖方。而在平原微丘區(qū)，路基寬30m的公路，如縱坡設(shè)計(jì)線高0.1m，一公里增加的填方量約為2000-3000m3，填方借土數(shù)量增多，相應(yīng)地也將增加占用耕地的數(shù)量。

平原微丘區(qū)的地質(zhì)一般多為軟土地帶，如縱坡設(shè)計(jì)不當(dāng)，有時還將增加橋梁的長度，所以，在平原微丘區(qū)設(shè)計(jì)縱坡前，應(yīng)將橋、涵、通道、立交、路基設(shè)計(jì)水位、通處下挖深度等標(biāo)高都標(biāo)注在縱斷面圖上，作為縱坡設(shè)計(jì)的“控制點(diǎn)”，然后才開始縱坡設(shè)計(jì)，一般應(yīng)反復(fù)試坡多次，使縱斷面達(dá)到最佳線位，這樣設(shè)計(jì)的縱坡方案可達(dá)到經(jīng)濟(jì)、合理的要求。

（3）小于0.3%縱坡的設(shè)計(jì)問題。為保證挖路段、設(shè)置邊溝的填方路段和橫向排水不暢路段的排水，為防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡。當(dāng)縱坡小于0.3%，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產(chǎn)生“水膜”現(xiàn)象，使輪胎與路面間的摩阻力大大降低，汽車移到緊急情況需急剎車，往往剎不住，甚至剎車過急，引起車輛“飄移、甩尾、側(cè)翻“等，常釀成嚴(yán)重交通事故，所以，一般要求公路的縱坡要大于0.3%，但必須設(shè)計(jì)小于0.3%的縱坡時，應(yīng)將路面的橫坡調(diào)大，同時邊溝應(yīng)作單獨(dú)的縱向排水設(shè)計(jì)，防止路面積水。

（4）關(guān)于豎曲線半徑的選擇。凹凸豎曲線半徑的求得是不一樣的，對于凸形豎曲線來說，主要是為了保證必要的視距；對凹形豎曲線來說，主要是保證汽車前燈照射范圍滿足要求以及使離心力所引起的超載限制在汽車彈簧所能承受的范圍之內(nèi)。依據(jù)上述條件求得的半徑都是極限半徑，設(shè)計(jì)中只有在極端困難時才能用，一般應(yīng)選用比《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（刀01一88）中的一般最小值大的豎曲線半徑。

2.2橫斷面設(shè)計(jì)

公路的橫斷面由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線組成，設(shè)計(jì)的時候應(yīng)該根據(jù)車流量的大小和公路的等級來確定公路的路幅。對于路基的橫斷面應(yīng)該根據(jù)相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范，如《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等來確定。并且應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐囊?guī)劃做相應(yīng)的調(diào)整，做到在滿通通行能力和規(guī)劃要求的前提下，盡可能的減少投資，節(jié)約用地，使其設(shè)計(jì)的公路能夠發(fā)揮最大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

3、公路平縱面線形組合問題

平面與縱面線形的協(xié)調(diào)組合對司機(jī)的視線會產(chǎn)生誘導(dǎo)，并且還能夠保持視覺的連續(xù)性。保持豎曲線半徑和平曲線半徑大小的的均衡是線形設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)，即平曲線半徑大時，豎曲線半徑也要相應(yīng)的大，均衡對視覺可獲得美學(xué)上的滿足，當(dāng)平面和縱面都對司機(jī)吸引力一樣時，司機(jī)的注意力就集中，汽車駕駛員和乘客對線形就會產(chǎn)生一種心曠神怡的感受。平曲線和豎曲線達(dá)到均衡以后，不但線形順滑優(yōu)美，而且視覺良好，行車安全舒適。平、縱曲線均衡，主要應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：

（1）平曲線與豎曲線對應(yīng)、平曲線應(yīng)包豎曲線（即平包豎）能獲得行駛安全及平順優(yōu)美的線形，根據(jù)透視圖的分析研究，得出如下結(jié)論：平豎曲線頂點(diǎn)重合，為理想及滿意情況；平豎曲線頂點(diǎn)錯開1/4，為較滿意情況；平豎曲線頂點(diǎn)錯開1/2，為很差情況。配合得好的線形是豎曲線起迄點(diǎn)最好分別放在兩個緩和曲線中間，其中任一點(diǎn)都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內(nèi)。若做不到豎曲線與平曲線較好的配合，且兩者半徑都小于某限度時，寧可把平豎曲線錯開相當(dāng)距離，使平曲線位于直線坡段上或豎曲線位于直線上。

（2）平豎曲線半徑大小要均衡。研究認(rèn)為：當(dāng)平曲線半徑在1000m以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的15-20倍，此時可獲得視覺與工程費(fèi)用經(jīng)濟(jì)的平衡，平縱半徑的均衡指標(biāo)可參考一些規(guī)范。隨著平曲線半徑的增大，豎曲線半徑的增大培率是逐漸擴(kuò)大的。對于一般公路的視覺分析得出，平豎曲線的半徑均在下表所列數(shù)值以下時，最好避免這兩種線形重合，或把急彎與陡坡線形錯開。

（3）要選擇合宜的合成坡度。山區(qū)縱坡大的路段插入小半徑曲線，合成坡度過磊，對行車安全不利，車輛易出事故。平原區(qū)，縱坡很小，平曲線變坡點(diǎn)附近的合成坡度過小，排水不利，妨礙高速行車，故一般不應(yīng)小于0.5%，考慮行車安全，在冬季路面有積雪、結(jié)冰的地區(qū)，和自然橫坡較陡峻的傍山路段，合成縱坡必須小于8%。

結(jié)束語

公路設(shè)計(jì)直接關(guān)系到公路建設(shè)的投資、施工難度、行車安全、運(yùn)營成本等多方面的內(nèi)容，路線的平面設(shè)計(jì)和縱橫斷面設(shè)計(jì)又是公路設(shè)計(jì)中的重要內(nèi)容。只有多方面考慮、不斷積極經(jīng)驗(yàn)、嚴(yán)重遵守設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)里面的強(qiáng)制性條文，才能設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)、合理的公路，才能促進(jìn)社會主義現(xiàn)代化的健康發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

汽車在彎道行駛的時候，會受到離心力的影響，因此在做平曲線設(shè)計(jì)的時候，應(yīng)該考慮平曲線超高。即將彎道外側(cè)的車道抬高，使內(nèi)側(cè)車道與外側(cè)車道行車同坡度的單向坡。車輛因此能夠獲得一個指向內(nèi)側(cè)的橫向分力，能減少橫向力的作用，從而克服離心力，確保車輛在彎道上面的正常行駛和乘客的舒適度。

參考文獻(xiàn)：

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篇7

關(guān)鍵詞：ATP系統(tǒng)；安全可靠性

1.造成不安全行車的因素

1.1人占主導(dǎo)地位的因素

人的因素對于不安全行車的影響可以分成三個方面：檢測和維修失誤、操作失誤和故意破壞。

（1）檢測和維修失誤

一種情況是檢修列車ATP的過程中，如果檢修組沒有認(rèn)真檢查，錯檢或漏檢列車ATP故障問題，錯誤地將本身有問題的硬件認(rèn)作為是功能正常的硬件，或者是本身有故障的硬件根本就沒有被檢查出來：另一種情況是已經(jīng)檢測硬件有問題，或者可以判斷出硬件即將損壞，卻沒有及時維修和更換。上述兩種情況都有可能會導(dǎo)致惡性事故或者低效率行車。

（2）操作失誤

當(dāng)ATP系統(tǒng)發(fā)生故障（此處故障既包括倒向安全側(cè)時的情況，也包括“故障-安全”本身發(fā)生故障），這時，屬于ATP系統(tǒng)的工作就需要人工來做，例如，司機(jī)要自行確定停車點(diǎn)防護(hù)，并且根據(jù)控制中心的信息對速度進(jìn)行監(jiān)督，列車間隔控制和車門控制等，此時工作人員有稍微的疏忽一定會導(dǎo)致不安全行車。

（3）故意破壞

這種人為的故意破壞在現(xiàn)實(shí)中并不罕見，常常有因種種原因而對設(shè)備破壞泄憤或者娛樂

1.2機(jī)占主導(dǎo)地位的因素

在城市軌道交通中，硬件設(shè)備對行車造成不安全行車可以分成兩個方面：自身缺陷以及偶然和損失性失效。

（1）自身缺陷

一種情況是某些產(chǎn)品本身在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)時，有一定的缺陷，沒有及時被發(fā)現(xiàn)或重視，但是卻投入市場使用：另一種情況是產(chǎn)品雖然已投入市場使用，使用過程中并不能完全符合使用單位的期望值，需要進(jìn)行改進(jìn)或更新?lián)Q代。

（2）偶然和損失失效

是引起失效最重要的原因。任何事物都有壽命周期，對于日常使用的ATP的硬件也是一樣，所以偶然和損失性失效作為一個重要的因素，影響著行車的安全性。

1.3環(huán)境占主導(dǎo)地位的因素

環(huán)境對安全的影響有多種，如長期的空氣污染、酸雨等會加快硬件損耗程度，間接地影響到行車安全；另一種情況，自然災(zāi)害會直接影響行車的安全。本論文只考慮環(huán)境的直接影響因素。自然災(zāi)害會引起ATP的故障、損壞，更有甚者會導(dǎo)致軌道交通停用，在環(huán)境因素中屬于一個重要的影響安全因素。

2.加強(qiáng)設(shè)備故障預(yù)測

軌道交通硬件的選擇是要經(jīng)過多方比較的，大多選擇國內(nèi)外先進(jìn)可靠的設(shè)備，質(zhì)量是絕對可以得到保證的。要想有效地預(yù)防偶然性和耗損性失效給行車帶來的不安全和低效率問題，日常檢測和修理是相當(dāng)重要的措施和手段。列車在運(yùn)行后會產(chǎn)生磨耗、變形、老化和損壞等情況。為了使列車始終處于良好的運(yùn)行狀態(tài)并延長其使用壽命，就必須根據(jù)列車的損壞、老化的規(guī)律和實(shí)際情況，合理的安排相關(guān)的修理時間，使列車總能以最佳狀態(tài)運(yùn)行。作為城市軌道交通和列車車輛的一部份，ATP也同樣的有日常護(hù)，目前在國內(nèi)的城市軌道交通系統(tǒng)中，對于硬件的維護(hù)是按照定時定期的原則進(jìn)行的。每條地鐵線路車輛所安排的檢修修程是不完全相同的，不管如何安排，大致都是有日常的檢修到定期的大修，這樣花費(fèi)大量的人力和物力進(jìn)行檢修，效率低下，雖然基本上可以保證行車的安全和效率，但是仍然避免不了硬件在途中損壞的情況，在運(yùn)行過程中還是時有故障發(fā)生。因此我們要想辦法在正確的時間點(diǎn)有針對性的檢修，針對某一類部件進(jìn)行檢修，對可能出現(xiàn)問題的零部件提前更換。軌道交通ATP硬件故障隨時可能發(fā)生，在此系統(tǒng)中硬件的維修是后發(fā)性的，即使在規(guī)定的時間內(nèi)進(jìn)行適當(dāng)?shù)臋z修，還是不能完全地杜絕硬件故障情況的發(fā)生。以目前的技術(shù)水平，要完全得知每個硬件的具體損壞時間還無法實(shí)現(xiàn)。但是在某個周期或時段內(nèi)，相同硬件的群體故障率異常還是可以預(yù)測的。在得知群體故障率的高發(fā)期后，針對故障率可能偏高的硬件精心檢修和維護(hù)，便可以降低故障的發(fā)生率，保證行車的安全和效率。災(zāi)變及預(yù)測方法則能夠在這方面得到應(yīng)用。

3.提高工作人員的管理和作業(yè)能力

針對于操作失誤和人為原因的檢修失誤，有必要提高工作人員的業(yè)務(wù)水平和質(zhì)量，因此軌道運(yùn)輸公司要采用一些辦法。對此又分為兩類，一類是加強(qiáng)在運(yùn)行途中駕駛?cè)藛T和控制中心人員對ATP的監(jiān)控，一旦發(fā)生故障，需要提高控制中心和駕駛?cè)藛T應(yīng)變能力和對情況的操控能力；二類是提高檢修工作人員的檢測和修理能力。

3.1提高駕駛?cè)藛T和控制中心人員的工作能力

上崗之前要系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，在知識經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的年代，終身教育和培訓(xùn)應(yīng)該貫穿于軌道交通運(yùn)輸公司的人才管理過程之中。要提高司機(jī)和控制中心員工的業(yè)務(wù)水平，就必須加強(qiáng)員工的質(zhì)量意識和安全意識。除對工作人員的法制教育、安全教育等，另外，可以不定期的對各個崗位的員工的專業(yè)知識和業(yè)務(wù)能力進(jìn)行考核。

3.2提高檢修人員的作業(yè)能力

檢修人員在上崗之前要經(jīng)過系統(tǒng)的理論學(xué)習(xí)和技能培訓(xùn)，學(xué)習(xí)和培訓(xùn)要終身不間斷，可進(jìn)行定期的技工大賽，對于優(yōu)勝者進(jìn)行表章，以激勵員工的學(xué)習(xí)和工作的積極性。對檢修技術(shù)人員要有一套切實(shí)可行的質(zhì)量考核辦法，將工作的質(zhì)量和效率與酬勞掛鉤，以督促工作人員的積極性和責(zé)任感。

4.提高軌道交通運(yùn)輸公司的質(zhì)量管理能力

質(zhì)量管理的目的是提高城市軌道交通運(yùn)輸公司的自身形象和自身能力，既可以為旅客提供更優(yōu)質(zhì)和舒服的服務(wù)，更可以使企業(yè)處于良性循環(huán)中。安全運(yùn)營不但反映了軌道交通運(yùn)營管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，而且是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營的前提。運(yùn)營安全有序是每個軌道交通運(yùn)營公司所追求的目標(biāo)，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。總的來說，明確要在質(zhì)量管理上加大力度，使軌道交通能以良好的姿態(tài)，更好地為乘客服務(wù)，為社會服務(wù)。

4.1建立安全質(zhì)量小組

專門建立安全質(zhì)量管理小組，小組內(nèi)成員要經(jīng)常參加學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，學(xué)習(xí)和掌握系統(tǒng)的安全管理思路和方法，要在各自部門體系運(yùn)行方面發(fā)揮巨大的推動作用，促進(jìn)部門整體安全管理水平的提高。另外要加強(qiáng)地鐵站內(nèi)和線路的安全巡邏，增加車站和線路上的安全監(jiān)控設(shè)施，盡量防止人為的故意破壞，在醒目處設(shè)立旅客安全乘坐標(biāo)語牌，以及市民保護(hù)軌道交通設(shè)施標(biāo)語牌。如遇到故意破壞行為，管理小組能夠通過監(jiān)控設(shè)施及時發(fā)現(xiàn)并制止這種行為，必要時可采取法律手段以保護(hù)設(shè)施安全。安全質(zhì)量小組還必須負(fù)責(zé)對乘客和市民進(jìn)行安全意識宣傳，對有違反安全法規(guī)者要進(jìn)行安全教育，情節(jié)嚴(yán)重者處以罰款。

4.2建立軌道交通設(shè)備質(zhì)量跟蹤制度

設(shè)立軌道交通設(shè)備質(zhì)量跟蹤制度，通過列車預(yù)防性檢修、質(zhì)量普查、質(zhì)量跟蹤、質(zhì)量預(yù)檢等方式進(jìn)行，使列車車輛能夠始終保持良好的運(yùn)行狀態(tài)和低故障率。為了掌握各種設(shè)備和零部件的損壞原因，平時要做好故障時間、故障原因、造成后果等資料的收集工作，這樣既可以為日后的安全做好預(yù)防工作，又可以積累豐富的檢修經(jīng)驗(yàn)；對于國產(chǎn)化設(shè)備而言，收集到的資料還可以用于產(chǎn)品質(zhì)量的攻關(guān)和工作積累經(jīng)驗(yàn)，為開發(fā)商提供運(yùn)行實(shí)踐數(shù)據(jù)，以便于完善正在使用的這一代產(chǎn)品，也為下一代國產(chǎn)化的產(chǎn)品開發(fā)提供有力的依據(jù)。

4.3建立應(yīng)急小組

城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件應(yīng)具備應(yīng)急能力。地鐵作為城市公共交通的重要組成部分，未來在城市公共交通中所占的份量比重越來越大。一旦地鐵中斷運(yùn)營，必然會對整個城市的地面交通造成巨大壓力，影響廣大市民的生活和工作。為保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，維護(hù)社會穩(wěn)定發(fā)展，建立一個反應(yīng)快、保障有力的地鐵運(yùn)營應(yīng)急搶險救援機(jī)制迫在眉睫。2006年1月，國務(wù)院了9件事故災(zāi)難類突發(fā)公共事件專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，其中包括《國家處置城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案》。為落實(shí)預(yù)案規(guī)定的各項(xiàng)保障措施，各城市軌道交通管理部門和運(yùn)營企業(yè)在政府的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，公安、消防、醫(yī)院、公交等社會力量積極配合，分工協(xié)作，普遍建立一個反應(yīng)快、保障有力的地鐵運(yùn)營應(yīng)急搶險救援機(jī)制。

5.增強(qiáng)應(yīng)對環(huán)境的影響能力

擁有收集完整的天氣信息能力，預(yù)先告知所有員工和乘客可能的天氣情況，作好應(yīng)付惡劣氣候的準(zhǔn)備，在可能具有惡劣氣候的情況下，提醒出行公眾。對因惡劣天氣導(dǎo)致的突發(fā)事件，要具備完善的應(yīng)急處置措施，最大程度的降低影響程度。

結(jié)論

本文分析了造成不安全行車的因素，提出了通過加強(qiáng)設(shè)備故障預(yù)測、提高工作人員的管理和作業(yè)能力以及提高軌道交通運(yùn)輸公司的質(zhì)量管理能力來增強(qiáng)ATP運(yùn)行的安全可靠性。對于地鐵的安全運(yùn)行有著積極的意義。

參考文獻(xiàn)

篇8

關(guān)鍵詞：隧道水泥混凝土路面，超級微表處

 

在隧道中修筑水泥混凝土路面具有強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、耐久性好、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用小、夜間行車可視性好等諸多優(yōu)點(diǎn)。但由于隧道路面的抗滑性能是影響隧道使用安全與品質(zhì)的主要指標(biāo)，因隧道內(nèi)特殊環(huán)境造成的水泥混凝土路面抗滑性及抗滑持久性不佳的問題尤為嚴(yán)重，隧道路面在經(jīng)過一段時期運(yùn)營后，在超重車、路面攤鋪時平整度不足等因素作用下，路面被磨光、磨平逐漸失去原有的抗滑性能，影響行車安全。本文通過闡述采用超級微表處的方法對某一高速公路隧道水泥混凝土路面處治后，避免了交通事故再次發(fā)生的案例，得出運(yùn)營中的事故多發(fā)隧道主要原因是隧道內(nèi)特殊的行車環(huán)境，經(jīng)過運(yùn)營一定時間后，其路面摩擦系數(shù)降低造成，提出處理高速公路隧道水泥混凝土路面處理措施可以從超級微表處、噴砂打毛、機(jī)械硬刻槽（壓紋）、銑刨法、敷樹脂類防滑材料、鹽酸清洗等多種方法考慮的建議。

1. 工程實(shí)例

1.1 路面情況

某省高速公路一隧道全長1806m，其路面結(jié)構(gòu)為水泥混凝土面層，路面縱坡為-2.4%，路面寬7.5m。論文格式。路面結(jié)構(gòu)層、抗滑構(gòu)造深度等按施工規(guī)范施工，達(dá)到設(shè)計(jì)要求，排水設(shè)施良好、隧道無病害，但經(jīng)過驗(yàn)收投入運(yùn)營通車一段時間后，該隧道頻繁發(fā)生交通事故。

1.2 原因分析

經(jīng)現(xiàn)場踏勘發(fā)現(xiàn)，隧道路面拉毛、刻槽部分被刨光，造成路面光滑，使路面的抗滑構(gòu)造功能作用大大減小，特別是當(dāng)重車在洞內(nèi)行使時噴剎車水打濕路面，造成路面濕滑，摩察系數(shù)再次大幅度降低，致使行使車輛踩剎車易側(cè)翻或撞壁，從而引發(fā)交通事故。

1.3 處治措施

為從根本上解決路面抗滑性能問題，減少交通事故，技術(shù)人員經(jīng)對類似工程的處理經(jīng)驗(yàn)咨詢、調(diào)研，結(jié)合該隧道的實(shí)際情況，對處理方案從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、適用、耐久等方面進(jìn)行了比選，采取了對路面實(shí)施超級微表處處理，以增強(qiáng)路面抗滑性能，達(dá)到了避免交通事故的目的；考慮隧道彎道及距離長，為增強(qiáng)警示功能和反光效果，在隧道洞口增設(shè)爆閃燈，隧道洞壁增設(shè)輪廓標(biāo)，路面增設(shè)凸起輪廓標(biāo)，引導(dǎo)車輛行使。

2. 超級微表處

2.1 超級微表處工作原理

微表處技術(shù)是采用專用設(shè)備將聚合物改性乳化瀝青、集料、填料、水和添加劑等按合理配合比拌和成稀漿混合料并迅速攤鋪到原路面上，在攤鋪后1—2h內(nèi)開放交通的薄層結(jié)構(gòu)。目前微表處技術(shù)主要是用于建立和恢復(fù)道路表面功能，在正確的技術(shù)工藝條件下微表處應(yīng)該成為防水、抗滑、耐磨、耐久的道路表面功能層。

超級微表處是以“Ralumac”微表乳化瀝青技術(shù)為基礎(chǔ)，通過對原路面處理使其原路面干燥、清潔、粗糙，噴涂特制高分子改性聚合物粘接劑，攤鋪1cm厚瀝青混凝土，成型養(yǎng)護(hù)，很好地與原路面結(jié)合形成一個整體，共同受力。論文格式。超級微表處具有比普通微表處更高路面性能的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，成型快，適合于運(yùn)營中高速公路隧道路面處治。

施工中，瀝青采用慢裂快凝聚合物改性乳化瀝青，改性乳化瀝青中添加阻燃效果的添加劑；集料：主骨料采用玄武巖，細(xì)骨料可摻配不多于35%的石灰?guī)r，集料形狀應(yīng)飽滿，級配符合MS-3型要求；礦粉：普通硅酸鹽水泥或石灰?guī)r礦粉；水：應(yīng)不含有害的鹽和其他雜質(zhì)的水；添加劑控制其快凝性和提高粘合力，通過拌和設(shè)計(jì)確定。

2.2 工藝

2.2.1 噴砂打磨

噴砂打磨：將加速的高強(qiáng)度鋼砂噴射到混凝土表面，利用鋼砂的沖擊力撞擊表面浮漿層，使其與下層混凝土剝離，并用大功率吸塵器吸走表面粉層，形成干凈粗糙路面，如原路面有影響微表處質(zhì)量的污染或灰塵，則應(yīng)對其進(jìn)行清掃。

2.2.2 灑粘層油

將改性乳化瀝青和水按1：1的比例，用專用噴灑設(shè)備均勻地灑在橋面（或隧道路面）上，并待其破乳。論文格式。

2.2.3 攤鋪

a、用標(biāo)線器控制好擬攤鋪的行走路線。b、將裝好料的改性稀漿封層車開至施工起點(diǎn)，對準(zhǔn)走向控制線，調(diào)整攤鋪箱厚度、寬度。c、開動發(fā)動機(jī)，打開各料門控制開關(guān)，各原材料同時進(jìn)入攤鋪箱快速拌和成稀漿混合料，并由人工均勻分布在攤鋪箱全寬范圍內(nèi)。d、啟動汽車，以1.5-3.0km/h的速度均勻緩慢前行，由操作手根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際施工情況來指揮控制。e、攤鋪過后對有缺陷的地方立即進(jìn)行人工攤鋪、找平，重點(diǎn)是起點(diǎn)、終點(diǎn)、縱向接縫、橫向接縫、過厚過薄處、意外刮痕等影響美觀的地方。f、攤鋪完一車后，提起攤鋪箱，處理余料、清潔攪籠和攤鋪箱、記錄計(jì)數(shù)器讀數(shù)。

2.2.4 成型養(yǎng)護(hù)

一般情況下微表處不需要特別的養(yǎng)護(hù)，但在破乳成型前嚴(yán)禁車輛及行人進(jìn)入擾動。隧道內(nèi)因沒有陽光，沒有風(fēng)，成型時間較路面、橋面時間長。

2.2.5 開放交通

微表處攤鋪完成，符合開放交通條件，對設(shè)置的交通路障、安全警示、標(biāo)志標(biāo)牌等應(yīng)及時、完全的撤除，不得留有任何障礙，影響交通。

3. 施工質(zhì)量控制

（1）施工前必須提供原材料的檢測報告、稀漿混合料設(shè)計(jì)報告和復(fù)核報告，并確認(rèn)符合要求；必須提供攤鋪車標(biāo)定報告。在確認(rèn)材料、設(shè)備等沒有發(fā)生變化和符合要求后，方可施工。

（2）施工前材料的質(zhì)量檢查應(yīng)以同一料源、同一批并運(yùn)至生產(chǎn)現(xiàn)場的相同規(guī)格品種的集料、（改性）乳化瀝青等為一“批”進(jìn)行檢查。

（3）施工前應(yīng)對攤鋪機(jī)的性能、標(biāo)定和設(shè)定以及輔助施工車輛配套情況、性能等進(jìn)行檢查。

（4）當(dāng)（改性）乳化瀝青蒸發(fā)殘留物含量和礦料含水量發(fā)生變化，必須調(diào)整攤鋪機(jī)的設(shè)定，確認(rèn)材料配比符合設(shè)計(jì)配比后才可施工。

（5） 施工中應(yīng)對稀漿混合料進(jìn)行抽樣檢測，抽檢項(xiàng)目、頻率、允許誤差。

4. 結(jié)語和建議

（1）從該隧道路面的處理效果看，處理前統(tǒng)計(jì)資料表明基本每天發(fā)生4次以上的交通事故，處理后運(yùn)營2年時間未發(fā)生一起交通事故，汽車行駛時不再噴剎車水，隧道路面干燥。處理結(jié)果表明，超級微表處提高了路面的摩擦系數(shù)，達(dá)到了減少或避免交通事故的目的。

（2）為增強(qiáng)路面的抗滑性能，本次采用超級微表處（含噴砂打毛）方法取得了成功，類似的隧道路面處理還可以采用機(jī)械硬刻槽（壓紋）、銑刨法、敷樹脂類防滑材料（它是通過一定配方的樹脂基黏合劑和各種不同規(guī)格的骨料，以精確的數(shù)量涂敷于路面上）、鹽酸清洗等多種方法。機(jī)械硬刻槽、銑刨是將現(xiàn)路面往下機(jī)械鑿毛，超級微表處、敷樹脂類防滑材料是往上增加抗滑層，鹽酸清洗掉油污提高摩擦力。無論哪種方法均能提高路面摩擦系數(shù)，但均存在耐久性是否長久問題。

（3）主干線公路隧道的縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮車流量大、重車多等實(shí)際情況，否則易引發(fā)交通事故。

篇9

論文摘要:提出采用無線機(jī)車信號系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號主體化。該系統(tǒng)的主要優(yōu)勢在于利用無線信道方式傳輸機(jī)車信號、列車位置、速度等列控信息，構(gòu)成信息傳輸閉環(huán)確認(rèn)，保證信息傳輸?shù)目煽啃?無需進(jìn)行車站電碼化，不存在因軌道電路受干擾影響信息傳輸問題;最大限度利用既有地面信號設(shè)備和車載列控設(shè)備;系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，便于實(shí)現(xiàn)，成本低。闡述了系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和工作原理。對系統(tǒng)中的無線機(jī)車信號、無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)汝P(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了重點(diǎn)描述，并對系統(tǒng)的故障-安全進(jìn)行了分析。

Key words:Radio cab signaling; Authorization; Fail-safety

Abstract:In this paper， it is proposed thatRadio Cab Signalbe adopted to realize theAuthorization ofCab-Signaling. Themajor advantages of this system lie in an easy construction of a closed-loop of infor-mation transmission of such train control data as cab signa，l the position and speed of a train， ensuringthe reliability of information transmission. There is no need for station coding and no data transmissionproblems due to track circuitbeing interfered. Existing ground signal equipmentand on-board equipmentcould be employed to the greatestexten.t The structure of the system is simple， easy to realize， andwithlow cos.t The basic structure and working principle of the system is introduced in this paper. The keytechniques of the system， such as the radio cab signa，l wireless data transmissionmethod and so on， arehighlighted and the fail-safety of the system is also analyzed.

隨著列車速度的不斷提高，靠地面信號行車已不能保證行車安全。因此，解決機(jī)車信號主體化已是當(dāng)務(wù)之急。JT1-CZ2000型主體化機(jī)車信號車載系統(tǒng)，為車載設(shè)備達(dá)到主體化要求創(chuàng)造了條件。但地面軌道電路還沒有配合的方案和標(biāo)準(zhǔn)，其原因主要在于我國鐵路沿用多種不同制式的軌道電路，且車站、區(qū)間不統(tǒng)一，站內(nèi)軌道電路存在鄰線干擾、半邊侵入、信息不能進(jìn)行閉環(huán)檢測、站內(nèi)軌道電路長短相差很大等問題。因此，采用無線機(jī)車信號，在實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號主體化和提高運(yùn)行監(jiān)控記錄器控車質(zhì)量方面，具有不可比擬的優(yōu)勢。

1　無線機(jī)車信號系統(tǒng)類型

無線機(jī)車信號系統(tǒng)是用無線信道方式代替軌道電路，傳輸行車信息的新型鐵路信號系統(tǒng)。它實(shí)現(xiàn)了列車與地面之間的雙向通信，列車可將其位置、速度等信息傳給車站，同時車站也可將行車信號和命令傳給列車，實(shí)現(xiàn)了對列車的閉環(huán)控制，不間斷地跟蹤、監(jiān)控列車運(yùn)行，提高了列車運(yùn)行的安全性。無線機(jī)車信號系統(tǒng)可分為2種類型:①列車從一個車站到另一個車站的整個運(yùn)行過程中都有機(jī)車信號顯示，稱為連續(xù)式無線機(jī)車信號，用GSM-R無線傳輸方式實(shí)現(xiàn);②列車從一個車站到另一個車站運(yùn)行時，只有在臨近車站地區(qū)才有機(jī)車信號，稱為接近連續(xù)式無線機(jī)車信號，用普通數(shù)傳電臺即可實(shí)現(xiàn)。青藏鐵路就采用了接近連續(xù)式無線機(jī)車信號。

2　基本結(jié)構(gòu)

無線機(jī)車信號系統(tǒng)中GSM-R數(shù)據(jù)傳輸通道構(gòu)成見圖1。它包括車載設(shè)備、地面設(shè)備、GSM-R數(shù)字移動通信網(wǎng)(簡稱GSM-R網(wǎng))、固定用戶接入交換機(jī)(簡稱FAS)和車載無線通信模塊。無線機(jī)車信號系統(tǒng)中數(shù)傳電臺數(shù)據(jù)傳輸通道基本結(jié)構(gòu)見圖2。它由車站設(shè)備、車載設(shè)備和車-地間無線通信設(shè)備3部分組成。與查詢應(yīng)答器、聯(lián)鎖設(shè)備、計(jì)軸設(shè)備等，共同完成規(guī)定的功能。車站設(shè)備含車站控制主機(jī)及無線電臺控制接口、部分信息采集接口電路板;車載設(shè)備含車載控制機(jī)、車載電臺控制接口和機(jī)車信號機(jī)車載顯示器以及與查詢應(yīng)答器、GPS、記錄器、語音卡、運(yùn)器等連接的接口電路;無線通道設(shè)備含車站數(shù)傳電臺、GSM-R數(shù)字移動通信網(wǎng)、天線及天線饋線等。

3　信息傳輸可靠性

無線機(jī)車信號傳輸?shù)幕拘畔⒂?第1類信息(Ⅰ)，列控信號基本信息;第2類信息(Ⅱ)，含接/發(fā)車股道數(shù)、車次號、列車實(shí)際速度和最大允許速度、列車位置等。此外，在傳輸延遲允許的前提下，還可傳輸?shù)?類非安全性質(zhì)的信息(Ⅲ)，包含工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)等方面的內(nèi)容。因此1個信息周期的標(biāo)準(zhǔn)格式如圖3所示。另外，連續(xù)式無線機(jī)車信號還應(yīng)加ATP系統(tǒng)服務(wù)的控制參數(shù)等。

無線機(jī)車信號的可靠性措施主要涉及到系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、信息源、時間戳、無線傳輸、列車控制和抗干擾性等幾個方面。

1.任何傳輸?shù)男畔⒍加泄潭ǖ刂贰Ｔ诨谲壍离娐返牧熊嚳刂葡到y(tǒng)(TBTC)中，信息傳輸?shù)哪康牡厥枪潭ǖ摹６跓o線通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)，雖然使用的是開放空間的無線信道，但各個車站及車載設(shè)備均有固定地址，使發(fā)送與接收信息嚴(yán)格按地址執(zhí)行。對于地址錯誤的信息，“信箱”拒不接收，這就等同于原來的固定軌道電路，而且進(jìn)一步專門化，更為安全。

2.信息傳輸?shù)臅r間戳。在TBTC中，相同信息傳輸是連續(xù)不斷的，不存在信息過時問題。但在CBTC中，由于采用時分復(fù)用的方法，隨時可能受到有意或無意的干擾與攻擊，所以專門設(shè)置了時間戳，即任何信息的傳輸都冠以起始時間，超過規(guī)定時間后，有效信息被中止。

3.列車注冊制。調(diào)度管轄區(qū)內(nèi)的列車，均有惟一的車次代碼即車次號。車次號由具有最高權(quán)威的區(qū)段調(diào)度按照行車計(jì)劃，并且車次號與注冊號相對應(yīng)，任何運(yùn)行的列車只有在注冊后，才能在無線信道中進(jìn)行有效信息的傳輸。通過上述措施使雙向通信受到嚴(yán)格的約束，即信息內(nèi)容只有同時滿足地址、時間和注冊碼要求才是有效的。在信號作用范圍內(nèi)，每一列車每一時刻占用一個固定的空間，并與惟一的注冊信息相對應(yīng)。

4　故障-安全措施

1.實(shí)現(xiàn)了列控?cái)?shù)據(jù)的雙向傳輸。信號傳輸采用閉環(huán)方式，即雙方應(yīng)答確認(rèn)信息需進(jìn)行信息校核，對比確認(rèn)后方可輸出，經(jīng)數(shù)次比較不正確的，將報警并降級顯示，符合鐵路信號的故障-安全原則。

2.采用類似軌道電路的連續(xù)不間斷發(fā)碼方式，利用脈沖方式驅(qū)動輸出，計(jì)時器判斷執(zhí)行，超時硬件復(fù)位，系統(tǒng)降級顯示，實(shí)現(xiàn)故障-安全。

3.上、下行列車無線機(jī)車信號采用不同頻率，且頻率間相互鎖閉和相互排斥，不會造成敵對進(jìn)路，避免發(fā)生同頻干擾，保證行車安全。

4.系統(tǒng)中設(shè)有查詢應(yīng)答器，進(jìn)一步作固定控制。當(dāng)列車通過應(yīng)答器后，在規(guī)定時限內(nèi)沒有獲得注冊或沒有接收到機(jī)車信號，無線機(jī)車信號將進(jìn)行報警，同時計(jì)算列車的走行距離。若司機(jī)不進(jìn)行干預(yù)，列車將自動執(zhí)行停車。

5.信息結(jié)構(gòu)內(nèi)容中對發(fā)信者與接收者都事先注冊在案，因此局外信息無效，避免局外有意干擾;信息內(nèi)容有時限保障，超過規(guī)定信息的執(zhí)行時間和有效時間，有效信息將被中止，保證信息的有序性，排除外來的干擾。

6.信息發(fā)送編碼中均有CRC檢錯功能，提高了抗干擾性。無線機(jī)車信號內(nèi)容的發(fā)送和譯碼采用三取二高可靠方式，從而也提高了可靠性。

7.系統(tǒng)的外界條件引入時，均采用光電隔離方法，防外界干擾，提高了安全性。

8.系統(tǒng)還設(shè)計(jì)了一些檢測電路，如設(shè)有看門狗，程序轉(zhuǎn)飛后可被立即拉回;瞬間停電后，上電可自動恢復(fù)等。

5　無線機(jī)車信號的優(yōu)點(diǎn)

1.傳輸信息量大。無線機(jī)車信號除了提供機(jī)車信號信息外，還提供進(jìn)路信息和列控信息，如:列車進(jìn)幾股道、股道長度、道岔型號、列車位置、速度、限速值等。數(shù)據(jù)信息取自于聯(lián)鎖，不存在車站電碼化問題，同時還能夠?yàn)闄C(jī)車監(jiān)控裝置或ATP裝置提供大量的數(shù)據(jù)。

2.控制功能強(qiáng)。無線機(jī)車信號采用自律輪詢控制方式，應(yīng)變時間短，控制功能強(qiáng)。其地面設(shè)備對進(jìn)入車站控制范圍內(nèi)的列車進(jìn)行注冊和注銷管理，依據(jù)車站聯(lián)鎖的進(jìn)路條件和調(diào)度命令，生成機(jī)車信號信息，并能夠同時正確地、實(shí)時地控制車站范圍內(nèi)的多臺機(jī)車，實(shí)現(xiàn)車-地間信號的傳遞。便于與CTC，GPS等系統(tǒng)連接，從而構(gòu)成新型列控系統(tǒng)。

3.采用數(shù)字信號傳輸，傳輸可靠性高，抗干擾能力強(qiáng)。

4.信息閉環(huán)確認(rèn)。無線機(jī)車信號實(shí)現(xiàn)了車-地之間雙向信息傳輸，地面發(fā)出的信號，車載設(shè)備有回示信息，雙方進(jìn)行信息校核，保證信息傳輸?shù)目煽啃浴?/p>

5.信息連續(xù)顯示。列車無論在區(qū)間或在車站的任何區(qū)段，機(jī)車信號的顯示都是連續(xù)的。

6.車載顯示屏顯示。機(jī)車上除了八燈位信號機(jī)外，還提供LCD平面顯示屏。車載圖形化顯示，語音提示無需司機(jī)問路，司機(jī)通過車上的圖形顯示器可以看到車站為其辦好的進(jìn)路，及進(jìn)站信號機(jī)和出站信號機(jī)的信號顯示，方便駕駛。無線機(jī)車信號與既有機(jī)車信號的性能對照，如表1所示。

7.工程實(shí)施方便，可操作性強(qiáng)。無線機(jī)車信號不受車站站場大小及布置影響，不受車站股道變動影響。在既有線改造施工中不影響正常列車運(yùn)行。

6　結(jié)論

無線機(jī)車信號系統(tǒng)是基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)的一種簡單形式，符合鐵路列車控制技術(shù)發(fā)展方向。它除了采用一般信號系統(tǒng)通常應(yīng)用的多種措施外，還增加了很多新的措施和方法，其可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性(RAMS)指標(biāo)得到進(jìn)一步提高。擺脫了車站軌道電路電碼化，采用直接從聯(lián)鎖和調(diào)度集中提取信息，通過無線信道傳輸信息，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號主體化。目前，青藏線采用了接近連續(xù)式無線機(jī)車信號，標(biāo)志著我國進(jìn)入CBTC的一種起步。上海城軌(低速)磁浮試驗(yàn)線ATP系統(tǒng)明確采用無線機(jī)車信號車載設(shè)備及其顯示器，這將為無線機(jī)車信號的推廣應(yīng)用提供更多機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

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篇10

【關(guān)鍵詞】交通優(yōu)化；城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)；問題；優(yōu)化措施

中圖分類號：U412.35+1文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市的環(huán)境得到了大幅的改善，作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，城市道路交通的發(fā)展與人民的生產(chǎn)和生活息息相關(guān)，也是衡量城市文明的主要標(biāo)志之一。隨著人們收入水平的增加，各類機(jī)動車輛的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢，從而導(dǎo)致城市中環(huán)境污染加劇，交通事故的數(shù)量增加，交通堵塞情況嚴(yán)重，對城市道路功能的發(fā)揮產(chǎn)生了嚴(yán)重的負(fù)面影響。這一問題已經(jīng)引起了社會各界的廣泛關(guān)注。在城市的道路系統(tǒng)之中，由于道路縱橫交錯而出現(xiàn)了很多的交叉口。交叉口作為道路的咽喉，車輛和行人都需要在交叉口處匯集通過。道路交叉口在行人和車輛比較多的時段下，常常會出現(xiàn)交通堵塞的情況，也很容易出現(xiàn)交通事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，超過80%以上的交通延誤都是集中在道路交叉口位置，交叉口的通行能力不足正常道路的50%。因此，對道路交叉口進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據(jù)城市道路交叉路口的實(shí)際情況淺談在道路平面交叉口設(shè)計(jì)過程中一些要點(diǎn)，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

二、城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)中存在的問題

目前，關(guān)于城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)的理論已經(jīng)比較成熟，國內(nèi)外的專家學(xué)者也對這一理論進(jìn)行了詳細(xì)的研究，并取得了良好的成效，但是，在實(shí)際的設(shè)計(jì)過程中還存在一些不足之處，例如，在對某些道路交叉路口的設(shè)計(jì)上，設(shè)計(jì)人員一般通過簡單的延伸道路，往往將路段與進(jìn)口道使用相同的斷面設(shè)置方案，并沒有通過壓縮車道或者拓展進(jìn)口道的方式增加車道數(shù)量，只是簡單的根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，簡單的劃分直行、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車道，這種設(shè)計(jì)方式就存在著較大的安全隱患，在實(shí)際的施工過程中，直行車輛在將要進(jìn)入交叉口之后很可能會誤入左轉(zhuǎn)車道，很容易與相鄰車道的車輛發(fā)生碰撞，具體的問題表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）交叉口的設(shè)計(jì)面積過大

通過數(shù)據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，很多城市在道路平面交叉口的設(shè)計(jì)中都存在著設(shè)計(jì)面積過大的情況，這不僅會導(dǎo)致行車秩序混亂，也容易導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。除此之外，如果交叉口的設(shè)計(jì)面積過大，就會導(dǎo)致信號燈的周期增加，難以合理的利用時間資源，這就會在很大程度上減小交叉口的通行效率，同時，黃燈設(shè)置時間與車輛通過時間有密切的關(guān)系，交叉口面積越大，黃燈時間的設(shè)置必須要相應(yīng)的增長，這種情況常常造成車輛違章闖紅燈，也容易導(dǎo)致車輛與其他方向的車流發(fā)生沖突，導(dǎo)致交通安全隱患增加。

（二）左轉(zhuǎn)車道設(shè)置不科學(xué)

很多設(shè)計(jì)人員在設(shè)置城市道路的平面交叉口時，常常會使用拓寬進(jìn)口道的方式來增加左轉(zhuǎn)車道，在設(shè)置時將中線的位置固定，只拓寬道路的右側(cè)，直行的路段就突然變?yōu)樽筠D(zhuǎn)路段，這就導(dǎo)致很多直行的車輛在接近交叉口或者誤入左轉(zhuǎn)車道時才進(jìn)行變道，不僅容易出現(xiàn)安全事故，也會造成交通秩序的混亂；除此之外，很多設(shè)計(jì)人員在設(shè)置車道等待區(qū)時，往往片面追求等待區(qū)的加長，而忽略了等待區(qū)與直行車流之間的關(guān)系，造成行車的不便。

（三）交通設(shè)施的設(shè)置不科學(xué)

部分設(shè)計(jì)人員在設(shè)置道路平面交叉口的導(dǎo)流島時，沒有控制好外側(cè)圓弧的半徑，這就導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車輛的車速無法提高，不利于車流量的疏散，此外，有些交通島的設(shè)置也沒有與相鄰車道預(yù)留

安全距離，那么在這種情況下，車輛常常會碰撞到交通島；此外，一些狹窄的道路如果在道路的中間設(shè)置安全島不僅不能發(fā)揮出應(yīng)有的作用，還會造成土地資源的浪費(fèi)。

三、平面交叉口設(shè)計(jì)問題的優(yōu)化

為了提高交叉口的通行能力，必須要進(jìn)行交叉口設(shè)計(jì)的優(yōu)化，交叉口的設(shè)計(jì)優(yōu)化是一種空間分離措施，這種措施可以保證交叉口不同方向的車流按照車道有序、連續(xù)的通過道路交叉口。

（一）遵循平面交叉口的設(shè)計(jì)原則

平面交叉口設(shè)計(jì)的目的是保證交通安全，進(jìn)一步提高城市道路交叉口的通行能力以及通行速度，方面人們的生活，確保不同方向的交通可以在有利的地點(diǎn)進(jìn)行分流、合流以及交叉，保證車輛可以快速的通過路口，從而提高道路交叉口的運(yùn)行效率。對于平面交叉口的渠化設(shè)計(jì)要遵循簡單易懂、合乎規(guī)范、有利安全、方便直接、美觀醒目、保證視距、便于識別、位置合理的原則。對于平面交叉口的設(shè)計(jì)要盡量的簡單、明確，保證行人和駕駛員可以更好的理解交叉路口的設(shè)計(jì)意圖，同時，按照國家的相關(guān)規(guī)定，設(shè)置必要的交通標(biāo)線、

標(biāo)志，對于不同速度、不同車種 的交通要設(shè)置好隔離柱或者采用劃線的形式，減少車流行駛過程中的互相碰撞和干擾，提高行車 安全。此外，在設(shè)置標(biāo)線時，應(yīng)該使車輛和行人的路線直接、方便、自然，保證車輛和行人可以在最短的路程或者最短時間內(nèi)通過交叉路口，避免由于急轉(zhuǎn)、逆向、迂回等引起的交通事故，在視距的設(shè)計(jì)方面，要保證交叉口附近的植物以及街道公用設(shè)施不妨礙行駛路線，如果交叉路口存在影響行車視線的綠化或者建筑物，要將其及時的 拆除，保證行車過程中的視距要求。對于城市道路交叉口路緣石的設(shè)置，必須要美觀、醒目，并控制好其高度，一般高度以12-15cm為宜，降低對駕駛員的心理壓力，讓人又視覺上的美感。對于集中化的大島，交叉口的設(shè)計(jì)要盡量的簡單明確，控制好對土地的占用量，將交通島設(shè)置在沒有車流通過或者車流通過較少的位置，在限制車輛活動范圍的同時保證行車安全。

（二）正確分配道路的路權(quán)，拓寬道路以及壓縮車道的寬度

在城市道路平面交叉口的設(shè)置中，要實(shí)施主要道路優(yōu)先通行的權(quán)利，次要道路可以適當(dāng)?shù)膹澢ＷC主要道路的交通暢通。此外，還可以通過壓縮機(jī)非分隔帶、中央分隔帶來拓寬道路的進(jìn)口，同時，科學(xué)的設(shè)置左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車道，注意到中線的偏移，由于左轉(zhuǎn)車道對于交通的影響較大，因此，在左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)中，根據(jù)實(shí)際的情況設(shè)置好左轉(zhuǎn)的專用車道，在設(shè)置的過程中，要保持直行車輛直線運(yùn)行，提高主干道的車輛通行效率。

（三）科學(xué)的設(shè)置人行橫道線和停車線

在人行橫道線的設(shè)計(jì)中，要盡量保持與道路中線的垂直以便減少人行橫道線的長度，一般情況下，人行橫道線的長度要控制在15m以內(nèi)，如果其距離超過15m以上，必須在中間設(shè)置安全島，此外，對于人行橫道線，必須要預(yù)留適宜的寬度

，這不僅是行人過街的實(shí)際需求，也可以引起駕駛員的注意，一般人行橫道線的寬度要超過3m以上，如果人流量較大，那么要根據(jù)人流量的變化情況拓寬人行橫道線的寬度。對于停車線的設(shè)置，要將其設(shè)置設(shè)置在人行橫道線1m以后，與道路中線保持平行，如果左轉(zhuǎn)交通流轉(zhuǎn)彎的半徑相對較小，那么就可以將停車線適當(dāng)?shù)暮笸恕?/p>

四、結(jié)語

城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)對于城市道路的暢通性有著較大的影響，目前，城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)理論已經(jīng)較為成熟，但是在實(shí)際的設(shè)計(jì)過程中由于各種因素的影響還存在一些不足之處，為了緩解城市的交通壓力，在平面交叉口的設(shè)計(jì)中必須要嚴(yán)格的遵守設(shè)計(jì)原則，按照路口的實(shí)際情況采取各種優(yōu)化措施。

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