道路交通安全論文范文

導語：如何才能寫好一篇道路交通安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4結語

篇2

關鍵詞：道路交通安全 影響因素 評價方法 模型構建

1. 研究背景

1.1道路交通現狀

據估計，道路交通傷害的經濟損失在低收入國家約占國民生產總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統計以來， 事故數一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴重[3]。由于缺乏廣泛數據的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發生根本性的轉變。

1.2道路交通安全系統

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環境下，由于人、車、路、環境所構成的動態交通系統的某個或多個環節失調所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達40%以上；二是酒后駕駛。世界衛生組織調查數據顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關；三是車輛故障；四是違反交通法規。出現這些現象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養不高。②運輸業中存在著利益最大化現象。③交通管理中存在著執法不嚴、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應的有危險認知度[6]，這會嚴重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環境因素

道路因素引發交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發交通事故；③道路因素作用于車輛而發生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產生作用而引發事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發，同時也使道路因素占引發交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評價研究進展

安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內的狀況，運用安全評價方法進行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現有或將建的道路工程項目或交通工程項目、任何與道路用戶有關的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應的改善建議措施等一系列連續工作的綜合。在參考的文獻資料中，評價分類如下：

（1）評價對象

道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現狀的分析面對道路交通安全的嚴峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內交通現狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評價時間

按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設計階段就進行其安全度的評價， 從而優化設計， 具有一定的應用價值[13]。

（3）評價方法

A.絕對數法[14]

用絕對數進行評價采用四項指標，即事故次數、死亡人數，受傷人數、直接經濟損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數值的大小作為評價的標準，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區交通總量的差異，以及同一地區交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現的結果，而且運算中涉及到的換算系數主觀性太大，合理性頗受質疑；同時采用不同的評價指標，可以得到不同的結果，甚至會出現相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數關系模型。主要有統計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經驗模型。統計分析模型需要大量的統計數據；經驗模型雖較實用，但科學依據不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關數據進行分析評價，然而這種模型不能對過程進行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據統計數據和影響因素構建出模糊決策系統，通過對人、車、道路環境三個子系統的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調整方案[17]。

D.系統分析法[18]

系統分析法主要包括層次分析法和模糊數學法。白路祥結合濱州市的道路交通安全狀況進行整體評價，評價結果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標以及權重主觀性比較強，國內學者大多采取灰色系統理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術和灰色理論為依據的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標，通過比較指標比值的大小，對交叉通安全狀況進行評價[10]。

3、目前存在的問題及改進意見

縱觀所有文獻，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現有的文獻也主要為事后評價，而且大多數文獻基于以往經驗開展，在評價的過程中所獲得的數據信息量也比較局限。在今后研究中，需在數據整理一塊系統、深入的展開調查和收集。

（2）道路安全的管理、監測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關部門做好實時的監管，同時完善智能監控系統。

（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構建模型方向延伸，加強數據分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內容與模型相結合，根據模型數據反饋，更為清晰、便捷的了解各指標的結構重要度，做出非常有效的應急措施。

參考文獻

[1]任彥銘. 城市道路交通安全的預測與評價方法研究[D].合肥工業大學，2010.

[2]劉運通. 道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]顏桃為.城鎮道路交通安全評價體系建立與實踐[D].南京：南京林業大學，2011.

[4]Bedard， M.， Guyatt， G.H.， Stones， M.J.， Hireds， J.P.： The independent contribution of driver，

crash， and vehicle characteristics to driver fatalities[J]. Accident Analysis and Prevention，2002， 34：717C727.

[5]竇亞春.我國城鎮道路交通安全評價研究[D].南京：道路與鐵道工程.2009

[6] Rundmob.Traffic risk perception， road safety attitudes， and behaviors among road users： a comparison of Turkey and Norway[J].Journal of Risk Research，2011，15（7）：787-800.

[7]甘守武，邵毅明，常貴智.道路交通事故致因分析[J].浙江交通職業技術學院學報.2006.7（4）：1-4

[8]鞏航軍，李百川. 我國道路交通安全現狀及對策研究[J]. 交通與運輸（學術版），2006，01：98-100.

[9]楊亞莉，劉清平. 城市道路交通安全評價體系架構研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.

[10]李芳，吳芳. 基于交通沖突技術的交叉口安全評價[J]. 交通科技與經濟，2011，05：64-66.

[11]畢朝暉. 道路交通安全評價研究[D].南京林業大學，2008.

[12]李洋，韓相春. 道路交通安全評價及事故預防措施[J]. 黑龍江交通科技，2004，08：74-75.

[13]李小青，郭濤，李開正. 道路安全評價綜述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.

[14]過秀成.道路交通安全學[M].南京：東南大學出版社，2001.

[15]Kweon， Y.J.， Kockelman， D.M.Overall injury risk to different drivers： combining exposure， frequency and severity models[J]. Accident Analysis and Preventions，2003，35：441C450.

[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.

[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

[18]齊慶杰，吳憲，溫秀紅. 道路交通安全評價方法[J]. 遼寧工程技術大學學報，2005，03：309-312.

篇3

[關鍵詞]交通安全工程 精品課程 建設

[中圖分類號] [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程課程是我國交通工程專業、交通運輸專業的一門專業課程。目前我國各高校的交通運輸類專業均開設該課程。此外，其他相關專業也有開設此課程，例如交通事故防治工程專業、安全工程專業。青島理工大學開設該課程的時間可以追溯到2002年交通工程專業設置的道路交通安全課程，以及2003年交通運輸專業設置的交通運輸安全課程。當時考慮是不同專業的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學合作并不是很多。2009年學校對教學大綱和培養計劃進行了修訂，交通工程專業和交通運輸專業的交通安全課程整合為大交通專業下的交通安全工程課程，不再細化為各自專業的課程，而且采用統一的教學平臺和教學師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設該課程。

精品課程建設是教育部一項提高高等學校教學質量與教學改革工程的重要內容，目的是從根本上提高教學質量，進而提高人才培養質量。[1]對于類似交通安全工程的課程的教學改革、教學方法，也有教育工作者進行過探討，但是為數很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業的交通安全工程課程為出發點，總結了交通安全工程課程教學方法與考試方式改革的經驗與得失，對該課程教學過程的各個環節進行了論述，探索了專業課程教學方法與考試方式改革的基本規律。[2]浙江工業大學的張素麗根據安全工程專業要求及道路交通安全課程性質，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結合教學實踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養學生學習興趣、組織教學內容、教學為法以及考核方式幾個方面進行教學改革。[3]

一、課程的設計理念

青島理工大學的交通安全工程課程是針對交通工程與交通運輸這兩個工科專業而設立的核心、必修的專業課程，對這兩個專業的學生學習有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對于學好專業課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設計理念要體現出工科應用型人才的培養，重視理論知識與實踐能力的結合，以及創新能力的培養。此外，交通安全工程還有別于其他的專業課程，因為本課程不僅僅是讓學生獲得專業知識，而且本課程還會讓學生終生受益，因為交通安全已經成為人生旅途中的最為重要的安全問題。

二、課程體系

為了使交通安全工程課程設置符合教育教學規律和學生成長成才規律，課程組于2009年起在教學過程中著力研究如何搭建科學合理的知識體系、如何實施符合教育教學規律和學生成長成才規律、符合專業人才培養要求的教學方法。經過近五年的探索與實踐，目前已經形成了以學生可持續發展能力為核心的“理論授課+實驗現場教學”教學模式，構建了相應的課程體系，其知識培養目標為：通過本課程的學習，使學生領會交通安全的重要性，掌握汽車被動安全與主動安全技術，學會如何分析道路交通安全事故，如何評價道路交通安全與事故預測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關領域的工作打下良好的知識基礎。其能力培養目標為：使學生全面把握和綜合運用前期所學的交通工程學、交通運輸概論、交通規劃、交通設計等知識在交通安全工程中的應用，具備從事交通安全評價、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學習交通類的相關課程打下堅實基礎，并為企事業單位培養工程技術人員。

三、課程內容

課程內容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關重要。因此，在教材選用上一直采用國內優秀獲獎教材。對于交通安全的相關法律或規定，實時性較大，必須及時地在課程內容中體現出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實時的知識傳遞給學生，學生學到了知識，而且還了解了法律法規，這不但符合社會需要，而且還符合人才培養的需要。

將新理論、的新技術、新方法引入教學中。課程組教師結合科研項目將世界前沿的理論、技術與方法納入到教學當中。交通安全工程課程的教學沒有僅僅拘泥于教材的內容，還增加了一些國內外新技術、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點的計算方法等。

注重理論聯系實際，培養工程思想。理論教學過程中，主講教師充分結合工程實際進行講解，使得學生更易接受。在實踐環節，兼職教師結合自身單位的具體工作和實際項目講解，更是讓學生貼近實踐，還沒有出高校門就開始培養學生的工程應用理念。

四、課程教學方法與手段

本課程在教學過程中，以學生為主體，一切為了學生服務，根據不同環節的教學內容、教學要求、教學目的，相應采用了有針對性的多媒體課堂教學、實驗教學、實習教學等多種教學方式。

在理論教學過程中，任課教師在課堂上綜合運用多媒體教學、啟發式教學、案例分析教學等多種教學方法和手段，活躍課堂氣氛、激發學生學習興趣，加深學生對理論知識的理解，提高課堂教學的效果。

在實驗教學方面，學習國外工程教育教學方法[4]，任課教師一方面加強實驗教學過程中的教學指導和考核，提高實驗教學考核成績在課程總成績中所占的比例，提高學生對實驗課程的重視程度；另一方面在課后開放實驗室，鼓勵學生在課余時間進行自主實驗學習，促進了學生實踐動手能力的鍛煉和提高。

在實習方面，與交通局、交警大隊合作，合作單位的兼職教師結合實際交通安全案例，按照交通法規的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現分析等。

在教學過程中，充分運用現代教育技術，但是傳統的優良教學方法也不放棄，即傳統的優良教學方法、現代的多媒體技術、網絡課堂教學方法密切結合，三位一體綜合發揮各種教學手段的優點，改善教學效果，提高教學水平，激發學生學習興趣。教師的相關教學資源也都掛在校園多媒體網絡教學平臺上，學生可以提前預習。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網絡教學平臺進行網絡輔助教學，通過網上輔導、答疑、討論等方式促進學生的自主學習。

五、從課程角度培養大學生的科技創新能力

大學生的科技創新能力的培養是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識領域，課程組的教師就投入很大精力指導交通工程與交通運輸專業的大學生申請科技創新項目。近幾年，先后申請到了十余項大學生科技創新項目，包括汽車倒車自動防撞裝置設計開發、惡劣氣象條件對跨海大橋的交通運行影響及預警系統設計、交叉口信號燈形式應用調查及其對駕駛員行為影響研究、高速公路實時融雪系統、基于虛擬現實技術的交通事故再現研究、車輛載重實時監測與監控系統等。并且課程組教師拿出足夠的時間指導大學生進行研究與創新。通過這些大學生科技立項，參加的學生收獲很大，不但培養了科技創新能力，而且獲得獎勵，例如有的大學生獲得了全國大學生交通科技大賽二等獎、三等獎的好成績，有的學生發表了學術論文。

六、課程網絡平臺建設

隨著社會信息化的發展，現在的大學生在獲取知識的方式方面不同于傳統的大學生，特別是90后大學生，他們的上網依賴性較大，因此，在建設精品課程時，一定要適應這種學習方式的轉變，把精品課程的網站建設好。目前已經基本建立了包含豐富網絡教學資源的交通安全工程課程網站，在課堂教學上能夠獲得的教學資料，在精品課程網上都能獲得，例如課程的教學大綱、教學周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網絡交流板塊，通過網絡進行答疑、教師與學生之間進行討論、布置作業等。

七、結語

精品課程的建設“止于至善”，同樣，對于交通安全工程精品課程的建設也是在發展中不斷完善，在創新中不斷成長，而不能認為建設完了就固步自封。本文就課程的設計理念、課堂體系、課程內容、教學方法等方面的建設進行了探討，旨在建設課程精彩、知識面廣、能夠滿足學生需要的精品課程。

[ 參 考 文 獻 ]

[1] 楊會良，張玉柯.大力開展精品課程建設切實提高教育教學質量[J].遼寧教育研究，2005，（4）：58-60.

[2] 路峰，馬社強.《交通安全工程》課程教學方法與考試方式改革初探[J].公安大學學報（自然科學版），2002，27（1）：76-79.

篇4

【關鍵詞】景觀設計 交通安全

景觀設計是高等級公路及城市道路整體設計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用。總體來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環境功能。

道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環境配合的宏觀印象。

影響道路景觀構成的主要因素是道路性質與用路者的視覺特性。由于這些性質、特性不同，對景觀設計、建筑尺度也會有不同的要求。

論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設計對交通安全的影響及設計原則。

1．高等級公路

路旁栽植設計

（一）視線引導及線形預告栽植

路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協調高等級公路的環境景觀。駕駛人員的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導致視野變窄（駕駛人員的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現行情況。為避免駕駛人員因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛人員能明白無誤地了解其道路的線形。

解決視覺與線形的關系，其出發點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛人員的角度分析路線的立體線形設計是否順適，是否容易產生判斷錯誤或存在盲區。

因此路旁栽植主要考慮三個方面：

（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉曲線段應在路旁栽植。

（2）在凸型豎曲線爬坡一側有彎道時，為能預估曲線的彎曲程度，可在曲線內側部位路旁栽植，其樹高在3m以上。

（3）填方路段路肩處應進行栽植，并應根據曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應選1m-3m左右的中高樹。

（二）適光栽植

由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：

（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。

（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環境和保持視覺舒適性的效果。

（三）突出目標栽植

這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。

（1）在單調地形延續不變的適當路段栽植。連續填方地段，應在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調使大腦易于產生的困倦和疲勞，還能起到突出目標的作用。

（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經地時，要在休息、服務、聯絡、進出口等設施構造物前適當里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。

（四）防災栽植

行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災害的影響，如雷、電、風、雨、火的影響而發生交通事故，所以要在景觀設計方面進行預防。

（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。

（2）在風大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應進行防風栽植，海岸沿線，還應選擇耐鹽樹種等。

中央分隔帶的景觀設計

中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導視線和協調景觀。

（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設計寬度為原則，一般為3m或＜3m。

（2）進行栽植設計時，要考慮道路的結構、地區條件和土質特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。

（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準，并在考慮縱坡等條件的基礎上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。

（4）在直線平坡地帶，樹木應種在中央分隔帶的中線上，當平曲線半徑過小時，應將植物中線定在靠近曲線內側車道的路緣帶上，以保證其行車視線。

（5）在中央分隔帶每2km的范圍內設計一個開口，在接近開口端的6m范圍內應停止栽樹，保證視線不受阻。

（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導視線。

（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。

2.城市道路

現代城市道路景觀設計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設計的對象；商業街、居住區道路仍可根據一般街道美學概念處理環境及景觀問題。

關于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：

(1)線形設計要突破以往以交叉口作為節點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設計的對象。

(2)道路兩側建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環境充滿時代氣息。

為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應進行道路綠化設計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。設計規則如下：

(1)在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應遮擋路燈照明。

(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內．不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2m的樹木；彎道外側應加密種植以誘導視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。

(3)靠車行道的行道樹應滿足側向寬度的要求，株距為4―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。

(4)廣場綠化應根據廣場的性質、規模及功能進行設計。結合交通導流設施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。

(5)停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風景區停車場，應允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。

(6)改造舊路時，應注意保護現有綠化，尤其是現有樹木。

參考文獻：

[1] 楊曉光等，城市道路交通設計指南，北京:人民交通出版社，2003.

[2] 葉一飛，楊少偉，高速公路設計，北京:人民交通出版社,2006.

[3] 陳勝營，汪亞干，張劍飛，公路設計指南，北京：人民交通出版社，2000.

[4] 金仲秋，夏連學，公路設計，北京：人民交通出版社，2002

[5] 張殿業，道路交通安全管理規劃指南，北京：人民交通出版社，2004.

[6] 肖貴平，朱曉寧，交通安全工程，北京：中國鐵道出版社，2007.

篇5

雖然這些數字與2003年相比有所下降,但卻說明,作為社會秩序的一個重要方面,我縣道路交通秩序依然面臨嚴峻挑戰。因此,加強交通管理,維護道路交通安全,保護人民群眾的生命財產,打擊交通違法,確保一方平安,為構建和諧社會提供堅強保障,公安交通警察肩負著義不容辭的重任。

加強綜合治理,確保交通安全暢通。針對我國道路交通存在的突出問題,國務院在2004年召開的交通安全部際聯席會議上要求,全社會共同參與治理交通秩序,預防交通事故,并提出“五整頓”、“三加強”。“五整頓”即:整頓駕駛員隊伍,整頓路面行車秩序,整頓交通運輸企業,整頓機動車生產改裝企業,整頓危險路段;“三加強”即:加強責任制,加強執法檢查,加強宣傳教育。大隊圍繞“降事故、保安全、保暢通、保穩定、促發展”的任務,積極部署開展交通整治工作。自去年8月起,全縣加大了對危險路段和交通事故“黑點”的整治力度。同時開展的專項治理活動有:無證駕駛,疲勞駕駛,酒后駕駛,車輛超速超載、強行超車,夜間違法使用燈火,違法停車,駕乘機動車不系安全帶,行人不走斑馬線,摩托車違法載人等。通過行車秩序的專項治理,我縣重特大交通事故得到有效遏制

在創建平安大道方面,大隊通過先進的技術手段和合理的巡邏執勤方式,建立了統一指揮、反應靈敏、協調有序、運轉高效的公路交通、治安打防控機制。在與其他警種密切配合中,充分發揮交警優勢,嚴厲打擊車匪路霸、盜竊、敲詐勒索、黃賭毒等違法犯罪活動,為保護人民群眾生命財產安全,建立了良好的交通治安秩序。據不完全統計,全縣去年共接警562次,處理交通事故124起,先期處置事故案件5起,偵破交通肇事逃逸案件2起,為民排憂解難96次。這些有效措施,為我縣建立良好的社會秩序和促進社會穩定作出了積極貢獻。

隨著城區建設飛速發展和人民群眾生活水平不斷提高,城區居民車輛消費驟增,僅去年我縣就注冊登記五類車976輛,核發駕證683個。針對城區交通擁擠狀況,大隊積極開展交通秩序專項整治工作,加大力度改善城市交通環境。比如在城區設置交通事故報警點,增派事故處理巡邏車流動接警,推行交通事故快速處警工作機制;采取警便結合方式,加大對交通違法行為查處力度;對事故多發段采取增設警示標志、設置減速帶;同時開展夜檢夜查,嚴厲查處酒后駕車、超速、逆行、違法超車等具有嚴重交通安全隱患的交通違法行為，有力保障了城區交通秩序安全暢通。小陳老師工作室版權所有

進一步提高全民交通安全意識和交通法制意識。現在,在宜川縣交通易擁堵的街道上方懸掛這樣的交通宣傳橫幅:“車讓人,讓出一份文明;人讓車,讓出一份安全;車讓車,讓出一份秩序。”短短27個字,把人們所向往的和諧的交通秩序淋漓盡致地表現出來。以往的事實說明,交通安全意識和交通法制意識淡薄,是造成交通事故多發的重要原因。為了提高全民交通安全意識和交通法制意識,大隊結合《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布實施,圍繞預防道路交通事故這一中心工作,充分發揮電臺、電視臺、報刊等媒體優勢,通過多種形式開辦專欄、懸掛大型橫幅、張貼宣傳標語、散發宣傳材料、播放宣傳光盤等多種形式,大張旗鼓開展形式多樣的宣傳活動,為我縣道路交通安全奠定了良好基礎。同時，大隊積極開展“小手拉大手”活動，組織全縣中小學生利用寒假時間觀看縣電視臺播放“關愛生命、安全出行”專題片、撰寫進行交通安全知識論文等，號召全縣中小學生和家長積極參與，通過這一嶄新的宣傳形式使全縣12000余名中小學生和3萬多家長受到了一次全面的交通安全教育，收到了良好的效果,為營造和諧的人際關系開辟了新局面。也正是由于開展了交通安全宣傳“五進”(進農村、進社區、進企業、進學校、進家庭)等活動,不僅擴大了我縣交通安全宣傳面,同時也使廣大群眾的交通安全意識和交通法制意識得到顯著提高。

文明執法,熱情服務,營造和諧的人際關系。公安交通管理部門在社會主義精神文明建設中發揮著窗口的作用,是聯系人民群眾的橋梁和紐帶。人民群眾看公安機關的形象,主要是通過交通民警。因此,提高公安交通民警的執法水平和服務質量,加強執法檢查,對營造和諧的人際關系至關重要。本著“立警為公,執法為民”的宗旨,大隊遵循“以人為本”的原則,樹立了“我為人民管交通”的服務觀念,并以《道路交通安全法》為執法準繩,在執法過程中,堅持“公開、公平、公正”的執法理念,使我縣在新法頒布實施后,交通民警的執法水平進一步提高,各項道路交通安全工作穩步發展。同時,按照《行政許可法》的規定,大隊進一步規范了辦理行政案件的法律文書和程序,切實改善了以往無法可依的混亂狀況,開創了公安交警法治工作新局面。在執法檢查方面,大隊加強了對法制建設與法制工作的指導和監督機制,并對全隊民警執法水平進行嚴格考評。通過建立有效的執法監督機制和執法過錯追究制度,執法監督現已貫穿于公安交通管理工作和執法行為中。公正、規范、嚴格、文明的執法,加上熱情的服務,為營造良好的警民關系,構建和諧社會奠定了堅實基礎。

篇6

論文摘要:事故責任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大，但是檢察機關公訴部門在審查起訴時，對交通事故認定書的審查卻流于形式。交通事故認定書是交管部門制作的民事證據而不是刑事證據。由于目前從民事證據向刑事證據轉化沒有具體的刑事證據規則，筆者認為，在審查起訴階段對交通事故認定書應分別從程序和實體兩方面進行實質審查。

根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，事故責任是認定交通肇事罪的重要依據，甚至可以說，事故責任的大小直接決定著交通肇事罪的成立。因此，事故責任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大。

實踐中，公安機關交警部門制作的交通事故認定書一直是檢察機關公訴部門起訴交通肇事罪的控訴證據。而同其他證據相比，公訴部門基于交通事故認定書專業性、權威性、法定性，往往置交通事故認定書的證明力于其他證據之上，但對其審查卻流于形式，甚至對其不予審查而直接使用。

司法實踐中，對于交通事故認定書的證據屬性一直存在爭議，一種觀點認為，交通事故認定書屬于書證，另一種觀點認為，交通事故認定書屬于鑒定結論。而筆者認為，交通事故認定書是公安交通管理部門依據國家行政權對交通事故雙方當事人應擔責任所作出的確認文書，而并不是按照刑事證據要求制作的。

《交通安全法》和《交通事故處理程序規定》制定的收集、固定證據的規則，是與民事訴訟法相配套、銜接的。而交通事故認定書證實交管辦案人員按照《交通安全法》和《交通事故處理程序規定》收集證據、認定事實和劃分責任的。換言之，交通事故認定書具有民事證據的特定。而刑事證據和民事證據在制作和使用上有很大差別:一是制作標準不同;二是歸責原則不同;三是訴訟地位不同。

但在司法實踐中，公訴的交通肇事案件到了審判環節往往和刑事附帶民事一并審理，受害方往往在得到經濟賠償后就不再要求追究肇事者的刑事責任，而法院則以判處肇事者緩刑的方式結案。固然，這樣做有一定的合理性和現實性。在這種情形下，公訴機關對交通肇事案證據的審查基本上就是走形式。基于民事訴訟規則制定的交通事故認定書卻成為刑事訴訟當然、直接的證據。

鑒于目前從民事證據向刑事證據轉化沒有具體的刑事證據規則的現實狀況，筆者認為，公訴部門應在審查起訴環節對交通事故認定書進行實質而非形式審查。即交管部門提供的交通事故認定書在刑事訴訟中作為證據并不當然具有證據效力，公訴部門應對交通事故認定書是否具備客觀性、關聯性、合法性進行審查判斷。

結合自己的辦案經驗，筆者認為，對交通事故認定書的審查應從以下兩方面進行:

(1)對交通事故認定書程序上的審查。依照《刑事訴訟法》和國務院頒布的《道路交通安全法實施條例》的有關規定，交通事故認定書的制作應當遵循下列程序:交通事故認定書應由一定資格的交通警察作出;交通事故認定書應在一定期限內作出。《道路交通安全法實施條例》第九十三條規定:“公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起 5日內制作交通事故認定書。” ;公布交通事故認定書應遵循特定的程序。

(2)對交通事故認定書實體上的審查。首先，有證據認定事故責任的情況下，對交通事故認定書的審查與判斷，首先要確定交通事故的發生與認定事實的證據之間是否有直接的因果關系，并且對該事實證據作出具體的分析。 其次，在沒有證據認定事故責任的情況下，根據《道路交通安全法實施條例》的有關規定，如因當事人的行為致使交通事故無法認定責任，就要根據當事人的行為，對交通事故的責任進行推定。如因當事人逃逸或故意破壞、偽造現場、毀滅證據，致使交通事故的責任無法認定的，應當負事故的全部責任;機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任;機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任;但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、 法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

筆者認為，對經過審查不符合刑事證據要求的交通事故認定書，因現行法律沒有規定對交通事故認定書重新認定的程序，因而公訴部門可直接作不起訴處理，但要在不起訴決定書中闡述不予起訴的理由。對經過審查符合刑事證據要求的交通事故認定書，也應該在起訴書中依據證據對犯罪嫌疑人的違法行為、危害后果從刑事責任角度予以闡述，以完成交通事故認定書從民事證據向刑事證據的轉化。

參考文獻

[1]劉品新交通事故認定書存在明顯錯誤，其法律效力如何認定[J]中國審判2008(3):68

篇7

關鍵詞：跨高速公路；預制梁；交通安全維護

一、高速公路安全現狀分析

隨著高速公路建設在國際上的飛速發展，道路上汽車的數量也迅速增長。許多高速公路由于交通量的增加或使用年限臨近，面臨改擴建，跨高速公路預制梁是高速公路建設過程中的一項重大工程，進行這項施工對交通安全會產生很大的影響。國際性的關于交通安全的組織和會議：如國際道路聯合會議、國際汽車流量會議、行人—自行車安全和教育會議、交通和運輸工程國際會議，世界安全和車禍預防會議等，這些組織和會議對高速公路施工過程中的交通安全發揮著重要的作用。自修建第一條高速公路以來，中國高速公路的里程增長一直以一種飛躍的態勢發展。國民經濟的迅猛發展，對高速公路需求量的增加，使早期修建的4車道高速公路出現交通擁堵飽和的情況，對高速公路實施大規模新的建設己不可避免。跨高速公路預制梁的施工是高速公路建設過程中的一項不可獲取的環節，且目前許多高速公路建設周邊都有眾多的交通樞紐及大量人流通過，而預制梁是一種體積、重量較大的橋梁構件，進行架設安裝施工對行車環境必然會造成不同程度的影響。相對于國外我國的高速公路交通事故率本來就較大，改擴建工程施工時又對行車環境造成一些不良影響，如不進行交通安全保障措施的系統研究與規劃，交通事故的出現率必然會大大增加，這反過來也會對高速公路建設工程的正常進行造成一定的影響。我國道路交通事故連續數年居世界第一位。據近年數據統計，我國連續3年道路交通事故的死亡人數超過10萬人，這就相當于每天死亡300人。據國際上一項道路交通事故死傷比數據分析，法國為1:21，韓國為1:53，美國為1:62，英國為1:86，日本高達1:173，而中國為1:4.8。我國高速公路截止2015年底，總里程己達125373km。

二、高速公路交通安全影響因素

人、車、路和環境是構成道路交通的動態系統。因此，這4個基本因素也是導致交通事故發生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各國專家學者進行道路交通系統安全分析的研究熱點之一。英美等國專家對在進行了大量的道路交通事故的統計分析后提出：在道路交通事故中與人有關的原因占93%~96%，與車有關的占8%~12%，與道路有關的原因大約占28%~34%，這就不難看出交通事故的關鍵性因素即是人。而單就交通事故中人的因素進行進一步的分析我們發現，高速公路交通事故原因中以超速行駛及疲勞駕駛居多。雖然人的因素占很大一部分，但有一點我們必須明確，交通安全是社會大系統的一個子系統，其內部結構復雜，涉及因素眾多，除了人、車、路，還包括交通管理條件，他們相輔相成、彼此聯系，對道路交通安全系統的安全水平形成影響。各要素只有在相互協調時，系統才能平衡，交通安全也才能得到保證。但某一要素若出現問題，造成不相協調時與其他要素，系統則失去平衡，交通不暢和交通事故則就有可能發生。路即道路條件，它包括道路的寬窄、路面條件、線型、路面狀況，交通安全設施（道路照明、防護柵欄、交通標志及交通環境等）。作為交通安全的基礎，道路是司機駕駛環境的主要組成部分，困難的行駛條件是我國已發生的大量交通事故的直接誘導因素。道路規劃及道路設計與困難的行駛條件的形成具有重要的聯系，而高速公路道路因素相對于一般公路，對汽車安全行使的保障作用更為突出。在高速公路進行交通安全設施的設置是保障交通安全的最基礎、最必要的防護措施，它是保障行車安全、快速、舒適的決定性因素。而一般來講良好的安全設施系統應具有交通管理、安全防護、交通誘導、防止眩光、隔離封閉等多種功能。

三、在跨高速公路預制梁安裝施工過程中進行交通安全維護的措施

理論上講進行高速公路施工作業必須進行道路路段封鎖，而且在施工路段一般會進行施工標志、道路標線、渠化設施、障礙物的設置，因此道路的限制就造成施工附近路段車流量大、交通環境差。為保證高速公路建設工作的正常進行，在預制梁架設安裝施工的過程中應進行必要的安全維護措施，具體可概括為以下幾點：

1．降低工程施工作業區車速

一般來高速公路建設過程中，在施工的前期（即未進行預制梁架設）對周邊的影響相對會較小，而預制梁架設安裝施工由于其體積重量大，所用的施工工具如起重機、架橋機等施工涉及面大，作業風險性會更大。因此在進行預制梁施工時控制周邊行車車速就顯得十分重要。本身高速公路建設中，施工和車輛通行并存，已對交通環境造成很大的影響，而預制梁的架設安裝施工作為跨高速公路建設中的一項重大工程，其本身的工作特性，更對行車環境造成極大影響，如果在這樣的條件下再超速行駛，必然會導致交通事故發生率的提升。此外有研究發現，車輛之間速度的差異也是高速公路事故發生的重要導致因素。如果在跨高速公路預制梁施工過程中不進行限速，車輛之間的速度不均衡、加之工程施工過程中的不可避免的：施工人員路上作業、車道封閉、車道變窄等，交通事故發生率必將大大上升。因此要想降低跨高速公路預制梁施工過程中交通事故發生率，必須進行車速限制，縮小車輛間速度差異。

2．消除施工作業區交通堵塞

進行跨高速公路預制梁的施工，為保證施工的正常進行及周邊人員安全，必然要封閉部分車道，這就導致施工周圍道路通行能力的大大下降。理論上講適當的提高附近道路的通行能力十分重要，而速度的提高對車流量的減少十分有效，如果車輛以太低的速度通過這“瓶頸”地段，將不能及時地消散到達的車流，從而形成排隊和堵塞。而一旦在有限的道路范圍內造成車輛的擁堵，車輛長時間排隊，會造成擁堵越來越嚴重，一旦排隊延續到道路的上游，將對路政部門造成很大的壓力，甚至形成巨大的的損失。

3.交通標志牌的設置

規定限速標志和推薦限速標志是美國降低車速的兩類交通標志。規定限速標志作為法律強制執行的一種交通標志在限速上起著重要的作用。相對于規定限速標志而言，推薦限速標志雖然也具有法律效應，但卻沒有規定限速標志強，因此其作用也相對較小。我國用于限速的標志屬于禁令標志，效果相當于美國的規定限速標志，它是強制執行的，此外還有一些只起警告和提醒的作用警告標志及施工安全標志，但必須按照高速公路施工作業警示標志設置，并報請高速路政和交警部門審批。

4．交通標線的設置

交通標線的種類較多，一般分為以下幾種：①常規減速標線，此標線屬于警告標線，目的是對車輛駕駛員其警告作用，以提醒他們前方應減速慢行，這種交通標線一般設于需要減速慢行路段，其為白色反光線，分單線、雙線和三重線，一般垂直于行車方向設；②振動減速標線該標線主要是針對雨天下標線可視程度低而發明的一種新型標線涂料，其突起形狀提高了光的反射性能，司機在的瞬間會感到輕快的振動，從而注意行車安全；③道釘減速標線，該標線由于所用材質的原因反光亮度大，反光效果持久，司機碾壓道釘時會產生強烈的顛簸感，從而強制其減速，安全駕駛；④橡膠減速帶，也是目前應用最廣泛的道路減速裝置。

5．施工人員安全的防范

施工人員在著裝上應高度重視衣服的識別性，必須穿著反光背心，以保證在黃昏與黎明的時段，顯得更為明顯。交通疏導指揮人員還應佩戴袖標，手持指揮旗，胸掛口哨，在保證安全的前提下，指揮車輛有序、快速地離開施工警戒區。

四、小結

鑒于我國高速公路起步晚，對高速公路交通安全問題缺乏規律性認識，以至于在進行高速公路建設時對道路交通安全造成更大的隱患。因此，對我國高速公路預制梁安裝施工建設過程中交通安全問題進行深入分析，探討其規律性，并在其施工過程中做好安全防范措施十分重要。

參考文獻

[1]劉慶.基于跨越高速公路橋梁施工安全組織措施研究.工程與建設,2015年第5期.

[2]邵勝杰、楊衛敏等.預制梁安裝施工與質量控制.交通與建筑科學,2013年.

篇8

關鍵詞：杭千高速，交通事故，預防措施

 

杭千高速公路建成通車后，以其方便、快捷的優點，在經濟生活、旅游發展、商品交流中發揮著愈來愈重要的作用。但同時，高速公路運輸過程中重大、惡性安全事故時有發生，給人民的生命財產造成了嚴重危害。因此，深入分析發生在杭千高速公路交通安全事故中存在的各種問題，探討其內在的規律性，對有效預防杭千高速公路交通事故、提高杭千高速公路行車安全具有重要意義。

杭千高速公路上發生的交通事故的原因雖然是多種多樣的，但總的來說引發事故的“導火索”大多是交通違章，歸納起來主要有以下幾方面的因素。

（一）人的因素

1、駕駛員整體素質有所下降

近十年來，我國汽車駕駛員培訓出現了一些新特點，現有的汽車持證駕駛員中，既有通過嚴格專業訓練培養出來的，也有短期“速成”培養出來的，更有通過“人情關系”培養出來的。由于我國汽車駕駛員構成成分的復雜性和培訓的“多樣性”，使得我國汽車駕駛員整體素質不高的特征得以凸現。

高速公路絕大多數交通事故是人的因素造成的。且主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致，而導致駕駛員駕駛過程中不當行為的產生有著復雜的多種原因。

2、違規駕駛操作的原因

（1）超速行駛引發事故。部分駕駛員對高速公路存在著認識上的偏差，認為在高速公路行駛就應該快，加之路況好、視線好，為追求刺激而盲目超速行駛，將安全拋之腦后。而在霧、雨、雪天超速行駛，因路面濕滑，更容易發生事故。

（2）低速行駛引發交通事故。低速行車造成的“流動障礙”是司機無法預見的，也無法設置提醒、特別是一些低速行駛的車輛如果燈光不全，以及隨意變更車道、制動過急就更易造成事故。通常高速公路的最低限速為60公里/小時。

（3）違法停車引發事故。除車輛發生故障無法正常行駛外，高速公路上是禁止停車的。有的車輛在夜間行駛時發生故障，停在路邊進行修理，未在車身后設置任何警告標志，有的甚至把車輛停放在行車道上，成為引發交通事故的一大隱患。

（4）未保持安全車距引發交通事故。《道路交通安全法實施條例》規定車輛時速在100公里/小時時，與前車行車間距必須保持100米以上。但是有些駕駛員對保持車距的必要性不以為然，存有在普通道路跟車的習慣，有時甚至發生群車連環追尾事故，而危害最大、后果最嚴重的主要也是此類事故。

（5）疲勞駕車引發事故。

疲勞駕車產生的原因主要有幾種：一是高速公路平坦舒適、道路寬闊，兩側只有整齊劃一的邊坡、護墻、護欄、防眩板及各種標志等，景色單調，缺少刺激，加上長時間精神高度集中、操作單調，極易導致生理和心理疲勞。二是一些駕駛員連續長時間開車，導致疲勞過度，加之受生物鐘的影響，在高速行駛時尤其是夜間極易產生頭暈目眩、神倦力竭的疲勞感，隨之就會產生反應遲鈍、動作遲緩等危險信號，從而導致交通事故的發生。

（6）長期占用超車道引發交通事故。

在高速公路上，不少司機無視按規定車道行駛的規定，長時間、長距離占用超車道行車，阻礙了后面欲超車的車輛。至使超車車輛在車陣中左沖右插，頻繁變道，甚至從緊急停車道超車，在高速行駛的狀態下極易釀成事故。

（7）違法超車、倒車逆行引發事故。

在高速公路上逆行、掉頭、倒車是高速公路上比較常見的幾種違章，也是極易引發事故的幾個因素。而不按規定超車是一種嚴重侵犯干擾其他車輛享有正常行駛路權的違章行為，對高速公路的車輛安全通行帶來了很大的威脅。

（8）輪胎突爆、制動失靈引發交通事故。

在行駛中突遇輪胎爆裂，會使車輛突然改變方向，車輛失去控制和平衡，輕則側滑，嚴重的直接翻車。車輛制動一旦失靈，無法達到車輛減速或停車的目的，車輛失去控制，很容易造成撞擊車輛或碰撞固定物的交通事故。

（二）車輛因素

車輛性能不能滿足高速公路對行駛車輛動力性、制動性、操縱穩定性的要求，給交通安全造成隱患。主要表現在：

1、“病車”上路引發交通事故。行駛車輛的車況性能差，達不到高速公路安全行車的技術要求，一旦進入高速公路將是巨大的事故隱患，隨時可能釀成慘禍。

2、機件失靈引發交通事故。這類事故在高速公路上比較常見，主要有以下幾種情況，輪胎突爆、轉向失效、燈光失效、制動失效及機件故障等。

3、超載運輸引發交通事故。高速公路車速較快，車輛的裝載是否符合規定，將直接關系到行車安全。一些車主為謀求利益而忽視交通安全，隨意超載，從而引發交通安全事故。

（三）道路因素

道路環境對高速公路交通安全的影響是多方面的、綜合性的。較為常見的有以下因素造成交通事故：施工路段安全措施不力引發交通事故、路面散落物引發交通事故、路況條件差引發交通事故。杭千高速千島湖支線因隧道多、橋梁多，危險路段落差大，時速限為80公里，有的地段甚至限速70公里。而總有那么一些自以為自己開的是什么靚車就以為人人都要按照他的意志行事的車主，對這些地段的限速大加責難而旁若無人地超速顯擺，是遲早有一天要自食惡果的。

（四）氣候因素

在高速公路行車，雨、雪、霧天氣對交通安全的影響遠遠大于一般公路，特別是大霧、暴雨等天氣，不僅事故多發，往往會引發“二次事故”。霧天對高速公路行車是最具惡劣影響的自然氣候現象之一，被稱為“高速殺手”。冰雪不僅使駕駛員的視線受阻礙，而且造成路面極滑。一旦車速控制不當，車間間距保持不夠，極易導致車輛跑偏打滑釀成事故。

三、預防杭千高速交通事故的措施

作為一位交通運輸管理工作者，我們要在充分借鑒國外加強事故規律性研究的基礎上，從我國高速公路運輸交通安全現狀出發，研究高速公路交通事故發生的原因和規律，尋找出與我國國情相適應的高速公路交通安全管理對策，積極主動地預防高速公路交通事故的發生，筆者認為應當做好以下方方面面的工作：

（一）調研分析，強化規律性研究

開展高速公路交通事故調查研究分析，全面準確地把握高速公路交通事故發生的特點和規律，對事故防控、勤務運作、宣傳教育工作具有重要的指導作用。一要建立高速公路交通安全形勢定期分析制度。要對轄區路段事故發生的路段、時間、季節、人員、車型等分布特點及規律進行科學分析研究，總結事故發生的原因，及時提出對策措施。二要建立個案調查分析制度。對重特大交通事故，要及時組織調查分析，查找薄弱環節和漏洞，分清在監管環節中的責任，及時指導高速公路的交通事故預防工作。三要建立情況通報制度。根據事故發生的規律、特點，從路面管理、事故處理、宣傳教育等方面，落實管理責任，就一條路或某方面交通安全形勢進行通報，采取針對性措施預防交通事故的發生。

（二）警力下沉，嚴格查糾各類交通違章（加強執法管理）

結合公安系統基層基礎年活動的要求，應把定點勤務與巡邏勤務、白天勤務與夜間勤務、日常勤務與特別勤務、交叉勤務與聯合勤務等有機地結合起來了，使警力跟著重點時段、路段走，警力跟著重點違法行為走，警力跟著惡劣天氣走，積極開展有針對性的路面交通管理，從而預防和減少交通事故的發生。論文參考。

（三）強化宣傳，營造遵紀守法氛圍

要抓好高速公路的交通安全，需要從高速公路宣傳入手，讓社會各界群眾自覺遵守法律法規。其形式應該是多種多樣的，利用廣播、電視、電臺、報紙等多種媒體，廣泛宣傳高速公路安全法規和行車常識；可以通過對沿線村鎮的走訪以及交通安全村、交通安全文明學校的創建活動，加強對高速公路沿線居民、學生的交通法規教育，使之全面了解高速公路交通法規并且自覺遵守等等。

（四）聯勤聯動，積極應對惡劣天氣和突發事件

一要進一步與路政、收費站、服務區等部門積極協調，大力實施“聯合指揮、聯合巡邏、聯合執法、聯合施救”機制，二要與旅游、氣象等部門配合，進一步完善霧、雨、雪等惡劣天氣下的交通事故的預防。論文參考。三要建立起一個高效運作的集傷員急救、消防、現場清理和快速勘察于一體的高速公路快速救援聯動機制。

（六）排查隱患，完善道路交通安全設施

這是減少交通事故發生的重要保障。一是要不斷完善道路交通安全設施建設，對公路設施不全的路段要增設、修復有關設施，對設置不合理的設施要予以調整，對破損的防護網要及時修補，使道路上交通標志齊全、標線清晰、路口設施規范。二是要對一些設置不當的標牌、標志進行重新布置，增加一些動態信息標牌，以利駕駛員隨時了解道路前方的交通狀況。三是在交通事故頻發的路段要增設路況信息顯示屏或設置明顯的警告標志、減速帶，適時提醒過往駕駛員謹慎駕駛，注意行車安全。論文參考。四是建立經常性的事故隱患排查機制，通過經常性的排查及時發現危險隱患和事故黑點，及時提出整改意見，通報有關部門限期整改，加強對危險路段和事故多發點段的管控，有效預防和減少上述路段交通事故的發生。

（七）增配裝備，加速交通科技運用

根據公安部制訂的高速公路交通管理科技發展規劃，各地交管部門要通過加大投入、加強科技應用，不斷提高科技化水平，努力實現辦公自動化、通訊網絡化、裝備現代化。要加大科技投入，逐步建立起業務軟件應用平臺、通信平臺，以數字通信取代人工信息傳遞；要加大對測速儀、酒精檢測儀、數碼相機、攝錄機、移動或固定查詢終端等科技裝備的投入，充分利用交通違法信息異地交換平臺，加大對各類交通違法行為的查處力度，提高管理效率和執法效果。

（八）動態管理，加快建設高速公路全程監控系統

隨著社會經濟發展，我們公安交通管理部門要依托高速公路經營單位建設高速公路監控系統，構筑高速公路全方位、立體數字化平臺，及時、準確的了解高速公路上的實時動態，把管理手段從“經驗管理”提升到“數字化管理”，實現向科技要警力。

總之，高速公路的事故防范工作是一項任重而道遠的工作，如何在構建和諧社會中做好高速公路的交通管理工作，促進經濟發展，這是每一位交通管理人員的責任，需要在長期的工作中予以不斷地探索和完善。我們要樹立科學發展觀，注意運用新思維、新觀念、新手段、新科技來不斷地發現和解決在高速公路交通管理中所遇到的問題，才能有效預防和減少各類交通事故的發生。

篇9

【論文摘要】從社會心理學的角度，通過問卷調查的方式，對駕駛員侵犯駕駛行為的產生動機進行分析;基于計劃行為理論，研究構建了能揭示駕駛態度與行為關系的理論模型，并得出駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性等心理因素，通過行為意向的中介作用，對駕駛員實施侵犯駕駛行為具有預測作用的結論。同時，提出了從態度改變、建立社會支持體系、提高駕駛員的自我能力評估等方面入手對駕駛員侵犯駕駛行為進行嬌正的策略。

1引言

    眾所周知，在道路交通系統中，人的因素是最主動、最活躍的，尤其是機動車駕駛員，作為道路交通的強者成為影響道路交通安全運行的主要因素。有研究比較了歐美、日本等國家對道路交通事故原因的分析，得出駕駛員的失誤約占總原因的70.8 %。因此，提高駕駛員的安全駕駛水平是控制交通事故多發的重要內容。

    圍繞駕駛員安全駕駛，有許多研究已陸續地展開，其中侵犯駕駛行為是近幾年國內外對駕駛員不良駕駛行為研究的一個新的領域。美國國家道路交通安全委員會(national  highway traffic  safetyadministration , nhtsa )(1997)認為侵犯駕駛是“一輛機動車以某種對他人或財產有害或可能有害的方式運行”。許多交通違法行為都可以屬于侵犯駕駛行為，比如:爭搶車道、轉彎不打轉向燈、闖紅燈等等。以往的研究表明，駕駛員侵犯駕駛行為與交通事故的發生存在一定的相關性。韋華等(2以辮)也提出“在中國由于駕駛環境的復雜，駕駛員的駕駛行為需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的觀點。

當前，對侵犯駕駛行為的研究角度比較多，例如:個性因素、環境因素、社會心理學等。后者研究人際知覺、人際影響，考慮態度對行為的影響，認為駕駛員的侵犯駕駛行為是由其對駕駛行為不正確的態度所引起的，并最終導致交通事故的發生。

    出于對駕駛員侵犯行為矯正的目的，筆者認為從社會心理學角度研究更加具有現實意義。為了能夠揭示駕駛員對侵犯駕駛的態度是如何作用并產生侵犯駕駛行為的，該研究引用社會心理學中態度理論之一—計劃行為理論(theory of planned behav-ior, tpb)作為研究思路的出發點，對駕駛員侵犯駕駛行為的產生動機進行研究，并期望研究結果能夠為駕駛員侵犯駕駛行為矯正提供新穎且有力的理論依據和現實途徑。

2研究的構思及假設

    計劃行為理論是fishbein和ajzen提出的，該理論構建了一個研究態度和行為關系的理論框架，認為態度可以成為行為的預測值。具體地講，人們對行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性，通過行為意向的中介作用，引導和控制行為。

    1)對行為的態度是指人們對行為具有肯定或否定的評價、評估;

    2)主觀標準屬于社會因素，表示人們感知到的實施某一行為的社會壓力，支持還是反對，類似于對社會規范的感知;

    3)知覺行為可控性，是指人們對自身實施某一行為的能力的知覺。

    通常，人們對行為有越多的肯定態度和主觀標準，越高的行為可控性，他們就有越強的實施行為的意向，越可能表現出實際行為，即預測效果越好，圖1是計劃行為理論的基本框架。目前tpb理論在行為研究和矯正領域已得到廣泛應用。

    根據計劃行為理論的基本觀點，該研究假設機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性影響駕駛員實施侵犯駕駛行為的意向，并最終導致駕駛員在駕駛過程中實施侵犯駕駛行為，圖2為假設模型。

3研究方法

3.1研究對象

    該課題研究采用隨機抽取法，其研究對象是浙江省杭州市的機動車駕駛員粼刀人。共發放抽樣調查問卷400份，收回有效問卷3b4份，有效回收率為91%。

3. 2研究工具

    研究所用的調查問卷分為兩個部分:

    1)侵犯駕駛行為問卷，目的是為了獲得駕駛員實施侵犯駕駛行為的基本情況，用來測量研究的結果變量，即侵犯駕駛行為。該問卷選用研究思路上比較接近的美國national highway traffic safety adminis-tration (nhtsa)年編制的“are you aggressive driver"問卷，作為基礎問卷，結合對基層公安交通管理民警以及機動車駕駛員的訪談結果編制而成的。

    調查問卷共25個項目，每個項目列舉了一種侵犯駕駛行為(例如:“超車時從其他車輛的右側超車”;“在駕駛車輛時，發現其他駕駛員阻礙自己前進時，會罵對方幾句”等)，要求駕駛員回答平時他們駕駛時發生這些行為的頻率〔從“1(從來沒有)”到“s(總是有)”。經測量，問卷內部一致性a系數加.779 6 。

    2)機動車駕駛員態度一侵犯駕駛行為問卷，目的是為了測量理論假設中幾個自變量和中介變量。在問卷設計上以遵循計劃行為理論規范化的問卷設計要求為原則，根據此次研究的目的進行了必要的改變編制而成的。

    問卷共4個維度，分別測量駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性以及侵犯駕駛行為意向等變量，每個變量對應一個維度，每個維度有不同數量的項目，共17個項目。其中，機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的態度的測量，考慮兩個方面的項目:

    一是駕駛員對侵犯駕駛行為的認知，即對駕駛行為的評估;

    二是駕駛員對侵犯駕駛行為的情感反應。

    問卷中該維度共設計了4個項目，如“您對錄像中的駕駛員的駕駛行為滿意嗎”(非常不滿意/非常滿意)，經測量，a系數為0. 836 6。機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的主觀標準的測量，主要測量被試知覺到的侵犯駕駛行為的社會壓力。

    間卷中該維度共3個項目，如“如果您按錄像中的駕駛員那樣駕駛車輛，您認識的絕大多數人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，經測量，a系數為0.728 9。機動車駕駛員知覺行為可控性的測量，考慮類似被試知覺自我效能感項目。如“以您的駕駛水平，完全能夠按錄像中的駕駛員一樣駕駛車輛”(完全不正確/完全正確);另外，該維度還包含一層意義，即駕駛員知覺到駕駛行為的困難程度如。“如果讓您按錄像中的駕駛員一樣駕駛，以您的駕駛水平是非常容易做到的”(完全不正確/完全正確)。該維度總共有5個項目，經測量,a系數為0.626 8。行為意向的測量，從發生侵犯駕駛行為的可能性、明確性、認同性等方面進行設計項目，共5個項目，如“如果您發現自己在錄像所描述的交通環境中，那么您能否肯定您會希望自己能如同錄像中的駕駛員一樣駕駛車輛”(非常不肯定/非常肯定)，經測量a系數為0. 781 3 。

    另外，問卷中還包括駕駛員的人口統計學項目，如年齡、性別、駕齡、學歷等。

3. 3研究方法

    該研究采用問卷調查的方法，通過駕駛員自我報告的方式獲取研究的信息。整個流程是首先要求被試觀看一段簡短的駕駛員侵犯駕駛行為的錄像，然后要求被試完成問卷中的問題。問卷采用匿名的方式。

4結果與分析

    筆者使用社會學統計分析軟件spss11. 0版本，對調查數據進行分析處理。首先，通過相關分析，得到各個行為預測指標之間的關系，如下表所示。

    由上表可知，駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性與行為意向、行為均存在顯著相關(p < 0.05，行為意向與行為存在顯著相關(p < 0.05)，對侵犯駕駛行為的態度與主觀標準、知覺行為可控性顯著相關(p<0.01)，主觀標準與知覺行為可控性也顯著相關(p <0.05)。可見，預測變量與行為意向及行為之間的關系密切，并且3個預測變量之間也存在一定的聯系。

    根據計劃行為理論的觀點，駕駛員的對于侵犯駕駛的態度、主觀標準、知覺行為可控性能夠預測駕駛員侵犯駕駛行為。在這步分析中可以使用兩種分析方法:多元回歸或結構方程，后者的優點就在于能夠在建模的同時描述出模型擬合的程度，因此，筆者選擇后者作為該部分的分析方法。為此，構建了模型(見圖3)并使用結構方程軟件l1srel進行驗證。

5討論

    從上述的研究中發現，駕駛員實施諸多如爭搶車道、闖紅燈等侵犯駕駛行為與其對于該駕駛行為的態度有關。駕駛員對侵犯駕駛行為的態度，影響其在駕駛過程中的駕駛行為選擇。當他對侵犯駕駛行為具有正確的態度時，其駕駛風格勢必會比較友善，與人相讓的。而一旦他對某一侵犯駕駛行為表示出肯定的態度，那么，其實施這一行為的可能性就隨之增大。駕駛員所感知的社會壓力對其實施具體侵犯駕駛行為也有作用。如果親人、朋友等社會支持系統認為某一駕駛行為是違法的駕駛行為，那么，如果駕駛員試圖去實施該行為時，他會感受到來自社會支持系統的壓力。社會壓力會引導駕駛員放棄侵犯駕駛行為的實踐。

    駕駛員較強的危險評估能力是控制其在駕駛過程中實施侵犯駕駛行為的保證。如果駕駛員能夠正確地評定駕駛條件的危險性，并且能客觀地評價自身的駕駛能力，那么，在駕駛中就不會表現出一些具有比較大危險性的侵犯駕駛行為。

6駕駛員行為矯正的策略

    基于上述的結論，筆者認為，在目前侵犯駕駛行為越來越成為駕駛員交通違法行為的重要組成部分的現實情況下，改善駕駛員的駕駛行為的具體做法僅僅通過提高執法力度的手段是不夠的，通過適當可行的教育途徑，改變駕駛員對侵犯駕駛的不良態度，從而改進其駕駛行為，也是一種合理有效地控制駕駛員侵犯駕駛行為的手段。

    改變當前駕駛員安全教育的模式，結合前述，筆者認為可以從這幾方面尋求突破:

    1)在教學內容上，駕駛員交通安全教育可以從駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性等角度實施引導。

    2)在教育形式上，注重圍繞不同目的開展不同形式的教學。小組學習或合作的教學可以滿足駕駛員間建立互相支持理解的態度。正如james(2000)所提到的解決侵犯駕駛行為的策略是鼓勵發展“支持性駕駛風格”，通過在駕駛員教育中進行小組工作和合作的練習，來達到減少駕駛員冒險性和個體競爭性。家庭式教育可用來針對交通違法行為過多，侵犯性較強的駕駛員，目的是增強其社會支持系統。遠程教學則比較適合駕駛員對駕駛水平的評估及學習，通過互聯網的聯系，讓駕駛員在家中、辦公室等地，利用互聯網上的駕駛技能評估體系標準進行自我評價，使駕駛員能夠清楚地意識到自身的真實駕駛水平，以及相應的危險程度。

    3)交通安全教育應具有最廣泛的、最普及的特點，將其觸角深人到不同社會階層的。使社會各界對安全駕駛建立正確的認知體系，形成良好的駕駛態度，正確地引導駕駛員安全駕駛。

7結論

    l)運用社會心理學的經典理論，通過問卷調查和數理統計的方法，對侵犯駕駛行為展開了產生動機的研究，具有現實意義。

篇10

關鍵詞：駕駛輔助；立體視覺識別

中國分類號：TP391.41

1 駕駛輔助與立體視覺識別的背景與意義

交通部針對未來交通運輸發展提出明確的政策目標，包含“提供公眾優質的出行環境、提業健全的物流環境、提供社會良好的運輸環境”三大目標，再擬定后續的運輸政策發展主軸。為提升整體運輸系統效率與服務質量，以解決日益嚴重的交通運輸問題，期望減少交通事故并改善運輸環境，世界各大先進國家在近年來，也紛紛投入更多資源促使運輸系統的改善，積極研究將通訊、信息、電子、控制、感測、機械等相關技術與產品，整合并應用于現有或規劃中的運輸系統。并從中創造新的營運、管理模式，開創新的運輸系統概念，此類結合新的科技或現有技術應用于交通運輸，即稱為智能交通系統。目標明確提出引進運輸科技的重要性，顯示公路運輸系統智能化的課題日趨重要，未來要能改善國內交通系統的運輸環境與效率，智能交通系統正好扮演了重要角色。

隨著公路智慧化運輸的時代來臨，智能車輛的概念日益普及，駕駛人針對車輛主動安全的功能訴求日益重要。然而目前行駛于公路的車輛，仍須仰賴駕駛人全程操作行進。盡管交通部不斷倡導公路交通安全的觀念，道路交通事故的肇事率仍然居高不下，顯示道路交通安全的改善成效已達到瓶頸。

根據交通部的統計信息指出，道路交通事故的肇事主因，以疲勞駕駛、酒醉駕駛、駕駛人分心、未注意四周路況等案例為大宗。此外，發現駕駛人隨時受內在情緒與外在環境影響路況識別能力，難以每一分一秒都專注于留意四周路況，致使每一位駕駛人所留意的先后順序不一，容易遺漏關鍵路況信息，充分顯示道路交通安全仍有顯著的改善空間。

智能交通系統，簡稱ITS（Intelligent Transportation System）是目前世界交通領域研究之前沿課題。它是在當代科學技術充分發展和進步的背景下產生的，旨在將先進的信息技術、數據通信技術、電子控制技術及計算機處理技術等綜合運用于地面交通管理體系，建立起一種大范圍、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的交通管理系統。

將計算機視覺應用于智能交通系統是近幾年來的熱點之一。計算機視覺技術在ITS中的應用大致可分為兩類，即車載自動駕駛系統和路邊視頻監視系統。在車載處理系統中，攝像機跟隨自主車輛運動，系統追蹤的目標為車道、前方車輛及障礙物、道路旁設立的各種交通標志或交通信號、司機的疲勞狀態等；在視頻監視系統中，攝像機被安放在道邊或道路上方，為智能交通系統提供車輛位置、速度、類型等數據信息。

2 駕駛輔助與立體視覺識別的國內外研究趨勢

視覺服務控制應用于輔助車輛駕駛的概念，近年首先起于美國，美國國防部（Defense Advanced Research Projects Agency，DARPA）先后在2004年、2005年與2007年舉辦無人駕駛競賽，報名參賽的團隊，分別由各大院校的碩博士研究生與指導教授所共同組成。參賽團隊接受的挑戰，必須建立一套能在真實環境中，自動駕駛車輛的系統。且依照主辦者提供的路線行駛，使車輛能自主性地抵達指定目的地。美國DARPA國防部以尋求各大院校師生共同參與挑戰的方式，促使國防部在研發與科技領域能快速進展，可謂國防部尋求千里馬而展開的計劃。

根據完成全程行駛的各參賽車隊，所提供的系統研發報告中指出，車輛除了能自主性地朝向規劃路徑行駛，也能識別障礙、標線，在直線路段變換車道，并能在路口選定軌跡轉彎，以及后退停車等行為。歷經三屆的無人駕駛競賽，由第三屆競賽中，前三名參賽車隊所顯示的研發成果可以發現，除了對于美國DARPA國防部有卓越的貢獻，更成為未來實現無人化自動駕駛技術的標竿，亦促使車輛產業更進一步將旗艦車款的研發邁向視覺輔助車輛駕駛領域。

解析全球汽車產業的發展現況，發現國際各大主流汽車制造商，紛紛將研發焦點著眼于安全駕駛輔助系統的領域。顯示行車智能化控制系統與安全駕駛輔助系統，已逐步成為汽車制造商開發未來車款并開創企業藍海市場而鎖定的目標。智能化車輛的安全駕駛輔助系統，欲根據感測信號自行識別四周路況，根據目前發展現況，需要將聲納、雷達、雷射、衛星定位與地圖、圖像處理等系統相互組合，以利于輔助識別路況。而本論文根據鎖定圖像處理，利用行車前方采集的圖像識別路面與車道標線，重現駕駛人識別行車前方路況的過程與視覺信息讀取行為，期望能節省其它類型系統采集路況信息的需求。

Gold System（Generic Obstacleand Lane Detection System）所采用的視覺識別方法，首先將行車前方路面視為完全平坦，并直接利用矩陣算法將圖像轉為上視圖。再憑借上視圖識別車道標線的幾何分布。此算法的基礎需建構在路面完全平坦的道路場景，一旦路面有垂直分量的微幅起伏變化，或動靜態障礙出現于道路場景中，將導致路面區域與車道標線的識別成效失真，并不適用于輔助立體視覺識別。

針對立體視覺識別的問題與研究現況深入探討，如何通過雙鏡頭圖像識別共同像素特征并獲得特征景深信息，將是立體視覺識別算法過程的主要瓶頸。探索當前的發展現況，立體視覺可應用的范圍已廣泛延伸至生活周遭各領域，但若要將圖像內所有的特征進行立體視覺識別，一來將帶來繁雜卻不必要的額外算法數據，二來過長的算法時間將難以達到實時化視覺識別與服務控制的系統要求。

清華大學顧瑜研究團隊已成功研究前方車道線與前車信息等偵測，并進一步將側邊盲點視野納入偵測范圍。此文獻針對行車前方的道路識別，鎖定車道標線的邊緣檢測，并以線性化的向量歸類其標線特征；本研究則在白天道路場景采用HSV色系識別車道標線的色澤，亦或在夜間道路場景以Sobel Filter的矩陣Sx識別車道標線邊緣特征。另外，此文獻所介紹的道路場景模式，將列為道路識別圖像處理應考慮的重要變因。

本論文識別路面與車道標線所選定的道路場景分配，根據交通部出版的《公路景觀設計規范》中，以常態的道路場景作為主要的圖像取景目標，并盡可能避免圖像取景范圍內出現動態行人或車輛，以防止干擾圖像處理的成效。

3 就駕駛輔助與立體視覺識別的研究內容

如果重現駕駛人識別行車前方路況的過程與視覺信息讀取行為，采取立體視覺圖像應用于識別行車前方道路場景的算法處理方法，模擬并重現駕駛人的視覺識別處理模式。因此，可以利用平行雙鏡頭采集行車前方的路況場景圖像，兩側圖像同步采集路面與車道標線等有效特征信息。并將采集后的有效特征進一步轉換為空間坐標信息，并分別在不同的氣候環境下，識別路面上的標記標線和前方的各類指示牌，輔助駕駛人強化前方路況的視覺識別。

所以從三個方面入手，首先介紹了系統的理論基礎，主要是特征識別和成像理論；其次通過對不同氣候場景模式的識別處理，分析和設計了行車途中對車輛前面的平行雙鏡頭對路面標線和指示牌的圖像識別；最后在實地行車途中采集圖像數據進行測試比較，并得出結果。通過本論文所提供的立體視覺圖像處理技術和算法推導流程，除了將提供輔助識別行車前方路況信息外，也將融入無人化自動駕駛系統的視覺服務控制中，不可或缺的探討領域，期望未來能進一步實現無人化自動駕駛的愿景。

參考文獻：

[1]吳莉婷，張宇，楊一平.深度圖像中基于輪廓曲線和局部區域特征的3維物體識別[J].中國圖象圖形學報，2012（02）：486-489.

[2]張一鳴，秦世引.基于單目視覺的移動機器人測距方法[J].微計算機信息，2008（29）：179-185.