廠房對軌道交通盾構區(qū)間影響

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目前，城市軌道交通建設快速發(fā)展，據軌道交通建設規(guī)劃，許多已建、在建及規(guī)劃在建的項目已受到或將受到軌道交通建設的影響［1－3］。中的某廠房規(guī)劃鄰近軌道交通盾構區(qū)間，本文就該廠房受軌道交通建設的影響進行分析。

1工程概況

擬建廠房由1#車間(6～7層)、2#車間(6層)、綜合樓(12～13層)組成，均擬采用框架結構，總建筑面積81442.62m3。建筑物重要等級為二級，場地等級為三級，地基等級為二級擬采用樁基礎。根據線網規(guī)劃，該廠房鄰近規(guī)劃軌道交通盾構區(qū)間。盾構區(qū)間擬采用圓形斷面，外徑6.0m，盾構頂標高11.13～11.43m，覆土8.7～8.9m。擬建廠房場所處土層由上至下依次為:①素填土、②-a淤泥質粘土、②粉質粘土、③淤泥質粘土、④粉質粘土、⑤粉質粘土夾粉土粉砂、⑥粉質粘土粉土中粗砂礫砂互層。各層土的物理力學性質指標如表1所示。擬建廠房1#車間(6層)距離盾構區(qū)間中心線最近約23.9m，該車間縱向基本與盾構線路平行，縱向長度約85.8m;綜合樓西側一邊角(12層部分)距離盾構區(qū)間中心線最近約25.6m，該樓縱向基本與盾構線路垂直。根據廠房場地的地勘資料，盾構區(qū)間穿過③層淤泥質粘土、④層粉質粘土及⑤層粉質粘土夾粉土粉砂，上覆土由下到上主要為③層淤泥質粘土、②層粉質粘土及①層素填土。

2盾構區(qū)間對廠房影響的理論分析

2.1盾構區(qū)間影響范圍分析

盾構區(qū)間施工會對周邊土體產生一定的影響，本次研究采用Peck［4］沉降槽理論公式對區(qū)間施工的影響范圍進行分析。按Peck公式(1)估算盾構掘進時引起的地面沉降:Sx=Vl2槡πiexp(－x22i2)(1)式中，Sx為橫向地表沉降量;Vl為盾構隧道單位長度的地層損失量;x為地表距隧道中心線的水平距離;i為沉降槽寬度系數(盾構中心線至沉降反彎點的距離);Z為盾構中心處埋深;φ為土體內摩擦角。使用Peck公式，按地層損失率1%估算得到的地表沉降值如圖1所示，從圖中可以看出，隧道掘進時引起的地面最大沉降約27.5mm，但影響范圍較小，在離右側盾構區(qū)間中心線15m處，地表沉降已接近于零。

2.2修正慣用法理論公式計算分析

采用修正慣用法理論公式［5］計算未建廠房時，盾構施工時管片的內力。計算時，管片斷面計算角度從頂部開始，順時針為正的中心角。通過計算，所得管片的彎矩剪力圖如圖2所示，管片最大彎矩值約為122.7kN?m，最大剪力值66.9kN。

3廠房對盾構區(qū)間影響的分析

根據規(guī)劃，擬建廠房先于軌道交通建設，本文就廠房先建進行分析。在分析的過程中，未考慮先建工程引起的土應力消散，即考慮了兩個項目建設時間接近的最不利工況。由于廠房方案尚處于規(guī)劃階段，考慮最不利工況，12層廠房建在與盾構最小凈距為20.9m處，假定廠房采用天然地基，廠房荷載每層14kPa，且認為廠房建設與盾構施工時間接近，不考慮土應力消散。計算得到盾構管片的彎矩與剪力，如圖3、圖4所示。其中，彎矩最大值比未建廠房增加了6.2%;剪力最大值比未建廠房時增加了5.3%?？梢?，新建廠房對盾構管片的內力有一定影響。由以上分析可以看出，擬建廠房對盾構穿越時管片的內力有一定的影響，但影響較小?？紤]到本次分析是考慮最不利工況(廠房采用天然地基)，且未考慮廠房建成后土中應力的消散，若區(qū)間施工在廠房建成后較長時間之后，則廠房在地基中引起的應力很有可能早已消散，對盾構區(qū)間的影響將更小。因此，從分析來看，先建廠房對軌道交通盾構區(qū)間的影響將會較小，但廠房基礎形式應予以加強，不宜采用天然基礎。

4結語

通過上述分析，擬建廠房方案對軌道交通的影響較小，技術可行。提出以下結論與建議，以使工程更加安全可靠:(1)由于本次報告分析采用的地勘資料為廠房的資料，與軌道交通盾構區(qū)間施工所需地勘資料有一定差距，因此，軌道交通的設計與施工尚應根據其詳勘資料進行。(2)數值作為分析手段，用來指導工程施工與總結規(guī)律。實際工程情況復雜，變量因素較多，因此應重視施工措施及施工質量。(3)廠房先于軌道交通施工，為確保廠房安全，廠房基礎應予以加強，但不應使用錨桿(索)。在盾構區(qū)間施工時，按正常推進施工，并加強施工管理及施工監(jiān)測，實現(xiàn)信息化施工。廠房建成后總荷載標準值控制在168kPa以內。