公共交通安全責任事故的刑法治理

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摘要：公共交通領域內的安全責任事故可能同時違反交通運輸管理法規和安全生產管理法規，故其刑法定性存在爭議，實踐中通常定性為安全責任事故，并以重大責任事故罪追究刑事責任。這一裁判思路存在適用法條過度擴張、打擊范圍不當擴大的問題，本質上是量刑反制定罪思維的體現。最高人民檢察院第97號指導性案例對此進行了明確，進一步分析該指導性案例，可以得出公共交通領域安全責任事故的罪名適用標準和制裁范圍標準，即應當通過判斷違反注意義務的屬性確定適用罪名，通過判斷行為人的責任能力確定打擊范圍。

關鍵詞：公共交通；安全責任事故；交通肇事罪；重大責任事故罪；量刑反制定罪

公共交通領域安全責任事故是指特種運輸車輛、船舶等大型交通工具在運輸過程中違反交通運輸管理法規所造成的交通事故。此類事故通常同時違反安全生產管理法規，實踐中往往定性為安全責任事故，并以重大責任事故罪追究相關人員刑事責任。與其他交通事故相比，公共交通領域內的安全責任事故具有犯罪主體特殊、所涉領域復合和侵犯多重法益等特征，故其刑法定性更為復雜。最高人民檢察院第25批指導性案例中的檢例第97號夏某某等重大責任事故案聚焦公共交通領域安全責任事故的刑法定性，梳理了重大責任事故罪與交通肇事罪的界限，對于厘清刑法打擊范圍、確定刑罰裁量尺度具有重要指導意義，為司法實踐中此類案件的辦理提供了重要遵循。

一、當前裁判思路檢視

對犯罪行為的準確定性既是罪刑法定原則的必然要求，也是實現法律效果的首要前提。公共交通領域安全責任事故本身適用罪名較為模糊，加之其所造成的社會危害性較大，更易受到輿論關注。司法機關在辦理此類案件時往往選擇以刑法手段助推社會問題治理，普遍以重大責任事故罪定性公共交通領域內的安全責任事故，這不僅與立法原意不符，同時也有違刑事司法裁判規律。

（一）法條適用過度擴張

第一，犯罪主體適用的擴張。《刑法修正案（六）》將重大責任事故罪的犯罪主體從特殊主體變成一般主體，但這并不意味著任何人都可以犯此罪。在當前司法實踐中，重大責任事故罪犯罪主體的外延不斷擴大，突破了要求從事生產、作業活動的限制，只要行為人與生產、作業活動有關聯即可構成本罪。如張某等重大責任事故案中，張某僅是營運客車的雇傭方，但在事故發生后也被法院以重大責任事故罪追究刑事責任。該案中，法院認為張某對車輛安全性能未盡檢查義務、未制定任何安全防范措施、雇傭非法營運車輛開展旅游業務，應當承擔事故的主要責任。［1］由此可以看出，法院認為張某是從事生產、作業的人。但事實上張某并不參與車輛操控和行駛安排，且與車輛實際控制人、車輛駕駛員等人之間也僅是雇傭關系，并不具有指揮、管理的職能。因此，張某雖然與車輛運輸作業有關聯，但并不是從事生產、作業的人，不應當成為重大責任事故罪的主體。張某案充分反映出辦案人員沒有充分考慮重大責任事故罪主體構成要件的特殊性。相反，對于交通肇事罪的犯罪主體而言，雖然《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》已經明確非交通運輸人員違反交通運輸管理法規發生重大交通事故的可以構成交通肇事罪，但司法實踐中對本罪的適用主體仍持較為謹慎的態度。正是由于這種認識反差，導致兩罪在公共交通領域安全責任事故的處理上存在適用爭議。第二，“生產、作業”含義的擴張。在公共交通運輸領域，從事營運業務的車輛、船舶等所實施的運輸活動能否理解為生產、作業活動存在爭議，司法實踐中存在著過度認定的現象。運輸活動是交通營運業務的主要作業方式，正在承擔運輸業務的車輛自然屬于“正在作業”的范疇，但并沒有承擔運輸任務卻仍在公共交通領域行駛的車輛能否認定屬于“正在作業”？此外，為開展運輸業務而實施的準備行為和事后行為，如裝貨、卸貨等過程是否屬于“正在作業”？上述問題均存在較大爭議，但過度闡釋“生產、作業”的含義是目前應對此類問題的普遍做法。本文認為，認定是否屬于“生產、作業”應當與生產單位的核心業務相關聯，對于營運企業來講，運輸是最核心的業務活動，因而只有正在行駛且產生經濟效益的運輸活動才能理解為“生產、作業”。至于活動準備階段或生產作業停頓階段都不應當認定為生產、作業的過程。［2］

（二）打擊范圍不當擴大

以重大責任事故罪定性公共交通領域內的安全責任事故可能會導致處罰范圍不當擴大。一旦將公共交通領域內的安全責任事故定性為重大責任事故，通常會追究數人的刑事責任，同時還會追究相關機構和人員的行政責任。比如，實踐中貨車、特種運輸車輛往往掛靠登記管理，如果車輛在運輸過程中發生安全責任事故，車輛掛靠公司及該公司的負責人、股東以及負責安全監督、管理職能的人員都可能會被追究刑事責任。刑法打擊范圍過度擴大不僅不利于案件處理，也有違反罪刑法定原則的風險。以重大責任事故罪追究多人的刑事責任，在一定程度上也與我國刑法中關于共同犯罪的規定相違背。通說觀點認為，重大責任事故罪的主觀方面是過失，可以是疏忽大意或過于自信，對注意義務的違反也可能存在“明知故犯”心態的情形，但不能因此認為是故意犯罪。［3］根據我國刑法規定，成立共同犯罪必須是二人以上共同故意犯罪，重大責任事故罪的犯罪主觀方面是過失，因而不可能成立重大責任事故罪的共同犯罪，那么當前司法實踐以重大責任事故罪追究數人刑事責任的法律依據只能是根據每個人所犯罪行定罪處罰。但問題在于，雖然導致公共交通領域安全責任事故的原因是多發的，但導致危害結果發生的直接實行行為卻是唯一的，部分案件中以重大責任事故罪被追究刑事責任的人員并不是直接實施實行行為的人，那么其行為是否構成重大責任事故罪就需要獨立論證，而不能依賴于直接實施實行行為的人，也即正在生產、作業的人，否則就違背了共同犯罪的規定。如前述張某等重大責任事故案中，張某等人實施的是雇傭行為，車輛實際控制人師某和駕駛員王某是車輛營運作業的主要負責人和實施人，導致事故發生的直接原因是車輛制動力不足，而車輛的年審和檢查工作應當是由師某和王某負責，因而張某并沒有直接從事生產、作業活動，也沒有違反有關安全管理規定等注意義務，就其自身所實施的行為來看，不成立重大責任事故罪。如果對張某行為的定性依賴于對師某、王某等人行為的定性，那么實質上就將其視為了師某、王某等人的共犯，這顯然不符合我國刑法規定。

二、當前裁判思路的成因分析

司法實踐中擴張認定的裁判思路本質上體現了量刑反制定罪的思維模式。量刑反制定罪是指刑事司法人員預先決定其所希望的處罰結果，最終采取一種宣稱根據有效法律規則及其正當解釋所做的處罰方式。［4］在結果導向思維的作用下，司法人員首先基于直覺或經驗，確定案件的裁判結果，而后再按照三段論的演繹推理進行邏輯上的證成，其既包括罪名確定層面的結果導向，也包括刑罰確定層面的結果導向。［5］公共交通領域安全責任事故的社會關注度高，并且在司法機關介入處理前還有行政機關組織的事故責任調查和行政責任追究，故司法人員在辦理此類案件時自然會首先考慮案件處理的社會效果。加之行政機關出具的事故調查報告不僅從專業的角度分析了事故發生的原因，而且還為司法機關追究刑事責任提出了建議，由此導致司法人員更易先入為主，參考行政機關在事故調查報告中的結論確定罪名和處理范圍。雖然重大責任事故罪的法定刑與交通肇事罪的前兩檔法定刑相同，但因重大責任事故罪的涉案人員更多，通常包含從事生產、作業的一線人員、投資人、控股人、負有監督、管理職能的人員，因而從處理人員的范圍看，重大責任事故罪相較于交通肇事罪更為嚴格。因此在量刑反制定罪的思維模式下，以重大責任事故罪追究相關責任人的刑事責任便成為首要選擇。基于功利動因而提出的量刑反制定罪的觀點，表面上是對刑事司法基本規律的背離，根本上更是對罪刑法定原則、犯罪構成理論的顛覆，其對刑事法治構建的負效應不可估量。［6］量刑幅度和處罰范圍僅是對案件定性的一種參考。在辦理公共交通領域安全責任事故這類刑法性質較模糊的案件時不能一律唯結果論，最根本的還是應當重視案件的客觀事實，嚴格在罪刑法定的框架下適用法律條文。

三、厘定罪名適用標準：判斷違反注意義務的屬性

對于公共交通領域內的安全責任事故是構成重大責任事故罪，還是構成交通肇事罪，檢例第97號提供了認定標準，即綜合考慮所實施的行為違反的主要是交通運輸法規還是其他安全管理法規，強調應通過判斷所違反的注意義務的屬性來確定適用的罪名。我國刑法對重大責任事故罪與交通肇事罪均采用了空白罪狀的描述方法，指明了兩罪違反的注意義務的屬性差異。重大責任事故罪要求行為人違反有關安全管理的規定，交通肇事罪要求行為人違反交通運輸管理法規，因而行為人違反行政法規的屬性對于其犯罪行為的定性具有十分重要的價值。重大責任事故罪違反的有關安全管理規定是指保障生產、作業安全有關的勞動紀律、操作規程和勞動保護法規，如安全生產法、勞動法、特種設備安全法等法律法規中對有關安全生產的規定。［7］交通肇事罪違反的交通運輸管理法規是指保障道路交通運輸安全的法律法規，如道路交通安全法、道路交通運輸條例、國內水路運輸管理條例等。之所以設定前置性注意義務，主要基于二者均是業務過失類犯罪，法律推定從事該業務的人員應當知曉該行業的相關管理規范，因而行為人一旦違反有關管理規范造成重大事故就具備了刑法的可責性，如果行為人并不是該行業從業人員或專業人員，那么就只能定性為過失致人死亡罪或者過失以危險方法危害公共安全罪。因此，行為人違反法律法規規定的注意義務的屬性是行為定性的直接標準和形式標準。公共交通領域從事運輸營運業務的企業，其所實施的運輸活動既是生產、作業行為又是交通運輸行為，因此判斷其行為所違反注意義務的屬性時會產生混淆。檢例第97號指出交通運輸法規同時亦屬于交通運輸組織的“安全管理的規定”，行為人既違反交通運輸管理法規，也違反其他安全生產管理規定，由于該類運輸活動主要是一種生產經營活動，并非單純的交通運輸行為，為全面準確評價行為人的行為，一般可按照重大責任事故罪認定。這表明檢例第97號認為當行為人的行為同時違反上述兩類法律規范時，應將其認定為違反安全生產管理規定。檢例第97號明確的這一原則充分考慮到了運輸行業的特殊性，為司法實務提供了明確的標準，司法機關在適用該原則時要正確領會檢例的原則精神，并結合實際準確適用。第一，檢例第97號并沒有完全排除以交通肇事罪定罪處罰的可能。檢例第97號指出交通運輸活動的負責人、投資人等負有安全監管職責的人員違反有關安全管理規定，造成重大事故發生的，應認定為重大責任事故罪；駕駛人員等一線運輸人員違反交通運輸管理法規造成事故發生的，應認定為交通肇事罪。由此可見，檢例第97號通過區分責任主體來說明存在以交通肇事罪定性此類事故的可能。從保護法益的角度看，交通肇事罪側重保護交通運輸領域的安全，重大責任事故罪側重保護生產、作業的安全，公共交通管理范圍內的交通安全應當是交通肇事罪重點保護的內容。雖然對于從事營運業務的企業而言，其在公共交通領域實施的運輸行為是作業活動，但相較于公共交通管理秩序和安全這一公共法益而言，其實施的運輸行為與其他在公共交通領域實施的運輸行為并無差異，一旦發生事故，都會直接導致公共交通秩序和安全這一公共法益減損。第二，交通運輸管理法規中一般性、通常性的規定應當謹慎認定為營運企業的“安全管理規定”。從法律規范的屬性上看，交通運輸管理法規并不能作為從事營運業務企業的“安全管理規定”。交通運輸管理法規和安全生產管理法規是兩類規定不同客體的法律規范體系，其本質屬性不能混同。在公共交通領域從事營運業務的企業既需要遵守交通運輸管理法規，又需要遵守安全生產管理法規，但不能將交通運輸管理法規視為其“安全生產管理的規定”而改變罪名，尤其是當行為人僅違反交通運輸法規中的一般性注意義務時。檢例第97號中關于駕駛人員等一線運輸人員違反交通運輸法規造成事故發生的，應認定為交通肇事罪的意見也印證了這一觀點。第三，當行為人同時違反交通運輸管理法規和安全生產管理法規時，應當結合因果關系程度加以判斷。從因果關系的強弱程度上看，雖然行為人的數個行為同時違反了交通運輸管理法規和安全生產管理法規，但不同行為對事故發生的加功作用不盡相同，在多因一果的關系中，應當區分主要原因和次要原因。假如導致事故發生的主要原因是駕駛人員實施了酒后駕駛、疲勞駕駛、超速駕駛等違反交通運輸管理法規的行為，則傾向以交通肇事罪追究相關人員的刑事責任。但如果是監管人員存在監管疏漏、安全生產保障疏漏或駕駛人員沒有完成安全作業的特殊規定動作導致事故發生，那么則傾向以重大責任事故罪定罪處罰。綜上，判斷行為人違反注意義務的屬性，首先需要明確事故發生的因果關系，找出事故發生的主要原因和次要原因，然后根據事故的主要原因查明行為人違反的相關法律規范，據此確定罪名。需要注意的是，在查找事故發生的原因時不宜過度延伸因果關系鏈條，刑法上的因果關系的核心是危害行為引起危害結果的發生，判斷某一行為是否是危害結果產生的原因需考慮該行為是否具有危害結果發生的現實可能性，是否能合規律地產生危害結果，不能盲目地將所有導致危害結果發生的條件行為均視為原因行為。

四、厘定制裁范圍標準：判斷行為人的責任能力

公共交通領域安全責任事故往往涉案人員較多，因此確定刑事責任人員范圍是處理此類事故的重要工作。檢例第97號指出確定行為人是否應當負刑事責任主要考察兩點，即行為人是否對事故發生負有直接責任和是否對交通運輸活動負有監督管理職責。前者比較容易認定，而監督管理職責的認定則缺乏具體標準。結合檢例第97號所確定的原則以及實踐中車輛、船舶等運輸企業的經營現狀，筆者認為對于行為人是否負有監督管理職責的判斷應當分類討論。

（一）共同出資經營類型

在多人共同出資經營的類型中，召集人、經營者、實際控制人均是對交通運輸活動負有監督管理職責的人，如果僅是投資而未實際參與涉案車輛或船舶經營管理的人，則不應當認定其具有監督管理職責。由于管理者和監督者在事故的發生中承擔的是管理過失與監督過失，均是不作為犯罪，因而實踐中存在追究未參與涉案車輛、船舶經營管理的股東或合伙人刑事責任的情況。管理過失是指由于管理人所掌控的物資設備、機構、人員和體制等方面的不完備本身與結果發生有直接聯系的直接過失。［8］監督過失是指處在監督、指揮直接行為人立場上的人怠于行使防止該過失發生的義務，是對人不適當的指揮、監督而構成的過失。［9］也就是說，成立管理過失或監督過失前提是行為人應當具有管理、監督的職責，未參與涉案車輛、船舶經營管理的股東或投資人本身并不負有管理、監督的職責，自然也不存在監督和管理的過失。因而檢例第97號明確了只有實際參與對涉案車輛、船舶的經營管理活動的行為人才具有監督管理職責。比如在該案辦理過程中，檢察機關僅對左某某、段某某、夏英某等直接負有監督管理職責的股東提起公訴，而未追究伍某某等其他未參與經營管理或者僅負責“X號”外其他聯營船舶經營管理股東的刑事責任。

（二）掛靠經營類型

在涉案車輛、船舶以掛靠方式開展經營的類型中，掛靠公司應當承擔監督、管理的職責。車輛、船舶掛靠經營是指沒有交通運輸經營資質的行為人為從事交通運輸經營活動，借用交通運輸經營資質，規避相關管理法規，從事交通運輸的行為。［10］掛靠經營行為是一種非法行為，交通運輸部制發的《道路旅客運輸及客運站管理規定》中明文禁止掛靠經營，但由于我國水路運輸和道路貨物運輸的準入標準較高，個體符合要求的難度較大，因而通過掛靠有交通運輸資質的企業獲得準入資格成為最便捷的方式，實踐中車輛、船舶掛靠經營的現象屢禁不止。掛靠經營的模式主要有形式掛靠和實質掛靠兩種，前者是指掛靠者以被掛靠者的名義從事交通運輸活動，并繳納一定的管理費用，但被掛靠者不提供管理和服務；后者與前者的區別主要是掛靠者要接受被掛靠者的監督和管理。掛靠經營的弊端十分明顯，“掛而不管”現象較為普遍，目前尚缺乏法律規范對其進行規制，對于刑事責任的承擔與分配更是缺乏足夠的認識和研究。當前司法實務中審理掛靠車輛、船舶發生安全責任事故時，通常忽略掛靠事實的認定，即無論掛靠的類型如何，均將被掛靠者視為涉案車輛、船舶的生產經營單位，被掛靠者對掛靠者的車輛、船舶負有監督、管理的職責。但交通肇事罪和重大責任事故罪均是個人犯罪，不是單位犯罪，因而司法機關需要明確被掛靠公司中具體負責涉案車輛、船舶管理監督的人員。有的案件司法機關僅追究掛靠公司實際負責人的刑事責任，有的案件還同時追究了掛靠公司內部承擔安全管理職責的公司負責人、部門負責人和安全管理人員的刑事責任。筆者認為，如果掛靠企業內部設置了安全生產管理機構或配備了安全生產管理人員，那么承擔具體監督、管理職責的應為該企業的主要負責人和安全生產管理機構的負責人或安全生產管理員。但如果掛靠企業經營不規范，僅在名義上設置安全生產管理機構或配備安全生產管理人員，實際上該安全生產管理機構或管理人員并不具備履行監督、管理職責的條件和可能。司法機關應當堅持實質審查，注意區分責任，對實際并不具備履責可能的行為人謹慎認定，做到情理法相互融通。

五、結語

當前司法實踐中，公共交通領域安全責任事故的定性和處理是較為疑難的問題，檢例第97號確立了行為定性和涉案人員認定兩個方面的標準，為司法機關辦理此類案件提供了有效指引。但由于此類案件情況較為復雜、涉案人員眾多，司法機關在辦案時需要對事實開展實質審查，注重事故性質的區分和對行為人過失行為、過失心理的審查，準確定性，防范機械化辦案，同時要注重總結，通過明確化的裁判規則指導司法實踐。

作者：劉彥修