海底隧道工程項目特點分析論文

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1.高度重視環境影響

在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會制訂了一個長期的運輸戰略’，即發展電氣化鐵路網以減小汽車對環境的污染。‘歐洲鐵路委員會還提出了2000年歐洲高速鐵路系統的建議’，在這個計劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內的大陸鐵路網。這樣歐洲隧道的影響和效應就大大超出了英吉利海峽兩岸地區的范圍。盡管人們對歐洲高速鐵路系統的計劃能否在2000年實現還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業化國家在大型基礎設施的規劃和決策中，已把汽車對環境的污染問題放到了一個十分重要的地位。對于剛剛起步準備大力發展汽車工業的中國，在研究決策汽車工業和建設鐵路網的優先次序和投資比例時，也應把環境影響作為一個重要因素考慮進去？

歐洲隧道在建設過程中，終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當地環境。鐵路經過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護居民生活。車站以及周圍進行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對環境進行監測，并由公共關系部門和環保部門共同處理環境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層，創造與環境協調的建筑風格。英國國家環境研究院甚至還在施工之前對車站附近蝴蝶的數量進行了統計調查，結果證明施工沒有對其數量產生影響。

2.利用私人資本建設大型基礎設施的嘗試

建造英吉利海峽通道，財務問題成了實施的關鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統密特朗在倫敦舉行首腦會讀后宣布，這個通道必須由私人部門來出資建設和經營。1985年3月2日法、英兩國政府發出對海峽通道工程出資、建設和經營的招標邀請。此后收到過四種不同方案的投標。1986年1月兩國政府宣布選中CTG-FM（ChannelTunnelGroup-FranceMancheS.A.）提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個由兩國建筑公司、金融機構、運輸企業、工程公司和其它專業機構聯合的商業集團。它在1985年已分為兩個組成部分，一個是TML（TransmancheLink）聯營體，負責施工、安裝、測試和移交運行，作為總承包商；另一個是歐洲隧道公司（Eurotunnel），負責運行和經營，作為業主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協議，授權該公司建設和經營歐洲隧道55年，后來延長到65年，從1987年算起。到期后，該隧道歸還兩國政府的聯合業主。協議還規定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎設施，并且該公司有權執行自己的商業政策，包括收費定價。

1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門有能力建設這樣大規模工程的標志’，認為是政府‘樹立的一個樣板項目，來引導私人企業投資基礎設施建設’；擔人們對這一點是有疑議的。某些著作中的基調觀點，是整體上肯定，也指出它存在的問題，認為“這個工程比任何其它工程都明顯地表現了‘自由市場’投資于交通基礎設施項目的成功。主要是私人企業按市場方式運作和政府部門的行政管理難以協調。

對這個‘樣板’項目持否定態度的也大有人在。由于這個工程的預算從1987年估計的48億英鎊，上升到建成時的106億英鎊；全面營運的時間從原來計劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財務狀況極端困難，自然大大損害了這個‘樣板’的形象。有專家估計隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會出現負值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰會愿意再貸款呢？

據該公司的一位高層經理透露，1995年該公司的營業收入約3億英鎊。僅為預測值的60%.不過這位經理解釋說，這是因為95年隧道還沒有正常運行，平均每月隧道的客運量僅100萬人次，預期今后每年有5%的增長。這位經理本人也是隧道公司的一個股東，他說他是在為兒孫們投資。

從政府角度看，利用私人資本建設歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個新的期限為999年的建造和經營特許合同。然而，從私人資本的角度如何評價，最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內渡過它的財務危機。

3.項目管理——以合作和協調克服分歧和對抗

隧道公司高層管理人員認為，‘工程技術問題相對來說解決得比較順利，主要教訓來自組織機構、合同和財務方面’。該項目涉及眾多的‘干系人’（stakeholders）和‘當事人’（parties），包括英、法兩國和當地政府的有關部門，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬個股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復雜性給合作和協調帶來了困難。項目管理者聯盟，項目管理問題。合同是合作的基礎。掘進工程采用的目標費用合同（targetcostcontract）是比較合理的，因而掘進工程基本上按計劃完成。隧道列車的采購采用成本加酬金合同（costplusfeecontract），由于無激勵因素帶來較多延誤和超支。固定設備工程采用總價合同（lumpsumcontract）并不是一個好辦法。由于歐洲隧道是以設計、施工總包方式和快速推進（fast-track）方法建設的，在簽訂合同時還沒有詳細的設計，這就在合同執行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價合同決不意味著固定價！

合同各方的對抗曾經引起歐洲隧道的多次危機。例如，1989年總承包商（TML）的費用增加，導致了90年初業主（歐洲隧道公司）的資金告罄。于是銀行財團、業主合成包商各方產生了尖銳的矛盾，幾乎到了項目吹臺的邊緣，經過艱難的談判，各方才接受了一個拆衷辦法，英、法兩國以政府機構名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時渡過了這次危機。

如果中國要想建造臺灣海峽隧道，也必然會面臨海峽兩岸、國內、國際等多方面的復雜關系。認真研究，簽好協議，建立并保持良好的合作關系，將是至關重要的。

項目孵化是指從提出項目設想到論證、立項和組建主辦機構的過程。歐洲隧道經歷和面臨的危機，其原因可追溯到它的孵化期。

項目在論證階段曾聘請多方面的獨立咨詢的交通專家進行預測。普遍認為92年之后的15-20年內跨海峽的交通需求可能會翻一番。91年英、法、比利時之間的跨海峽旅客市場已達到3130萬人次（包括飛機、水路和火車輪渡）。預測2003年會達到5830萬人次，其中3930萬將通過隧道旅行。單實際情況表明當初對效益的預測偏于樂觀。

歐洲隧道在組織結構上有明顯缺陷。參加過隧道建設的人也認為：如果現在開始干的話，不能讓發起人（指英法隧道集團CTG-FM）又作為建設方，允許自己的合作伙伴（指總承包商TML和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲隧道公司）簽訂合同。隧道公司財務主說：“財務上最致命的教訓是必須有一個強硬的、獨立的業主，來對建設和貸款問題進行談判。

承包商TML是一個龐大的集團，一家總包，削弱了投標的競爭性，也是導致造價高昂的一個因素。

本文轉自項目管理者聯盟捕捉立項時機是項目孵化的核心內容。歐洲隧道立項再過去至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時機呢？有人說：如果70年代隧道工程不中斷，造價不會象現在那樣高昂，財務上的困難會小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項目的論證不能只進行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過機遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個小組，進行長期的可行性預測和跟蹤，捕捉立項的最佳時機。

盡管歐洲隧道在孵化期帶來某些先天不足，目前項目業主又負債累累，但它的銀行財團負責人摩登仍宣稱‘這個賭注的結果要看本世紀末歐洲隧道的所有權掌握在誰的手里?！J為能夠在下世紀初度過平衡點（breakevenpoint），開始盈利。

對英吉利海峽隧道工程做全面評價，目前還為時過早。不過回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。‘蘇彝士和巴拿馬運河的實際費用都超過預算50倍以上。再近一點，連接日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成，比原計劃整整超過了14年。相比之下歐洲隧道的命運就算不錯的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發揮著重大的作用。