物業開發論文：當前地鐵物業開發透析

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本文作者：俞楝工作單位：上海申通地鐵集團有限公司

地鐵與物業開發相結合的意義

物業開發的收益可以彌補地鐵的投入費用地鐵是一項投資大、建設周期長、運營成本高、系統維護復雜的項目，在全球擁有地鐵的眾多城市中，除香港等少數城市的地鐵盈利外，大部分城市的地鐵都虧損，它的價值更多的是提升社會的經濟效益。香港地鐵盈利原因就在于充分發揮了地鐵車站及沿線物業開發的作用，地鐵的運行大大改善了沿線的交通狀況，連接了城市的各個區域，加上地鐵站和地面公交站有很好的接駁換乘，形成高效率的交通網絡，給人們出行提供了安全、高效、便捷。這樣地鐵沿線開發的地產也隨之不斷增值，這些地產的增值給地鐵公司和開發商帶來了豐厚的收益，地鐵公司又將得到的收益投入到地鐵的建設、運營中。這樣地鐵圖1第3層有連接香港最大的購物中心之一“ELEMENTS”出口沿線物業開發不僅引領城市發展空間布局、有效推進土地的集約利用，還彌補了地鐵的建設運營，保障地鐵的可持續發展。站點（地鐵停車場）上蓋及周邊的物業開發加快促進城市經濟發展在地鐵沿線站點的集中物業開發是對沿線地塊的一次整合。由于地鐵具有安全、高效、便捷的抵達優勢，車站的上蓋物業開發收益較高，因而各種物業開發活動自然向車站集中。這種車站站點周邊的集中開發，對城市的用地、功能和空間等多方面的集中發展具有積極意義，綜合開發的站點成為一個富有活力的城市生活節點；這些節點可以發展成為城市區域內的功能中心，城市的功能結構將得到新的整合。因此在站點（地鐵停車場）上蓋及周邊物業開發的功能配置中，往往將辦公、商業、娛樂、餐飲和居住等多樣化功能混合組織在一起，增加城市活動的強度，很好地帶動各地域的經濟發展，提高城市的活力。

地鐵市郊線物業開發分析

地鐵市郊線物業開發模式地鐵市郊線物業開發模式主要是地鐵公司與地產開發商聯合開發。物業開發的前提是地鐵公司在全線物業開發總體設計的基礎上，在建設前期就獲取沿線有關車站、車場上蓋或周邊地區的土地開發權，然后邀請地產商簽訂協議合作開發沿線車站及車場上蓋的物業。這種模式一般由地鐵公司提供開發用地，地產開發商提供資金和開發經驗，并負責具體操作，雙方按協議的規定分享增值利益。地鐵公司得到的開發利潤內部轉化為地鐵的建設投資。這種模式較常用，香港地鐵就是采用這種方式進行運作的。如香港地鐵九龍站的物業開發就是由香港地鐵公司、新鴻基地產發展公司組成的聯合開發商承擔的，分7期進行，合作協定是香港地鐵公司擁有圓方、幼稚園等物業81%的股份，其余的歸新鴻基地產發展公司擁有。要達到促進城市發展兼顧城市公共交通，必須研究如何配置具有高度增值空間的土地，如何開發保證地鐵帶來的商業客流，什么時機出售物業能夠迅速獲得土地的增值。結合房地產開發理論的特征價格法，分析地鐵發展對沿線房地產價值的影響，借鑒香港等城市的經驗，在實踐中探索、研究符合地域實際情況的有效開發方案；要充分考慮土地綜合開發的可行性，結合地區發展規劃研究業態開發的進程，以及如何逐步與地鐵站銜接好等問題；地鐵市郊線物業開發內容靈活多樣，可以建住宅、寫字樓、酒店、停車場、商業中心和大型商業綜合體等。經調查，通常人們可以接受的步行空間為800m范圍，同時通過離開地鐵不同距離與房價的散點分析，綜合判定地鐵車站的影響半徑為800m。因此，在地鐵市郊線物業開發規劃設計中應把握好以下原則。3.2.1地鐵市郊線開通時的開發目標（1）站點300m的核心范圍優先布置公共交通樞紐站、商業零售設施和停車場，站點上蓋綜合開發與地鐵設施同步規劃建設，盡量布置高密度的商住綜合樓；（2）站點500～800m范圍內可適當提高住宅用地的比重。3.2.2地鐵市郊線客流成長期（運營1～3年）的開發目標（1）站點300m的核心范圍適度開發寫字樓、酒店等配套服務設施；（2）站點300～500m范圍內可提高住宅用地和辦公用地的比重；（3）站點周邊500～800m的用地范圍以住宅開發為主，并有良好的配套服務。地鐵市郊線中長期（運營3～10年）的開發目標（1）站點周邊300～500m的用地范圍內，使站點周圍形成集住宅、大型綜合性商業體、寫字樓、酒店等設施為一體的綜合功能區；（2）站點800m以外范圍以開發居住用地為主，并有基本的配套服務。

地鐵市郊線建設與物業開發的聯動發展是一個涉及多學科知識的綜合性課題，許多問題還需要深入研究。本文根據分析已有的地鐵物業開發的經驗與不足，定性定量地對市郊線物業開發進行了初步的研究。作為從事地鐵行業的研究人員，要通過實地調查及對具體項目進行詳細分析，從有利于城市可持續發展的角度去研究地鐵市郊線的物業開發。