小議雙層集裝箱班列運輸發展

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1雙層集裝箱運輸發展歷史

1．1雙層集裝箱運輸的起源

20世紀70年代開始，美國集裝箱海運量急劇增長，為了更加安全、快速、經濟地向美國內陸及東部地區運輸集裝箱，丹佛和格蘭德河西部鐵路公司(DenverandRioGrandeWesternRailroad)率先提出雙層集裝箱的概念。1977年，南太平洋鐵路公司進行雙層集裝箱樣車的試運行。試驗結果表明，雙層集裝箱可顯著提高鐵路運輸能力。隨后，南太平洋鐵路公司與海陸公司聯合開發五聯鉸接式雙層集裝箱專用列車，并于1981年投入使用。1983年夏，改用新型連接裝置的雙層集裝箱專用平車順利通過耐久性測試，該車即現代雙層集裝箱列車的雛形。1984年，美國首次批量生產鉸接式雙層集裝箱專用列車。這批列車由美國總統輪船公司訂購，同年4月投人商業運營，取得了顯著的經濟效益。此后，各鐵路公司紛紛訂購雙層集裝箱專用列車，僅1986年雙層集裝箱專用列車就增加逾2000輛。至此，鐵路雙層集裝箱運輸正式大規模投入運營，進入高速發展期。雙層集裝箱運輸技術的應用在1985—1986年達到高潮，并成為20世紀80年代美國運輸界最引人注目的事件之一。

1。2國外雙層集裝箱發展概況

在美國，雙層集裝箱專用車輛已超過10000輛，每周約發送200~JmJ雙層集裝箱專列，雙層集裝箱運量已占鐵路集裝箱運量的70％以上，成為集裝箱由港口向內地運輸的主要方式。在加拿大，1985年末國鐵在東部地區試運行雙層集裝箱列車，其中有4條線路在東部地區，l條與美國芝加哥連接，溫哥華、蒙特利爾、多倫多及卡爾加里的內陸鐵路集裝箱貨場均為雙層集裝箱列車始發地，一般在各集裝箱貨場問開行雙層集裝箱專列，極少開行混編列車。鐵路雙層集裝箱運輸已成為加拿大港口向內地疏運集裝箱的主要方式。在澳大利亞，1989年國營鐵路在阿德萊德一懷阿拉線路開始了真正意義上的雙層集裝箱運輸，并在西部鐵路普遍開行，目前雙層集裝箱運量已占澳大利亞鐵路集裝箱總運量的50％左右。

1．3我國雙層集裝箱運輸發展

在理論研究基礎上，為充分保證雙層集裝箱的運輸安全，2003年l2月f12004年3月，鐵道部組織有關單位分別在北京東～大朗和北京東一楊浦開行雙層集裝箱列車，對雙層集裝箱運輸進行試驗驗證，取得了良好的試驗結果。在充分吸收國外先進技術經驗的基礎上，結合我國實際情況，相繼研制出了x、x型雙層集裝箱專用平車，并成功應用于京滬、鄭州東一青島黃島港雙層集裝箱列車運行線路上。

2京滬雙層集裝箱班列概況

2．1開行情況

2004年4月18日，京滬間開行雙層集裝箱列車，在我國兩大都市間構筑起超大運量的物流通道。雙層集裝箱列車采取直通運行，定點、定時、定線路、定起始站、定到達站的開行方式，以高頻率、高速度形成有規律的“運輸周期”。但由于京滬雙層集裝箱班列自運行以來，存在班列運行時間過長、集裝箱箱況不良、未形成雙層集裝箱運輸網絡及信息系統無法支撐實時追蹤等問題，歷經了大起大落。2008年受到金融危機影響，內貿貨物運輸受到較大沖擊，貨源缺少，班列基本無法按時定點開行，發送量跌到開行之初的水平。雖然2009年經濟形勢開始好轉，但原來大量既有貨源流失到公路等更靈活的運輸方式，導致2009年發送量下滑到最低谷，僅僅完成1872TEU，2010年運輸開始逐步進入正常化(見表1)。

2．2運輸組織

京滬雙層集裝箱班列的運輸組織實施客車化管理，由北京東站始發，運行圖定下行38．46h，上行45．58h。2007年4月18日，京滬雙層集裝箱班列北京地區始發站由北京東站轉移到大紅門站，列車運行徑路為大紅門一李營一德州一徐州一南京～無錫南一楊浦，鐵路運行里程為1450km，圖定運行時間壓縮~1J34．07h。同時，上層集裝箱由48英尺矮箱改為標準40英尺箱。初期，班列由一家運營商承包。之后，為更好搭建公共運輸平臺，提高貨運組織有效率，運營承包商逐步開始增加，采取由多家貨運商或發貨人承包幾車的方式組織貨源，拓展了貨運來源。

2．3貨源結構

2007年4月起，京滬雙層集裝箱班列的主要貨源為礦物性建筑材料、化工品等生產原材料，以及飲食品及煙草制品等消費品，品類相對集中(見圖1)。另外，北京區域內發往上海的貨物中，公路運輸適箱貨物66．31萬t，折合3．0I萬TEU，主要品名包括飲食煙草、化]_、液態奶、潤滑油等。海運集裝箱3．05萬TEU，主要品名包括礦建、鋁錠、化等，通過天津港下海運往上海港。海運的貨源由于地處天津港周邊，海運價格優于鐵路，而雙層班列又不經過天津，造成天津地區到南京以遠的貨物經水路運輸，以近的貨物采用公路運輸。公路、海運的適箱貨物為雙層班列的潛在貨源，2007年鐵路運輸集裝箱僅占京滬適箱貨源的20％，雙層集裝箱班列潛在貨源充足。3班列開行限制性因素分析

3．1運輸組織問題

雙層集裝箱班列在運輸組織方面限制因素也較多。一方面，車輛載重低，與箱載重不匹配。盡管雙層集裝箱專用平車在設計上突破現有23t軸重的線路技術條件，采用25t軸重、超輕型框架結構設計，但其最大載重量仍為78t，全車可裝貨物67t，不能充分滿足2個2O英尺、1個40(或48)英尺箱83t的貨物裝載量，對重質貨物而言，將產生虧噸，增加客戶運輸成本。另一方面，車輛重車重心高受限，配載難度加大。我國現行普通貨車的承載面約為1100nlm，重車重心高2m，雖然雙層集裝箱平車的承載面已降低至290lnil，重車重心高也提高到2．2m，但上下層裝載時仍需要嚴格配載，既要防止偏載，又要控制重心高。現有貨源基本是重質貨物，下層裝滿后上層40英尺箱只余載重13～15t，只能裝載輕質貨物，造成攬貨難度加大，班列貨源集中度小。

3．2運輸價格

鐵路運輸價格與汽運、水運相比在機動性上無優勢。海運運費低，汽車運輸是門到門，北京一上海的汽運價格300元／t，北京市內50～lO0kml'''']到門運輸價格40～80元／t，1O0km以上120元／t。大紅門一楊浦運價下浮后20英尺箱2123．70元，如果加上門到門運輸的短途費用基本與公路運輸持平。但是公路運輸可在48h到達，而且不需要二次裝卸，比鐵路靈活機動。汽運和水運價格能隨市場變化及時調整，而鐵路運輸價格相對固定，靈活性不如公路運輸和水路運輸(見表2)。

4雙層集裝箱班列運輸發展策略

4．1開展全程物流服務

集裝箱鐵路運輸的優勢由于兩端運輸問題未能有效解決，致使大量貨源流失而導致集裝箱運量下降。隨著現代物流的快速發展，越來越多的客戶希望簡化中間作業環節，選擇一站式服務模式。班列到發站必須轉變觀念，加大兩端延伸服務功能的配套，由傳統車站職能向第三方物流承包商職能轉變，只有大幅提升服務水平，才能有效提升產品品牌效應。

4．2采取靈活定價方式

根據不同季節貨源量情況，隨行就市調整價格。根據市場各類運輸方式的價格情況，制定靈活合理的集裝箱運價調整機制；根據運輸市場淡旺季變化、運輸能力、貨源動態變化情況及班列運輸成本等因素，建立數據模型；根據輸入不同因素計算出該條件下最優價格區問，在價格區間內做好營銷工作，以適應市場競爭的需求。

4．3實現網上辦理業務

改變由一家或幾家公司承包經營的方式，將班列集裝箱運輸信息上網公布，客戶可以根據自身貨量情況，通過網絡模擬選擇需要的集裝箱，信息系統為客戶提供班列運輸時間、運輸價格查詢功能，實行網上受理集裝箱業務。根據客戶提報計劃，信息系統動態顯示整列集裝箱受理情況，從而形成一個公共、開放、適時的信息平臺，有效增強運輸組織的計劃性。

5結束語

鐵路雙層集裝箱運輸作為一種新型運輸方式與現有單層集裝箱運輸相比，可降低鐵路運營成本，提高運輸效率，具有良好的經濟和社會效益，是鐵路貨運發展的方向之一。雙層集裝箱運輸在完成相同運輸量的情況下，每開行一列雙層集裝箱列車較單層運輸可節省0．4條運行線。在做好與其他運輸方式的無縫銜接，實現全程運輸服務后，雙層集裝箱運輸勢必成為集裝箱運輸的主要模式，將會為社會創造更多的價值。