小議鐵路加速對公路客運的影響及策略

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摘要:中國鐵路在1997—2007年間進行了六次大規模的全國性提速。鐵路客運量由此得到巨大增長,而公路客運則受到巨大沖擊。在公路與鐵路客運優劣勢比較的基礎上,分析了鐵路提速對公路客運的短期和長期影響。發現雖然鐵路提速對公路客運在短期存在諸多負面影響,但是從長期來看影響不大。并在此基礎上提出了克服不利影響的政策建議。

關鍵詞:鐵路提速;公路客運;影響;對策

一、研究背景

改革開放以來,受經濟發展、勞動力市場化程度提高以及收入水平提升等因素的影響,對客運的需求不斷增大。與之相對應,中國的客運能力也大大增強。1978—2008年,客運總量增長率達1029.12%。客運量主要依靠公路客能的提升而增長,公路客運量增量占客運總量增量的96.90%。公路客運量占客運總量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。雖然在此期間鐵路客運量的增長率也高達79.40%,但其所占客運總量的比率卻由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。鐵路部門面臨巨大的競爭壓力。

盡管如此,鐵路運力也只能滿足其市場需求的35%～40%。為滿足市場需求并提升與其他行業的競爭能力,鐵道部在1997—2007年間對全國鐵路系統進行了6000次大規模提速。如2007年的第六次大提速,使超過6000千公里鐵路的列車運速高于200公里/小時,主要城市間運行的快車數量達到86列,2008年的鐵路旅客發送量由此比上年增長11%,遠高于1978—2007年的平均增長率2.29%。以第一次鐵路全面大提速的1997年作為時間的分界點,改革以來兩個時間段內客運量年均增長率(見下表)。

客運量年均增長率表

由上表能夠看出鐵路提速后,其客運量年增長率有了很大提高;而其他客運輸行業及總客運量年增長率相比上一時期都出現了顯著地下降。可見提速有效地促進了鐵路客運量的增長。同時,區域性的鐵路提速也在進行。這逐漸構建出鐵路與公路運輸激烈競爭的格局。在此背景下比較鐵路與公路客運各自的優劣勢及鐵路提速對公路客運的具體影響顯得尤為重要了。

二、公路客運優劣勢分析

(一)橫向指標優劣勢比較分析

橫向上看公路客運與鐵路客運的優劣勢主要受成本、運輸工具以及運輸工具載體等方面差異的影響,重點體現在服務范圍、班次密度、成本與價格、安全性和舒適性上。

1.公路客運對于鐵路客運的絕對優勢項。服務范圍較廣。受到鐵軌和站點的限制,鐵路僅能提供以中心城市為主的點對點之間的服務,無法將服務范圍覆蓋到非鐵路站點的地區。而公路設施卻可以覆蓋到絕大多數人口,所以在中短途客運以及解決從中心城市換乘到非中心城市的需求上具有不可替代的優勢。鐵路提速使得更多的小站點不再停靠,因此公路客運在此方面的優勢將會進一步加強。

班次密度較大。為實現規模經濟,鐵路的發車時間受到嚴格限制,導致其班次密度較低,對于乘客而言幾乎沒有自主選擇出行的時間。而公路客運相對而言具有極高的發車密度。雖然鐵路提速后,中短途列車數量的增加使得公路客運在此方面的優勢有所減弱,但它依然具有比較的優勢。

2.公路客運對于鐵路客運的絕對劣勢項。成本與價格較高。因為列車在軌道上行使,所以在同樣動力的情況下能夠運載更多的乘客,具有極強的規模經濟。而由于汽車受燃油、過路費及過橋費等因素的影響,公路客運的成本很難降低。

安全性較低。由于采用軌道運行,列車發生偏離行使路線的概率很低,也不存在同其他運輸工具發生混行交叉的可能性。這使得鐵路客運具有極高的安全性。鐵路運輸屬于線型運動,而公路運輸屬于面型運動。公路交通中會出現大量的機動車與行人混行交叉的情況。即使在高速公路上,這種情況也難以避免。因此公路交通中碰撞事故發生的概率比較大。

舒適性較差。從空間上看,汽車內部空間遠遠小于火車車廂,空氣流通狀況和乘客的活動范圍都不如火車。從相應配套設施來看,列車提供的餐車和廁所也是公路客運所無法提供的。所以鐵路客運在舒適性上更具優勢。

(二)運輸距離優劣勢比較分析

按照運輸距離將客運分為四個區間:200公里以內的短途區間;200公里~500公里之間的中途區間;500~1000公里以內的長途區間;1000公里以上的超長途區間。運輸距離的長短主要影響到了公路與鐵路客運橫向競爭層面服務范圍和成本這兩個方面,而使得公路中短途客運上更具優勢。

在服務范圍上,由于鐵路客運以中心城市為主,而中心城市之間的距離一般較遠,致使鐵路在中短途的非中心城市之間或中心城市與非中心城市之間客運市場上幾乎沒有什么競爭力。所以在中短途客運中,公路客運優勢更明顯。

在成本與價格方面,按照以往的技術分析,鐵路的經濟運行距離為500公里～1000公里,而公路則在500公里之內。由此反映在票價上,鐵路在中長途客運方面的價格要低于等距離的公里客運票價。因此,從成本與價格角度來看,中短途公路客運的與鐵路客運的相對價差要更小些。

所以,公路客運的優勢主要集中在中短途客運上。

三、鐵路提速對公路客運的影響分析

鐵路提速后,對公路客運的影響可以分為短期影響和長期影響。

(一)鐵路提速對公路客運的短期影響

在短期,鐵路提速對公路客運的影響可分為直接影響和間接影響。

1.直接影響。一方面,鐵路提速使得公路客運逐步喪失了速度上的優勢。另一方面,鐵路通過提速增大了班次密度,從而是公路客運在此方面的優勢也有所削弱。但是鐵路提速又會導致其放棄一些站點的停靠,使得公路客運在服務范圍上的優勢增強。

2.間接影響。影響主要體現在雙方競爭點的成本與價格方面。在成本與價格上,由于鐵路提速不提價,所以盡管絕對價格并未發生改變,但是其單位時間內的價格卻降低了。使得鐵路在原本已經處于優勢的價格方面的優勢得到了進一步加強。這導致公路客運在此方面更無法與之競爭。因此,總體而言,短期內鐵路提速對公路客運產生了巨大沖擊。

(二)鐵路提速對公路客運的長期影響

從長期來看鐵路提速對公路客運發展所造成的負面影響不大。原因在于中國客運市場依然具有的巨大開發潛力。在中國,農民工和城鎮居民是主要的出行人群。由于純農業勞動力較少出行,而未來將有大量的純農業人口轉為非農業人口,所以客運市場依然存在巨大的待開發市場。鐵路提速雖然會致使部分乘客放棄乘坐汽車而改乘火車,但是公路客運完全有能力通過開發新的市場和發掘新的旅客以彌補鐵路提速帶來的損失。如上頁表所示,盡管鐵路提速后公路客運量年均增長率低于前一階段,但它依然高于其他各運輸行業的增長率。在鐵路提速后,公路客運量占客運總量的比率不但沒有下降,反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可見從長期來看,鐵路提速對公路客運的負面影響不大。另外,鐵路提速相對公路客運而言屬于適度地引入競爭。這更有利于公路客運行業長期運輸效率的提高。

四、公路客運部門的對策選擇

盡管長期來看鐵路提速對公路客運的負面影響不大,但是也不能忽視短期的巨大沖擊。面對這種沖擊,公路客運部門需要采取一些措施盡力避免損失。

(一)橫向指標上強化優勢項

服務范圍和和班次密度是公路客運的優勢所在。面對鐵路提速,公路客運部門首先應該充分地發揮自己的優勢,在這兩個方面進行經營策略調整。

1.擴大服務范圍。鐵路提速給了公路客運在擴大服務范圍方面的一個千載難逢的機會。雖然鐵路提速在一定程度上影響到公路客運在中心城市之間的客運市場,但是提速也使得鐵路客運主動地降低了自己在非中心城市的競爭力。公路客運應該在確保已有市場穩定的情況下迅速彌補這些市場的空缺,并繼續大力開發新的包括農村客運在內的非中心城市市場,盡量彌補在城際客運上的損失。這是公路客運部門最重要的應對策略。

2.適當調整班次密度。雖然鐵路提速致使公路客運部門在班次密度上的優勢有所削弱,但是到目前為止,公路客運在此方面依然具有絕對優勢。公路客運部門應該繼續保持在班次密度上的優勢。

(二)運輸距離上集中發展比較優勢

目前公路客運在長途(和超長途)上完全處于絕對劣勢,而且隨著鐵路的進一步提速,它在中短途客運上也會逐步淪為絕對劣勢。但是鐵路提速使得公路在中短途客運上的比較優勢得到加強。按照大衛·李嘉圖比較優勢理論的思想,公路客運應該逐步放松在長途市場上與鐵路客運的競爭,轉而集中力量發展擁有比較優勢的中短途客運市場。

(三)細化目標市場

在總體提升服務質量的同時要注意目標客戶的差異化研究。鐵路客運部門通過列車的快慢及車載設施(是否有空調)的高低,已經比較有效的區分了同一市場(客運區間)中不同需求的消費者,并通過對他們提供不同質量的服務以提升市場競爭力。而公路客運在這方面幾乎沒有任何區分。公路客運不能一味的只投入高檔汽車,也應該在某些僅有高檔大巴的市場適當的投入中低檔車輛以滿足中低層消費者的需求以擴大市場份額。

五、結束語

雖然鐵路提速在短期內對公路客運產生較大負面影響,但是只要公路客運積極采取正確的應對措施,是能夠避免其帶來的負面影響的。公路客運應該將主要精力放在新市場的開發和優勢市場的競爭力提升上,并大力發展相對于鐵路客運的優勢市場。那么,從長期來看鐵路提速所帶來的競爭壓力將會成為刺激公路客運發展的外部因素。