微機聯鎖技術范文10篇

一、車站微機聯鎖系統的基本結構

車站聯鎖系統是用技術手段實現以進路控制為主要內容的聯鎖功能系統。隨著鐵路運輸發展的需要和科學技術的進步，聯鎖系統的功能、體系結構、技術應用和操作方式等各個方面都在不斷的演變和完善。現在的連鎖系統是以色燈信號機、轉轍機和軌道電路作為室外三大基礎設備，以電器設備或電子設備實現聯鎖功能以及采取集中控制方式對信號機和轉轍機進行控制的系統。

人機對話層的功能是操作人員通過操作向聯鎖機構輸入操作信息和接受聯鎖機構輸出的反應設備工作狀態和行車作業情況的信息。人機對話層的設備設于車站值班室內。

聯鎖機構是聯鎖系統的核心，它必須具有故障—安全性能。聯鎖機構除了接受來自人機對話層的操作信息外，還接受來自監控層的反映信號機、轉轍機和軌道電路的信息。聯鎖機構的功能是根據聯鎖需求，對輸入的操作信息和狀態信息，以及聯鎖機構的當前內部信息進行處理，改變內部信息，產生相應的輸出信息，并交付監控層電路予以執行。從這個意義上講，聯鎖機構所處理的信息都是二值邏輯信息，因此聯鎖機構又是邏輯處理機構。

聯鎖系統監控層的主要功能是接受聯鎖層的控制命令，經過信號機控制電路改變信號顯示，接受來自聯鎖層的道岔控制命令，經過道岔控制電路驅動道岔轉換，向聯鎖機構傳輸信號狀態信息及軌道電路信息。

微機聯鎖的人機對話層的接口設備即可以采用傳統的專用控制臺，也可以采用通用的計算機人機接口設備，顯示器、鼠標、軌跡球、鍵盤、專用鍵盤或數字化儀等。由于這類設備是通用產品，價格便宜，便于與計算機結合，使用靈活維修簡單，已取代了傳統的控制臺。聯鎖機構所采用的計算機一般是由工業控制機構成，性能可靠，抗干擾能力強，被廣泛采用。

一、車站微機聯鎖系統的基本結構

車站聯鎖系統是用技術手段實現以進路控制為主要內容的聯鎖功能系統。隨著鐵路運輸發展的需要和科學技術的進步，聯鎖系統的功能、體系結構、技術應用和操作方式等各個方面都在不斷的演變和完善。現在的連鎖系統是以色燈信號機、轉轍機和軌道電路作為室外三大基礎設備，以電器設備或電子設備實現聯鎖功能以及采取集中控制方式對信號機和轉轍機進行控制的系統。

人機對話層的功能是操作人員通過操作向聯鎖機構輸入操作信息和接受聯鎖機構輸出的反應設備工作狀態和行車作業情況的信息。人機對話層的設備設于車站值班室內。

聯鎖機構是聯鎖系統的核心，它必須具有故障—安全性能。聯鎖機構除了接受來自人機對話層的操作信息外，還接受來自監控層的反映信號機、轉轍機和軌道電路的信息。聯鎖機構的功能是根據聯鎖需求，對輸入的操作信息和狀態信息，以及聯鎖機構的當前內部信息進行處理，改變內部信息，產生相應的輸出信息，并交付監控層電路予以執行。從這個意義上講，聯鎖機構所處理的信息都是二值邏輯信息，因此聯鎖機構又是邏輯處理機構。

聯鎖系統監控層的主要功能是接受聯鎖層的控制命令，經過信號機控制電路改變信號顯示，接受來自聯鎖層的道岔控制命令，經過道岔控制電路驅動道岔轉換，向聯鎖機構傳輸信號狀態信息及軌道電路信息。

微機聯鎖的人機對話層的接口設備即可以采用傳統的專用控制臺，也可以采用通用的計算機人機接口設備，顯示器、鼠標、軌跡球、鍵盤、專用鍵盤或數字化儀等。由于這類設備是通用產品，價格便宜，便于與計算機結合，使用靈活維修簡單，已取代了傳統的控制臺。聯鎖機構所采用的計算機一般是由工業控制機構成，性能可靠，抗干擾能力強，被廣泛采用。

隨著計算機技術的廣泛應用，近幾年來。鐵路調度監督指揮系統全面采取微機化治理，利用微機監測預防故障和快速分析故障點已經成為電務人的一件法寶。記得那是年的一個夜晚，亂石山站發生道岔故障，由于自身對微機監測分析曲線沒能很好的分析，本應20多鐘就能處理的故障延時40多分鐘，給運輸平安帶來了很大的影響。同時，電務段又受到路局嚴格的考核。為了能夠快速掌握微機原理及其操作方法，年他又向更高的層次挑戰，考上了交通大學自動化專業本科，又一次開始了艱苦而漫長的學習歷程。跟他一起工作的人都知道，有一句口頭語：干到老，學到老。

會被他身上所特有的積極向上、學無止境的心態所感染；會被他那持之以恒、永不懈怠的勁頭所打動；更會被他那無私奉獻、樂于助人的精神所吸引。一個從山溝溝里走出的學生，假如你和一起工作過。一名退伍軍人，但他堅持軍人本性，牢記軍人使命，把重如山的責任背負，鐵路線上續寫青春傳奇。

線電氣化鐵路全面開通，年。電務設備大換血，發生了翻天覆地的變化。25HZ軌道電路代替了軌道電路、區間無絕緣軌道電路代替了極頻軌道電路、微機聯鎖取代了電氣集中聯鎖。做為中專畢業生的明顯感覺到自身知識已經不能適應目前鐵路電務設備的更新。

年他毅然選擇了參與成人自考。已經畢業近十年的自己又靜靜來到鐵嶺市成人自考服務站并且報了名。當他把自己的做法跟妻子一說，自己暗下決心一定要加強理論基礎知識的學習。為了能夠不耽誤工作。妻子當時就很為難地說：看你去學習也不與人家商量一下，孩子這么小，再說你現在工作這么忙，哪有時間去深造呢！開導妻子說，鐵路設備技術現在正在突飛猛進的發展，所以我想趁著年輕，再學習學習，要不，就會被這個快速發展知識時代所淘汰。孩子的事就全讓你費心了

只要晚上有時間，年到年三期間。都堅持上夜課，有時車間組織檢查設備和故障處置晚了連飯有時都來不及吃就去上課。實在工作忙脫不開身上不了夜課，就利用周六、周日休息時間主動到別的同學那里去補課。功夫不負有心人，三年時間自考的每一門功課都一次順利過關，年年底他取得了鐵道信號專業大專文憑。

鐵路運輸是我公司生產經營運行極為重要的“大動脈”，每年鐵路運輸的總量占公司進出廠物資總量的85%以上，尤其是近幾年來，公司加大工藝結構調整，加速發展，加快向“國家特大型企業”、“中國南方建材精品基地”兩大目標邁進。隨著第一輪、第二輪技改項目的竣工投產，公司生產能力大幅度提高，進出廠物資總量，特別是鐵路運輸量也急劇增長。在此背景下，運輸部作為鐵路運輸的組織者嚴陣以待，著眼大局，創新管理，克服運能不足、設備老化、人員精簡等困難，在提升運輸高效管理，保障鐵路動脈暢通方面開展了實有成效地工作。而實施以半軍事化促進運輸整體效益提升為目的的鐵路運輸高效化管理，是達到降低運輸成本，提高運輸能力和經濟效益，實現鐵路運輸由粗放型管理向規范化、高效化管理的戰略轉型，滿足公司生產擴張的有益途徑。據統計，鐵路運輸總量由1997年的1184萬噸增至2004年的2227萬噸，鐵水運量則由1997年的87萬噸增長到2004年的360萬噸，增幅分別達%和%。同時，生產崗位人員減少四百多人。

一、創新管理思路實現運輸跨越式發展遵守基礎

我們先來關注一組數據：鐵路運輸總量97年1180萬噸－04年2227萬噸；鐵水上山量97年87萬噸－04年360萬噸；局車停時97的24小時－04年14小時；區間運輸：97年197萬噸－04年316萬噸；進出廠車輛97年183輛－04年393輛；在崗人員97年2240人－04年1650人；機關科室98年8個科室――04年4個科室；管理人員98年114人－04年86人；機車狀態：蒸汽機車12臺，內燃機車15臺，其中蒸汽機車全部進入淘汰，超齡期限。

運輸總量在逐步攀升，崗位人員在逐年減少，機車動力嚴重不足，運輸部在短短幾年內靠什么取得如此驕人的成績？答案只有一個，創新管理機制，在創新中尋求運輸突破。一、創新運輸模式，發揮運輸最大潛力滿足公司生產需要。近幾年來，公司生產規模不斷擴大，產能與運能的矛盾進一步惡化，運輸部在管理機制上明確規定了相關部門責任與權力，強化了運輸生產管理體制和監督體制，建立適應公司發展運輸長效機制，對現有的運輸組織全部實行動態管理，全程監控。同時，打破傳統運輸組織模式，采取以變應變，以變制變的運輸組織模式，突出重點落實“以裝促卸，以卸定裝的原則”加速車輛周轉，提高運輸效率。其中鐵水上山保供方案，8#、7#高爐技改運輸方案，壓縮局車停時，區間普貨運輸正點方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上進行創新突破。就鐵水上山而言，全長24公里鐵路線，區間4個莊，彎道多、道口多，確保運輸安全是一件難以想象的事，但運輸人卻做到了。從制定第一套鐵水上山運輸方案起，到隨時做到滿足公司鐵水上山需要。運輸部采取了因崗設人、分段管理、逐步提高的鐵水上山高效化管理措施，科學的決策、嚴謹的管理，確保了公司鐵水上山由“量”到“質”的快速轉變，為公司加速發展提供堅實的運輸后盾。二是優化人事制度改革，實現準軍事化管理。人力資源發揮與運輸管理有機的結合，為運輸部近幾年發展奠定了扎實的基礎。97年運輸部在崗人員為2240人，04年運輸部在崗人員為1650人，大批在崗人員的優化精減給運輸管理工作帶來意想不到的難度，為了充分發揮在崗人力資源的有效發揮，2002年7月，運輸部率先在全部推行實施在崗人員崗薪工資制。由原來的崗位工資向崗薪制轉變，以“工效掛鉤原則”，“以崗定薪原則”、“兼顧公平原則”、“按貢獻大小原則”四大原則進行勞動人事分配資源改革。崗薪制的實施拉大了收入分配差距，加速了崗位市場化運作，加大了活工資分配比重，促進了員工崗位競爭，調動了員工的工作積極性和主動性。同時，運輸部在推進崗薪制過程中，重點向管理人員、工程類專業技術人員、苦、臟、累、險、班組長等關鍵崗位傾斜。同時對在崗人員進行準軍事化管理，實地一人多崗制，定人定崗多元化管理，推動運輸向高效化發展轉變。三是加大鐵路技改，挖掘運輸潛力，實現公司鐵路運輸自動化。2000年以來，運輸部采用鐵路技改總包的方式，先后投入2700萬資金進行鐵路技術發行完成大小技改區計20多項，其中站場布局的改造，鐵路微機聯鎖運用，鐵路基礎設施項目改造以及無線調車系統的推廣為公司發展提供運輸保障。同時，先進的工藝和先進的設備為運輸后期發展創造了條件。

二、運輸措施鏈節化，為保障運輸可持續發展提供執行平臺。

生產翻番，節奏加快，作為公司生產大動脈，鐵路運輸從局車進廠、編組、上線、分流、排空、檢修等一系列過程，其中哪個環節失去控制都將影響到鐵路運行的整體高效，對公司高效生產產生影響。因此，要實現運輸的高效化，則必須對運輸全過程實行節點控制，把半軍事化的管理理念滲透到每一個運輸作業環節，確保每個環節環環扣扣，如工藝鏈一樣協調有序，重點要對運輸組織中存在的難點、慣性問題和制約運輸高效的關鍵因素進行系統梳理，運用“布置、檢查、落實、反饋、考核”的閉環管理原則，制定相應的運輸控制流程以及每個環節的考核標準，形成完善的運輸考評體系。通過對與關鍵點相關因素實施控制，確保高效運輸得到全面深化，加速車輛周轉，壓縮局車停時，保障鐵路動脈暢通滿足公司高效化生產格局的需要。同時針對不同時期，運輸任務目標的差距，不斷優化運輸組織，完善運輸措施，將功夫下在內部。一是不斷調整山下站間小運轉開行方案，淡化站間區間，站間小運轉列車的開行對數在確保一定數量的基礎上爭取多開，確保車輛的快速上線，壓縮局車停留時間，局車停時由1997年的20.1小時降至2004年的14小時。二是調整新周線區間運行圖，努力挖掘新周線區間的通過能力，增開區間鐵水列車和小運轉列車。鐵水列車由原來的日開行十對增至十三對，小運轉列車由原來的日開行3對增至4對。區間運量由1997年的197.4萬噸增至2002年的310萬噸。三是不斷優化渣鐵罐的運輸組織，根據公司煉鐵煉鋼的生產需要，不斷調整渣鐵罐的行車組織方案。鐵水運量由1997年的87萬噸增至2004年的360萬噸，鐵渣運量也由1997年的95萬噸增至2004年的164萬噸。四是緊跟公司發展的步伐，根據運能整合運量，確保進出廠列車的接發暢通，確保作業車輛的及時取送，最大限度發揮現有運輸設備的潛力。完成的鐵路運輸總量由1997年的1184萬噸增至2004年的2227萬噸，進廠數量由1997年的日均進廠183輛增至2004年的日均進廠393輛。

包鋼鐵路運輸設備現狀

包鋼廠內老站場大多數始建于20世紀50年代末期，站場布置能夠滿足當時的生產需求。經過多年的運營，線路、道岔技術狀態很差，加之軌型多、備件種類多，給工務養護工作帶來極大的困難和不便，不能滿足現有鐵路運輸的需求。為適應新的生產形勢，包鋼及運輸部對廠內鐵路進行了局部的技改投入。通過加大對舊有車場的改造力度、增加大中修頻度等措施來提高線路等級及質量。在新建和大修的線路中，軌道結構全部采用60kg/m鋼軌的配置，逐步取代50kg/m、43kg/m、38kg/m鋼軌和與之配套的彈條Ⅱ型扣件，道床采用碎石道渣厚度為300mm級配40～45mm，軌枕為1760根/km的鐵路Ⅱ級配置，真正實現鐵路的重載化，使線路的強度和穩定性有了很大的提高，但對于諸如耐火站、宋家壕站等處鐵路大修改造工作進行緩慢，不適應公司產能1000萬t的發展方向，必須對這些舊的站場長大干線進行改造，使鐵路線路向著快速，高效，重載的方向發展。包鋼運輸部自1990年引進內燃機車，逐步替代蒸汽機車，到2009年1月份實現全部內燃化。包鋼運輸部擁有普通車輛700多輛，冶金車輛500多輛，檢修任務相對繁重，隨著包鋼達到1000萬t的生產規模，不論是原料運轉還是產品外發都給運輸組織帶來全新的課題，機車已經實現內燃化，鐵路管理也邁向信息化，可是廠內冶金運輸車輛沒有增加多少，甚至像鐵水車、鋼渣車等車種嚴重短缺，超負荷運轉，超期服役的車輛越來越多，運用狀態呈現越來越差的趨勢。鐵路信號是鐵路安全行車組織工作中的重要組成部分，包鋼鐵路信號系統經歷了機械聯鎖、電氣聯鎖(繼電聯鎖)2個階段。隨著包鋼公司對廠內鐵路建設投資力度的加大，尤其是跨越式發展的需要以及鐵路運輸的提速，基建、擴能改造工程相繼施工，新技術，新設備在基建、擴能改造工程中廣泛采用，計算機聯鎖、微機監測等新設備越來越多，大大提高了信號設備的技術裝備水平，使鐵路信號設備在保障安全生產上的能力有了很大提高。包鋼的運輸生產主要由兩大部分組成:即原料、燃料、產品等的對外運輸和以鐵水運輸為主的內部運輸。作為鋼鐵企業，鐵路運輸生產是非常有特性的，就是運輸為生產服務，運輸過程和生產過程需緊密結合起來，除了原料、燃料等的運進和產品的運出外，內部鋼鐵生產的每一項作業背后都必須有充足的運輸能力給予支持，保持工序間前后的緊密連接，保證鋼鐵生產的有序進行［1］。包鋼內部運輸具有以下特點:運載物料總量大，整個工藝流程各環節的生產需要以皮帶、輥道、管道、汽車、鐵路等作為必要的銜接運輸方式。由于歷史沿革，企業內部鐵路運輸是一種主導運輸方式;工序運送頻率高，物料單重大、溫度高，對運載工具、方式和技術都有個性要求。如將煉鋼連鑄坯運到軋鋼工序，必須注重熱裝熱送、即送即用的效果，而且對運送路徑、運送工具、運送時間以及調度指揮等要素都有嚴格的要求;需運載的物料種類龐雜，運輸作業點多面廣。一些大宗原料、燃料和產成品的運送、存儲，往往受生產節奏、倉庫或堆場容量等因素影響，需要反復倒運，一些種類繁多的生產輔料、副產品以及大量的工業廢品、廢料、廢渣等物料都需要及時運送和處理，而且不可延誤，運輸作業幾乎觸及到企業的各個角落。總之，鋼鐵企業中運輸是保證生產順利進行的重要環節，而鐵路運輸不論是在企業對外運輸，還是內部運輸中都扮演了一個相當重要的角色。

存在的問題

多年來，隨著包鋼公司生產規模的逐漸增加，包鋼廠內鐵路站場也在不斷改造、擴建，極大地改善了廠內運輸條件，逐步形成了保年產鋼1000萬t規模的運輸能力，有力地支撐了集團公司的發展。但由于受總圖布置及環境因素的影響，廠內各站場基本已無擴建、改造余地，而各站場的運輸能力已基本趨于飽和，前面的例證已經說明了這一問題。面對包鋼公司“十二五”規劃的宏偉目標，即新體系建成后公司產能將達到1650萬t以上，預計新增運量將超過1800萬t(其中原料到達1400萬t、成品外發約400萬t)，依靠既有各站場根本無法完成運輸保產任務。(1)既有線路、道岔軌型多，技術狀態很差，加之備件種類多，給工務養護工作帶來極大的困難和不便。包鋼廠內目前有鐵路線路258km，道岔732組，由于養路工人員不足，檢修費用低，且每年的大修費不能滿足現有鐵路的大修周期，所以鐵路維護難度比較大。多年來，為了改善人員不足的現狀，包鋼運輸部投入大量資金，先后引進了32t液壓軌道吊車、新型軌道牽引車、四輪車、工程車等小型交通運輸設備，使作業效率有了一定程度的提高。但鐵路設備檢修無論是按照檢修規程還是既有狀態都遠遠沒有達到完好標準，致使現有鐵路線路部分年久失修，部分新建和大修線路不能及時調整，導致設備狀態變化大，所以，只有盡快提高日常養護維修質量，才能適應公司當前發展的需要。(2)包鋼廠內冶金運輸車輛嚴重短缺，超負荷運轉。只有運用高新技術，加強廠內冶金運輸車輛的管理，實現冶金運輸車輛的信息化管理，提高冶金運輸車輛的檢修和日常維護保養質量，充分發揮現有設備和人力資源，不斷提高冶金運輸車輛的運用狀態，開創冶金運輸車輛管理的新局面，才能保證包鋼公司運輸生產的需要。(3)既有鐵路信號系統基本上采用了微機聯鎖系統，無論是在安全方面還是在工作效率上較以前都有所提高，但基本上都是采用PLC控制技術的雙機熱備系統，隨著新技術的發展，安全性更高的微機聯鎖系統將逐步取代已有的微機聯鎖系統。(1)調度指揮模式較落后，不利于提高運輸生產效率。調度指揮是鐵路運輸生產的核心工作，其水平與效率直接影響到整個運輸生產的效果與效率。目前包鋼廠區鐵路應用的調度指揮系統仍是非常傳統的調度指揮模式，即各站段都安排有值班員和調度來負責管轄范圍內的列車運行指揮和調度工作;運輸部調度室負責包鋼全廠的運輸調度，其對于全廠運輸生產情況的掌握是通過各作業區的值班員及作業區調度的電話匯報獲取的，這種傳統的調度指揮模式存在很多弊端。隨著包鋼的發展，依然靠現行的管理方式和設備來組織、調整運輸生產，已影響到鐵路運輸效率、整體經濟效益、運輸組織工作的管理技術水平和工作質量的進一步提高。(2)運輸管理機構的結構有待優化。在鋼鐵企業中，運輸是生產過程中一個必不可少的重要環節，但它并不直接產生效益，運輸成本是企業生產成本中的一個組成部分，因此在滿足企業物料產品運輸需求的前提下，運輸生產提高效率、降低成本是非常有必要的。運輸生產效率的提高，可從優化運輸管理結構、有效整合企業內部運輸資源入手。(3)機車運用效率較低。鋼鐵企業一直以來灌輸的是運輸無條件為生產服務的理念，只要能滿足企業內部物料產品運輸，特別是鐵水運輸的要求，對運輸的成本及效率的考慮可以放在次位。因為這種觀念，對機車車輛的運用效率重視相應不足，只求能保證生產，寧可多花投入購置機車，至于機車運用效率如何，并不是太在意，也未建立有效的管理跟蹤記錄考核機制。這樣造成的后果是一方面機車現場作業隨機調動，為保生產還需提前調動到位，產生的等待作業時間較多，效率低下;另一方面上級部門無法掌握機車運用實績及機車實際能力大小，無法提出有效改進措施。綜上所述，近年來隨著公司生產規模的不斷擴大，鐵路站場、信號設備、機車車輛等設備的不斷擴建改造、更新，到目前為止僅僅是滿足了當前生產規模的需求，結合現場地理環境等各方面因素已無進一步擴建、改造的可能性。因此包鋼新體系的建設，鐵路運輸問題必須優先予以考慮，否則它將成為限制公司生產發展的瓶頸。

包鋼鐵路運輸系統的發展

2011年集團公司提出了“十二五”期間的發展目標:建設新體系，鋼鐵規模總量達到1650萬t以上，鐵路運輸基礎設施、管理水平、作業效率必須全面提升，才能滿足公司生產發展及產品外發需要。包鋼新體系廠址(包括高爐、煉鋼、軋鋼、部分公輔)位于現有廠區的西南角。根據包鋼“十二五”總體規劃，要求在2013年10月份建成新體系，建設2×4150m3高爐、2×500m2燒結機，形成年產鐵720萬t、鋼754萬t、燒結礦1029萬t的綜合生產能力，原燃材料及產品外發量將增加1800萬t/a左右，對現有廠內鐵路運輸提出了新的要求。結合包鋼“十二五”規劃，依據預測的年度貨物運輸總量、貨物流向、成品流向，實施總圖規劃方案:(1)開辟第三交接口站，緩解現有站場壓力，滿足新增運輸量需求。包鋼新體系鐵路專用線共設置3個車站，分別為新體系原料站、新體系成品站和新體系軋鋼站，原料站與成品站分開設置，原料站北端與包頭北站Ⅰ場接軌，包蘭上行到達原料在包頭北站交接，原料站南端與包西下行到發場相連，京包下行方向到達原料組織直達運輸、直接進入新體系原料站;成品站與包頭西站上行到達場接軌，減少在包頭北站Ⅰ場及既有軋鋼站中轉作業環節，提高運輸效率。在包西站北側新建軋鋼站，西側與新建成品站及新原料站連接，東側與既有包鋼西環站連接。包鋼新體系建成后到達原料3196萬t，成品外運967萬t，到發貨物均為大宗貨物，原材料可基本實現直達運輸，消除鐵路運輸與公路運輸轉換的中間環節，改善公司內部的物流環境，減少物流支出，消除內部生產物流瓶頸。(2)改變現有落后的調度指揮模式，提高運輸生產效率。通過提高運輸組織工作的管理技術水平，進一步提高整體經濟效益、促進工作質量的進一步提高［2］。(3)優化包鋼廠內公路鐵路運輸分擔比例。由于鋼鐵企業一直以來的運輸習慣，包鋼廠內絕大多數物料運輸一般都倚重鐵路，對于發揮汽車、皮帶、輥道等其它運輸方式的作用不充分，往往造成鐵路運輸單打獨斗，其他運輸資源又較少派上用場，難以有效地形成合力的局面。更重要的是，采用比較單一的鐵路運輸不僅初始投資大，而且投產使用后的再投入也源源不絕。由于企業內部運距相對比較短，車輛往返頻率高，經常是機車待命時間長，實際作業時間短，加之時常發生雖貨物批量不足而又急需運輸的情況，鐵路運輸往往只能扮演大馬拉小車的角色，直接造成大量物料運輸費用過高的問題。因此，有必要合理確定廠內各種運輸的分擔情況。如特種運輸，非鐵路特種車輛不能運，且目前尚沒有更好的替代方式的;大批量的運輸，仍由鐵路擔當運輸;而一些小批量、多頻次、產生的干擾及影響極大的運輸可以考慮移交給公路。一方面可以揚長避短，充分發揮鐵路運輸大運量的優勢，另一方面又可以減少這種小批量、多頻次運輸帶來的作業交叉干擾及影響，有效提高鐵路運輸能力，更好地適應企業增產后產生的運輸需求。(4)提高運輸管理信息化程度。包鋼鐵路運輸系統應用先進的信息管理系統，對于提高運輸效率是非常有效的。但目前采用的系統功能還不完善，在實際應用的過程中還存在信息自動傳輸、計劃自動編制不足等問題。此外，優化運輸信息系統，在運輸部與各站場之間以及各站場互相之間，通過計算機和網絡，實現數據聯通，可以讓調度人員及運輸管理人員及時、快速掌握和傳遞信息，從而可以隨著運輸現場情況的變化，隨時調整、提出最優的運輸組織方案。

2005年，我部認真貫徹“三個代表”重要思想，落實科學發展觀，以學國鐵趕國鐵為主線，以“九化”愿景為目標，以安全求效益，以改革促發展，全面加強企業內部管理，安全生產、經營管理、科技興路、多元經營等各項工作取得了新的進步與發展，為實現我部的可持續發展奠定了堅實基礎，在建設煤礦鐵路運輸一流企業的道路上邁出堅實的一步。

——主要經濟技術指標預計完成情況

1、貨物周轉量。預計完成42600萬噸公里，比計劃39000萬噸公里增加3600萬噸公里，比去年42962萬噸公里減少362萬噸公里。

2、工業總產值。預計完成16100萬元，比計劃15600萬元提高500萬元，比去年15980萬元提高120萬元。

3、利潤。預計完成700萬元，比計劃1400萬元減少700萬元，比去年1976萬元減少1276萬元。

4、勞動生產率。預計完成61923元/人，比計劃58867元/人增加3056元/人，比去年60397元/人增加1526元/人。

1鶴壁煤礦鐵路基本情況

鶴壁煤礦鐵路由礦區鐵路和鶴大鐵路兩部分組成。礦區鐵路是鶴壁礦區建設的配套工程,承擔鶴煤公司煤炭外運任務。由于歷史原因,該線為國鐵代管方式,年運量300余萬噸。鶴大鐵路于礦區鐵路八礦線K10+121處接軌,終點接入京廣鐵路鶴壁站,設鹿樓、十礦、龐村、鶴壁交接站四個車站,總長26.93km,最大坡度15.5‰,最小曲線半徑350米,線路等級為國鐵Ⅲ級。鶴大鐵路為完全自營管理方式。承擔著八、十礦至135熱電廠燃煤和鶴壁同力、豐鶴電廠的外購煤炭運輸業務,年運量近300萬噸。

2鶴大鐵路運輸模式

2.1車站基本情況

電廠站為主要卸車站,承擔年230萬噸達到煤炭的卸車任務,到發線有效長350米;鹿樓站為集配站,所有行車均需在此轉頭進行折角運輸。設正線兩條,到發線三條,線路有效長550米;十礦站為通過站,設正線一條、到發線兩條,線路有效長550米;龐村站為編組站,設正線一條,到發線兩條,線路有效長1050米;鶴壁交接場設交接到發線三條,有效長1050米。各站及區間情況如（圖1）:

2.2信號制式及閉塞

鐵路運輸是我公司生產經營運行極為重要的“大動脈”，每年鐵路運輸的總量占公司進出廠物資總量的85%以上，尤其是近幾年來，公司加大工藝結構調整，加速發展，加快向“國家特大型企業”、“中國南方建材精品基地”兩大目標邁進。隨著第一輪、第二輪技改項目的竣工投產，公司生產能力大幅度提高，進出廠物資總量，特別是鐵路運輸量也急劇增長。在此背景下，運輸部作為鐵路運輸的組織者嚴陣以待，著眼大局，創新管理，克服運能不足、設備老化、人員精簡等困難，在提升運輸高效管理，保障鐵路動脈暢通方面開展了實有成效地工作。而實施以半軍事化促進運輸整體效益提升為目的的鐵路運輸高效化管理，是達到降低運輸成本，提高運輸能力和經濟效益，實現鐵路運輸由粗放型管理向規范化、高效化管理的戰略轉型，滿足公司生產擴張的有益途徑。據統計，鐵路運輸總量由1997年的1184萬噸增至2004年的2227萬噸，鐵水運量則由1997年的87萬噸增長到2004年的360萬噸，增幅分別達%和%。同時，生產崗位人員減少四百多人。 一、創新管理思路實現運輸跨越式發展遵守基礎

我們先來關注一組數據：鐵路運輸總量97年1180萬噸－04年2227萬噸；鐵水上山量97年87萬噸－04年360萬噸；局車停時97的24小時－04年14小時；區間運輸：97年197萬噸－04年316萬噸；進出廠車輛97年183輛－04年393輛；在崗人員97年2240人－04年1650人；機關科室98年8個科室――04年4個科室；管理人員98年114人－04年86人；機車狀態：蒸汽機車12臺，內燃機車15臺，其中蒸汽機車全部進入淘汰，超齡期限。

運輸總量在逐步攀升，崗位人員在逐年減少，機車動力嚴重不足，運輸部在短短幾年內靠什么取得如此驕人的成績？答案只有一個，創新管理機制，在創新中尋求運輸突破。一、創新運輸模式，發揮運輸最大潛力滿足公司生產需要。近幾年來，公司生產規模不斷擴大，產能與運能的矛盾進一步惡化，運輸部在管理機制上明確規定了相關部門責任與權力，強化了運輸生產管理體制和監督體制，建立適應公司發展運輸長效機制，對現有的運輸組織全部實行動態管理，全程監控。同時，打破傳統運輸組織模式，采取以變應變，以變制變的運輸組織模式，突出重點落實“以裝促卸，以卸定裝的原則”加速車輛周轉，提高運輸效率。其中鐵水上山保供方案，8#、7#高爐技改運輸方案，壓縮局車停時，區間普貨運輸正點方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上進行創新突破。就鐵水上山而言，全長24公里鐵路線，區間4個莊，彎道多、道口多，確保運輸安全是一件難以想象的事，但運輸人卻做到了。從制定第一套鐵水上山運輸方案起，到隨時做到滿足公司鐵水上山需要。運輸部采取了因崗設人、分段管理、逐步提高的鐵水上山高效化管理措施，科學的決策、嚴謹的管理，確保了公司鐵水上山由“量”到“質”的快速轉變，為公司加速發展提供堅實的運輸后盾。二是優化人事制度改革，實現準軍事化管理。人力資源發揮與運輸管理有機的結合，為運輸部近幾年發展奠定了扎實的基礎。97年運輸部在崗人員為2240人，04年運輸部在崗人員為1650人，大批在崗人員的優化精減給運輸管理工作帶來意想不到的難度，為了充分發揮在崗人力資源的有效發揮，2002年7月，運輸部率先在全部推行實施在崗人員崗薪工資制。由原來的崗位工資向崗薪制轉變，以“工效掛鉤原則”，“以崗定薪原則”、“兼顧公平原則”、“按貢獻大小原則”四大原則進行勞動人事分配資源改革。崗薪制的實施拉大了收入分配差距，加速了崗位市場化運作，加大了活工資分配比重，促進了員工崗位競爭，調動了員工的工作積極性和主動性。同時，運輸部在推進崗薪制過程中，重點向管理人員、工程類專業技術人員、苦、臟、累、險、班組長等關鍵崗位傾斜。同時對在崗人員進行準軍事化管理，實地一人多崗制，定人定崗多元化管理，推動運輸向高效化發展轉變。三是加大鐵路技改，挖掘運輸潛力，實現公司鐵路運輸自動化。2000年以來，運輸部采用鐵路技改總包的方式，先后投入2700萬資金進行鐵路技術發行完成大小技改區計20多項，其中站場布局的改造，鐵路微機聯鎖運用，鐵路基礎設施項目改造以及無線調車系統的推廣為公司發展提供運輸保障。同時，先進的工藝和先進的設備為運輸后期發展創造了條件。

二、運輸措施鏈節化，為保障運輸可持續發展提供執行平臺。

生產翻番，節奏加快，作為公司生產大動脈，鐵路運輸從局車進廠、編組、上線、分流、排空、檢修等一系列過程，其中哪個環節失去控制都將影響到鐵路運行的整體高效，對公司高效生產產生影響。因此，要實現運輸的高效化，則必須對運輸全過程實行節點控制，把半軍事化的管理理念滲透到每一個運輸作業環節，確保每個環節環環扣扣，如工藝鏈一樣協調有序，重點要對運輸組織中存在的難點、慣性問題和制約運輸高效的關鍵因素進行系統梳理，運用“布置、檢查、落實、反饋、考核”的閉環管理原則，制定相應的運輸控制流程以及每個環節的考核標準，形成完善的運輸考評體系。通過對與關鍵點相關因素實施控制，確保高效運輸得到全面深化，加速車輛周轉，壓縮局車停時，保障鐵路動脈暢通滿足公司高效化生產格局的需要。同時針對不同時期，運輸任務目標的差距，不斷優化運輸組織，完善運輸措施，將功夫下在內部。一是不斷調整山下站間小運轉開行方案，淡化站間區間，站間小運轉列車的開行對數在確保一定數量的基礎上爭取多開，確保車輛的快速上線，壓縮局車停留時間，局車停時由1997年的20.1小時降至2004年的14小時。二是調整新周線區間運行圖，努力挖掘新周線區間的通過能力，增開區間鐵水列車和小運轉列車。鐵水列車由原來的日開行十對增至十三對，小運轉列車由原來的日開行3對增至4對。區間運量由1997年的197.4萬噸增至2002年的310萬噸。三是不斷優化渣鐵罐的運輸組織，根據公司煉鐵煉鋼的生產需要，不斷調整渣鐵罐的行車組織方案。鐵水運量由1997年的87萬噸增至2004年的360萬噸，鐵渣運量也由1997年的95萬噸增至2004年的164萬噸。四是緊跟公司發展的步伐，根據運能整合運量，確保進出廠列車的接發暢通，確保作業車輛的及時取送，最大限度發揮現有運輸設備的潛力。完成的鐵路運輸總量由1997年的1184萬噸增至2004年的2227萬噸，進廠數量由1997年的日均進廠183輛增至2004年的日均進廠393輛。

三、人員的素質再造，為創造運輸的高效業績提供人才高地。

2013年主要工作目標：實現2013年安全年；完成客運量320萬人次，貨運量100萬噸，運輸總收入3.5億元。

1．堅持把安全作為重中之重，實現2013年安全年。堅定不移地堅持“安全第一、預防為主”的方針，以增加設備的技術含量、提高職工業務素質為主要手段，加快設施設備的現代化進程，確保鐵路運輸的安全穩定。一是緊緊抓住“春運”、“暑運”、黃金周等旅客運輸的關鍵時期，開展各類安全專項整治活動，加大安全檢查力度，消除安全隱患，使安全工作繼續在全國鐵路行業保持領先水平。二是進一步完善防汛應急指揮體系建設，嚴格落實防洪責任制；配足配齊防洪物資，成立防洪搶險隊伍，進行防洪演練；對全線危險地段制定防洪措施，加快防洪工程，特別是線路護坡和橋梁的維修工程，提高線路防汛能力，實現汛期不斷道、安全度汛的目標。三是按照“打防結合，預防為主”的方針，嚴厲打擊各類破壞鐵路設施，危及運輸安全的違法犯罪活動，防止破壞、爆炸、沖擊鐵路等重大治安事件的發生，確保鐵路治安環境有序可控、安全穩定。

2．以解決旅客乘車難為目標，加快客運發展速度。一是購置新車底，增加列車編組，將至濟南旅客列車編組由圖定16輛增加到18輛，增加運能，緩解旅客購票難、出行難壓力。二是爭取增加至北京旅客列車的擔當和開行新的旅客列車或延伸現有旅客列車，為在2013年底前再增開一對新的旅客列車做好前期準備工作。三是加強與國鐵的溝通協調，優化旅客列車的到發時刻，爭取將列車的到發時間進行調整，更加方便旅客出行，提高列車上座率。

3．繼續以港鐵聯運為依托，實現鐵路貨運新發展。一是積極落實市委、市政府“興港強市”戰略，充分發揮港鐵聯運優勢，積極爭取煤炭、化肥等物資向國外的出口以及鐵礦石、石油等進口運輸業務，最大限度地發揮鐵路與港口的聯動優勢，積極開拓海外運輸市場，提高疏港運量，實現“港興鐵路贏”的協調發展。二是進一步降低貨物運價，執行國家鐵路貨物運價標準，每百萬噸為企業降低運輸成本500萬元。幫助港口搞好車皮計劃的審批下達、進港調車作業等服務工作，為港做大做強創造更有利的條件。三是進一步加強集裝箱五定班列的營銷組織協調工作，搞好相關配套設施建設，增加五定班列編組，提高集裝箱運量。

4．提高設施設備質量，努力實現與國鐵接軌。一是投資2000萬元，加強線路、車站基礎建設，提高鐵路運能，為港口的疏港運輸打下堅實基礎。二是投資1000萬元，完成站、電碼化改造工程，實現全路電碼化，部分車站完成微機聯鎖改造，然后逐步在全線推廣，全面提升鐵路的設備水平，實現與國鐵接軌。三是完成全線所有橋梁的檢查、維修、加固和部分線路護坡工程，提高線路的抗汛能力。

5．深入開展作風建設年活動，提高旅客服務水平。緊緊圍繞“轉作風、重規范、提效能”的要求，強化服務管理，提高服務質量，認真踐行“以服務為宗旨，待旅客如親人”的理念，深入開展“服務旅客、創先爭優”活動，切實把“人民群眾滿意”作為根本標尺，不斷提高服務質量。同時針對鐵路售票實名制等新舉措，加大輿論宣傳和職工業務培訓力度，重點在旅客候車、乘降組織以及列車服務方面下功夫，努力做到規范服務、誠懇服務、禮貌服務，打造鐵路的知名服務品牌。

利用TDCS平臺擴展站控功能

車站TDCS的主要功能是采集現場動態信息，并及時傳送到鐵路局調度指揮中心，為上層TDCS網絡服務，擔當各級調度人員的“眼睛”；同時接受上層TDCS網絡下達的各項指令，及時根據指令完成行車組織工作，如接收3小時階段計劃、調度命令等。車站行車組織工作由車站值班員負責統一指揮。車站值班員擔負著接發列車和調車作業的安全責任。為保證嚴格按列車運行圖行車，車站值班員在接發列車時應做到“六親自”，即親自辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車。車站值班員若指揮錯誤，會導致發生鐵路交通事故，造成人員傷亡和財產損失。以2009年為例，全路共發生C類及以上的各類鐵路交通事故299起，其中由于信號人員錯誤辦理進路或與進路有關的事故計43起，約占15%。因此，利用TDCS平臺擴展站控功能，防止車站值班員錯辦進路，預防事故的發生，是非常必要的。這里的站控是指利用TDCS平臺，構建一個基于安全警示的車站綜合智能卡控系統。（1）基層站段安全生產的迫切需要。在電氣化鐵路區段的車站，經常發生電力機車進入無電區或沒有接觸網線路的事故，在2009年全路運輸系統的37件C類事故中，有7件是電力機車進入無電區造成的事故。因此，研究利用TDCS平臺設置防止電力機車錯誤進入無電區(無網區)的卡控功能非常迫切。（2）設備保安全的需要。通過對鐵路交通運輸安全風險分析，人機互控確保列車運行安全(雙保險)是發展的趨勢。目前，動車組具有列車運行控制系統(CTCS)，其他列車一般安裝有列車運行監控記錄裝置(LKJ)，調度指揮系統也日趨完善。因此，充分利用TDCS平臺，在車站層面擴展站控系統功能，形成人機互控是十分必要的。（3）整合系統資源的需要。對于投入大量資金構建的TDCS網絡系統，應充分擴展系統功能，確保鐵路運輸安全，否則是對資源的一種浪費。（1）具備接口條件。TDCS采用了與微機聯鎖設備接口的成熟技術，其硬件接口、軟件接口遵循RS-232/RS-422標準，具有交叉互連的冗余通道，同時TDCS具有很強的兼容性，系統機采集計算機聯鎖機上的信號、進路、股道占用等信息，并傳送到TDCS中心。其系統結構如圖1所示。（2）可靠性、操作性強。在TDCS平臺擴展站控功能后，保持原TDCS的體系結構基本不變、通道不變，數據庫服務器、應用服務器、接口服務器、通信服務器、以太網交換機、中心路由器及其他相關硬件設備基本不變。（3）安全性高。符合《鐵路技術管理規則》的故障導向安全原則，而且系統不具備直接控制聯鎖、信號等功能，不會對信號、聯鎖造成任何影響。同時，TDCS是一個閉環系統，采用閉環網絡設計，整個系統達到“自成體系、安全運行”。（4）考慮前瞻性。在TDCS平臺擴展站控功能時，充分考慮其發展方向，與發展CTC調度集中互不沖突；預留各種接口，在需要進一步擴展功能時，通過對程序或數據庫進行簡單修改，即可達到功能擴展的目的。（5）符合風險預防的工程物理法。TDCS檢查出風險因素后，向作業人員報警提示，作業人員采取安全措施，從而預防風險事故的發生。（6）符合鐵路發展思路。2011年，為拓展TDCS功能，全路專門下發了運基信號電[2011]1929號電報，要求充分發揮設備保安全的作用。

站控功能探討

通過對股道、進路、道岔、信號機、特殊標記的相關檢查，當發現排列的列車進路(調車進路)不滿足《車站行車工作細則》規定的條件時，系統向車站值班員發出報警提示，車站值班員采取安全處理措施。（1）防止電力機車錯誤進入無電(無網)區。TDCS的車站系統界面上，增設無電區、停電區標注功能。電力機車采用綠底標記，通過系統檢查，綠底標記的列車進路、調車進路不能進入標注無電(無網)區線路，否則報警提示車站值班員。（2）防止旅客列車接錯股道。旅客列車應接入固定線路，辦理旅客乘降作業的旅客列車應接入靠近站臺的股道，特快旅客列車(動車組)原則上應正線通過《(鐵路技術管理規程》281條)。當排列的旅客列車進路不符合《車站行車工作細則》規定的線路時，系統給予報警提示。（3）防止超限列車接錯股道。對于掛有超限貨物車輛的列車，未按規定接入固定線路時，系統給予報警提示。（4）防止多方向車站錯辦列車方向。系統對出入口接發列車類型進行檢查，遇列車進路排錯方向時，給出強烈報警提示。（5）防止禁會列車在區間、站內會車。系統通過檢查交會條件，對掛有超限車輛的列車不能同時在站內或區間交會的情況設置報警提示功能。（6）具備特殊設備標記功能，對涉及特殊標記的進路給予提示。對9號道岔的側向位置進行標記，防止旅客列車、掛有跨裝等特殊車輛列車經9號道岔側向通過；對分路不良區段進行標記，當排列經由此進路或列車(車列)經過后，給予確認線路空閑的提示；對施工封鎖地段進行標記，防止向封鎖區間(地段)放行列車；對超限絕緣節、固定脫軌器、防溜枕木、高站臺、分相絕緣器位置等進行標記，在作業過程中，提示車站值班員確認是否具備安全條件。單機、軌道車和長期不移動的救援列車，容易發生列車占用丟失，對此結合TDCS的車次自動跟蹤和站場表示采集原理，實時監測列車車次和占用紅光帶之間的關聯關系，識別異常的列車占用丟失情況，并及時發出報警提示，調度員和車站值班員采取必要措施防止列車沖突。在TDCS的車務終端上，設置非正常接發列車程序卡控表，如表1所示。車站值班員在TDCS生成的行車日志中，單擊相應的列車車次，界面顯示當前列車車次的非正常接發列車程序卡控表，車站值班員按程序作業，如發生“漏步驟”、“錯步驟”的情況，系統給予報警提示。在站段調度指揮中心增設車站服務器，用于匯總車站的行車日志、調度命令、速報、站存車和站場表示等，并部署查詢終端，方便站段管理人員從服務器上調閱上述相關信息。在TDCS車務終端，系統自動檢查列車車次和占用紅光帶的移動，當移動到進站、出站信號機時(可結合實際設置)，能夠自動發出列車到達位置的提示，并通過無線頻率傳送到施工現場的防護人員手持電臺上。在TDCS車務終端建立技術規章電子庫，收集車務站段所有的規章文件、各類應急預案，并具備目錄索引功能。

預計達到的效果

（1）初步建立車站綜合智能卡控系統平臺。實現正常情況下的車站防錯辦、非正常情況下的接發列車關鍵卡控功能，逐步建立對現場關鍵作業的自動提示防護功能，形成人機互控保安全的局面，提高安全風險控制水平。（2）完善站段安全生產指揮的現代化網絡管理體系。實現信息收集網絡化、遠程控制、透明指揮功能；實現多崗位互控功能，鐵路局列車調度員、站段指揮中心、相鄰站崗位可以通過網絡實現互控；實現安全管理現代化，站段調度指揮中心可以檢查各站作業過程，解決站多、線長、管理難度大等問題。在允許TDCS控制車站信號、聯鎖功能時，可以實現站段調度指揮中心能直接控制車站的信號、進路等，給發展調度集中提供了新的模式(站段指揮中心集中控制)，并且可以有效彌補目前發展CTC(調度集中)存在的進展慢、投資大等問題。