民航范文10篇

1944年12月7日，52個國家在芝加哥簽署了國際民用航空公約（也稱芝加哥公約）。根據芝加哥公約的規定，1947年4月4日，國際民航組織正式成立。1992年9月召開的國際民航組織第29屆大會作出決議，自芝加哥公約簽署50周年的1994年起，將每年的12月7日定為“國際民航日”(InternationalCivilAviationDay)。

開展“國際民航日”活動的目的主要是為了在全世界樹立和加強對國際民航在各國社會和經濟發展中重要性的認識，同時強調國際民航組織在促進國際航空運輸的安全、高效和正常方面所起到的作用。

為使慶祝“國際民航日”的活動更具有實際意義，國際民航組織每年確定不同的主題在世界范圍內舉行活動。

1994年以來歷年國際民航日的主題是――

1994年紀念國際民用航空公約簽署五十周年；

1995年國際民航組織準備就緒迎接全球航空運輸業的需要；

摘要：隨著我國改革開放經濟的迅速發展，我國的民航業務競爭日趨激烈，為了在競爭中不斷獲得發展，民航必須改革財會管理體制，不斷創新，更好的適應現階段屬地化管理背景下的新要求。本文分析了現階段民航屬地化管理背景下財務管理存在的問題，并分析了屬地化管理背景下民航改革。

關鍵詞：屬地化；財務管理；改革與分析

1引言

隨著我國民航屬地化改革的全面完成，民航的財務管理改革勢在必行，為了民航企業的正常運營和持續發展，民航集團必須改革財務管理體系，建立統一的財務核算體系，促進民航企業的持續發展。

2屬地化管理的的概念及民航屬地化管理的必要性

屬地化管理是將原來有民航總局管理的機場事務下放到機場所在的省管理。即，機場將由原來的民航總局管理變為地方政府統一管理，經營模式將轉變為企業式的自主經營，自負盈虧的模式，近幾年，隨著我國的改革開放，國內外民航的激烈競爭，我國的民航事業受到巨大的挑戰，具統計，我國的機場負債率達到70%以上，大的機場還能勉強支撐，中小機場只能靠國家財政補貼，為了扭轉這種虧損的局勢，調動機場盈利的積極性，促進機場的持續發展，在這種背景下，機場屬地化管理應勢而生，以期機場能擺脫虧損狀態，獲得長足發展。

1944年12月7日，52個國家在芝加哥簽署了國際民用航空公約（也稱芝加哥公約）。根據芝加哥公約的規定，1947年4月4日，國際民航組織正式成立。1992年9月召開的國際民航組織第29屆大會作出決議，自芝加哥公約簽署50周年的1994年起，將每年的12月7日定為“國際民航日”(InternationalCivilAviationDay)。

開展“國際民航日”活動的目的主要是為了在全世界樹立和加強對國際民航在各國社會和經濟發展中重要性的認識，同時強調國際民航組織在促進國際航空運輸的安全、高效和正常方面所起到的作用。

為使慶祝“國際民航日”的活動更具有實際意義，國際民航組織每年確定不同的主題在世界范圍內舉行活動。

1994年以來歷年國際民航日的主題是――

1994年紀念國際民用航空公約簽署五十周年；

1995年國際民航組織準備就緒迎接全球航空運輸業的需要；

摘要:隨著我國民航業的巨大發展，民用航空安全問題尤其是非法干擾行為導致的新型安保威脅的防御問題正成為我國社會乃至世界的焦點。目前，我國在非法干擾行為方面的民用航空安保立法仍不夠完善，法的缺陷使得航空運輸安全乃至旅客的生命權、財產權難以得到全方位的保障。這意味著民用航空安保立法領域關于非法干擾行為的立法有進一步可改進加強的空間。本文以非法干擾行為立法的完善為角度，探討我國在該領域立法的缺失，并建議盡快完善現行的民航安保非法干擾行為法律體系。

關鍵詞:非法干擾行為;民航安保;民航安保立法

歷經新中國近70年的發展，民用航空作伴隨著國民經濟的蓬勃發展空前壯大。權威機構預言:截至2036年，中國將超越美國成為全球民用航空運輸第一大國。但隨著我國民用航空事業的不斷發展和全球民用航空安保趨勢的不斷變化，針對不斷演變的新型安保威脅的防御問題逐漸成為了社會聚焦的熱點。特別是近幾年來，國內外民用航空非法干擾事件逐漸增多，引發了全球公眾的共同關注。非法干擾事件的發生，不僅直接影響到民用航空運輸的正常運行，而且嚴重程度的非法干擾行為的存在也將對旅客生命財產安全產生巨大影響，嚴重威脅著公共安全。目前我國在民用航空立法領域相關非法干擾行為的立法已經暴露出許多不夠完善的方面，立法的缺陷使得航空運輸安全乃至旅客的生命權、財產權難以得到全方位的保障。因此，對非法干擾行為的研究和對相關立法的完善就成為了我國民航安保工作的重中之重。相關非法干擾行為立法的核心概念是非法干擾行為。要進行非法干擾行為立法，應根據國際法和國內法的相關規定分析非法干擾行為，對“非法干擾行為”這一概念的內涵進行法律界定，準確概括其內涵和外延。

一、我國關于非法干擾行的立法概況

劫機行為是國際上對非法干擾行為的關注的起始點。1944年《芝加哥公約》為國際民用航空提供了法律和組織框架，是現代國際航空法的基礎［1］。為保障民航客運的安全，防止和打擊威脅和危害航空安全行為，自1963年開始至今，國際民航組織制定并了一系列國際文件。如1963年在國際反恐背景下制定的《關于在航空器內的犯罪和其他某些行為的公約》(簡稱《東京公約》)、1970年制定的《關于制止非法劫持航空器的公約》(簡稱《海牙公約》)、1971年通過的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》(簡稱《蒙特利爾公約》)以及《制止在用于國際民用航空的機場內發生的非法暴力行為以補充1971年9月23日訂于蒙特利爾的制止危害民用航空安全的非法行為公約的議定書》(簡稱《蒙特利爾議定書》)、1974年通過的《防止對國際民用航空進行非法干擾行為的安全保衛》(簡稱《附件17》)，2010年的《制止與國際民用航空有關的非法行為的公約》(即《北京公約》)及《制止非法劫持航空器公約的補充議定書》(即《北京議定書》)。這些文件在為國際社會預防和打擊非法干擾行為提供了文字依據的同時在世界各國對非法干擾行為的認識及立法方面產生了巨大的促進作用。放眼我國國內，與非法干擾行為有關的國內立法主要有《中華人民共和國刑法》、《中華人民共和國民用航空法》等，上述列舉的法律以我國加入的國際公約為藍本，全部或部分吸收、轉化了有關非法干擾行為的內容，以此為基礎建立了中國預防和懲治中國民航非法干擾行為的立法體系［2］。(一)我國民航法律領域關于“非法干擾行為”的立法基礎我國關于民航非法干擾行為的立法多數并沒有對非法干擾行為的內涵給出統一的法律界定，在我國“非法干擾行為”并非是嚴格的法律用語。在實踐中，存在從多個意義上使用“非法干擾行為”的現象，這就影響了人們對這一概念的準確把握，導致了人們對非法干擾行為概念認識的不統一。在我國較高階位的法律(如《刑法》、《航空安全法》等)并沒將“非法干擾行為”作為一個法律概念直接使用。1996年頒布實施的《民用航空安全保衛條例》條例雖提出了“非法干擾”一詞，但并沒有給出“非法干擾”的明確概念和定義。中國用航空局于1995年頒布實施的《中華人民共和國民用航空法》第150條之八對國際安保條約中規定的非法干擾行為進行了全面概括和借鑒。該法條涵蓋了從劫持航空器和劫持人質等嚴重罪行，到毆打、辱罵機組人員等一般性違法行為，再到搶占座位之類的輕微破壞機上正常秩序的普通性擾亂行為，把國際公認的恐怖主義行為如劫持航空器和劫持人質行為、普通刑事犯罪或一般的行政違法行為如盜竊、破壞設備、辱罵毆打機組人員等從法律上來看性質完全不同的行為規定在一個條款內，模糊了不同的非法干擾行為之間性質的不同，不利于針對不同行為的預防和懲治對法律文件的適用。這種立法模式顯然有待完善［3］。另一方面，“非法干擾行為”一詞只在我國階位較低的立法文本中被正式使用過。以中國民用航空局政策法規司制定的《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛工作規則》(民航規章文件CCAR－332－R1)(以下簡稱《規則》)為例，該規則使用了“非法干擾行為”，并對其定義如下:非法干擾行為，是指危害民用航空安全的行為或未遂行為。主要包括以下七類行為:(一)非法劫持航空器;(二)毀壞使用中的航空器;(三)在航空器上或機場扣留人質;(四)強行闖入航空器、機場或航空設施場所;(五)為犯罪目的而將武器或危險裝置、材料帶入航空器或機場;(六)利用使用中的航空器造成死亡、嚴重人身傷害，或對財產或環境的嚴重破壞;(七)散播危害飛行中或地面上的航空器、機場或民航設施場所內的旅客、機組、地面人員或大眾安全的虛假信息。(二)我國目前關于“非法干擾行為”的立法缺陷我國關于非法干擾行為的立法也存在一些問題。首先，我國不同法律文件中對非法干擾行為的定義不統一。關于對非法干擾行為認識的分歧不但存在于非法干擾行為的定義上，還存在于非法干擾行為的性質、非法干擾行為的客體等內涵與外延概念上。其次，我國在不同的法律文件中對于民航運輸中的非法干擾行為規定不同，或者適用于不同領域，或者是從不同角度進行規定，在懲治標準和追責方式等等方面各有不同。存在著不同的法律文件，而且這些法律文件中關于非法干擾行為的規定相互之間不夠規范和系統，甚至相互沖突和矛盾，使得針對非法干擾行為的立法缺乏系統性。以非法干擾行為的解釋為例:我國法律文件中沒有就非法干擾行為的內涵做出規定，這導致了非法干擾行為的解釋有廣義和狹義之分。現階段非法干擾行為的解釋分為廣義解釋和狹義解釋。廣義解釋即非法干擾行為系囊括侵害《刑法》規定的法益的行為，諸如侵害航空器安全、旅客人身財產安全等，也涵蓋了一般違法犯罪行為。以1999年民航總局公安局制定的《處置非法干擾民航安全行為程序》為例:該程序對非法干擾行為的內涵及其類別做了專門性規定，明確規定非法干擾行為系指“違反有關航空安全的規定，危害或足以危害民用機場、航空器運行安全或秩序，以及有關人員生命和財產安全的行為”。非法干擾行為的狹義解釋的內涵則小了許多，比較具有典型性的系《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛工作規則》，該規則僅定義了“擾亂行為”，即“在民用機場或在航空器上不遵守規定，或不聽從機場工作人員或機組成員指示，從而擾亂機場或航空器上良好秩序的行為。”該規則對航空器上的擾亂行為做了如下列舉:(一)強占座位、行李架的;(二)打架斗毆、尋釁滋事的;(三)違規使用手機或其他禁止使用的電子設備的;(四)盜竊、故意損壞或者擅自移動救生物品等航空設施設備或強行打開應急艙門的;(五)吸煙(含電子香煙)、使用火種的;(六)猥褻客艙內人員或性騷擾的;(七)傳播淫穢物品及其他非法印制物的;(八)妨礙機組成員履行職責的;(九)擾亂航空器上秩序的其他行為。在該規則中，擾亂行為與非法干擾行為作為并列概念提出，將擾亂行為與非法干擾行為分為兩個不同的概念，造成了民航安保實務工作中的困難。

二、我國民航非法干擾行為立法完善建議

本文作者：何行曾本強工作單位：中國民航飛行學院航空運輸管理學院四川廣漢中學實驗學校

2005年隨著第一家民營航空公司———奧凱航空的成立，標志著民營航空公司登上了國內民航運輸業的舞臺。隨后鷹聯，春秋，東星，吉祥，華夏航空相繼出現。一時間，國內民航運輸業競爭加劇，確實得以快速成長。然而，隨著這波高潮而來的是2008年奧凱航空停航又痛失聯邦快遞貨運業務；鷹聯航空告別民營，投向川航懷抱；東星航空拖欠員工工資，飛機租賃費、機場起降費、航油費、保險費數額巨大，宣告破產；春秋航空的盈利大幅縮水，這一切都最終歸結為民營航空缺乏資金的融資困境。因民營航空注冊資本低，機隊規模小，股權結構分散，很難獲得銀行的青睞。民營航空公司剛剛成立而缺乏資信記錄，抵押貸款這條路也走不通。民營航空股權價位低且股權分散，股權融資因各股東利益訴求不同而很容易產生矛盾。通過境外金融機構飛機融資租賃也存在風險，一旦資金鏈斷裂，拖欠租金而無力償還就面臨停航的危險。除了貸款難，民營航空也難以獲得國家財政支持。2008年金融危機后，民航全行業虧損28億，三大國有航空公司均獲得政府數十億元的直接注資，民營航空則或陷人破產、或被政府注資收購［1］。在欠款問題上，國有三大航空盡管比民營航空多得多，但卻很少有人追究，而民營航空公司一旦資金周轉出現問題，沒有按時還款，就會被制裁、被停航。民營航空尚處于起步階段，能否順利成長在行業形成競爭優勢，取決于民營航空公司是否能走出創業期的融資困境。這已經成為我國民航發展的一個重要課題，在宏觀上決定著未來民航運輸資源的配置結構和配置效率。本文正是在這樣的背景下，從民營航空的行業外部環境約束和公司內部影響因素的視角，探討和分析民營航空融資困境的解決對策具有重要的現實意義。

1融資的定義

融資是資金融通的簡稱。是指資金從剩余部門流向不足部門，即購買力轉移的現象。《新帕爾格雷夫經濟學大辭典》對融資的理解是：融資是指為支付超過現金的購貨款而采取的貨幣交易手段，或為取得資產而集資所采取的貨幣手段［2］。融資有狹義和廣義之分：從廣義上講，融資指資金在供給者和需求者之間的流動。這是一個雙向的過程，既有資金的融入，也有資金的融出。從狹義上講，融資僅指資金的融入。企業為了購買設備、開發產品、滿足資金周轉、償還債務和改變資金結構等，通過各種籌資渠道，運用籌資方式獲取資金的行為。融資自產生以來一直不斷發展創新。從初期僅有的內緣融資、股權融資、債券融資到后來的存貨融資、票據融資、金融租賃、可轉換債券、存托憑證。BOT等金融創新也充實了融資的手段。當今，融資早已突破地域和國界，走上多元化、國際化道路。本文從狹義的角度理解融資，結合民營航空融資的內外部影響因素，探討民營航空公司融資困境的解決對策。

2民營航空融資的影響因素分析

民營航空融資的影響因素可以從兩個方面進行考慮，即外部影響因素和內部影響因素。外部影響因素包括政治環境、經濟環境、法律環境、社會文化環境等，其中經濟環境最為重要，經濟環境中又包括經濟發展階段、國民收入水平、通貨膨脹狀況、政府貨幣政策、金融環境、稅收環境以及行業環境等等，民營航空內部影響因素包括公司規模、盈利能力、成長機會、運營能力、償債能力、控制權集中度以及有效抵押價值等等。這里所研究的融資內部影響因素是融資的戰略管理對象，通過改變公司內部影響要素，實現對公司融資結構的調整和融資能力的改善，使其能更有效地以恰當的成本、在恰當的時機獲得適當風險的資金。而融資的外部影響因素指的是制度性因素的變革，尤其是稅收環境、金融環境和法律環境等方面的變革，這些變革的目標是為給民營航空公司創造一個良好的融資環境，以實現公平競爭。

摘要：基于民航空管在信息系統上有較大的規模，涉及了較多的應用以及對業務有較高的依附程度，若對信息安全加強建設就會侵犯民航空管的信息安全資源。在網絡技術上的安全、開放形成了矛盾，嚴重影響著民航空管的安全，致使民航空管的信息系統產生泄露現象。因而，要想對民航空管信息的安全性風險進行有效防范，在信息管理體系之下增強其民航空管在信息安全方面防御風險的能力。文章針對民航空管在信息管理體系之下的安全展開研究。

關鍵詞：信息管理體系；民航；空管安全；研究

伴隨信息科技等在各領域中的發展與應用，信息已經遍布生活多個角落，尤其是空管系統有著更廣泛的應用。在保障民航空管的安全之下構建了信息系統以及管理體系，有力確保信息資源在較小風險之下實現較大收益目標，保護其信息資源的安全不遭受侵害。民航空管在信息服務、基礎以及保障設施上確保了完整、保密性以及應用的可控性，提升民航空管在信息安全方面的總水平。與此同時，使國家及其社會的安全得以穩定。

1民航空管在信息管理的體系之下存在的安全現狀

1.1缺少完善的管理體系

國內的民航空管在網絡構建及使用中應做好保護信息安全工作，這需要構建管理體系并作為基礎，盡管信息系統需要有安全技術保障其安全性，但同時更是控制信息系統安全的重要方式之一，若是僅依靠安全技術去實現保密與安全工作，就不需要有管理體系作為支撐。若安全技術為民航空管在信息系統中安全的主體，則其管理為輔助體，應更好貫徹相應管理體系，進而實現長期且穩定的安全管理。但是，國內民航空管還沒有構建出相對完善的信息管理安全體系。

由于MD11是老齡飛機，所以在工作時要特別細心，你一大意它就可能立即給你顏色看。這就要求我們工作時每張工卡都要不打折扣的完成，而且在完成工時發現的問題要及時反饋，以便質量部門及時更改。除了工卡上要求的工作，在日常工作中發現經常出現問題的地方也要注意，還有就是工作前的準備工作一定要充分，這樣開工后才不至于忙亂。再就是一些細節方面的，比如工具的三清點，毛巾的回收，廢棄航材的處理等，這些雖然都是些比較簡單的事情，但是你一忽視就可能導致一些嚴重的差錯，或給公司造成不必要的損失。至于B747由于相對而言是新飛機，我們缺乏相應的維修方面的經驗，這就要求我們要勤于學習，總結，重視維修手冊的應用。

因為維修工作是一個復雜性的工作，很多工作要求幾個人合作完成，甚至涉及到幾個部門間的配合。這就要求我們要發揮互幫互助的精神，團結一致。工作時要互相提醒，不能說你干一件工作，其他工作你就不管，我們是一個大家庭，如果大家都努力，那么工作就能做的很好，而且也不至于忙的忙死，閑的閑死。這樣工作的質量就能得到保證，效率也能得到提高。當然，人與人之間肯定有這樣那樣的矛盾，我們要小事不計較，大事講原則，那樣就能保證班組的和諧穩定，為工作的保質保量完成提供一個穩定的大后方。

在這段工作時間中讓我體會到了維修人員的辛苦，我在工作中也吃了不少苦，受了不少委屈，但我覺得這是值得的，畢竟我還年輕，年輕就是資本，年輕的時候最不怕跌倒的時候，我會勇于面對各種挫折困難和挑戰，這樣對我今后的工作是有一定幫助的。現在只是開頭，以后的路還很漫長，我現在所做的維修工作是為今后的工作打基礎，我會不斷鼓勵自己，使自己對工作始終保持一個良好的精神狀態，我會不斷充實自己，使自己能不斷的提高，發揮自己的特長，能夠為祖國的民航事業獻一份力！

1引言

民航業是國民經濟發展的基礎產業，與旅游、商貿、物流等行業聯系緊密。隨著我國經濟的快速發展，我國民航業呈現出巨大的發展潛力,2006年我國民航運輸生產實現全年累計完成運輸總周轉量306億噸公里、旅客運輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長17.0%、和15.4。

然而，我國民航業的有效供給并沒有那么樂觀。我國民航業已經進入了買方市場，只有符合需求的產品供給才能夠真正在市場發展中立于不敗之地。中國消費者在現有收入水平上到底需要怎樣的民航產品以及民航產品應該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業的發展方向。

2民航業供給的特性分析

2.1民航運輸業的規模經濟性

執行兩城市間的航班任務的航空公司，若每個航班都可達到合意的載運率，則在一定時間內，隨著往返飛行的次數增多，該公司的固定成本將逐漸攤薄，單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線將向下傾斜。隨著企業規模的擴大，擁有飛機數及開辟航線、航班的增多，公司的單位生產成本會不斷下降，進行大規模生產經營就具有成本上的優勢。這種隨航班量的增長而使平均成本曲線下降的情形就是規模經濟效應。

任何事情都是不斷的反思-改進-再反思-再改進的過程中不斷的發展完善的相信在大家的幫助下我能不斷地加以克服缺點，生活總在執著和付出中精彩。知道。也將一如既往地盡自己所能努力工作，不斷攀登新的高峰！

安檢的崗位上又平凡地走過了一年。追憶往昔，彈指一揮間。這一年來的工作自己沒有取得太大的成績。但是領導和同事們幫助下，工作能力有了很大的提高。展望未來，為了總結過去，揚長避短，使自己站得更高、走得更好，寄望明天的工作更為進步，現將2011年度的工作情況總結如下：

熱愛黨的教育事業。與每位同事團結合作，一、思想方面我思想上嚴以律己。能夠正確處理好同事之間，特別尊敬老員工，把他作為自己學習的榜樣。一年來，還積極參加各類政治業務學習，努力提高自己的政治水平和業務水平。遵守部門各項規章制度，服從部門的各項工作安排。

以他為榜樣，二、業務工作方面不斷向先進同事學習。做到愛崗敬業、無私奉獻。而且在工作、學習和生活中，時刻約束自己。實際工作中，時刻嚴格要求自己，嚴謹、細致、盡職盡則，努力做好本職工作，團結同志，認真完成各項工作。一年來，部門領導及同志們關心幫助下。

將加強組織紀律意識貫穿到工作生活中。不僅是從小事做起，三、組織紀律方面今年以來。點滴做起，嚴格要求自己。更在日常生活中注意遵守各項規則制度，每一次上下班，每一次接待旅客，都做到嚴格規范，堅持精益求精，不斷提高對自身的要求，確保紀律嚴明，作風過硬。

檢查自身存在問題，四、本人今后的努力方向：回顧一年的工作學習。發現存在以下問題：一是學習不夠。當前，以便捷交通為基礎的民航事業迅速發展，新情況新問題層出不窮。面對嚴峻的挑戰，自己缺乏學習的緊迫感和自覺性將不能適應新的要求。二是工作壓力大的時候，有時情緒過于急躁，這是自己政治素質還不夠高的表現。

一、建設“安全民航”，實現民航生產經營安全和廉政安全的雙目標

1.加強民航生產經營安全管理。建立健全安全生產長效機制；加強應急救援體系建設，確保實現第十八個航空安全年。2.加強民航廉政安全管理。建立、完善黨風廉政建設責任制；強化對黨員干部的黨風廉政狀況實施監督與管理；簽訂黨風廉政建設責任書，確保黨風廉政安全。

二、建設“科學民航”，完善中長期規劃，優化航線航班結構

1.科學定位、合理謀劃，制定機場中長期航線航班規劃。一是以東北腹地為重點，進一步增強機場作為貫穿南北重要城市航線經停站的作用，加快等南北貫穿航線的分析論證和洽談；二是以為招牌，進一步發揮機場作為中韓空中交通中轉站的作用，加大經，中轉至國內各大城市及國內城市經中轉至的對稱航線鋪設力度。2.在充分調研分析的基礎上，有針對性的對北京、上海、杭州、大連等優質航線進行加密航線。3.本著以人為本，為廣大旅客提供便利的原則，進一步對航班時刻進行調整優化，爭取最大限度滿足旅客需求，全力打造服務大局、滿足市場、有利發展的科學航線航班網絡。

三、建設“制度民航”，實現管理工作的科學化、規范化、制度化

1.完善部門工作職責，健全工作制度，規范工作流程，建立完善、科學的管理體系。2.規范檔案管理，制訂切實可行的檔案管理制度；制作電子檔案，逐步達到電子檔案與紙質檔案同步；開展民航老照片、音像等資料征集活動。