民航安全論文范文

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篇1

通過(guò)資料查找和實(shí)地研究，筆者認(rèn)為民航運(yùn)輸企業(yè)的安全文化可分為4個(gè)層次：價(jià)值觀、理念、組織領(lǐng)導(dǎo)、規(guī)章制度、操作實(shí)施，其中價(jià)值、理念觀是其他3個(gè)要素的決定性要素，是安全文化的根基；組織領(lǐng)導(dǎo)是價(jià)值、理念觀的實(shí)現(xiàn)方式和載體，是企業(yè)建設(shè)安全文化的保證；規(guī)章制度是領(lǐng)導(dǎo)組織決定的結(jié)果，是安全文化的表現(xiàn)形式；操作實(shí)施是規(guī)章制度的完成狀態(tài)，是安全文化的具體形式。可以看出，下層要素取決于上層要素，同時(shí)又對(duì)上層要素有反饋調(diào)節(jié)作用。

2民航運(yùn)輸企業(yè)安全文化構(gòu)成要素的具體研究

安全文化的每一個(gè)要素是由眾多小要素組合而成的，這4個(gè)層次的劃分是相對(duì)的，它們之間相互影響相互作用，之所以要?jiǎng)澐譃?個(gè)層次主要是為了方便安全文化實(shí)施的操作和分析，有利于企業(yè)的發(fā)展。下面將針對(duì)這4個(gè)層次進(jìn)行具體的分析。

2.1安全文化的價(jià)值觀安全文化的決定性因素就是價(jià)值觀，“安全第一、預(yù)防為主”是安全文化最主要指導(dǎo)思想。民航運(yùn)輸?shù)陌踩P(guān)系重大，因此民航運(yùn)輸企業(yè)所有工作的前提都是安全問(wèn)題。民航運(yùn)輸?shù)陌踩芾碇饕蕾?lài)于預(yù)防。

2.2安全文化的組織領(lǐng)導(dǎo)民航運(yùn)輸企業(yè)的組織領(lǐng)導(dǎo)是安全文化是否可以實(shí)施和形成的關(guān)鍵所在。在民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部應(yīng)當(dāng)建立一個(gè)安全文化部門(mén)，專(zhuān)門(mén)從事安全文化的宣傳和建設(shè)工作。將重點(diǎn)放在安全文化的價(jià)值觀建立上，為民航運(yùn)輸企業(yè)的高層決策提供有參考價(jià)值的意見(jiàn)。

2.3安全文化的規(guī)章制度遵守規(guī)章制度是民航運(yùn)輸企業(yè)安全文化價(jià)值觀的重要體現(xiàn)，用制度約束行為，提供安全保障。安全文化的相關(guān)規(guī)章制度需要圍繞飛行安全進(jìn)行，涵蓋簽派、機(jī)務(wù)、飛行、飛機(jī)等與運(yùn)行安全密切相關(guān)的環(huán)節(jié)。

2.4安全文化的執(zhí)行實(shí)施民航運(yùn)輸企業(yè)安全文化價(jià)值觀的最終實(shí)踐就是執(zhí)實(shí)施，這樣可以更加全面地體現(xiàn)安全文化的內(nèi)涵。

3民航運(yùn)輸企業(yè)安全文化建設(shè)

總的來(lái)說(shuō)，民航企業(yè)應(yīng)該從3個(gè)方面建設(shè)安全文化。①建立和諧的安全組織。②加強(qiáng)安全文化管理。③民航企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的帶頭作用。一個(gè)和諧的組織可以促進(jìn)安全文化的傳播和普及，該組織應(yīng)該具備知識(shí)型和學(xué)習(xí)型的特點(diǎn)，組織內(nèi)部的所有成員都應(yīng)該恪盡職守，不隱瞞問(wèn)題，公正地處理問(wèn)題，營(yíng)造一種相互信任、團(tuán)結(jié)互助的氛圍。在民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部，企業(yè)的管理理念與工作方式等都與企業(yè)的安全文化有直接或間接的關(guān)系，因此，必須加強(qiáng)對(duì)員工的思想引導(dǎo)，進(jìn)而提高他們對(duì)安全文化的認(rèn)識(shí)，進(jìn)一步促進(jìn)安全文化建設(shè)的全面開(kāi)展。領(lǐng)導(dǎo)班子作為民航運(yùn)輸企業(yè)的核心，其文化素養(yǎng)和業(yè)務(wù)素養(yǎng)直接關(guān)系著整個(gè)企業(yè)的發(fā)展。他們的價(jià)值觀、管理理念對(duì)企業(yè)員工產(chǎn)生很強(qiáng)的影響力。所以，領(lǐng)導(dǎo)班子應(yīng)當(dāng)發(fā)揮正面的積極的作用，領(lǐng)導(dǎo)員工建設(shè)具有鮮明特色的企業(yè)安全文化。

4結(jié)語(yǔ)

篇2

    論文摘要：隨著世界航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評(píng)估與審計(jì)越來(lái)越受到民航界的關(guān)注。本文首先對(duì)空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國(guó)民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成，然后對(duì)空管安全審計(jì)進(jìn)行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計(jì)的方法與應(yīng)用。 

1.空管安全管理體系概述 

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問(wèn)題。 

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀 

安全始終是民航界的首要問(wèn)題，在民航界具有重要影響的組織或國(guó)家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問(wèn)題升級(jí)為一個(gè)具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問(wèn)題來(lái)對(duì)待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時(shí)，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問(wèn)題。目前，還沒(méi)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來(lái)對(duì)空管單位進(jìn)行安全評(píng)估和審計(jì)，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計(jì)手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來(lái)越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計(jì) 

2.1 空管安全審計(jì)概述 

空管安全審計(jì)可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識(shí)別潛在問(wèn)題的有效手段，是一項(xiàng)未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動(dòng)。 

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計(jì)所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)得以識(shí)別，導(dǎo)致安全問(wèn)題的誘因得以辨識(shí)；通過(guò)強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對(duì)突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測(cè)安全性能和處理安全問(wèn)題方面，保證各項(xiàng)管理措施切實(shí)有效。 

2.2空管安全審計(jì)原則 

（1）安全審計(jì)的目的在于了解實(shí)際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計(jì)者應(yīng)當(dāng)給審計(jì)者提供一切相關(guān)安全管理實(shí)證或文件，安排必要人員供審計(jì)者了解情況。 

（3）安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。 

（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)給被審計(jì)單位提供書(shū)面報(bào)告，闡述發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題并提出建議。 

（5）應(yīng)當(dāng)向被審計(jì)單位提供有關(guān)審計(jì)結(jié)果的反饋意見(jiàn)。反饋意見(jiàn)應(yīng)當(dāng)突出審計(jì)中所觀察到的問(wèn)題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評(píng)。 

2.3空管安全審計(jì)計(jì)劃 

簡(jiǎn)介：說(shuō)明這是哪一項(xiàng)安全審計(jì)的正式文件，介紹報(bào)告的各章。 

參考文件列表：列出審計(jì)中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計(jì)原因，說(shuō)明這是正常審計(jì)還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計(jì)。 

目的：按照審計(jì)計(jì)劃描述審計(jì)的目標(biāo)和范圍。如果在審計(jì)過(guò)程中發(fā)生了影響審計(jì)目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計(jì)的人員 

受審計(jì)的單位：列出受審計(jì)的單位名稱(chēng) 

計(jì)劃日期：注上當(dāng)日日期 

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則： 

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會(huì)、審計(jì)報(bào)告草案及最終審計(jì)報(bào)告中的談?wù)摶蚍Q(chēng)述保持一致。 

(2) 審計(jì)結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對(duì)觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡(jiǎn)要。 

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。 

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語(yǔ)而不要用縮略語(yǔ)和俗語(yǔ)。 

(5)避免直接批評(píng)某個(gè)人或某個(gè)職位。 

2.5審計(jì)員應(yīng)當(dāng)在訪談時(shí)應(yīng)當(dāng)遵照以下原則： 

(1)聆聽(tīng)——讓講話的人知道你在聽(tīng)他講； 

(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見(jiàn)，不要隨意打斷對(duì)方的陳述或甚至給予批評(píng)； 

(3)理解不透徹時(shí)——可向?qū)Ψ胶藢?shí)，以獲得對(duì)方對(duì)訪談?dòng)浺恼J(rèn)可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時(shí)候，誰(shuí)，如何”等特殊疑問(wèn)句，以引出事實(shí)情況； 

(5)詢問(wèn)一些深入的問(wèn)題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會(huì)怎樣”“請(qǐng)給我演示一下…”，讓對(duì)方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計(jì)情況的后續(xù)跟蹤 

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實(shí)受審計(jì)單位是否落實(shí)了改進(jìn)計(jì)劃。后續(xù)跟蹤可以通過(guò)對(duì)改進(jìn)計(jì)劃實(shí)施情況的監(jiān)督來(lái)進(jìn)行，也可通過(guò)隨訪跟蹤來(lái)進(jìn)行。 

(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪報(bào)告，說(shuō)明改進(jìn)計(jì)劃的落實(shí)情況。 

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在跟蹤報(bào)告中著重說(shuō)明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報(bào)告副本。 

(3) 審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)主動(dòng)向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告階段性的審計(jì)情況和提交審計(jì)報(bào)告、跟蹤隨訪報(bào)告。 

3.結(jié)論 

本文首先對(duì)空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國(guó)民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過(guò)有效、科學(xué)的手段對(duì)空中交通管制單位運(yùn)行安全審計(jì)，找出安全隱患，通過(guò)一系列的運(yùn)行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運(yùn)行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運(yùn)行的各個(gè)階段，切實(shí)提高航空安全運(yùn)行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國(guó)民航安全運(yùn)行管理，切實(shí)提高民航安全運(yùn)行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻(xiàn)： 

[1]空管在線收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

[13]施和平.空中交通系統(tǒng)安全管理．廈門(mén)大學(xué)出版社． 

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關(guān)鍵詞：SOA；WebService；Winform；ET；ET Agent

中圖分類(lèi)號(hào)：TP31文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599 (2011) 05-0000-02

The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在國(guó)內(nèi)90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)訂座離崗業(yè)務(wù)。隨著業(yè)務(wù)發(fā)展以及企業(yè)信息化的不斷深入，逐步凸現(xiàn)這種模式的不足。

為此，采用SOA技術(shù)設(shè)計(jì)一個(gè)合適的業(yè)務(wù)框架，并開(kāi)發(fā)相應(yīng)子應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)代碼共享和服務(wù)共享，來(lái)滿足各航空公司的需求，達(dá)到民航系統(tǒng)的整合和集成，對(duì)于我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展來(lái)說(shuō)是具有深遠(yuǎn)影響的。

二、訂座前端系統(tǒng)的需求

為整合各航空公司同中存異的需求，設(shè)計(jì)此系統(tǒng)用來(lái)滿足業(yè)務(wù)的智能處理，實(shí)現(xiàn)一個(gè)以該框架平臺(tái)為基礎(chǔ)，構(gòu)建不同業(yè)務(wù)需求的應(yīng)用系統(tǒng)。本系統(tǒng)包括以下三個(gè)主要功能如下：用戶管理、插件管理、人訂票業(yè)務(wù)。具體系統(tǒng)設(shè)計(jì)模型由服務(wù)提供者（Service Provider）、注冊(cè)中心（UDDI）、服務(wù)消費(fèi)者（Service Consumer）三部分組成，如圖1所示：

圖1 結(jié)構(gòu)模型

三、航空公司訂座前端系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)

（一）系統(tǒng)架構(gòu)概述

本設(shè)計(jì)采用的SOA架構(gòu)是1996年Gartner公司提出的。是一種基于對(duì)象的構(gòu)件計(jì)算模型，將不同的功能單元通過(guò)預(yù)先定義好的接口和契約聯(lián)系起來(lái)，其構(gòu)件計(jì)算模型決定了軟件系統(tǒng)架構(gòu)。

如圖2所示，Web服務(wù)的接口和綁定以XML的形式定義、描述和發(fā)現(xiàn)，并且支持借助Internet協(xié)議。Web服務(wù)采用WSDL作為其服務(wù)接口描述語(yǔ)言、通過(guò)UDDI協(xié)議規(guī)范進(jìn)行Web服務(wù)的網(wǎng)上注冊(cè)和服務(wù)查找定位，并使用SOAP傳輸協(xié)議在網(wǎng)絡(luò)間進(jìn)行XML格式的信息交互。

圖2 SOA層次模型

（二）系統(tǒng)拓?fù)?/p>

圖3系統(tǒng)拓?fù)鋱D

系統(tǒng)的交互對(duì)象為航空信息提供商主機(jī)。各航空公司或人與航空信息提供商主機(jī)交互會(huì)是通過(guò)ET服務(wù)器實(shí)現(xiàn)的。對(duì)于開(kāi)發(fā)人員，它所暴露的是一個(gè)API接口。程序通過(guò)API接口與ET交互，實(shí)現(xiàn)與航空信息提供商主機(jī)的交互。用戶通過(guò)系統(tǒng)參數(shù)的配置，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化功能。系統(tǒng)提供插件自動(dòng)加載接口，針對(duì)實(shí)際應(yīng)用開(kāi)發(fā)不同的應(yīng)用插件；對(duì)于開(kāi)放人員提供組件接口，以實(shí)現(xiàn)具體應(yīng)用；同時(shí)應(yīng)用服務(wù)器向客戶提供智能升級(jí)功能。如圖3所示。

（三）系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)采用Webform和Winform兩種方式實(shí)現(xiàn)面向服務(wù)的系統(tǒng)架構(gòu)，以提高系統(tǒng)框架的適應(yīng)性和通用化。系統(tǒng)自下而上分為組件層、服務(wù)層、業(yè)務(wù)邏輯層和表現(xiàn)層，如圖4。組件層中分別將數(shù)據(jù)庫(kù)訪問(wèn)類(lèi)通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)操作類(lèi)接口進(jìn)行暴露，使得數(shù)據(jù)庫(kù)訪問(wèn)類(lèi)對(duì)上層用戶透明。底層的數(shù)據(jù)庫(kù)操作類(lèi)繼承了此接口，實(shí)現(xiàn)多種數(shù)據(jù)的訪問(wèn)操作。服務(wù)層是利用Web Service技術(shù)，將底層的功能實(shí)現(xiàn)封裝成不同的服務(wù)組件，作為Web服務(wù)進(jìn)行，供上層調(diào)用。同時(shí)對(duì)于與航空信息提供商主機(jī)系統(tǒng)交互的功能模塊服務(wù)，也進(jìn)行封裝成服務(wù)組件，供服務(wù)層給業(yè)務(wù)邏輯層調(diào)用。而只適合于本地調(diào)用的ET應(yīng)用接口則封裝成本地接口給本地調(diào)用。業(yè)務(wù)邏輯層通過(guò)調(diào)用服務(wù)層所的服務(wù)，進(jìn)行業(yè)務(wù)邏輯處理后，提供給上層即表現(xiàn)層調(diào)用。而系統(tǒng)的表現(xiàn)層，可以是Web應(yīng)用程序，也可以是Winform程序。

圖4系統(tǒng)架構(gòu)圖

（四）異常處理設(shè)計(jì)

異常捕獲和拋出原則：在任何可能出現(xiàn)異常的地方進(jìn)行捕獲基本應(yīng)用程序異常，并拋出合適的異常代碼。

異常傳播機(jī)制：始終由最上層的調(diào)用者處理異常。

異常代碼處理原則：先用已定義的異常。異常起因分為數(shù)據(jù)和程序。異常級(jí)別分為：警告、錯(cuò)誤和信息提示。對(duì)于錯(cuò)誤要有詳細(xì)的日志，其他異常只提示。

（五）系統(tǒng)安全

我們考慮開(kāi)發(fā)一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)安全層來(lái)承擔(dān)安全認(rèn)證。安全服務(wù)層向其他應(yīng)用層提供安全認(rèn)證服務(wù)，實(shí)現(xiàn)在不同業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中進(jìn)行無(wú)障礙轉(zhuǎn)換。同時(shí)是承擔(dān)身份注冊(cè)與鑒別的唯一場(chǎng)所，從而使得用戶只需要一次登陸即可。利用身份認(rèn)證和授權(quán)訪問(wèn)來(lái)保證在業(yè)務(wù)處理中信息交換的安全性、完整性、授權(quán)訪問(wèn)。

四、總結(jié)

本設(shè)計(jì)基于民航系統(tǒng)的Eterm接口，采用SOA架構(gòu)設(shè)計(jì)，利用Winform和Web方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，構(gòu)建了一個(gè)易擴(kuò)展、易維護(hù)的插件架構(gòu)平臺(tái)。系統(tǒng)通過(guò)代碼共享和服務(wù)共享，來(lái)滿足各個(gè)航空公司的需求，使得各個(gè)不同航空公司的業(yè)務(wù)，只需在此框架下進(jìn)行業(yè)務(wù)邏輯構(gòu)建，就可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)應(yīng)用。這對(duì)于民航系統(tǒng)的整合和集成有重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉永良.民航訂座系統(tǒng)的模擬實(shí)現(xiàn)[D].上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院碩士論文

[2]Martin Keen,Greg Ackerman,Islam Azaz,Manfred Haas.Patterns SOA Foundation and Business Process Management Scenaria.IBM Corp,2006,6:7

[3]New to SOA and Web services./developerworks/webservices/newto/

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論文關(guān)鍵詞：Ku波段衛(wèi)星地面站,中頻自環(huán),單載波發(fā)射

隨著空管一體化改革的進(jìn)行以及三大管制中心的建成投產(chǎn),空管系統(tǒng)對(duì)雷達(dá)、VHF等各種數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩约翱煽啃杂辛烁叩囊蟆６窈紺、Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)是空管系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)兩地一空傳輸環(huán)節(jié)中必不可缺的重要設(shè)備。

民航C波段衛(wèi)星網(wǎng)自1995年投入使用至今已15個(gè)年頭，設(shè)備已到老化期，因此Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)的使用已到了迫在眉睫的關(guān)頭。而民航C波段衛(wèi)星網(wǎng)的使用也為民航培養(yǎng)了一大批維護(hù)人員。

1Ku衛(wèi)星地面站系統(tǒng)框圖

圖一

根據(jù)圖一民航Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站的對(duì)星工作與民航C波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站相同，只是將衛(wèi)星信標(biāo)改為12253MHz（垂直極化），如將KST-2000A的中心接收頻率設(shè)為12253 MHz，則70 MHz IF即為信標(biāo)中頻，據(jù)此即可檢測(cè)接收支路天線至中頻設(shè)備的正常與否。

2中頻自環(huán)

根據(jù)C波段衛(wèi)星調(diào)試方法對(duì)天線測(cè)試完成后可以利用中頻自環(huán)的方法檢測(cè)Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站MODEM板的工作狀態(tài)。

首先使用一根短的BNC IF電纜將衰減器（約19dB, 使得接收端收到的電平為－40dBm+/-3dB）串聯(lián)后將VSAT＋2機(jī)箱后面的TXIF端與RXIF端連接起來(lái),形成中頻自環(huán)。

然后在NV上，進(jìn)入“安裝參數(shù)”菜單，將站號(hào)改為1號(hào)站,并確認(rèn)“修改頻率”菜單中的載波0頻率不為0，“存儲(chǔ)參數(shù)”，之后對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行復(fù)位，重啟后，在NV菜單的下部會(huì)看到“是否變?yōu)橹鲄⒖颊?rdquo;，按“Y”后，MODEM板會(huì)自動(dòng)進(jìn)入主參考站捕獲程序，如果硬件及參數(shù)設(shè)置正確，大約一分鐘后，確認(rèn)VSAT＋2自檢正常（從MODEM的前面板及NV的“終端狀態(tài)”菜單中）,VSAT＋2將顯示已上網(wǎng)。則可驗(yàn)證MODEM 板正常,反之則MODEM板故障。

拆除中頻自環(huán),恢復(fù)中頻電纜的連接, 對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行復(fù)位，重啟,使Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站恢復(fù)正常狀態(tài)。

3發(fā)射單載波

同時(shí)利用VSAT Plus II發(fā)射單載波的方法檢測(cè)發(fā)射支路的設(shè)備狀態(tài)。

首先

將VSAT Plus II終端后端的TX、RX電纜連接好。

然后設(shè)備加電，通過(guò)測(cè)試口連線一端連接在MODEM板上，另一端連在電腦上。運(yùn)行超級(jí)終端程序，選擇串口，并設(shè)置連接速率為還原默認(rèn)值（即9600,n,8,1,無(wú)流控）。進(jìn)入操作程序,將看到“**”的提示符。

1)MENU進(jìn)入登陸菜單。選擇第3項(xiàng)LOGIN FOR INSTALLATION。

2)選擇主菜單中的第3項(xiàng)ENABLE/DISABLE SELF RESET，關(guān)閉自動(dòng)復(fù)位。

3)安裝參數(shù)中的第3小項(xiàng)EDIT CARRIER FREQUENCIES是載波頻率。

4)修改參數(shù)后，一定要選擇安裝參數(shù)中的第4小項(xiàng)SAVE PAREMETERS保存參數(shù)。

5)在安裝參數(shù)下的TEST小項(xiàng)下選擇2 Enable CW是單載波。回車(chē)后會(huì)提示在第幾號(hào)載波上發(fā)，選擇選好的載波后回車(chē)，這是會(huì)顯示出該載波的頻率，如果確定在該頻率上發(fā)CW，回車(chē)確認(rèn)，這樣就可發(fā)單載波。

6)復(fù)位MODEM，如果衛(wèi)星公司要求把載波關(guān)掉，請(qǐng)不要將Modem復(fù)位，而是從后方把中頻發(fā)射電纜摘掉。

在主菜單下的第5選項(xiàng)SATELLITE LINK PARAMETERS中的Edit Nominal Tx Level可以修改載波功率，修改完后要選擇Save Parameters保存參數(shù)。修改功率也可通過(guò)增減衰減器來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)射功率。

3結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)70M中頻，中頻自環(huán)，發(fā)射通路的測(cè)試即可對(duì)民航Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站設(shè)備進(jìn)行初步的快速檢測(cè)，對(duì)設(shè)備的故障點(diǎn)進(jìn)行定位。

參考文獻(xiàn)

篇5

    論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問(wèn)題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對(duì)空管信息處理中存在的人的因素進(jìn)行了分析、總結(jié)。并對(duì)常見(jiàn)的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進(jìn)行分析,對(duì)空管信息處理提出了一些改進(jìn)建議。  

    一、空管信息處理系統(tǒng)簡(jiǎn)介  

    隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對(duì)航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對(duì)空管信息處理的一個(gè)過(guò)程。因此,對(duì)空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對(duì)信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷,這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫(xiě)有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號(hào)、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等,這就需要對(duì)現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高,信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見(jiàn)的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識(shí)別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過(guò)重,會(huì)造成信息的丟失,這也是今年來(lái)空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯(cuò)和原因  

    我國(guó)的民用航空在上世紀(jì)80年代開(kāi)始,逐漸采用和參照國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面,我國(guó)尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運(yùn)行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長(zhǎng)迅速,隨之而來(lái)的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對(duì)幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位,沒(méi)天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬(wàn)條。對(duì)于我國(guó)目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無(wú)法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢(shì)。 

    (二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系  

    很多因素會(huì)影響人們的行為,比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來(lái)發(fā)展出來(lái)的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長(zhǎng)使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負(fù)荷能力、聽(tīng)說(shuō)能力、對(duì)信息的處理能力等。首先,工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測(cè)未來(lái)狀況,空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過(guò)無(wú)線電通話來(lái)交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過(guò)程產(chǎn)生人為差錯(cuò),國(guó)際民航組織(ICAO)和我國(guó)民航主管部門(mén)規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語(yǔ)。最后,管制員對(duì)信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對(duì)信息加工處理的全過(guò)程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn),管制員有時(shí)會(huì)對(duì)一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負(fù)荷也隨之加大,管制員的記憶力也會(huì)降低,進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問(wèn)題與管制員特定情況下較低的情景意識(shí)水平有關(guān),這也本文著力提出改進(jìn)的方面。  

    三、空管信息處理改進(jìn)研究  

    對(duì)于空管中人的因素,我們?cè)诜治?008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí),得到一項(xiàng)結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專(zhuān)職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒(méi)有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對(duì)于這一問(wèn)題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專(zhuān)門(mén)的協(xié)調(diào)通報(bào)席位,對(duì)信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對(duì)空管信息進(jìn)行再分配,在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y(cè)、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。  

    將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析,了解錯(cuò)誤來(lái)源和提出應(yīng)對(duì)措施,對(duì)減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤,為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對(duì)空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。        

    參考文獻(xiàn):  

篇6

關(guān)鍵詞 民航飛行；空管；安全管理

中圖分類(lèi)號(hào)V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）40-0012-02

空管安全是民航飛行學(xué)院安全工作的一個(gè)重要組成部分，它涉及方面很多很多，千頭萬(wàn)緒，方向是關(guān)鍵，抓住了關(guān)鍵就抓住了安全，只有不斷提升安全管理水平，才能為民航飛行學(xué)院創(chuàng)造安全、穩(wěn)定、和諧的空中交通環(huán)境。為此我們關(guān)鍵要做好以下幾個(gè)方面工作。

1 明確安全工作目標(biāo)

要明確工作目標(biāo)，就是以科學(xué)發(fā)展觀和安全促進(jìn)發(fā)展的理念統(tǒng)領(lǐng)全局，繼續(xù)堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主、以人為本、和諧發(fā)展”的方針，抓好空管安全基礎(chǔ)管理工作，加大培訓(xùn)教訓(xùn)力度，扎實(shí)做好安全標(biāo)準(zhǔn)化工作，以預(yù)防和消滅事故為目標(biāo)，提高空管安全水平。

2 明確工作重點(diǎn)及措施

2.1 強(qiáng)化安全教育培訓(xùn)，提高管制員的安全意識(shí)和素質(zhì)

結(jié)合學(xué)院的安全文化，著力打造空管文化。一要弘揚(yáng)管制員“傳、幫、帶”的優(yōu)良傳統(tǒng)，牢固樹(shù)立為空管安全服務(wù)的精神；二要強(qiáng)化理念滲透，弘揚(yáng)學(xué)院宗旨、學(xué)院安全精神，努力培養(yǎng)全體管制員愛(ài)校、愛(ài)崗敬業(yè)的主人翁意識(shí)和“校興我榮、校衰我恥”的責(zé)任感和榮辱觀。

要以空管行業(yè)內(nèi)組織開(kāi)展的各種安全活動(dòng)為契機(jī)，激發(fā)工作干勁，增強(qiáng)活動(dòng)的針對(duì)性和實(shí)效性，增強(qiáng)管制員安全意識(shí)。組織開(kāi)展各分院航站空管干部培訓(xùn)班，重點(diǎn)學(xué)習(xí)現(xiàn)代安全管理理念，提高他們的大局意識(shí)，增進(jìn)各管制室的相互了解，促進(jìn)他們的相互合作，建立全院一盤(pán)棋的思想，達(dá)到1+1>2的效果。全院定期開(kāi)展管制員培訓(xùn)班和交流會(huì)，重點(diǎn)學(xué)習(xí)空管知識(shí)，交流各自的經(jīng)驗(yàn)，提高他們的業(yè)務(wù)水平。

要嚴(yán)格把好新管制員的“三個(gè)關(guān)口”，即入口關(guān)、培訓(xùn)關(guān)、放單關(guān)。對(duì)于引進(jìn)新管制員一定要做到寧缺毋濫，培訓(xùn)必須一絲不茍，不能流于形式，尤其是放單更是要慎之又慎。

2.2 強(qiáng)化空管班組建設(shè)，落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度

空管行業(yè)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，空中情況復(fù)雜，所有安全措施最終都要落實(shí)到空管班組去完成。空管班組建設(shè)的好壞直接影響著學(xué)院空管安全目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。搞好空管班組建設(shè)，是落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度降低空管事故率和保證安全的關(guān)鍵。好的班組能分工合作、協(xié)調(diào)配合、互相提醒、取長(zhǎng)補(bǔ)短、相互彌補(bǔ)。

1） 班組成員的搭配

每名管制員都有自身的優(yōu)點(diǎn)，也有各自的缺點(diǎn)。對(duì)管制員進(jìn)行合理的搭配，組成臻于完善的班組，要做到性格互補(bǔ)、智能互補(bǔ)、年齡和性別互補(bǔ)、職位、資歷、能力成梯度的搭配。

2） 加強(qiáng)空管班組資源管理

首先必須明確班組成員之間，保證安全的責(zé)任完全相同。只有這種責(zé)任共擔(dān)的制度才能消除各人管各人的現(xiàn)象，才能保證組員之間形成既有分工、又有合作的局面。溝通是班組成員之間的交流和聯(lián)絡(luò)，也是配合協(xié)作的先決條件。溝通應(yīng)注意時(shí)效問(wèn)題，空管工作是一個(gè)時(shí)效性相當(dāng)強(qiáng)的工種，信息的發(fā)出一定要及時(shí)，并與對(duì)方接收的信息在內(nèi)容上完全一致。管制員之間的溝通應(yīng)包括態(tài)度、情感、思想、觀念、意圖的交流。態(tài)度的交流貫穿于溝通的整個(gè)過(guò)程，非常重要。

2.3 合理利用空域資源、嚴(yán)格流量控制

合理利用空域資源就是改善學(xué)院管制區(qū)域的銜接狀況，縮小學(xué)院各機(jī)場(chǎng)空中交通管理的技術(shù)差別，縮小學(xué)院各機(jī)場(chǎng)空中交通管理能力差別，提高整個(gè)學(xué)院空管系統(tǒng)的工作負(fù)荷承受能力，回避空間利用弱環(huán)，正確應(yīng)用間隔。

由于民航飛行學(xué)院飛機(jī)出動(dòng)多、流量大，流量控制是空管安全保障最有效的手段。民航飛行學(xué)院空管中心是第一層面流量規(guī)劃控制的主體，空管中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)各機(jī)場(chǎng)避免出現(xiàn)某一機(jī)場(chǎng)飛機(jī)流量過(guò)大，各機(jī)場(chǎng)空管部門(mén)是第二層面流量規(guī)劃控制的主體，提前規(guī)劃控制避免本機(jī)場(chǎng)飛機(jī)過(guò)多。

2.4 創(chuàng)新管理機(jī)制，完善空管安全標(biāo)準(zhǔn)化體系

要把空管安全標(biāo)準(zhǔn)化工作扎實(shí)推進(jìn)，把開(kāi)展“三看”、“三個(gè)轉(zhuǎn)變”作為空管安全管理的重點(diǎn)和目標(biāo)。“三看”即文本資料看內(nèi)容，抽查考試看效果，現(xiàn)場(chǎng)查證看落實(shí)；“四個(gè)轉(zhuǎn)變”即：一是從被動(dòng)防范向源頭管理轉(zhuǎn)變，二是從集中開(kāi)展空管安全專(zhuān)項(xiàng)整治向規(guī)范化、制度化轉(zhuǎn)變，三是從事后查處向強(qiáng)化預(yù)防轉(zhuǎn)變，將各個(gè)管制單位、各個(gè)環(huán)節(jié)的安全工作有機(jī)結(jié)合，形成能互相協(xié)調(diào)、互相促進(jìn)的有機(jī)整體。

抓好空管安全標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)工作規(guī)章的落實(shí)。每位管制員要熟知學(xué)院空管安全方針、目標(biāo)、安全工作規(guī)程、本機(jī)場(chǎng)的重大危險(xiǎn)源、管制設(shè)備的使用及各種應(yīng)急方案等。

2.5 強(qiáng)化隱患排查和整改，提高空管安全預(yù)防水平

定期開(kāi)展“事故防范活動(dòng)”，組織全體管制人員實(shí)施安全檢查、隱患整治、事故防范等工作的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別能力，切實(shí)做到“全員參與、超前管理、系統(tǒng)防范。各級(jí)空管領(lǐng)導(dǎo)要加強(qiáng)日常監(jiān)督管理，對(duì)指揮現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)的違反規(guī)章現(xiàn)象，本著教育與處罰相結(jié)合的原則進(jìn)行處理。對(duì)檢查中發(fā)現(xiàn)的隱患下發(fā)限期整改通知書(shū)，確定整改負(fù)責(zé)人及驗(yàn)收負(fù)責(zé)人，明確責(zé)任，督促相關(guān)部門(mén)及時(shí)整改，確保隱患排查和整改取得成效。堅(jiān)持經(jīng)常性檢查和集中性檢查相結(jié)合的原則，每月至少對(duì)指揮現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行安全隱患檢查一次，從制度上、機(jī)制上增強(qiáng)防范事故的能力。

充分發(fā)揮全體管制員的能動(dòng)作用和參與意識(shí)。各管制室主任、帶班主任、和管制人員，都要結(jié)合本單位和本崗位實(shí)際情況，切實(shí)把隱患排查作為空管安全管理的重要工作，各管制室要嚴(yán)格執(zhí)行隱患排查周報(bào)制，對(duì)檢查出的事故隱患，采取有效的安全防范和監(jiān)控措施，并將檢查結(jié)果匯總到空管中心。

2.6 強(qiáng)化特情應(yīng)急演練，提高應(yīng)急能力

進(jìn)行特情演練，是提高管制員應(yīng)急能力的一個(gè)有效手段。特情演練工作要有實(shí)戰(zhàn)性和實(shí)用性，增強(qiáng)每一位管制員的應(yīng)急反應(yīng)能力，及時(shí)有效地控制突發(fā)事件，保障空中安全，維護(hù)空中秩序的安全穩(wěn)定，全面促進(jìn)學(xué)院空管應(yīng)急工作。

每學(xué)期各管制室要組織兩次以上的特情應(yīng)急演練并做好演練記錄和總結(jié)工作，通過(guò)每個(gè)班組的廣泛參與演練，使他們熟悉特情內(nèi)容，應(yīng)急處置程序，救援等，不斷發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，解決問(wèn)題，積累經(jīng)驗(yàn)，完善預(yù)案，以提高特情應(yīng)急的實(shí)戰(zhàn)能力。

參考文獻(xiàn)

[1]王中東.空管安全管理六準(zhǔn)則的實(shí)踐與思考[J].民航管理，2001，4：38-39.

篇7

關(guān)鍵字：航空安全；安全管理；人為因素；人才選拔

目前我國(guó)高校安全工程專(zhuān)業(yè)安全管理方向研究生教育的招生選拔方式為初試+復(fù)試的方式，初試為數(shù)學(xué)、英語(yǔ)、政治、專(zhuān)業(yè)課的筆試；復(fù)試為筆試+面試的過(guò)程。安全工程專(zhuān)業(yè)從1956年首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)在國(guó)內(nèi)率先試辦開(kāi)始[1]，之后的研究生選拔均為以上方式，而經(jīng)過(guò)此種方式選拔的安全管理人才在就業(yè)后的工作崗位上難以勝任，甚至這些安全管理人才本質(zhì)上就不適合做安全管理。有資料顯示，通過(guò)這種方式選拔的安全管理人才在安全管理崗位上不能很好的勝任。我國(guó)民航安全管理人才建設(shè)初探[2]中論述到安全管理人員的綜合能力不強(qiáng)，使得安全管理部門(mén)缺少中堅(jiān)力量，這樣削弱了安全管理部門(mén)的職能和工作力度。達(dá)不到安全管理的目的。因此，這種選拔方式存在很大的問(wèn)題，不能通過(guò)此種方式選拔安全管理人才。

但是同樣作為人才選拔的飛行員的選拔過(guò)程體現(xiàn)了基于人為因素的選拔思想。在選拔的過(guò)程中，對(duì)民航飛行員候選者進(jìn)行三個(gè)層面的心理測(cè)試，（1）感知能力（2）心里運(yùn)動(dòng)能力（3）人格特征（以心理會(huì)談為主，人格量表為輔的測(cè)量）。此種方式選拔的飛行員在訓(xùn)練的過(guò)程中淘汰率非常低。資料顯示，我國(guó)民航從1989年開(kāi)始在飛行員選拔中應(yīng)用心理學(xué)之后，截至到2001年，中國(guó)民航飛行學(xué)院飛行學(xué)員近幾年的訓(xùn)練平均淘汰率為2%，低于1990年前幾年的訓(xùn)練平均淘汰率13%[3]。因此，安全管理人才選拔也應(yīng)該考慮基人為因素的選拔。這樣，安全管理人才才能在高校中進(jìn)行因材施教，才能成為日后工作崗位上的中堅(jiān)力量。

1 安全管理人才選拔需求分析

安全管理人才選拔應(yīng)基于人為因素的角度去分析，可具體要看哪些人為因素，應(yīng)基于安全管理具體的需求去分析。

1.1 安全管理

安全管理從實(shí)質(zhì)上說(shuō)是一個(gè)管理過(guò)程，管理=策劃+提供資源+監(jiān)督，而安全管理不提供資源，因此，安全管理=策劃+監(jiān)督。安全管理本質(zhì)是一個(gè)任務(wù)，目標(biāo)，并通過(guò)以下途徑實(shí)施：1、規(guī)矩制定 2、對(duì)工作人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn) 3、風(fēng)險(xiǎn)管理（危險(xiǎn)源識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)控制），在風(fēng)險(xiǎn)管理的過(guò)程中，其以證據(jù)為基礎(chǔ)，要求分析識(shí)別隱患的實(shí)際資料，使用風(fēng)險(xiǎn)矩陣評(píng)價(jià)方法，確定危險(xiǎn)源的優(yōu)先級(jí)別，然后在明確各職責(zé)的前提下，制定并實(shí)施減少或排除隱患的策略。對(duì)情況進(jìn)行持續(xù)的再評(píng)價(jià)，并要求實(shí)施附加措施[4]。4、監(jiān)督和檢查 5、事故調(diào)查以及提出整改措施。

1.2 人才選拔需求分析

從以上分析可知，安全管理人員要進(jìn)行對(duì)員工的安全教育與培訓(xùn)。其主要形式為廣告式、演講式、會(huì)議討論式、競(jìng)賽式、文藝演出式[5]。安全管理人員需要分析風(fēng)險(xiǎn)和制訂了恰當(dāng)?shù)拇胧玫焦芾韺拥呐鷾?zhǔn)[4]，需要與管理層進(jìn)行交涉。安全管理人員要深入現(xiàn)場(chǎng)對(duì)企業(yè)安全狀況從人、機(jī)、環(huán)的角度進(jìn)行監(jiān)督和檢查，即檢查人的不安全行為，設(shè)備、設(shè)施的安全狀況以及環(huán)境是否符合要求。但有時(shí)候安全管理人員會(huì)些遇到一些職工甚至是領(lǐng)導(dǎo)的不理解、不支持，埋怨，甚至?xí)庥鰣?bào)復(fù)。因此安全管理人員時(shí)，應(yīng)該具備：1、良好的心理素質(zhì)、強(qiáng)的心理承受能力、積極向上的心態(tài)。2、好的態(tài)度（責(zé)任感強(qiáng)、主動(dòng)性強(qiáng)、協(xié)作性強(qiáng)）。

安全管理者查管理，即檢查安全生產(chǎn)責(zé)任制和其他安全管理規(guī)章制度是否健全，能否嚴(yán)格執(zhí)行；安全教育、安全技術(shù)措施、傷亡事故管理等的實(shí)施情況及安全組織管理體系是否完善等[6]。安全管理者進(jìn)行安全審查以及安全評(píng)價(jià)以達(dá)到實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全的目的。需要進(jìn)行事故調(diào)查，并撰寫(xiě)事故調(diào)查報(bào)告。因此，安全管理人員應(yīng)該具備：1、認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度（作為安全管理人員，的工作態(tài)度會(huì)增大事故發(fā)生的幾率）。2、職業(yè)道德（安全管理人員具有良好的道德品質(zhì)，正確的道德觀念，規(guī)范的行為準(zhǔn)則，嚴(yán)格遵守紀(jì)律不弄虛作假，求真務(wù)實(shí)，正直誠(chéng)信的品質(zhì)才能使得安全工作事半功倍）。

安全管理人員要進(jìn)行危險(xiǎn)源識(shí)別，以及進(jìn)行事故調(diào)查，所以應(yīng)該具備：1、良好的洞察能力 2、很強(qiáng)的思維分析能力。

因此，安全管理人才選拔從人為因素的角度應(yīng)考慮以下兩方面：1、個(gè)人特質(zhì)（1.1心理素質(zhì)高、1.2態(tài)度認(rèn)真負(fù)責(zé)（責(zé)任感強(qiáng)、主動(dòng)性強(qiáng)、協(xié)作性強(qiáng)）、1.3敏銳的洞察力以及分析性思維）2、思想理念（有良好的職業(yè)道德、敬業(yè)精神）。

根據(jù)《心理學(xué)與生活》中艾森克人格環(huán)，多血質(zhì)人格的人心理素質(zhì)高，心理承受能力強(qiáng)，積極向上，協(xié)作性強(qiáng)；粘液質(zhì)人格的人謹(jǐn)慎，認(rèn)真負(fù)責(zé)，可信賴(lài)[7]。根據(jù)《職業(yè)心理學(xué)》可知，社會(huì)性人格的人喜好教育類(lèi)的工作，看重自己的社會(huì)義務(wù)和社會(huì)道德。傳統(tǒng)型人格的人，工作踏實(shí)，忠誠(chéng)可靠，擅長(zhǎng)于文件檔案、統(tǒng)計(jì)報(bào)表之類(lèi)的科室類(lèi)工作。根據(jù)職業(yè)能力類(lèi)型分析，教育型職業(yè)能力的人能夠運(yùn)用各種途徑傳授知識(shí)以及思想，適合于教育、宣傳工作。管理型職業(yè)能力的人有廣泛的收集信息的能力[8]。并通過(guò)對(duì)血型的研究得出A型血的人對(duì)待工作嚴(yán)密、重視原則、責(zé)任心強(qiáng)。B型血的人有強(qiáng)的文字編輯能力，語(yǔ)言表達(dá)能力，有敏銳的洞察力；AB型血的人語(yǔ)言表達(dá)能力是最高的，文秘能力和編輯能力也較強(qiáng)，感覺(jué)敏銳而且慎重，記憶力、觀察力、注意力、想像力、邏輯思考能力等是所有血型人中最強(qiáng)的[9]。最后根據(jù)職業(yè)興趣的觀點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，如果一個(gè)人對(duì)所在的職業(yè)興趣濃厚，那么他就有可能在該職業(yè)中得到滿足[8]。綜上所述，滿足上述條件的人符合安全管理人才選拔的條件，具有干好安全管理的潛質(zhì)。

2 安全管理人才選拔

在人才選拔的問(wèn)題中，飛行員的選拔就是基于人為因素的角度開(kāi)展的，所以降低了飛行學(xué)員的淘汰率。因此，安全管理人才選拔就應(yīng)該基于人為因素的角度去開(kāi)展。這樣才能做到因材施教。因此，在高校安全管理研究生招生的選拔中，不僅要靠考試的方式，還應(yīng)該基于人為因素的角度去選拔。通過(guò)上述論述，人為因素選拔指標(biāo)如表1：

3 結(jié)論

我國(guó)高校安全工程專(zhuān)業(yè)安全管理方向的研究生的招生選拔方式應(yīng)基于人為因素的角度去選拔，才能在后期的教育中做到因材施教，才能使得安全管理人才成為以后工作崗位上的中堅(jiān)力量。經(jīng)安全管理人才選拔需求分析發(fā)現(xiàn)，安全管理人才選拔從人為因素的角度應(yīng)考慮以下兩方面：1、個(gè)人特質(zhì)（1.1心理素質(zhì)高、1.2態(tài)度認(rèn)真負(fù)責(zé)（責(zé)任感強(qiáng)、主動(dòng)性強(qiáng)、協(xié)作性強(qiáng)）、1.3敏銳的洞察力以及分析性思維）2、思想理念（有良好的職業(yè)道德、敬業(yè)精神）。進(jìn)而通過(guò)心理學(xué)及血型研究，確定了安全管理人才人為因素選拔的指標(biāo)，如表1.

參考文獻(xiàn)

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[6]景國(guó)勛，楊玉忠.安全工程專(zhuān)業(yè)繼續(xù)教育知識(shí)講座―安全管理學(xué)科的現(xiàn)狀與發(fā)展三[N].勞動(dòng)保護(hù)，2012-10.

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篇8

【關(guān)鍵詞】危險(xiǎn)品；安全管理；航空運(yùn)輸；實(shí)踐

一、引言

航空危險(xiǎn)物品，是指對(duì)人體健康、飛行安全、財(cái)產(chǎn)或者環(huán)境能夠構(gòu)成危害，且在國(guó)際民航組織（ICAO）所頒布的《危險(xiǎn)物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)指令》中，危險(xiǎn)物品品名表中列明的或者根據(jù)該《技術(shù)指令》分類(lèi)的物質(zhì)或者物品。[1]

安全對(duì)于民航工作的重要性不言而喻。如何防止誤收危險(xiǎn)品？如何安全運(yùn)輸危險(xiǎn)品？如何在確保安全的前提下提高承運(yùn)人的收益？一直是業(yè)內(nèi)人士不斷追求的目標(biāo)。在2009年10月局方對(duì)廈門(mén)機(jī)場(chǎng)的安全審計(jì)中，由廈門(mén)國(guó)際航空港空運(yùn)貨站有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“廈門(mén)空運(yùn)貨站”）負(fù)責(zé)的危險(xiǎn)品運(yùn)輸迎審小組獲得了100%符合的好成績(jī)。2012年廈門(mén)空運(yùn)貨站安全運(yùn)出1至9類(lèi)危險(xiǎn)品共82.6噸，保障進(jìn)港危險(xiǎn)品557.7噸。

二、背景

2000年3月15日馬航某客運(yùn)航班抵達(dá)吉隆坡機(jī)場(chǎng)，卸貨時(shí)飛機(jī)貨艙里充滿刺鼻的白色煙霧。經(jīng)查，托運(yùn)人中國(guó)化建大連公司將80桶草酰氯（空運(yùn)危險(xiǎn)品）瞞報(bào)為8-羥基喹啉（普貨），該批貨物泄漏導(dǎo)致了該事故。經(jīng)空客飛機(jī)公司評(píng)估，該受損飛機(jī)已無(wú)維修價(jià)值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后發(fā)生包裹內(nèi)的耐風(fēng)火柴自燃事件。調(diào)查發(fā)現(xiàn)：上海韻達(dá)將航空危險(xiǎn)品耐風(fēng)火柴謊報(bào)為普通貨物交運(yùn)；在同一航班上，圓通速遞托運(yùn)的兩票貨物分別為鋰離子電池1塊和手機(jī)含鋰電池1個(gè)，但圓通速遞未對(duì)貨物進(jìn)行核實(shí)并按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行正確分類(lèi)，也未按照規(guī)定在運(yùn)輸文件中附隨檢測(cè)報(bào)告。

在我國(guó)龐大的貨代隊(duì)伍中，約90%是小型的貨代公司。按危險(xiǎn)品運(yùn)輸意味著貨主需要承擔(dān)的費(fèi)用更高，同時(shí)需要受到包裝要求、承運(yùn)人是否具備危險(xiǎn)品承運(yùn)資質(zhì)等限制，貨代公司若據(jù)實(shí)辦理，會(huì)被部分客戶誤認(rèn)為其與機(jī)場(chǎng)的公關(guān)能力不行，導(dǎo)致貨源流失。在利益的驅(qū)動(dòng)下，個(gè)別貨代采用低報(bào)價(jià)爭(zhēng)取貨物運(yùn)輸，再隱瞞品名的方式托運(yùn)貨物。例如：廈門(mén)某醫(yī)藥生產(chǎn)廠商在其2010年物流運(yùn)輸商《招標(biāo)文件》的附件《偏離說(shuō)明表》赫然列出一條：“物流商必須負(fù)責(zé)承運(yùn)貨品的安檢問(wèn)題，隨時(shí)保持運(yùn)輸渠道通暢，因安檢造成的延誤和損失或產(chǎn)生的費(fèi)用，由物流商承擔(dān)責(zé)任。”結(jié)果該公司因隱瞞品名托運(yùn)貨物，于2011年1月被民航華東管理局處罰2.9萬(wàn)元。

三、廈門(mén)空運(yùn)貨站的危險(xiǎn)品管理實(shí)踐

廈門(mén)空運(yùn)貨站由廈門(mén)國(guó)際航空港集團(tuán)有限公司控股51%，與臺(tái)灣航勤（澳門(mén)）有限公司合資成立，為海峽兩岸民航第一家合資企業(yè)。04年9月24日廈門(mén)航空港股份有限公司（廈門(mén)空運(yùn)貨站母公司）經(jīng)中國(guó)民航總局認(rèn)可，成為中國(guó)首批獲得危險(xiǎn)品營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的機(jī)場(chǎng)之一。中貨航、新貨航、國(guó)泰、全日空、國(guó)航等航空公司取得了在廈承運(yùn)危險(xiǎn)品的資質(zhì)。

1.廈門(mén)空運(yùn)市場(chǎng)有大量的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、航空救生衣、香精等航空類(lèi)危險(xiǎn)品。收運(yùn)危險(xiǎn)品可提高航空公司收益，使新開(kāi)航班減虧，安全保障危險(xiǎn)品成為航線營(yíng)銷(xiāo)的有利武器之一。廈門(mén)空運(yùn)貨站把安全保障危險(xiǎn)品作為公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力。嚴(yán)格按ICAO、局方的要求，先從貨機(jī)航班收運(yùn)干冰、磁性物質(zhì)等危險(xiǎn)品開(kāi)始，由易而難，不斷完善危險(xiǎn)品的運(yùn)輸流程。2010年國(guó)際出港保障6架次AN124包機(jī)，運(yùn)出515.9噸正面吊叉車(chē)（第9類(lèi)危險(xiǎn)品），開(kāi)發(fā)了新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。

2.危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸包括托運(yùn)、收運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、裝載、空中運(yùn)輸、卸載等環(huán)節(jié)，其中危險(xiǎn)品收運(yùn)環(huán)節(jié)是重中之重，其工作也最為細(xì)致，是安全運(yùn)輸危險(xiǎn)品、預(yù)防危險(xiǎn)品事故的關(guān)鍵。[2]

3.2004年底廈門(mén)空運(yùn)貨站主動(dòng)拜會(huì)北京迪捷姆空運(yùn)咨詢服務(wù)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)北京DGM），積極邀請(qǐng)北京DGM進(jìn)駐廈門(mén)空運(yùn)貨站提供服務(wù)。北京DGM人員提供進(jìn)入貨站倉(cāng)庫(kù)內(nèi)抽樣檢測(cè)服務(wù)，避免待檢測(cè)貨物被不法貨代掉包。對(duì)內(nèi)部人員進(jìn)行瞞報(bào)危險(xiǎn)品的識(shí)別技巧等業(yè)務(wù)培訓(xùn)；與貨代公司簽訂經(jīng)營(yíng)管理責(zé)任書(shū)，對(duì)于交運(yùn)貨物含有危險(xiǎn)品標(biāo)簽的貨代，經(jīng)確認(rèn)為普貨的，根據(jù)經(jīng)營(yíng)管理責(zé)任書(shū)予以經(jīng)濟(jì)處罰，對(duì)于違規(guī)交運(yùn)危險(xiǎn)品的，交由局方及機(jī)場(chǎng)公安分局調(diào)查；對(duì)發(fā)現(xiàn)普貨貼有危險(xiǎn)品標(biāo)簽的人員予以獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)貨代形成有效的約束機(jī)制。

4.確立了廈門(mén)空運(yùn)貨站在危險(xiǎn)品處理方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力，避免了貨源流失。

5.加強(qiáng)系統(tǒng)安全，增強(qiáng)系統(tǒng)防錯(cuò)與容錯(cuò)能力。建立系統(tǒng)安全首先要抓規(guī)章制度建設(shè)，安全規(guī)章制度是安全生產(chǎn)管理和運(yùn)行的依據(jù)和保證。安全規(guī)章制度是否完善、科學(xué)、規(guī)范，能否在運(yùn)行中被自覺(jué)遵守，是系統(tǒng)安全的重要標(biāo)志。建立系統(tǒng)安全還必須抓好安全教育。凡是涉及到危險(xiǎn)品的任何人員都應(yīng)該進(jìn)行相關(guān)方面的知識(shí)培訓(xùn)與教育，特別是發(fā)生危險(xiǎn)品事故或事件時(shí)的應(yīng)急處置措施。建立系統(tǒng)安全的關(guān)鍵是發(fā)展系統(tǒng)的防錯(cuò)、容錯(cuò)能力，做好預(yù)防工作。[3]

6.實(shí)現(xiàn)“內(nèi)部六防”，即：防偽報(bào)品名、防偽造手續(xù)、防內(nèi)外勾結(jié)、防換貨、防員工無(wú)知造成錯(cuò)運(yùn)、防人情。不斷完善和修訂《貨站危險(xiǎn)品手冊(cè)》，逐步建立起一套科學(xué)、嚴(yán)密、完善的運(yùn)輸安全監(jiān)管保障體系。

7.現(xiàn)場(chǎng)走動(dòng)式安全管理與檢查是發(fā)現(xiàn)并消除危險(xiǎn)品安全隱患的重要環(huán)節(jié)。通過(guò)檢查及時(shí)發(fā)現(xiàn)、糾正人、物、環(huán)境、設(shè)備、流程的隱患，開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)源評(píng)估，及時(shí)消除隱患。[4]開(kāi)展“危險(xiǎn)品規(guī)范存放”等主題的規(guī)范操作強(qiáng)化活動(dòng)，強(qiáng)化員工的危險(xiǎn)品操作習(xí)慣；通過(guò)完善績(jī)效考核制度引導(dǎo)員工養(yǎng)成良好的規(guī)范作業(yè)習(xí)慣。

8.廈門(mén)空運(yùn)貨站通過(guò)專(zhuān)項(xiàng)宣貫會(huì)、座談會(huì)，講解危險(xiǎn)品事故、事件的案例，并主動(dòng)為貨代公司員工開(kāi)展危險(xiǎn)品實(shí)操基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)，以提高航空貨運(yùn)從業(yè)人員的責(zé)任意識(shí)、法律意識(shí)；設(shè)計(jì)《危險(xiǎn)品托運(yùn)人鄭重聲明》明確列明托運(yùn)人的法律責(zé)任及義務(wù)，讓危險(xiǎn)品托運(yùn)人充分了解后簽名確認(rèn)，共同加強(qiáng)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩ぷ鳌?/p>

9.居安思危，高度重視危險(xiǎn)品應(yīng)急處理能力，每年組織一次危險(xiǎn)品應(yīng)急演練，邀請(qǐng)局方及北京DGM危險(xiǎn)品專(zhuān)家全程參與，不斷完善危險(xiǎn)品應(yīng)急處置預(yù)案。在發(fā)生在廈門(mén)機(jī)場(chǎng)的進(jìn)港危險(xiǎn)品外包裝破損事件中處置得當(dāng)，得到承運(yùn)人及局方的好評(píng)。

10.積極參加局方舉辦的危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理培訓(xùn)班，與危險(xiǎn)品專(zhuān)家交流學(xué)習(xí)，獲取最新的危險(xiǎn)品資訊；通過(guò)萬(wàn)方數(shù)據(jù)網(wǎng)等收集危險(xiǎn)品論文信息；定期登陸局方“中國(guó)民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸網(wǎng)”獲取《危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸管理信息》、通知公告等信息，認(rèn)真學(xué)習(xí)領(lǐng)會(huì)。

11.除了按承運(yùn)人版的危險(xiǎn)品check list檢查之外，廈門(mén)空運(yùn)貨站創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)了收運(yùn)崗位、單證崗位危險(xiǎn)品運(yùn)輸檢查單，將操作中需重點(diǎn)檢查的項(xiàng)目羅列在檢查單內(nèi)，確保全過(guò)程符合局方要求及貨站操作的要求，有效地保障了危險(xiǎn)品的安全收運(yùn)。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具備危險(xiǎn)品承運(yùn)資質(zhì)的航空公司方可承運(yùn)含鋰電池貨物，部分航空公司被迫失去部分重要的貨源。貨站應(yīng)抓住這個(gè)時(shí)機(jī)，推動(dòng)相關(guān)航空公司向局方申請(qǐng)?jiān)趶B門(mén)機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸危險(xiǎn)品的資質(zhì)，營(yíng)銷(xiāo)廈門(mén)空運(yùn)貨站的危險(xiǎn)品業(yè)務(wù)。

2.建立防呆機(jī)制，在貨運(yùn)系統(tǒng)中建立常見(jiàn)危險(xiǎn)品、疑似危險(xiǎn)品品名的數(shù)據(jù)庫(kù)，一旦錄入相關(guān)字眼，系統(tǒng)彈出警示框，提醒收運(yùn)人員防止誤按普貨收運(yùn)危險(xiǎn)品。

3.進(jìn)一步開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)管理，完善SMS體系。通過(guò)安全體系的有效建立達(dá)到危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩L(zhǎng)效機(jī)制。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵詞：ADS-B技術(shù) 1090MHz ES ADS-B Mode S數(shù)據(jù)鏈

中圖分類(lèi)號(hào)：P413

近年來(lái)，我國(guó)民航事業(yè)取得了突破性的高速發(fā)展，許多機(jī)場(chǎng)日均起降率超過(guò)200架次。航空事業(yè)的發(fā)展，促使民航技術(shù)，尤其是導(dǎo)航監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展。ADS-B作為一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)出現(xiàn)，用于空中交通管制，可以在無(wú)法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)和廣闊的洋區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)；在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；單一ADS-B接收地面站組網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù)；利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理。

ADS-B技術(shù)簡(jiǎn)介及國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

ADS-B，即廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視，是一種利用空地、空空數(shù)據(jù)通信完成交通監(jiān)視和信息傳遞的航行新技術(shù)，國(guó)際民航組織（ICAO）將其確定為未來(lái)監(jiān)視技術(shù)發(fā)展的主要方向，并正積極推進(jìn)該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用。

在傳統(tǒng)的航空管理領(lǐng)域有許多問(wèn)題需要解決，首要的問(wèn)題是廣泛使用的雷達(dá)系統(tǒng)無(wú)法工作于非陸地區(qū)域、雷達(dá)盲區(qū)以及機(jī)場(chǎng)跑道、滑行道上，使得像沙漠、海洋的監(jiān)視管理工作很難進(jìn)行；同樣在大型機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面跑道、滑行道的雷達(dá)監(jiān)視管理工作也很難進(jìn)行。其次是航空通信方面，傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)中90%使用的都是語(yǔ)音通信，這種通信模式會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)之間、飛機(jī)與基站之間的通信不足，存在安全隱患。在導(dǎo)航方面，如今的固定航線、航線分配模式難以實(shí)現(xiàn)最短距離、最佳航線行駛，這樣不僅浪費(fèi)時(shí)間、燃油，還造成嚴(yán)重污染。在這種情況下ADS-B技術(shù)便應(yīng)運(yùn)而生了。ADS-B技術(shù)除可以有效的解決上述問(wèn)題外，還將是實(shí)施自由飛行的奠基石。

ADS-B使用機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)，通過(guò)衛(wèi)星定位系統(tǒng)得到飛機(jī)精確的位置和速度信息，通過(guò)機(jī)載的電子設(shè)備自動(dòng)廣播飛機(jī)的呼號(hào)、位置、高度、速度和其它一些參數(shù)，通常每500毫秒ADS-B設(shè)備廣播一次位置信息。其它的飛機(jī)、地面站、網(wǎng)關(guān)都可以通過(guò)數(shù)據(jù)鏈接收此數(shù)據(jù)，并用于各種用途。

我國(guó)民航總局也已經(jīng)將ADS-B技術(shù)的研究和實(shí)現(xiàn)提上了桌面，這是因?yàn)锳DS-B對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)是十分合適的一種空中交通監(jiān)視系統(tǒng)。首先我國(guó)國(guó)土、空域遼闊，沿用傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視需要大量投資，而且也是不可能實(shí)現(xiàn)的，需要一種新的有效的方法來(lái)完成空中交通監(jiān)視任務(wù)。其次我國(guó)西部高原、沙漠、地形復(fù)雜，還有南中國(guó)海的海洋環(huán)境，均不具備空中交通管制設(shè)施的環(huán)境，因此只有自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視能克服這些缺點(diǎn)。另外我國(guó)的航空事業(yè)正在發(fā)展，空中交通管制事業(yè)剛剛起步，地面通信、導(dǎo)航、監(jiān)視等設(shè)備剛進(jìn)入建設(shè)階段，我們不必再花更多的資金，沿用老辦法去建設(shè)大量的地基系統(tǒng)，可一步進(jìn)入自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視，以節(jié)省大量的投資。再者根據(jù)我國(guó)民航當(dāng)前空中流量，以及未來(lái)十年發(fā)展，采用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視是適合中國(guó)空域密度的，安全是有保證的。還有就是當(dāng)前我國(guó)的空域利用率不高，采用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視后，空域的利用率可得到提高，增強(qiáng)了飛行的安全性；最后統(tǒng)一了全國(guó)陸空通信，減少飛行人員和航管人員通話，減少了通話不清造成的錯(cuò)誤，統(tǒng)一飛行報(bào)告程序，統(tǒng)一飛行提供了條件，對(duì)保證飛行安全，提高效益是有利的。

1090 ES系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

目前ADS-B有三種系統(tǒng)工作架構(gòu)，即Mode S數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)，VDL-4數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)和UAT數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)。這三種ADS-B系統(tǒng)有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，Mode S數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)能提供高達(dá)1M Bits/s的數(shù)據(jù)傳輸帶寬，且在原Mode S應(yīng)答機(jī)基礎(chǔ)上，只需做少量改動(dòng)就能升級(jí)成ADS-B系統(tǒng)。是如今ICAO（國(guó)際民航組織）唯一推薦的標(biāo)準(zhǔn)。

1090 ES（1090 MHz Extended Squitter）是基于S模式應(yīng)答機(jī)的一種技術(shù)。它的下行頻率是1090MHz，信息格式是簡(jiǎn)單的脈沖位置編碼。1090 ES用發(fā)射機(jī)和發(fā)射天線來(lái)傳送不同的消息，包括24比特碼、高度、呼號(hào)等。由于消息格式簡(jiǎn)單，承載信息能力較弱，所以在一個(gè)編碼中只能傳輸一個(gè)特定類(lèi)型的信息。而這些消息的更新率也有所不同，位置消息和速度消息每0.4～0.6秒更新一次，標(biāo)識(shí)消息和類(lèi)型消息每4.8～5.2秒更新一次，意向改變消息每1.6～1.8秒更新一次。1090 ES消息接收單元收到來(lái)自空中接口的位置、速度、標(biāo)識(shí)等信息，通過(guò)報(bào)告匯總生成單元形成標(biāo)準(zhǔn)的ADS-B報(bào)告（包括狀態(tài)報(bào)告、模式報(bào)告和速度報(bào)告），并以脈沖位置編碼的數(shù)據(jù)格式發(fā)送至ADS-B數(shù)據(jù)用戶。

1090 ES ADS-B發(fā)射子系統(tǒng)

1090 ES發(fā)射子系統(tǒng)包括消息產(chǎn)生模塊和消息交換發(fā)射模塊。發(fā)射消息內(nèi)容包括PVT（位置、速度、時(shí)間）信息，狀態(tài)信息（Status）和飛行意向（Intent）信息。這些消息來(lái)源于其余的機(jī)載系統(tǒng)和飛行員輸入的信息。消息經(jīng)過(guò)編碼后經(jīng)Mode S擴(kuò)展斷續(xù)震蕩廣播出去。

消息產(chǎn)生模塊包括輸入接口、輸入緩沖，消息收集和消息編碼子模塊；消息交換模塊包括射頻模塊比如（調(diào)制器/發(fā)射器）和1090MHz發(fā)射天線。結(jié)構(gòu)如圖1所示。

在基于二次雷達(dá)模式S雷達(dá)的ADS-B系統(tǒng)中，可以只做少許的軟件改動(dòng)，就能直接使用Mode s調(diào)制器和1090MHz發(fā)射機(jī)。但是天線則必須使用全向天線。

4 1090 ES 接收子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

1090MHz ADS-B接收子系統(tǒng)包括接收消息交換模塊和報(bào)告收集模塊。該接收子系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B Mode S擴(kuò)展斷續(xù)震蕩消息，并將處理過(guò)的消息傳送到其他記載設(shè)備上。消息交換模塊包括1090MHz接收天線和射頻設(shè)備（接收機(jī)/解調(diào)器）等子模塊。報(bào)告收集模塊包括：消息解碼，報(bào)告收集，和輸出接口子模塊。不同的ADS-B消息交換模塊和報(bào)告收集模塊配置，得到如下幾種不同的接收機(jī)種類(lèi)：

1類(lèi)ADS-B和TIS-B接收子系統(tǒng)：該系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B消息，可以產(chǎn)生定制的ADS-B報(bào)告。l類(lèi)接收機(jī)是定制的可以產(chǎn)生面向應(yīng)用的ADS-B報(bào)告。

2類(lèi)ADS-B和TIS-B接收子系統(tǒng)：該系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B消息，并可以產(chǎn)生全部ADS-B和TIS-B報(bào)告。

ADS-B信號(hào)與二次雷達(dá)信號(hào)協(xié)調(diào)性問(wèn)題

鑒于南中國(guó)海海洋環(huán)境，投入使用ADS-B設(shè)備將會(huì)增強(qiáng)民航空中交通管制保障力度。目前，南中國(guó)海1090MHz ADS-B發(fā)射接收系統(tǒng)建設(shè)完畢，已進(jìn)入測(cè)試運(yùn)行階段。新的技術(shù)革新為空中交通管制工作帶來(lái)方便。但是，ADS-B系統(tǒng)的投入，也給原有的系統(tǒng)帶來(lái)一點(diǎn)小問(wèn)題。ADS-B信號(hào)與二次雷達(dá)信號(hào)協(xié)調(diào)性存在出入，將會(huì)對(duì)管制自動(dòng)化系統(tǒng)帶來(lái)目標(biāo)分裂，給管制工作帶來(lái)不必要的負(fù)擔(dān)。造成ADS-B信號(hào)與二次雷達(dá)信號(hào)不協(xié)調(diào)的原因有幾點(diǎn)：一、ADS-B系統(tǒng)本身存在著系統(tǒng)精度誤差；二、ADS-B機(jī)載設(shè)備未經(jīng)精細(xì)調(diào)校。

結(jié)束語(yǔ)

ADS-B技術(shù)是目前國(guó)際上提高空管安全監(jiān)視效率的最新技術(shù)方法。利用ADS-B技術(shù)效率高、成本低的特點(diǎn)。結(jié)合目前正在使用的一次、二次雷達(dá)等技術(shù)建立一種基于ADS-B的多雷達(dá)協(xié)同監(jiān)視體系，有助于實(shí)現(xiàn)我國(guó)民航空管安全監(jiān)視信息收集技術(shù)的智能化，是構(gòu)建高效空管安全監(jiān)視體系、保證人民生命財(cái)產(chǎn)安全的基礎(chǔ)。 同時(shí)，該網(wǎng)絡(luò)還包括一些服務(wù)提供商提供的信息，比如氣象信息、地圖信息等，構(gòu)成類(lèi)似于因特網(wǎng)的空地一體網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)多類(lèi)數(shù)據(jù)的高度共享。這是今后空中交通管制的發(fā)展趨勢(shì)，也是實(shí)現(xiàn)下一代ATC系統(tǒng)，達(dá)到航路動(dòng)態(tài)規(guī)劃，自由飛行的必經(jīng)之路，對(duì)我國(guó)民航系統(tǒng)發(fā)展有重要意義。

參考文獻(xiàn)

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篇10

論文摘要:在預(yù)瀏飛行能力的討論中，提出了利用主成分分析方法從不同的類(lèi)別中提取出不同的特征，再將待瀏模式所具有的特征與標(biāo)準(zhǔn)模式所具有的特征相比較，魷可實(shí)現(xiàn)預(yù)瀏的目的，同時(shí)，也提高了預(yù)瀏的客觀性和預(yù)瀏的準(zhǔn)確性。

1引言

保證飛行安全是民航工作永恒的主題，飛行員的素質(zhì)是保證飛行安全的關(guān)鍵。高素質(zhì)的飛行員由諸多因素決定，其中很重要的一個(gè)因素就是飛行員自身潛在的飛行能力。因此，在民航飛行員的招收中，預(yù)測(cè)考生的飛行能力，從中選擇飛行能力強(qiáng)的加以培養(yǎng)，將為我國(guó)民航進(jìn)一步持續(xù)、快速、健康發(fā)展，提供可靠的保證。

有人曾在預(yù)測(cè)飛行能力方面作了一定的工作，但是在權(quán)重的選取上，人的主觀因素參與較多;運(yùn)用模糊數(shù)學(xué)中的取大、取小運(yùn)算也會(huì)損失掉一些有用信息。因此，給飛行能力的預(yù)測(cè)帶來(lái)一定程度的影響。

反映一個(gè)人潛在飛行能力的因素較多，往往這些因素之間又存在交叉，攜帶的信息也就出現(xiàn)重復(fù)，這就增大了既能客觀又能準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)飛行能力的難度。如果能用少量的相互獨(dú)立的且攜帶較多信息的因素來(lái)反映飛行能力，對(duì)于預(yù)測(cè)飛行能力，將獲得好的效果。

主成分分析是通過(guò)線性變換把多個(gè)變量化為少數(shù)變量的統(tǒng)計(jì)方法。它在保證原有信息損失最小的前提下，用一組數(shù)量較少的新變量來(lái)描述原變量，新變量綜合了原變量的一些明顯的信息特征，具有較強(qiáng)的表征能力，且新變量之間互不相關(guān)。

本文利用主成分分析對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，從不同的類(lèi)別中提取出不同的特征，把待測(cè)模式所具有的特征與標(biāo)準(zhǔn)模式的特征相比較，就可實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)的目的。

2利用主成分分析法預(yù)測(cè)飛行能力

利用主成分分析預(yù)測(cè)飛行能力的理論基礎(chǔ)是模式識(shí)別。“模式識(shí)別”就是判斷所給定的樣本與哪一個(gè)標(biāo)本相同或接近。要進(jìn)行模式識(shí)別，首先得分類(lèi)，即是確定各種標(biāo)準(zhǔn)模式，本文設(shè)n個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式為F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分別找出每一個(gè)類(lèi)，也就是每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式F;(二1,2,…，“)的m個(gè)主成分Ul，認(rèn)cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一類(lèi)的最本質(zhì)的整體特征。每一類(lèi)的第一主成分的方差最大，它是以變化最大的方向向量為系數(shù)所得到的線性函數(shù)，它包含了該類(lèi)數(shù)據(jù)信息的大部分。從幾何上看，第一主成分的方向就是最大特征值對(duì)應(yīng)的特征向量的方向，它代表了所在類(lèi)數(shù)據(jù)變化的最大方向，體現(xiàn)了該類(lèi)數(shù)據(jù)的整體特征。因此，提取每一類(lèi)的整體特征，就可以組成標(biāo)準(zhǔn)模式的特征集{U,U， c2>，U,認(rèn)。

已知‘是待測(cè)模式，通過(guò)對(duì)‘的數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析，確定出第一主成分，找出其數(shù)據(jù)變化的最大方向U。利用與表示向量A與B的榕沂程度.如果即有待測(cè)模式‘與標(biāo)準(zhǔn)模式F‘最接近，這就實(shí)現(xiàn)了預(yù)測(cè)的目的。

3實(shí)例

在飛行訓(xùn)練階段，學(xué)生飛行駕駛技術(shù)的評(píng)定分為上等、中上等、中等、中下等及下等，共五個(gè)等級(jí)。評(píng)價(jià)飛行能力的六個(gè)指標(biāo)是:光(手)反應(yīng)時(shí)(ws）聲(腳)反應(yīng)時(shí) ( BBz )、被動(dòng)反應(yīng)最優(yōu)值(ws)(cc,)、被動(dòng)反應(yīng)總錯(cuò)次(cq)、綜合反應(yīng)平均時(shí)(s ) ( DD, )、綜合反應(yīng)總錯(cuò)次(DD3)。

要預(yù)測(cè)飛行能力，首先確定標(biāo)準(zhǔn)模式。在一個(gè)年級(jí)的畢業(yè)生中，飛行駕駛技術(shù)為上等的學(xué)生有19人，為中上等的學(xué)生有20人，為中等的學(xué)生有27人，為中下等的學(xué)生有21人，為下等的學(xué)生有22人，把對(duì)應(yīng)的反應(yīng)他們飛行能力的因素(指標(biāo))分別組成五個(gè)類(lèi)，其數(shù)據(jù)矩陣為:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是組成了表示飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等的五個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式。

其次，分別對(duì)這五個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式中的數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析。由于反映飛行能力的指標(biāo)與飛行能力的強(qiáng)弱程度成反比，所以首先對(duì)各標(biāo)準(zhǔn)模式中的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)取倒數(shù)，然后再對(duì)標(biāo)準(zhǔn)模式中的取倒數(shù)后的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到五個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)表，根據(jù)每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)表，計(jì)算出與之對(duì)應(yīng)的相關(guān)矩陣:

R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)

并求解相關(guān)矩陣R的特征值A(chǔ)二1,2,3,4,5)、特征值A(chǔ)(t = 1,2,3,4,5)對(duì)應(yīng)的特征向量U. o)以及特征值的貢獻(xiàn)率，如表1一表5所示。

然后，找出代表飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等各類(lèi)的數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量，并組成特征集，如表6所示。

對(duì)每一個(gè)考生反復(fù)多次檢測(cè)其飛行能力，得到反映每一個(gè)考生飛行能力的各項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)據(jù)表，然后分別對(duì)每一張表中的數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析，找出表征其數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量，并與特征集中的方向相比較。如果該方向與某方向最接近，則該考生的飛行能力就屬于這個(gè)方向代表的類(lèi)。某學(xué)生經(jīng)過(guò)七次檢測(cè)其飛行能力，得到檢測(cè)數(shù)據(jù)如表7所示。

在對(duì)表7的數(shù)據(jù)取倒數(shù)再標(biāo)準(zhǔn)化處理后，進(jìn)行主成分分析，得到表征其數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量是:

U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)

不難算得:

UU, }'} -0. 818 210

U認(rèn)cZ>=一0. 393 104

UU, c3>=0. 679 884

UU, }4} -0. 985 467

UU, cs>=一0. 036 959 8

由此可知，待測(cè)模式與代表中下等的標(biāo)準(zhǔn)模式最接近，因此該學(xué)生的飛行能力屬于中下等，這個(gè)結(jié)果與其在飛行訓(xùn)練結(jié)束時(shí)飛行技術(shù)的評(píng)定等級(jí)一致。按此方法，就可判定每一個(gè)學(xué)生的飛行能力所屬等級(jí)。

4結(jié)論