交通發(fā)展論文范文10篇

摘要：隨著信息時(shí)代的到來(lái)，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢(shì)下有效地解決交通問(wèn)題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運(yùn)輸管理者們所必須研究的課題。

關(guān)鍵詞：快捷高效城市交通持續(xù)發(fā)展

交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統(tǒng)不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢(shì)下有效地解決交通問(wèn)題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運(yùn)輸管理者們所必須研究的課題。

學(xué)習(xí)黨的十七大精神,深刻領(lǐng)會(huì)高舉中國(guó)特色社會(huì)主義的偉大旗幟和“加強(qiáng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)和綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略意圖,自覺把思想和行動(dòng)統(tǒng)一到黨的十七大精神上來(lái),把城市交通系統(tǒng)建設(shè)落實(shí)到黨的十七大提出的戰(zhàn)略意圖上來(lái)。目前，相當(dāng)一部分發(fā)展中國(guó)家由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，使得這些國(guó)家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。我國(guó)一些城市也出現(xiàn)了類似現(xiàn)象，許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國(guó)家城市建設(shè)的覆轍。構(gòu)建綠色交通不失為解決以上問(wèn)題的良策。

一、制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控

交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國(guó)家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)應(yīng)以建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國(guó)家、人民的需要。在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國(guó)的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來(lái)愈嚴(yán)重，而城市的的地理?xiàng)l件也決定了不可能通過(guò)擴(kuò)充面積來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求。那就只有通過(guò)充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長(zhǎng)，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。基于這種思考，交通發(fā)展策略應(yīng)主要考慮以下兩點(diǎn)：

摘要：本文分析了城市公共交通發(fā)達(dá)城市的發(fā)展模式，并結(jié)合重慶城市公共交通的特點(diǎn)，對(duì)其發(fā)展戰(zhàn)略提出了建議。

關(guān)鍵詞：公共交通發(fā)展戰(zhàn)略軌道交通

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對(duì)城市交通未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的總體預(yù)測(cè)和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。重慶市是全國(guó)重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長(zhǎng)江上游最大的經(jīng)濟(jì)中心。然而，重慶城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和供需管理等方面與一些先進(jìn)城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來(lái)看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

1.交通現(xiàn)狀評(píng)述

1.1地域范圍及性質(zhì)

“大北京地區(qū)”是中國(guó)的首都圈。是我國(guó)沿海地帶目前最為發(fā)達(dá)的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬(wàn)平方公里，現(xiàn)有人口6005萬(wàn)人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）6520億元，占全國(guó)7.96%。

北京是全國(guó)的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長(zhǎng)為國(guó)際大都市。大北京是中國(guó)的首都圈，是全國(guó)、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實(shí)力強(qiáng)大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢(shì)，互補(bǔ)性強(qiáng)，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟(jì)分工。目前國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應(yīng)自身的需要和國(guó)家賦予的職能。必須通過(guò)結(jié)構(gòu)合理調(diào)整，建立更具活力和整體競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)體系。改善交通條件是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化與國(guó)際化的重要基礎(chǔ)。

1.2大北京地區(qū)交通體系特征

1.2.1交通區(qū)位極其重要

摘要:本文在對(duì)城市交通成本分析的基礎(chǔ)上,對(duì)城市私人交通和公共交通的交通成本進(jìn)行了比較,從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析了交通成本對(duì)城市公共交通發(fā)展的影響,繼而提出了發(fā)展城市公共交通的效益所在;從城市交通的可持續(xù)發(fā)展、平衡利用能源和加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)的角度論述和探討了通過(guò)城市交通社會(huì)成本內(nèi)部化來(lái)促進(jìn)城市公共交通的發(fā)展,并提出了相應(yīng)的對(duì)策。

關(guān)鍵詞:交通成本,社會(huì)成本,公共交通

一、引言

20世紀(jì)中后期。各國(guó)都把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大力扶持,汽車工業(yè)尤其是小汽車工業(yè)得到了快速發(fā)展,同時(shí)也極大地推動(dòng)了私人交通的發(fā)展。在城市交通領(lǐng)域,私人交通的無(wú)限制發(fā)展導(dǎo)致了城市公共交通比例的下降,引起了整個(gè)城市尤其是中心地區(qū)交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環(huán)境污染嚴(yán)重,造成了城市整體形象的下降。

二、城市交通成本分析

隨著城市交通的發(fā)展,各種交通成本費(fèi)用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格體現(xiàn)出來(lái)的財(cái)務(wù)成本如燃油費(fèi)等,還包括那些非市場(chǎng)價(jià)格成本如環(huán)境污染等。總體說(shuō)來(lái),可以分為兩大類:個(gè)人成本和社會(huì)成本(如表1所示)。

摘要城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要解決的核心問(wèn)題，是從總體上有效地處理好城市持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求與有限的交通設(shè)施供給能力之間的關(guān)系，以保持城市的可持續(xù)發(fā)展。本文在分析當(dāng)前北京城市交通問(wèn)題癥結(jié)的基礎(chǔ)上，依據(jù)城市未來(lái)的發(fā)展，提出城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，及實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的有效途徑。

關(guān)鍵詞交通發(fā)展戰(zhàn)略

大量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，任何一項(xiàng)事業(yè)要想取得成功，首要的條件是制定正確的戰(zhàn)略和政策。當(dāng)前，我國(guó)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略所要解決的問(wèn)題，是在我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)將要進(jìn)入跨世紀(jì)發(fā)展新時(shí)期，城市化、汽車化進(jìn)程不斷推進(jìn)的條件下，如何從總體上有效地處理持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求與有限的交通設(shè)施供給能力之間的矛盾，以保證城市的可持續(xù)發(fā)展,實(shí)現(xiàn)城市交通安全、有序、通暢、方便、經(jīng)濟(jì)、高效和生態(tài)的綜合目標(biāo)。

制定北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，要從分析北京道路交通現(xiàn)狀和問(wèn)題的癥結(jié)入手，依據(jù)未來(lái)的發(fā)展需要，確定一個(gè)時(shí)期的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，尋求實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)的有效途徑和調(diào)控模式，選擇這一時(shí)期道路交通建設(shè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)和主要對(duì)策，并在實(shí)施中依據(jù)情況的變化進(jìn)行適時(shí)的調(diào)控，以保證交通戰(zhàn)略目標(biāo)得以順利實(shí)現(xiàn)。

一、交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析

盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。造成這種結(jié)果的直接原因有以下幾個(gè)方面：

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對(duì)城市交通未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的總體預(yù)測(cè)和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。*市是全國(guó)重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長(zhǎng)江上游最大的經(jīng)濟(jì)中心。然而，*城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和供需管理等方面與一些先進(jìn)城市仍然存在差距，所以*城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來(lái)看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為*城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，*市政府常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長(zhǎng)513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合*自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為*城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來(lái)看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長(zhǎng)513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來(lái)看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長(zhǎng)513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年。“九線一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

摘要：作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢(shì)下有效的解決交通問(wèn)題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國(guó)家的管理者們所必須面對(duì)的課題。

關(guān)鍵詞：綠色交通持續(xù)發(fā)展現(xiàn)代化都市

一、引言作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢(shì)下有效的解決交通問(wèn)題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國(guó)家的管理者們所必須面對(duì)的課題。

眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國(guó)家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無(wú)計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時(shí)至今日，過(guò)度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國(guó)家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國(guó)家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國(guó)，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬(wàn)的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計(jì)劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國(guó)家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國(guó)情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)今中國(guó)大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國(guó)家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無(wú)疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。

本文在簡(jiǎn)單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來(lái)克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)転橹袊?guó)大陸持續(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。

二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國(guó)在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來(lái)西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國(guó)從此誕生。

摘要：本文結(jié)合智能交通技術(shù)在美軍交通運(yùn)輸中的應(yīng)用，對(duì)比分析了軍隊(duì)與國(guó)家在智能交通系統(tǒng)方面的差距，從而提出了我軍ITS建設(shè)的幾點(diǎn)建議，對(duì)我軍智能交通運(yùn)輸發(fā)展起到一定的積極作用。

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng);交通運(yùn)輸

一、引言

ITS是將先進(jìn)的信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、自動(dòng)控制理論、運(yùn)籌學(xué)、人工智能等有效地綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸、服務(wù)控制和車輛制造,通過(guò)加強(qiáng)車輛、道路、使用者三者之間的聯(lián)系,從而形成的一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)[1]。目前，我軍的運(yùn)輸保障高新技術(shù)含量還比較低，嚴(yán)重影響了運(yùn)輸保障效能的提高和軍事斗爭(zhēng)準(zhǔn)備工作的落實(shí)，因此大力研究和發(fā)展“智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)”，成為目前我軍研究的重大課題之一。

二、智能交通技術(shù)在美軍交通運(yùn)輸中的應(yīng)用

1自動(dòng)識(shí)別監(jiān)測(cè)技術(shù)