軌道交通發(fā)展范文

導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇軌道交通發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的增長(zhǎng)，大城市交通狀況日趨惡化，簡(jiǎn)單的闊路增車(chē)方法已解決不了城市的這一重大問(wèn)題.世界上一些城市的發(fā)展由于沒(méi)有找到解決城市交通的有效方法而趨于崩潰，私有車(chē)輛的增長(zhǎng)使這種影響更趨惡化，尤其當(dāng)交通狀況到了趨于停滯的邊緣時(shí)，用其他方式代替公共交通將負(fù)擔(dān)不起或不太可能.因此研究一種基于我國(guó)國(guó)情的、既經(jīng)濟(jì)又實(shí)用的城市軌道交通系統(tǒng)的確迫在眉睫.

改善城市交通的擁擠狀況是一項(xiàng)投資宏大的工程.同時(shí)也是擺在市政府面前的一個(gè)不可回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題.事實(shí)證明，建設(shè)高效的公共交通系統(tǒng)(公共汽車(chē)和軌道交通)是改善城市交通狀況的根本途徑，其中軌道交通系統(tǒng)又是一條最有效的途徑，因?yàn)檐壍澜煌ㄏ到y(tǒng)使用專(zhuān)用的道路，可以保證快速、準(zhǔn)點(diǎn)、安全和沒(méi)有污染，這一點(diǎn)在中國(guó)及亞洲的大城市體會(huì)更深.然而，選擇哪種公共交通系統(tǒng)并不是一件簡(jiǎn)單的工作.因?yàn)檐壍澜煌ㄅc公共汽車(chē)的差異不僅是在運(yùn)量上，更重要的是建設(shè)投資和運(yùn)行成本.上海地鐵1號(hào)線(xiàn)長(zhǎng)16.1km，造價(jià)為6.2億/km.廣州地鐵1號(hào)線(xiàn)長(zhǎng)18km，造價(jià)為7.6億/km.如此高的投資，使許多城市對(duì)地鐵的發(fā)展望而生畏.對(duì)此，除了在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)產(chǎn)化方面需要重新反思外，軌道交通多種形式的最優(yōu)配置問(wèn)題，也是應(yīng)該予以重視的重要方面.

城市軌道交通可進(jìn)一步分為有軌電車(chē)、輕軌和地鐵.隨著城市基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目的增加及工程預(yù)算的消減，我們一直在尋找一條有效的軌道交通途徑，既要投資少、降低運(yùn)行費(fèi)，又要安全可靠、滿(mǎn)足客運(yùn)要求.目前中國(guó)建設(shè)地鐵的城市人口均在300～400萬(wàn)以上，屬特大型城市.人口密度高、城市公共交通運(yùn)量很大的城市，建設(shè)大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)是十分必要的.但是單一的地鐵方案，不僅運(yùn)量浪費(fèi)大(圖1)，而且投資運(yùn)量比也不合理.尤其在100～200萬(wàn)人口的城市里，公共交通運(yùn)量相對(duì)要小一些.因此，是否可以探求一種中等運(yùn)量的軌道交通模式呢?尤其是在當(dāng)前資金籌措比較困難的情況下，如何能做到既要建設(shè)軌道交通，又要少花錢(qián)呢?我們現(xiàn)在必須冷靜地面對(duì)當(dāng)前的地鐵熱，鼓勵(lì)發(fā)展有軌電車(chē)和輕軌.實(shí)際上亞洲和世界的許多城市也都碰到了同樣的問(wèn)題：一方面地鐵方案是技術(shù)成熟、環(huán)境最優(yōu)的解決方案，另一方面全面的地鐵網(wǎng)不僅投資巨大，而且運(yùn)能又高于實(shí)際要求.所以應(yīng)該找出這樣一個(gè)解決方案：在滿(mǎn)足運(yùn)量要求的前提下，選擇投資運(yùn)量比合理的軌道交通方案.

圖1軌道交通客運(yùn)量與建設(shè)投資

應(yīng)該看到，有軌電車(chē)、輕軌和地鐵相互結(jié)合的方式已越來(lái)越受到關(guān)注.尤其是有軌電車(chē)，隨著輪軌技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，它不再是一種低級(jí)的、吵鬧的公共交通工具，而是一種可靠、安全、運(yùn)量適度、機(jī)動(dòng)靈活、投資運(yùn)量比合理的軌道交通方式.可以與輕軌和地鐵有機(jī)地相互結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)量、建設(shè)投資和運(yùn)行費(fèi)用方面的最優(yōu)組合.

同樣的問(wèn)題在歐洲已經(jīng)討論了很久，并且找到了解決辦法.所以在建設(shè)城市公共交通系統(tǒng)時(shí)，我們應(yīng)該學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，少走彎路.

綜觀歐洲各國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷程，可以清楚地看到，城市軌道交通系統(tǒng)走過(guò)了兩條完全不同的發(fā)展道路，在今天仍可清晰地看到它們遺留的痕跡.

有軌電車(chē)起源于公共馬車(chē)，為了多載客，人們把馬車(chē)放在鐵軌上，這樣做是為了減少旅客人均牽引力.隨著電動(dòng)機(jī)的發(fā)展和牽引電力網(wǎng)的出現(xiàn)，電動(dòng)機(jī)取代了馬.在私人汽車(chē)發(fā)展之前，歐洲的有軌電車(chē)系統(tǒng)得到很大發(fā)展.幾乎歐洲大陸和所有大城市都建立了廣泛的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò).但由于交通條件的限制，有軌電車(chē)行駛速度低、噪聲大，而且在城市中行使存在著許多隱患.長(zhǎng)期以來(lái)由于缺乏成熟的技術(shù)，城市有軌電車(chē)交通的發(fā)展?fàn)顩r一直難以解決.

現(xiàn)在，亞洲有些城市還存在著有軌電車(chē)系統(tǒng)，我國(guó)過(guò)去有許多城市使用過(guò)有軌電車(chē)，如北京、天津、上海、哈爾濱、……，至今大連、鞍山、長(zhǎng)春仍存在著有軌電車(chē)，它與其它交通交織在一起，沒(méi)有獨(dú)立的封閉線(xiàn)路，技術(shù)裝備落后，其運(yùn)行速度和運(yùn)量都很低.

在東歐的一些城市，由于私人汽車(chē)數(shù)量相對(duì)較少(與亞歐城市相比)，迄今為止，還有一些高效的有軌電車(chē)系統(tǒng)仍在運(yùn)行.雖然這些系統(tǒng)逐步采用了一些現(xiàn)代技術(shù)，但系統(tǒng)的基本特征并沒(méi)有改變.

城市軌道交通的另一發(fā)展途徑是鐵路，最早的鐵路是用蒸汽驅(qū)動(dòng)的.至今，交通運(yùn)輸仍對(duì)城市發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，如鐵路沿線(xiàn)的土地開(kāi)發(fā)和永久設(shè)施的建設(shè).如果觀察全世界城市的發(fā)展過(guò)程就會(huì)發(fā)現(xiàn)，鐵路在城市建設(shè)中起著重要作用(美國(guó)的城市是個(gè)例外，它們的早期發(fā)展是以個(gè)人汽車(chē)開(kāi)始的).隨著鐵路沿線(xiàn)城市的發(fā)展，城市間的鐵路變成了市內(nèi)鐵路，這也是城市發(fā)展的結(jié)果.世界上大多數(shù)城市著名的“老式”地鐵起源于鐵路，并具有典型的鐵路特點(diǎn).

綜觀現(xiàn)代城市的軌道交通系統(tǒng)，可清晰地發(fā)現(xiàn)兩種不同發(fā)展模式：地鐵使用鐵路技術(shù)；有軌電車(chē)使用完全不同的另一種技術(shù)，因兩種技術(shù)不同而造成的投資差異是顯而易見(jiàn)的.

如上所述，地鐵和有軌電車(chē)的運(yùn)量有很大不同.如何填補(bǔ)有軌電車(chē)和地鐵之間運(yùn)量的缺口是歐洲所有城市發(fā)展交通的難題.在二次大戰(zhàn)后的歐洲經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)階段，這個(gè)難題變得越來(lái)越突出了.

對(duì)于現(xiàn)在開(kāi)始和打算將來(lái)要建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展中國(guó)家來(lái)講，這些難題和困難與幾十年前歐洲的情況完全一樣.歐洲城市的規(guī)劃人員和公交部門(mén)、生產(chǎn)廠(chǎng)家一道找到了解決這個(gè)難題的辦法.這就是立體城市軌道交通系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)輕軌系統(tǒng)).這是兩種不同公共交通系統(tǒng)的結(jié)合.它既能滿(mǎn)足運(yùn)量的要求，又能大大降低了建設(shè)投資.

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通城市發(fā)展引導(dǎo)作用

中圖分類(lèi)號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1引言

城市的形成和發(fā)展與興衰，與其交通條件、交通發(fā)展程度密切相關(guān)。軌通交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，會(huì)帶動(dòng)城市向郊區(qū)擴(kuò)展，使城市規(guī)模擴(kuò)大；在軌道交通的作用下，城市的各種設(shè)施會(huì)向線(xiàn)路兩側(cè)集中，使城市沿軌道交通線(xiàn)路軸向發(fā)展，進(jìn)而使城市中心變遷和原有格局改變。所以，軌進(jìn)交通與城市的發(fā)展是緊密相關(guān)的，對(duì)城市發(fā)展具有巨大的引導(dǎo)作用，城市結(jié)構(gòu)也會(huì)隨著軌道交通的發(fā)展而不斷發(fā)展變化。

2軌道交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用分析

2.1 軌道交通促使城市規(guī)模擴(kuò)大

軌道交通把距離較遠(yuǎn)的地區(qū)聯(lián)系起來(lái)，使出行距離擴(kuò)大，居民流動(dòng)量增加，新的建筑地點(diǎn)離原來(lái)的市中心愈來(lái)愈遠(yuǎn)，配套設(shè)施不斷開(kāi)發(fā)，城市的地域急速向外擴(kuò)張，人口相應(yīng)增加。因此，軌道交通可以促使城市規(guī)模擴(kuò)大。東京是世界上建設(shè)城市軌道交通較早的城市之一，在1880年至1957年間和1955年到1985年間，其城市規(guī)模隨軌道交通向郊外延伸出現(xiàn)了兩次明顯的擴(kuò)張。1872年新橋至橫濱之間的鐵路開(kāi)通時(shí)，整個(gè)城市范圍還較小，隨著東京城市軌道交通系統(tǒng)的逐步發(fā)展建設(shè)，更遠(yuǎn)距離內(nèi)的出行得以實(shí)現(xiàn)，城市人口增長(zhǎng)，居民出行增加，東京交通圈的旅客輸送量也相應(yīng)地增加，城市規(guī)模也隨之?dāng)U大。

2.2 軌道交通促使城市結(jié)構(gòu)變遷

一個(gè)城市的結(jié)構(gòu)，除受地理上的約束之外，主要是由相對(duì)可達(dá)性決定的，而城市不同部分之間相對(duì)可達(dá)性的改變，又會(huì)導(dǎo)致城市結(jié)構(gòu)的改變。以日本大阪市為例，在明治初期以前，大阪僅市中心較為繁華，梅田地區(qū)尚未開(kāi)發(fā)；明治七年大阪車(chē)站在梅田地區(qū)興建，其后阪急、阪神等私鐵和地鐵車(chē)站也在該地區(qū)相繼興建；經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)歲月的發(fā)展，梅田地區(qū)作為大阪的第一中心成長(zhǎng)起來(lái)，成為大阪通向外界的大門(mén)。不僅梅田如此，難波、天王寺、京橋等地區(qū)也隨著軌道交通的發(fā)展而作為大阪的副中心發(fā)展起來(lái)。它們都處在私鐵、環(huán)狀線(xiàn)、地下鐵的交接點(diǎn)上，由于換乘車(chē)站的聚集，吸引了大量的人流，隨之各種設(shè)施在此集聚，引起地價(jià)上漲，經(jīng)濟(jì)漸漸繁榮，從而發(fā)展成為新的城市中心。由此可見(jiàn)，隨著軌道交通的發(fā)展，沿線(xiàn)區(qū)域的可達(dá)性大大提高，引起居民的遷移和設(shè)施的重新分布，新的城市中心不斷興起，城市結(jié)構(gòu)也相應(yīng)發(fā)生改變。

2.3 軌道交通線(xiàn)路成為城市的發(fā)展軸

按照馬塔的“線(xiàn)狀城市”的理論，城市應(yīng)當(dāng)是沿著運(yùn)輸線(xiàn)布置的長(zhǎng)條形建筑地帶。今天看來(lái)，這種城市結(jié)構(gòu)盡管十分原始，但它還是探索了一種采用新的交通工具發(fā)展城市的新途徑。隨著軌道交通的興建，沿線(xiàn)區(qū)域的可達(dá)性大大提高，對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力，軌道交通沿線(xiàn)居住密度提高，在線(xiàn)路兩側(cè)形成住宅、職業(yè)場(chǎng)所以及社會(huì)資本的帶狀分布區(qū)域。這種帶狀區(qū)域?qū)⒅行牡貛Ш推渌赜蜻B接起來(lái)，也將人口聚集地區(qū)和邊緣地區(qū)連接起來(lái)。與此同時(shí)，沿線(xiàn)土地得以開(kāi)發(fā)，大量的設(shè)施和人口在線(xiàn)路兩側(cè)聚集，而密集的設(shè)施又會(huì)吸引更多居民到該地區(qū)出行，更多的客流會(huì)刺激更多功能設(shè)施的聚集，但為了保持交通便利的優(yōu)勢(shì)，這種聚集都是盡可能地靠近線(xiàn)路，從而軌道交通線(xiàn)路便成為城市的發(fā)展軸，城市的結(jié)構(gòu)也將隨之發(fā)生變化。漢堡沿軌道交通路線(xiàn)軸狀發(fā)展并引導(dǎo)城市形成手掌狀結(jié)構(gòu)就很好地證明了這一點(diǎn)。

2.4 車(chē)站對(duì)城市發(fā)展的影響

車(chē)站作為城市的客流集散中心，對(duì)城市發(fā)展極其重要。大型換乘站一般處于帶狀發(fā)展軸的交接處，帶狀區(qū)域在此重疊，因此在此類(lèi)車(chē)站附近會(huì)進(jìn)行高密度的開(kāi)發(fā)，各種住宅和商業(yè)設(shè)施在此高密度集中，地價(jià)不斷升值。大型的換乘站會(huì)形成城市中獨(dú)特的島式結(jié)構(gòu)，并且進(jìn)一步會(huì)發(fā)展成為城市中新的中心地區(qū)。同時(shí)，不同的站間距、不同的規(guī)模、不同的換乘和發(fā)車(chē)間隔都會(huì)導(dǎo)致線(xiàn)路附近的土地呈現(xiàn)出不同的開(kāi)發(fā)利用形態(tài)。由于大型換乘站會(huì)發(fā)展成為城市區(qū)域的相對(duì)中心，位置不同會(huì)連同各種交通系統(tǒng)一起，產(chǎn)生區(qū)域效應(yīng)，帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展，從而改變?cè)械某鞘胁季帧Ａ硗猓?chē)站到既有中央商務(wù)區(qū)的距離以及車(chē)站周?chē)木用衩芏群徒煌l件不同，都會(huì)對(duì)城市布局產(chǎn)生不同的影響。總之，隨著車(chē)站的興建，其所在地的可達(dá)性顯著提高，同時(shí)該處的客流量也顯著提高。大量的客流為車(chē)站所在地帶來(lái)了勞動(dòng)生產(chǎn)力也帶來(lái)了消費(fèi)力，大量而又方便的勞動(dòng)力來(lái)源使工廠(chǎng)、企業(yè)和辦公樓在此聚集，巨大的消費(fèi)力又給商場(chǎng)和娛樂(lè)場(chǎng)所帶來(lái)商機(jī)，促使它們來(lái)這里經(jīng)營(yíng)。于是，車(chē)站附近迅速發(fā)展為城市的中心地帶，各個(gè)中心相互呼應(yīng)帶動(dòng)區(qū)域的發(fā)展，從而改變整個(gè)城市的布局。例如，東京的新宿、池袋、涉谷等地區(qū)，都是由于若干個(gè)換乘方便的車(chē)站聚集在此，吸引了大量的人流，從而發(fā)展成為城市的副都心，改變了原有的城市布局。

3結(jié)語(yǔ)

城市的發(fā)展是有機(jī)的發(fā)展，在城市發(fā)展的過(guò)程中，軌道交通象血脈一樣將整個(gè)城市聯(lián)系起來(lái)，給整個(gè)城市帶來(lái)新的生機(jī)和深遠(yuǎn)的影響：它一方面承擔(dān)著城市的交通重任，維持市民工作和生活的正常運(yùn)轉(zhuǎn)；另一方面，它又不斷改變城市的結(jié)構(gòu)和布局，引導(dǎo)城市的發(fā)展，為城市發(fā)展帶來(lái)勃勃生機(jī)。可見(jiàn)，現(xiàn)代化城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)是不可分割的。

軌道交通對(duì)城市具有巨大的引導(dǎo)作用，那么，到底采取何種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及如何從總體上規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程，才能與既有的城市布局最趨吻合，才能引導(dǎo)城市向預(yù)期的目標(biāo)發(fā)展，從而為城市建設(shè)帶來(lái)無(wú)限的生機(jī)和活力，這對(duì)軌道交通決策者來(lái)說(shuō)是一個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題。在此，對(duì)軌道交通規(guī)劃提出幾點(diǎn)建議：

（1）城市隨著路網(wǎng)的建設(shè)而發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)該在解決市內(nèi)交通問(wèn)題的同時(shí)，重視城市周邊地區(qū)的發(fā)展。通過(guò)周邊地區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)來(lái)加快郊區(qū)的發(fā)展，降低市中心人口密度，提高市民的生活質(zhì)量。

（2）放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是大城市軌道交通建設(shè)的主流，放射――環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)發(fā)展的趨勢(shì)和方向。在這種路網(wǎng)規(guī)劃下，既有的城市中心布局將發(fā)生變遷，城市會(huì)呈現(xiàn)多中心軸線(xiàn)式結(jié)構(gòu)。因此，為使路網(wǎng)對(duì)城市發(fā)展最為有利，必須合理地布置放射線(xiàn)和環(huán)線(xiàn)，同時(shí)還要慎重考慮各條線(xiàn)路的建設(shè)次序，使城市向預(yù)期的目標(biāo)發(fā)展。

（3）由于線(xiàn)路會(huì)成為城市的發(fā)展軸，換乘站也會(huì)發(fā)展為城市區(qū)域的相對(duì)中心，在車(chē)站及沿線(xiàn)地區(qū)會(huì)引起高密度的開(kāi)發(fā)。因此，在規(guī)劃軌道交通過(guò)程中，應(yīng)與周?chē)某鞘性O(shè)施規(guī)劃一體化，以利于城市的發(fā)展以及工程建設(shè)資金的籌措。

（4）車(chē)站對(duì)城市發(fā)展具有重要的作用，其中換乘站的規(guī)劃尤為重要。各條線(xiàn)路之間的換乘以及軌道交通同其他交通方式之間的換乘必將成為影響軌道交通質(zhì)量的主要問(wèn)題之一，進(jìn)而影響到換乘站作用的發(fā)揮。因此，換乘站的規(guī)劃應(yīng)盡可能地實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，即使不能實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘也應(yīng)該盡量使換乘距離最短。同時(shí)，如果分期建設(shè)的線(xiàn)路之間存在換乘，其換乘站最好一次性規(guī)劃建成，避免日后被動(dòng)局面的產(chǎn)生。

參考文獻(xiàn)

[1] 舒慧琴，石小法. 東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響[J]. 國(guó)際城市規(guī)劃，2008，（3）

[2] 吳范玉，高亮. 多中心城市布局與軌道交通的探討[J]. 城市軌道交通，2001，(10)

[3] 周俊，徐建剛. 軌道交通的廊道效應(yīng)與城市土地利用分析[J]. 城市軌道交通研究，2002，(1)

篇3

關(guān)鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應(yīng)對(duì)策略

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國(guó)家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運(yùn)輸方式不可比擬的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于提高城市交通效率，降低城市交通運(yùn)行成本，推動(dòng)公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實(shí)施，促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國(guó)要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機(jī)動(dòng)車(chē)污染問(wèn)題，就必須始終堅(jiān)持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產(chǎn)生了巨大的影響。

實(shí)踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開(kāi)發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實(shí)現(xiàn)了城市交通的快速、大運(yùn)量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質(zhì)量。

2城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同，被稱(chēng)之為“綠色交通”，其優(yōu)勢(shì)非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見(jiàn)表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對(duì)于常規(guī)公交具有運(yùn)量大、方便快捷等突出優(yōu)點(diǎn)，不過(guò)也存在著一些固有的缺點(diǎn)。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對(duì)比表

3發(fā)展我國(guó)城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來(lái)確定。

在規(guī)劃過(guò)程中，還要運(yùn)用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進(jìn)行軌道交通需求分析，實(shí)現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達(dá)性差，只能實(shí)現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點(diǎn)，也是軌道研究人員的研究重點(diǎn)。

解決換乘不便的問(wèn)題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時(shí)不能孤立考慮，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄅc常規(guī)的地面公共交通不存在相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點(diǎn)，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺(tái)置于鐵路站臺(tái)下面，必要時(shí)也可將鐵路站臺(tái)引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線(xiàn)距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進(jìn)出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過(guò)多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過(guò)于集中。

3.3提高軌道服務(wù)水平

在軌道運(yùn)營(yíng)方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢(shì)群體。可在地鐵列車(chē)上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時(shí)應(yīng)該考慮票價(jià)的合理性，對(duì)弱勢(shì)群體要實(shí)行一定優(yōu)惠政策。

營(yíng)造一個(gè)輕松的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開(kāi)始實(shí)行。乘客可以邊等車(chē)，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車(chē)報(bào)站，還可以看到疏導(dǎo)、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機(jī)上網(wǎng)信號(hào)的覆蓋，使各種移動(dòng)設(shè)備正常使用。

不要忽視小節(jié)問(wèn)題，如地鐵廁所的問(wèn)題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應(yīng)該結(jié)合所在站的客流大小來(lái)仔細(xì)確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運(yùn)營(yíng)安全性

（1）強(qiáng)化安全檢查，針對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)較低的情況，請(qǐng)?jiān)u價(jià)機(jī)構(gòu)對(duì)車(chē)輛、信號(hào)系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、線(xiàn)路設(shè)備進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，提出整改實(shí)施方案。

（2）強(qiáng)化安全培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。加強(qiáng)安全培訓(xùn)，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時(shí)通過(guò)報(bào)刊、廣告、知識(shí)競(jìng)賽、宣傳欄、電視等各種形式對(duì)乘客進(jìn)行安全教育。

（3）預(yù)防為主，建立應(yīng)急管理體系。各城市軌道交通管理部門(mén)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個(gè)反應(yīng)快、保障有力的地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援機(jī)制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點(diǎn)，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問(wèn)題如大氣污染、振動(dòng)、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問(wèn)題已是世界各國(guó)城市軌道交通普遍存在的一個(gè)值得重視的問(wèn)題。

解決環(huán)境問(wèn)題，要首先對(duì)軌道交通進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線(xiàn)路。對(duì)受到軌道影響嚴(yán)重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應(yīng)調(diào)整線(xiàn)路。

（2）對(duì)軌道交通造成的大氣污染、振動(dòng)污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。

4結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問(wèn)題。因此，在擴(kuò)大軌道交通規(guī)模的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來(lái)的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊浩．運(yùn)輸組織學(xué)[M]．北京:中國(guó)鐵道出版社，2004

[2]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3），32-33

[3]朱軍．我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與對(duì)策建議[J]．城市軌道交通研究，2005（8）

[4]何靜．人性化運(yùn)營(yíng)理念在城市軌道交通中的運(yùn)用[J]．鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2006年28卷10期

篇4

關(guān)鍵詞:軌道交通 城市住房 影響 綜述

中圖分類(lèi)號(hào):C812文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-5954(2009)09-058-03

一、引言

為解決快速城市化帶來(lái)的人口膨脹、交通擁擠等問(wèn)題,越來(lái)越多的城市開(kāi)始籌劃軌道交通建設(shè)并積極投入到申報(bào)、建設(shè)過(guò)程中,這使我國(guó)進(jìn)入了城市軌道交通建設(shè)歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開(kāi)通了軌道交通線(xiàn)路,全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的城市中超過(guò)30個(gè)開(kāi)展了軌道交通的前期工作,近期規(guī)劃建設(shè)線(xiàn)路55條,總長(zhǎng)約1700千米,總投資超過(guò)6000億元。

二、軌道交通對(duì)城市住房?jī)r(jià)格的影響

1.軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格的正效應(yīng)遠(yuǎn)大于負(fù)效應(yīng)

(1)軌道交通引起沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格增長(zhǎng)在多數(shù)案例中得到驗(yàn)證

在國(guó)外,多項(xiàng)研究都證明軌道交通的建設(shè)導(dǎo)致沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格上漲,漲幅在1.7%―10.6%不等,軌道站點(diǎn)附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%―26%。在國(guó)內(nèi),研究者們?cè)趶V州、南京、深圳、北京、上海 、重慶、武漢、沈陽(yáng)、杭州等城市都觀察到了軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格的提升作用,提升的幅度則有更大的離散性,從10%左右到2、3倍不等。

(2)軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的負(fù)效應(yīng)主要表現(xiàn)在局部地區(qū)

一般認(rèn)為,軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的負(fù)面影響主要表現(xiàn)在緊貼軌道沿線(xiàn)或站點(diǎn)50―100米的范圍。奧?默森德等發(fā)現(xiàn):在波特蘭市,由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車(chē)站附近的土地受到地鐵的負(fù)面影響,潛在價(jià)值有所下降,不過(guò)總效應(yīng)仍然為正。巴爾達(dá)薩雷等人發(fā)現(xiàn)一些原本只屬于高收入階層的郊區(qū)在軌道交通建設(shè)以后住房?jī)r(jià)值有降低現(xiàn)象。陳莉的研究發(fā)現(xiàn),軌道站點(diǎn)附近100米以?xún)?nèi)的范圍,人流密集、噪聲污染、社會(huì)治安等問(wèn)題會(huì)對(duì)房?jī)r(jià)起一定的負(fù)面作用。劉貴文等在重慶的研究同樣發(fā)現(xiàn)在輕軌沿線(xiàn)100米以?xún)?nèi)對(duì)住宅價(jià)格的負(fù)面影響較大。

如果人們對(duì)這些負(fù)面影響的敏感度較大,那么城市軌道交通對(duì)住房分布的負(fù)面影響也較大,反之則較小。一般而言,收入越高的居民對(duì)軌道交通的負(fù)面影響越敏感,由于他們可供選擇的交通方式較多,可以在更大范圍內(nèi)選擇房地產(chǎn),因而在軌道交通沿線(xiàn)選擇住房的可能性相對(duì)較小;低收入居民的情況則完全相反。這可以解釋前述巴爾達(dá)薩雷等人的研究結(jié)論。因此,軌道交通沿線(xiàn)主要建設(shè)普通商品住房,發(fā)展別墅、高檔住宅的可能性較小。

2.軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格的影響與距離成反比關(guān)系

與軌道站點(diǎn)的距離是決定軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格影響幅度的重要因素,國(guó)內(nèi)外眾多研究案例都發(fā)現(xiàn),距離軌道站點(diǎn)越遠(yuǎn),軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響就越小。在國(guó)外,沃克曼等發(fā)現(xiàn),在軌道站1千米范圍內(nèi),每遠(yuǎn)離軌道站點(diǎn)100英尺,平均住房?jī)r(jià)格就會(huì)下降。本杰明等研究表明:離地鐵站口的距離每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美國(guó)賽德威公司研究表明:獨(dú)戶(hù)住房距離舊金山灣區(qū)軌道站點(diǎn)每增加1.6千米,房?jī)r(jià)將減少3200―3700美元。德溫斯發(fā)現(xiàn):多倫多地鐵對(duì)其站口附近住房?jī)r(jià)格的影響比對(duì)沿線(xiàn)住房的影響要更大。奧?默森德等發(fā)現(xiàn):美國(guó)俄勒岡州波特蘭市住房距離地鐵車(chē)站越近,價(jià)格越高。國(guó)內(nèi)的研究者在重慶、南京、上海、深圳等地都驗(yàn)證了上述反比關(guān)系。

3.軌道交通影響房?jī)r(jià)的空間范圍受多要素影響而不同

研究者普遍認(rèn)為,軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格的影響是有一定范圍的,但對(duì)于范圍的確定卻有比較大的差別。歐美學(xué)者一般取車(chē)站周?chē)?.5千米和0.8 千米,而日本學(xué)者一般取2千米。日本札幌市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)軌道交通對(duì)沿線(xiàn)地價(jià)的影響范圍在2.5千米左右。國(guó)內(nèi)學(xué)者通過(guò)實(shí)地調(diào)查、構(gòu)建數(shù)學(xué)模型、理論推演得出的最大影響范圍在400米到2500米不等,差別較大。張紅等在北京的研究發(fā)現(xiàn),輕軌13號(hào)線(xiàn)對(duì)房?jī)r(jià)的影響范圍在站點(diǎn)周?chē)?000米以?xún)?nèi)。

總結(jié)不同的研究結(jié)果發(fā)現(xiàn),研究方法、研究站點(diǎn)的選取、站點(diǎn)的實(shí)際可達(dá)性、人們的出行習(xí)慣等都對(duì)研究結(jié)果有影響。姚瑤等總結(jié)了站點(diǎn)的區(qū)位與其對(duì)房?jī)r(jià)影響范圍的關(guān)系,指出:城市軌道交通對(duì)沿線(xiàn)房?jī)r(jià)的影響范圍隨著至市中心的可達(dá)性而變化,距市中心越遠(yuǎn)的車(chē)站,影響范圍越大,這可能與人們的出行習(xí)慣有關(guān)――在靠近市中心的車(chē)站,實(shí)際影響范圍的大小與適宜步行距離較為接近,在遠(yuǎn)離市中心的車(chē)站,實(shí)際影響范圍的大小與基于自行車(chē)的適宜距離較為接近。

4.不同區(qū)域、不同類(lèi)型住房?jī)r(jià)格受軌道交通影響程度不同

在國(guó)內(nèi)不同城市的研究中發(fā)現(xiàn)的明顯規(guī)律是:可達(dá)性水平越高、區(qū)位優(yōu)勢(shì)越強(qiáng)的區(qū)域,尤其是市中心,軌道交通站點(diǎn)對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響力越小;而可達(dá)性和開(kāi)發(fā)成熟度較低、遠(yuǎn)離市中心的郊區(qū),軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響就越大。這主要是由于市中心區(qū)位條件優(yōu)越,交通設(shè)施完善,交通方式的選擇余地大從而抵消了部分“地鐵效應(yīng)”,同時(shí)市中心住房?jī)r(jià)格的影響因素很多,軌道交通所占的權(quán)重相對(duì)不大。

此外,王瓊在上海的研究發(fā)現(xiàn),在某些特殊地區(qū)由于房?jī)r(jià)受到區(qū)域文化、區(qū)位條件等因素的影響(如公交站點(diǎn)較多、公交車(chē)或者小汽車(chē)出行都比較方便,屬于高檔居住區(qū),住戶(hù)出入以私家車(chē)或出租車(chē)為主,加上區(qū)內(nèi)工作的大量白領(lǐng)對(duì)于周邊住宅的需求大),軌道交通站點(diǎn)對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響較小。一般來(lái)說(shuō),將城市中心、副中心、CBD、大型公建設(shè)施等吸引大量人流的節(jié)點(diǎn)與大型居住區(qū)聯(lián)系的路線(xiàn),對(duì)沿線(xiàn)房?jī)r(jià)的提升作用比較明顯,相反則較弱。

對(duì)于住房的不同類(lèi)型,現(xiàn)有的研究結(jié)果一般支持軌道交通對(duì)中等價(jià)值住房?jī)r(jià)格影響更大的結(jié)論。譬如,溫斯坦等針對(duì)達(dá)拉斯輕軌的研究發(fā)現(xiàn):接近站點(diǎn)的高價(jià)值住房的價(jià)格會(huì)上漲19.5%,而接近站點(diǎn)的中等價(jià)值住房的價(jià)格上漲比高價(jià)值住房快32.1%;鄭捷奮等利用特征價(jià)格模型進(jìn)行多元回歸分析發(fā)現(xiàn),地鐵對(duì)中等面積住宅的價(jià)格提升最大。新浪網(wǎng)的一項(xiàng)在線(xiàn)調(diào)查也印證了這種說(shuō)法,95%的人傾向于購(gòu)買(mǎi)北京輕軌沿線(xiàn)的普通住宅項(xiàng)目。

由于軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格影響程度存在區(qū)域、類(lèi)型差異,研究中采樣樣本的分布和類(lèi)型將對(duì)研究結(jié)果產(chǎn)生較大的影響,這可能是導(dǎo)致前述不同研究中軌道交通影響沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格幅度出現(xiàn)差異的一個(gè)重要原因。更有甚者,如果在影響微弱的地區(qū)或住房類(lèi)型中抽樣過(guò)多,就可能會(huì)得到軌道交通影響不顯著的結(jié)論。

三、軌道交通對(duì)城市住房用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的影響

從理論上講,軌道交通提高了用地的可達(dá)性,改善了區(qū)位條件,由此提高的用地價(jià)值和用地需求必然在開(kāi)發(fā)強(qiáng)度上表現(xiàn)出來(lái)。這一點(diǎn)已在很多城市得到驗(yàn)證。如,日本和香港軌道沿線(xiàn)居住用地容積率為5―9,香港地鐵周?chē)幼∮玫刈畲笕莘e率達(dá)到12。周崢華、田莉的研究都支持這一結(jié)論。陳衛(wèi)國(guó)通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外不同類(lèi)型地鐵站位周?chē)玫匦再|(zhì)與最大容積率關(guān)系的分析發(fā)現(xiàn),中心功能等級(jí)越高反映在容積率方面越高,隨著中心等級(jí)的降低,容積率呈下降趨勢(shì),在用地方面處于一級(jí)中心以住宅為主的地塊容積率最高可達(dá)8―10,站點(diǎn)用地功能越多樣,越適宜高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。鄭俊等在南京的研究發(fā)現(xiàn)了類(lèi)似規(guī)律:如果地鐵站點(diǎn)所在的區(qū)位不同,在整個(gè)城市中的功能定位有所區(qū)別,就會(huì)對(duì)周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度產(chǎn)生不同的影響,譬如作為南京城市的特色風(fēng)貌區(qū)的紅山森林動(dòng)物園站附近由于不宜高強(qiáng)度開(kāi)發(fā),導(dǎo)致地鐵對(duì)住房開(kāi)發(fā)的帶動(dòng)作用并不明顯。鄭捷奮等建議深圳市地鐵站點(diǎn)周?chē)幼∮玫厝莘e率為4左右。

四、軌道交通對(duì)城市住房分布的影響

1.軌道交通吸引城市住房靠近軌道線(xiàn)和站點(diǎn)呈串珠狀分布

可達(dá)性的提高使靠近軌道站點(diǎn)的區(qū)域成為建設(shè)城市住房的理想地點(diǎn)。鄭俊等在南京、廣州等城市都發(fā)現(xiàn)了地鐵沿線(xiàn)一定范圍內(nèi)住房的密集分布。劉貴文等在重慶的研究發(fā)現(xiàn):住房一方面沿輕軌線(xiàn)呈帶狀分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陳振強(qiáng)、姚瑤等都發(fā)現(xiàn),城市軌道交通吸引購(gòu)房者在沿線(xiàn)區(qū)域置業(yè)。上海的有關(guān)調(diào)查表明,88%的購(gòu)房者最先考慮的因素就是選擇軌道交通沿線(xiàn)樓盤(pán)。全香港1992年約有45%的人住在距地鐵站僅500米的范圍內(nèi),如果僅以居住在九龍、新九龍及香港島的居民計(jì)這一比例更高達(dá)65%。鑒于此,孫仁中提出,在規(guī)劃軌道沿線(xiàn)新建片區(qū)時(shí),應(yīng)以軌道交通車(chē)站為核心,形成輻射商業(yè)中心和居住密集區(qū)。

2.軌道交通促使城市住房分布向郊區(qū)蔓延

軌道交通設(shè)施的修建,使得郊區(qū)地塊的可達(dá)性大大增強(qiáng),其與城市中心區(qū)域的相對(duì)距離大大縮短。同時(shí),郊區(qū)土地價(jià)格比城市中心低,居住環(huán)境質(zhì)量較高。因此,郊區(qū)住房的需求不斷增加,城市住房分布有向郊區(qū)蔓延的趨勢(shì)。黃慧明、李文翎等在廣州都發(fā)現(xiàn):地鐵使廣州市中心區(qū)商品住房數(shù)量減少,區(qū)住房逐漸增多,居住郊區(qū)化加速。黃慧明還發(fā)現(xiàn),市區(qū)中心的商品住宅將更趨向于租金更高的高層住宅,類(lèi)似酒店式公寓的新型住宅會(huì)逐漸占據(jù)市場(chǎng),出現(xiàn)居住與商服相結(jié)合的趨勢(shì),城市區(qū)低密度、大面積的低層住宅會(huì)逐漸增多,巨型樓盤(pán)更為火爆。孟慶艷等發(fā)現(xiàn),上海地鐵1號(hào)線(xiàn)開(kāi)通以后,核心區(qū)居住用地比重減少了14. 0%,城區(qū)居住用地則增長(zhǎng)了14.5%,結(jié)果住宅逐步散出核心區(qū),向區(qū)的軌道沿線(xiàn)匯集,郊區(qū)化逐步實(shí)現(xiàn)。許娜對(duì)上海的研究也驗(yàn)證了這一結(jié)論。湯薇、王新等都認(rèn)同“地鐵建設(shè)吸引人們到環(huán)境較好、遠(yuǎn)離市中心的郊區(qū)居住,促進(jìn)郊區(qū)化”的觀點(diǎn)。

五、軌道交通建設(shè)對(duì)城市住房發(fā)展的影響具有時(shí)效性

由于軌道交通從規(guī)劃到建設(shè)運(yùn)營(yíng)周期較長(zhǎng),不同時(shí)段對(duì)住房的影響不同,因此研究者們一般都分規(guī)劃期、施工期、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)期等來(lái)分別進(jìn)行分析。

一般認(rèn)為,軌道交通對(duì)住房的影響具有的超前性在軌道交通宣布建設(shè)或規(guī)劃通過(guò)之時(shí)即表現(xiàn)出來(lái)了。劉紅霞等、鄭俊等在武漢和南京都發(fā)現(xiàn)了軌道交通對(duì)住房影響的超前性。劉貴文等發(fā)現(xiàn)輕軌對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響是在建成運(yùn)行前最大,正常運(yùn)行前后影響較小。陳莉甚至指出,地鐵概念在前期用得過(guò)多,在地鐵開(kāi)通后不能再次成為樓盤(pán)銷(xiāo)售的賣(mài)點(diǎn),成交價(jià)有可能因此下跌。也有不同的觀點(diǎn),如葉鵬程在杭州的調(diào)查發(fā)現(xiàn),地鐵規(guī)劃期由于獲得便利的預(yù)期較遠(yuǎn),且受宏觀調(diào)控的影響,僅表現(xiàn)為概念炒作為主,對(duì)樓市幾乎沒(méi)有影響。

在地鐵施工期,一般認(rèn)為對(duì)住房有負(fù)面影響,如亨內(nèi)伯里對(duì)英國(guó)謝菲爾德輕軌的研究,葉鵬程對(duì)杭州的研究都有類(lèi)似發(fā)現(xiàn)。

開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以后,軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響逐步變?nèi)酢Ｈ?鄭俊等發(fā)現(xiàn),在南京地鐵開(kāi)通之初,其對(duì)住房?jī)r(jià)格影響較大,隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的完備,交通可達(dá)性的全面提高,影響就會(huì)減弱。劉貴文等對(duì)重慶軌道2號(hào)線(xiàn)的分析發(fā)現(xiàn)軌道交通線(xiàn)路全面開(kāi)工和全線(xiàn)竣工通車(chē)兩個(gè)時(shí)點(diǎn)均是影響房?jī)r(jià)幅度的峰值點(diǎn)。張熙等對(duì)韓國(guó)首爾5號(hào)線(xiàn)的研究表明,軌道交通開(kāi)通三年后幾乎沒(méi)有影響。

六、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)大量相關(guān)研究的分析,可以得出以下結(jié)論:

――除個(gè)別區(qū)域、個(gè)別時(shí)段外,軌道交通對(duì)沿線(xiàn)住房?jī)r(jià)格有促進(jìn)作用,影響的范圍受多種要素影響,影響的強(qiáng)度主要取決于采樣的區(qū)域、住房類(lèi)型、距離等要素。其中,軌道交通對(duì)開(kāi)發(fā)成熟度較低的郊區(qū)住房?jī)r(jià)格的影響比城區(qū)的顯著,對(duì)中等價(jià)值住房的價(jià)格影響大于其它類(lèi)型住房。

――軌道交通將引起沿途居住用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的提高,提高的幅度與站點(diǎn)的功能關(guān)系密切,這一規(guī)律在香港等許多城市建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用。

――軌道交通吸引住房需求向軌道線(xiàn)路和站點(diǎn)附近集聚,并使市中心的居住需求向郊區(qū)轉(zhuǎn)移,加快“郊區(qū)化”進(jìn)程,同時(shí)改變中心區(qū)住房的類(lèi)型結(jié)構(gòu),最終對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)有重大影響。

――軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響具有時(shí)效性,影響程度隨規(guī)劃、施工、運(yùn)營(yíng)等不同時(shí)期而不同。

――在我國(guó)城市軌道交通投資建設(shè)高峰時(shí)期,加強(qiáng)有關(guān)城市軌道交通與住房關(guān)系的研究對(duì)于指導(dǎo)我國(guó)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)具有重要意義,今后的研究方向首先是加強(qiáng)定量的模型分析方法的運(yùn)用,以克服直接比較法的不嚴(yán)謹(jǐn)性;其次要通過(guò)更多不同類(lèi)型案例的研究來(lái)修正、完善現(xiàn)有的結(jié)論;此外還要更重視研究的實(shí)用價(jià)值,使其真正能應(yīng)用于指導(dǎo)我國(guó)城市的軌道交通建設(shè)實(shí)踐。

■ 參考文獻(xiàn)

1.郭文龍.軌道交通破解6000億大棋局.中國(guó)投資,2007(4):92〜97

2.Ridker R?G,Henning J?A.The determination of residential property value with special reference to air pollution.Review of Economics and Statistics,1968(49):246〜257

3.Freeman A?M.Hedonic prices,property values and measuring environmental benefits:A survey of the issues.Scandinavian Journal of Economics,1979(81):154〜171

4.GatzlaffD?H.,Smith M?T.The Impact of the Miami Metrorail on the Value of Residences near Station Locations.Land Economics,1993(1):54〜66

5.鄭捷奮.城市軌道交通與房地產(chǎn)價(jià)值.清華大學(xué)博士學(xué)位論文,2004

6.陳有孝,林曉言,劉云輝.城市軌道交通建設(shè)對(duì)地價(jià)影響的評(píng)估模型及實(shí)證――以北京市軌道交通為例.北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2005(3):7〜13

7.張沈生,李輝,吳楊.基于互換論的沈陽(yáng)地鐵設(shè)施效能增加值研究.沈陽(yáng)建筑大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2007(3):432〜437

8.楊勵(lì)雅,邵春福.基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與馬爾可夫鏈的城市軌道交通周邊房地產(chǎn)價(jià)格的組合預(yù)測(cè)方法.吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版),2008(3):514〜519

9. 張泓銘.住宅經(jīng)濟(jì)學(xué).上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社,1998:170

10.吳奇兵,陳峰.城市軌道交通外部效應(yīng)量化計(jì)算方法探討.城市軌道交通,2004(7):33〜36.

11.苗啟虎,何小竹,費(fèi)方域.城市軌道交通的外部性及其盈利模式探討.城市軌道交通研究,2004(5):9〜11

12.葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益計(jì)算方法.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào),2002(4):431〜436

篇5

 

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運(yùn)營(yíng)成本

 

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時(shí)代，城市的誕生宣告了人類(lèi)生存方式的徹底變革，也由此開(kāi)創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國(guó)正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國(guó)土城市化過(guò)程，充滿(mǎn)中國(guó)特色的城市規(guī)劃實(shí)踐，越來(lái)越體現(xiàn)出面向未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個(gè)不可或缺的方面，對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國(guó)，科學(xué)地制定切合實(shí)際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠(yuǎn)。

本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對(duì)如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化地建造與運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1 軌道交通是我國(guó)城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問(wèn)題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問(wèn)慎重取舍。國(guó)外專(zhuān)業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過(guò)30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)改革開(kāi)放二十多年來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬(wàn)農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過(guò)去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速，造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見(jiàn)慣的“出門(mén)難行路難”問(wèn)題。專(zhuān)業(yè)人士稱(chēng)之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車(chē)、摩托助動(dòng)車(chē)、小汽車(chē)與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過(guò)從步行、自行車(chē)到摩托、小汽車(chē)大體相同的發(fā)展過(guò)程。但是，當(dāng)人類(lèi)普遍進(jìn)入小汽車(chē)時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車(chē)為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過(guò)軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來(lái)，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車(chē)和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開(kāi)放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來(lái)，它們已分別邁出了從無(wú)到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。

城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車(chē)等非機(jī)動(dòng)車(chē)仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿(mǎn)足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門(mén)在宏觀決策過(guò)程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來(lái)論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問(wèn)題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。

2 軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線(xiàn)選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。

首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來(lái)進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線(xiàn)路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用。總之，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線(xiàn)明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤(pán)式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類(lèi)似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線(xiàn)采用高架方式從中華門(mén)附近跨越古城，也充分考慮了地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境、高架線(xiàn)路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車(chē)、出租車(chē)、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車(chē)交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線(xiàn)地鐵站大量修建小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車(chē)乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上海火車(chē)南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車(chē)線(xiàn)的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來(lái)的。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車(chē)／電車(chē)仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過(guò)程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線(xiàn)網(wǎng)布局，修建港灣式停靠站臺(tái)，合理編制車(chē)輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢(xún)顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。

篇6

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開(kāi)工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線(xiàn)的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開(kāi)通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線(xiàn)，線(xiàn)路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線(xiàn)和環(huán)線(xiàn)近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開(kāi)展了城市軌道交通的前期工作，在建線(xiàn)路有8個(gè)城市，17條線(xiàn)，線(xiàn)路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車(chē)輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線(xiàn)或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開(kāi)始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開(kāi)始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)初期所需車(chē)輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬?lài)?guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢(xún)、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

     運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車(chē)輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車(chē)輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿(mǎn)足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開(kāi)發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車(chē)等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開(kāi)展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線(xiàn)的開(kāi)發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門(mén)的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車(chē)輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢(xún)公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開(kāi)始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車(chē)輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫(xiě)了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線(xiàn)發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線(xiàn)，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線(xiàn)多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線(xiàn)和市郊線(xiàn)的建設(shè)越來(lái)越多。

     我國(guó)首條城際軌道交通線(xiàn)為廣州到佛山的廣佛線(xiàn)，線(xiàn)路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線(xiàn)預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線(xiàn)在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線(xiàn)，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線(xiàn)路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線(xiàn)。

     除城際軌道交通線(xiàn)外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開(kāi)始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線(xiàn)）昌平線(xiàn)、良鄉(xiāng)線(xiàn)、順義線(xiàn)、亦莊線(xiàn)等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開(kāi)展研發(fā)

1）直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)及北京首都機(jī)場(chǎng)線(xiàn)方案的論證，直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)、6號(hào)線(xiàn)、7號(hào)線(xiàn)將采用直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車(chē)輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線(xiàn)噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線(xiàn)半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車(chē)、火車(chē)等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車(chē)站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車(chē)站的組成內(nèi)容、車(chē)站設(shè)計(jì)理念、車(chē)站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開(kāi)展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線(xiàn)電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究?jī)?nèi)容包括車(chē)輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車(chē)自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門(mén)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車(chē)輛制造技術(shù)；列車(chē)自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周?chē)h(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線(xiàn)景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線(xiàn)路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇7

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；可持續(xù)發(fā)展；建議

中圖分類(lèi)號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

現(xiàn)代社會(huì)，我國(guó)的城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口也在迅速的增加，由此給城市交通的出行帶來(lái)了諸多的不便，然而軌道交通能夠很好的解決城市交通擁擠的問(wèn)題，逐漸成為城市公共交通的主干。

一、城市軌道交通的含義及特點(diǎn)

城市軌道交通是指具有固定線(xiàn)路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車(chē)輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施[1]。城市軌道交通的發(fā)展具有一百多年的歷史了，現(xiàn)已成為技術(shù)比較成熟，客流相對(duì)較穩(wěn)定的城市交通系統(tǒng)。主要包括有軌電車(chē)、輕軌、地鐵等。城市軌道交通具有高效、環(huán)保、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)。另外，城市軌道交通還具有建設(shè)投資大和運(yùn)營(yíng)成本高的特點(diǎn)。軌道交通是一項(xiàng)規(guī)模巨大、造價(jià)很高的工程，建設(shè)一條城市交通軌道需要幾十億或者上百億的資金。有時(shí)地上交通軌道太過(guò)擁擠，就會(huì)在地下建立，很顯然，這樣建設(shè)需要的資金會(huì)更多。一年下來(lái)，軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本也是個(gè)不小的數(shù)目。在使用的過(guò)程中，維護(hù)需要大量費(fèi)用，并且設(shè)備的使用壽命并不長(zhǎng)，總是需要更換，使得整個(gè)運(yùn)營(yíng)成本只增不減。

二、影響城市軌道交通發(fā)展的因素

1、規(guī)劃因素

現(xiàn)在很多城市的軌道交通建設(shè)還在不斷的探索，一直沒(méi)有固定的方法和模式，主要是在線(xiàn)路的規(guī)劃上存在問(wèn)題，在設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)一些重要的節(jié)點(diǎn)欠缺考慮，與一些線(xiàn)路的銜接存在一定的難度，有時(shí)候還會(huì)存在重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題，造成資源的浪費(fèi)。有些線(xiàn)路的建設(shè)本應(yīng)該可以資源共享的，結(jié)果卻不能很好的規(guī)劃，使得無(wú)法實(shí)現(xiàn)資源的共用。上海、北京等城市在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)也曾遇到過(guò)這些難題，明顯感到我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃還存在很多不成熟的地方[2]。

2、資金因素

任何發(fā)展都離不開(kāi)資金的支持，然而在城市軌道交通的建設(shè)上各個(gè)城市都面臨著資金緊張的問(wèn)題。目前，很多城市的軌道交通都是虧本運(yùn)營(yíng)。建設(shè)需要巨額的資金投入，運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中不斷的進(jìn)行維護(hù)也需要大量的資金。運(yùn)營(yíng)資金一般來(lái)自政府的補(bǔ)貼、地方公共團(tuán)體投資或者銀行貸款。例如新加坡的地鐵主要是由政府進(jìn)行投資建設(shè)，在后期進(jìn)行維護(hù)等費(fèi)用則是由在地鐵周邊的土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)獲得的盈利作為運(yùn)營(yíng)的資金。在紐約，所有的地鐵運(yùn)營(yíng)所需費(fèi)用都是由政府出資。無(wú)疑，從世界角度來(lái)看，城市軌道交通的建設(shè)以及后期運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用主要來(lái)源于政府。

3、設(shè)備因素

城市軌道交通的建設(shè)涉及產(chǎn)業(yè)比較多，然而在眾多的產(chǎn)業(yè)中有相當(dāng)大一批產(chǎn)業(yè)的水平與世界水平有很大的差距。在工程建筑方面，城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，在建造的過(guò)程中，需要根據(jù)不同的地質(zhì)條件進(jìn)行不同的施工。在地下工程中，一般使用盾構(gòu)機(jī)[3]。然而，多年以來(lái)，我國(guó)在進(jìn)行城市軌道建設(shè)時(shí)所使用的盾構(gòu)機(jī)多為進(jìn)口設(shè)備。除了工程建筑方面，在機(jī)電設(shè)備及車(chē)輛生產(chǎn)方面也存在著不足。核心技術(shù)都為幾個(gè)主要的跨國(guó)公司所把持，尤其在軌道列車(chē)建造方面，使用的建造材料以及加工工藝都與世界前沿技術(shù)有很大的差距。

三、促進(jìn)城市軌道可持續(xù)發(fā)展的建議

1、總體規(guī)劃，分布實(shí)施

城市的軌道交通規(guī)劃講求總體布局，從大處著眼，從小處入手。站在城市未來(lái)發(fā)展的高度上審視交通規(guī)劃，可以清楚的認(rèn)識(shí)到軌道交通位于城市運(yùn)輸中的地位，選擇合理的規(guī)劃方案，總體布局，分步實(shí)施，應(yīng)該避免因集中施工造成的城市交通紊亂和財(cái)政部門(mén)資金困難運(yùn)作等問(wèn)題。總體的規(guī)劃最先應(yīng)該講究科學(xué)性與合理性，毋庸置疑，城市軌道交通代表著城市交通運(yùn)輸科技運(yùn)用技術(shù)的最前沿，因此在初始的規(guī)劃過(guò)程中就應(yīng)該將總體布局安排的科學(xué)、有效、合理。優(yōu)先論證部分線(xiàn)路的可行性，主要構(gòu)建城市軌道交通框架以及干路的施工建設(shè)。對(duì)城市未來(lái)軌道交通的發(fā)展上適合在原有基礎(chǔ)之上進(jìn)行再布局，是對(duì)城市軌道交通框架線(xiàn)路的不斷完善，避免造成大量施工引起部分線(xiàn)路重復(fù)，運(yùn)作效率低下等不利現(xiàn)象。當(dāng)然，在所有的規(guī)劃過(guò)程中需要考慮政府部門(mén)提供有效的資金支持。

2、加大政府投入，進(jìn)行體制機(jī)制創(chuàng)新

城市軌道交通的建設(shè)需要十分巨大的資金投入，而幾乎大多數(shù)的資金都為政府提供。也就是說(shuō)，政府資金投入量的多少對(duì)軌道交通建設(shè)起著決定性的作用。因此，政府財(cái)政部門(mén)應(yīng)該加大投入，大力支持城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展。首先應(yīng)該提高資本金比例，減輕政府還本息壓力。其次，設(shè)立政府專(zhuān)項(xiàng)基金與城市軌道交通后續(xù)費(fèi)用的支撐，保證其正常平穩(wěn)的運(yùn)作。在國(guó)家層面也該設(shè)置關(guān)于城市軌道發(fā)展的基金，以求更大程度、更多角度的維護(hù)其基本功用。同時(shí)政府部門(mén)還要進(jìn)行城市軌道交通體制機(jī)制方面的創(chuàng)新。首先在體制方面，軌道交通可以完全由政府運(yùn)作，但同時(shí)也可以按照合理機(jī)制，使軌道交通的運(yùn)作市場(chǎng)化，不只是由政府完全的進(jìn)行控制，但是在公益性方面則完全需要政府實(shí)行。其次，在機(jī)制方面，建立市場(chǎng)激勵(lì)考核機(jī)制，鼓勵(lì)非政府單位通過(guò)合理運(yùn)作實(shí)現(xiàn)收益，還應(yīng)該充分實(shí)現(xiàn)效益返還機(jī)制，探索合理運(yùn)營(yíng)方式和盈利模式。

3、降低工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本

城市軌道交通的建設(shè)及維護(hù)需要強(qiáng)有力的財(cái)力支持，要實(shí)現(xiàn)城市軌道可持續(xù)發(fā)展必須要降低工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本。在能夠保證施工質(zhì)量的前提下充分考慮成本的投入，在工程招標(biāo)、軌道交通規(guī)劃、工程施工、后續(xù)維護(hù)等過(guò)程中都需要對(duì)資金的投入進(jìn)行合理的安排。本著“經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、安全、可靠”的原則，對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的選擇建設(shè)都要合理優(yōu)化，例如采用國(guó)產(chǎn)化機(jī)車(chē)設(shè)備，保證合理的裝修和維護(hù)費(fèi)用，施工前合理的規(guī)劃減少拆遷費(fèi)用，減少高難度施工線(xiàn)路的里程等。在運(yùn)營(yíng)方面主張降低維護(hù)成本，減少不必要的夸張維護(hù)，保持在合理的區(qū)間內(nèi)適當(dāng)進(jìn)行投入，保證軌道交通的正常化運(yùn)行。研究設(shè)定合理的票價(jià)，充分發(fā)揮其他資源的有效運(yùn)用，例如可以加大廣告的植入以取得更好的經(jīng)濟(jì)效益。

結(jié)束語(yǔ)：

總之，城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展對(duì)于大城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、運(yùn)輸緊張、環(huán)境污染以及市民出行等問(wèn)題有著很大的影響。因此，應(yīng)加大對(duì)城市軌道交通的重視程度，以實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳強(qiáng). 我國(guó)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題初探[J]. 地鐵與輕軌. 2012,12(04):56-57

篇8

本論文以城市軌道交通項(xiàng)目的免稅政策變化和國(guó)產(chǎn)化率發(fā)展為研究目標(biāo)，通過(guò)研究國(guó)家免稅政策的不同變化階段、不同辦理方法，以及各階段國(guó)產(chǎn)化率的變化，探討城市軌道交通發(fā)展（以國(guó)產(chǎn)化率為指標(biāo)）與免稅政策變化之間的關(guān)系，以了解城市軌道交通行業(yè)免稅政策的發(fā)展方向，以及存在的意義，以及對(duì)于國(guó)產(chǎn)化率的影響。結(jié)論：國(guó)產(chǎn)化率的提高必然導(dǎo)致進(jìn)口設(shè)備的減少，需要享受免稅進(jìn)口設(shè)備范圍也相應(yīng)減小；而免稅進(jìn)口設(shè)備范圍的減少同樣促進(jìn)國(guó)內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主使用國(guó)內(nèi)自主生產(chǎn)的產(chǎn)品，有助于國(guó)產(chǎn)化率的提高。但是由于現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)尚未達(dá)到能夠完全國(guó)產(chǎn)化的能力，部分核心設(shè)備仍需進(jìn)口，因而免稅政策在一段時(shí)間內(nèi)仍然需要存在。但在不久的將來(lái)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)將會(huì)完全消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)并研發(fā)出自有的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，則對(duì)城市軌道交通行業(yè)的免稅扶植政策會(huì)取消。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；國(guó)產(chǎn)化率；免稅政策

一、緒論

20世紀(jì)90年代以來(lái)，為了改善城市環(huán)境，減少空氣污染，提高人民生活質(zhì)量，大中型城市相繼提出建設(shè)軌道交通項(xiàng)目。但城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大，很多設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，致使建設(shè)造價(jià)畸高，地方財(cái)力難以承受，嚴(yán)重地制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在此背景下，國(guó)家計(jì)委會(huì)同鐵道部、建設(shè)部、信息產(chǎn)業(yè)部、國(guó)家機(jī)械工業(yè)局等進(jìn)行調(diào)查研究，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、國(guó)內(nèi)制造業(yè)的現(xiàn)狀以及部分?jǐn)M建設(shè)軌道交通項(xiàng)目城市的具體情況，提出城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見(jiàn)，即“城市軌道交通項(xiàng)目，無(wú)論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%”，從生產(chǎn)研發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、國(guó)家鼓勵(lì)等各個(gè)層面上促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化，以降低城市軌道交通項(xiàng)目的成本，促進(jìn)國(guó)內(nèi)企業(yè)的生產(chǎn)制造。基于國(guó)產(chǎn)化政策的支持，隨著國(guó)內(nèi)制造企業(yè)對(duì)于進(jìn)口設(shè)備的技術(shù)轉(zhuǎn)讓消化吸收以及融合創(chuàng)新，城市軌道交通的國(guó)產(chǎn)化水平不斷提高，從剛開(kāi)始的能夠達(dá)到70%的國(guó)產(chǎn)化率要求逐漸增加，已經(jīng)有很多新建的城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化率水平超過(guò)90%甚至達(dá)到95%。

由于國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)于很多核心O備以及技術(shù)無(wú)法掌握，為了引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，國(guó)家鼓勵(lì)城市軌道交通項(xiàng)目對(duì)于必要的設(shè)備進(jìn)行進(jìn)口，并對(duì)此部分進(jìn)口設(shè)備予以免稅。隨著城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化水平不斷提高，在此過(guò)程中，國(guó)家對(duì)于城市軌道交通項(xiàng)目的免稅政策也不斷發(fā)生變化，從原來(lái)的只要確保國(guó)產(chǎn)化率的前提條件下全部進(jìn)口設(shè)備和零部件均可以享受免稅，到需要按照重大技術(shù)裝備確定的進(jìn)口關(guān)鍵零部件及原材料才能享受免稅，再到重大技術(shù)裝備免稅范圍調(diào)整縮小；城市軌道交通項(xiàng)目的免稅依據(jù)從根據(jù)立項(xiàng)即可辦理稅款擔(dān)保，待國(guó)家發(fā)改委審批項(xiàng)目確認(rèn)書(shū)后再辦理進(jìn)口貨物的免稅，轉(zhuǎn)變?yōu)楦鶕?jù)國(guó)家發(fā)改委審批重大技術(shù)裝備進(jìn)口稅收優(yōu)惠申請(qǐng)受理通知書(shū)現(xiàn)行辦理稅款擔(dān)保，待財(cái)政部下發(fā)每年的免稅告知單后再辦理進(jìn)口貨物免稅。

免稅政策和范圍的變化體現(xiàn)著城市軌道交通的發(fā)展情況：在城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率不斷提高的情況下，國(guó)家免稅政策從只要滿(mǎn)足國(guó)產(chǎn)化率要求條件下全部進(jìn)口設(shè)備和零部件均可以享受免稅，到必須進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料享受重大技術(shù)裝備政策免稅的變化，無(wú)論從免稅范圍還是免稅程序都隨著城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展發(fā)生變化。在城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率不斷提高的情況下，進(jìn)口免稅范圍必然會(huì)不斷的縮小，進(jìn)而更加促進(jìn)國(guó)產(chǎn)化率的提升。鑒于少部分核心設(shè)備還無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正國(guó)產(chǎn)或還不能達(dá)到穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的能力，進(jìn)口免稅政策仍需存在，但免稅范圍會(huì)不斷縮小并向高精尖的核心設(shè)備和原材料傾斜。

二、城市軌道交通行業(yè)國(guó)產(chǎn)化率的變化過(guò)程

1.國(guó)產(chǎn)化率的計(jì)算

國(guó)產(chǎn)化率是指設(shè)備國(guó)產(chǎn)部件的價(jià)值占總價(jià)值的百分比（設(shè)備價(jià)值以人民幣為單位，外匯價(jià)按合同簽訂時(shí)的匯率折合人民幣），國(guó)產(chǎn)化率是考核我國(guó)消化吸收外國(guó)技術(shù)和產(chǎn)品的一個(gè)硬性指標(biāo)。

國(guó)產(chǎn)化率計(jì)算根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院 （ [1999] 20號(hào)文） 和國(guó)家計(jì)委 （ [1999] 428號(hào)文、計(jì)產(chǎn)業(yè)[2001]564號(hào)文） 的規(guī)定執(zhí)行，以建設(shè)項(xiàng)目檔期內(nèi)的全部軌道車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備價(jià)格作為國(guó)產(chǎn)化率的計(jì)算基數(shù)，進(jìn)口機(jī)電設(shè)備和零部件以進(jìn)口到按價(jià)格為計(jì)算基礎(chǔ)。國(guó)產(chǎn)化率按以下公式計(jì)算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：國(guó)產(chǎn)化率；

A：設(shè)備（含軟件）和材料+備品備件價(jià)格+專(zhuān)用工具及測(cè)試設(shè)備價(jià)格+技術(shù)服務(wù)的費(fèi)用（國(guó)內(nèi)部分的出廠(chǎng)價(jià)、或國(guó)外提供部分的CIF價(jià)，不含安裝費(fèi)）；

B：A中的進(jìn)口部分的CIF價(jià)格。

2.國(guó)產(chǎn)化的必要性

（1） 降低造價(jià)，減少成本

城市軌道交通項(xiàng)目初期建設(shè)時(shí)，礙于我國(guó)自身生產(chǎn)企業(yè)能力限制，很多設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，致使建設(shè)造價(jià)畸高，地方財(cái)力難以承受，嚴(yán)重地制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。為減少環(huán)境污染，加快城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展勢(shì)在必行，因此降低造價(jià)、減少成本成為最重要的建設(shè)投資要素。而國(guó)產(chǎn)化是將能?chē)?guó)內(nèi)生產(chǎn)的設(shè)備全部國(guó)產(chǎn)，在保證安全質(zhì)量的前提條件下不斷創(chuàng)新，以取代對(duì)進(jìn)口設(shè)備的依賴(lài)。這樣一來(lái)，無(wú)論從成本還是生產(chǎn)周期上都大大降低。

（2） 鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)發(fā)展，提高國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)水平

提高了國(guó)內(nèi)車(chē)輛與機(jī)電裝備生產(chǎn)技術(shù)水平：由于國(guó)產(chǎn)化政策的支持，國(guó)內(nèi)車(chē)輛制造企業(yè)通過(guò)技貿(mào)結(jié)合、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、消化吸收、自主創(chuàng)新，完全掌握了鋁合金車(chē)體和不銹鋼車(chē)體、車(chē)內(nèi)裝修、轉(zhuǎn)向架、車(chē)鉤緩沖裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)、車(chē)門(mén)、貫通道、空調(diào)、廣播、旅客信息和系統(tǒng)集成等設(shè)計(jì)和知道技術(shù)。截至2006年底，我國(guó)車(chē)輛企業(yè)已經(jīng)成城軌車(chē)輛年生產(chǎn)能力1750輛，其中鋁合金車(chē)輛1100輛，不銹鋼車(chē)輛650輛。此外，國(guó)內(nèi)眾多廠(chǎng)家能為城市軌道交通車(chē)輛、供電、通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票、電扶梯、綜合監(jiān)控、環(huán)控通風(fēng)、防災(zāi)報(bào)警、給排水、車(chē)輛段設(shè)備等系統(tǒng)批量提供配套產(chǎn)品，初步形成了比較完備的軌道交通設(shè)備制造體系，促進(jìn)了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

3.國(guó)產(chǎn)化率的變化

（1） 城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期

中國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期，基本依靠進(jìn)口設(shè)備，造價(jià)昂貴，地方財(cái)力難以承受，基本上不存在國(guó)產(chǎn)設(shè)備，國(guó)產(chǎn)化率極低。1999年國(guó)務(wù)院辦公廳《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化試試意見(jiàn)的通知》（（1999）20號(hào)），“確定城市軌道交通項(xiàng)目，無(wú)論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%”，“并以國(guó)產(chǎn)化率目標(biāo)作為審批立項(xiàng)的首要條件”后，國(guó)產(chǎn)化率必須不低于70%成為城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的硬性條件，否則項(xiàng)目不予以審批。此階段，滿(mǎn)足國(guó)產(chǎn)化率成為很對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的一個(gè)難點(diǎn)。

（2）城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目發(fā)展階段

1999年-2007年，自提出國(guó)產(chǎn)化率要求之后，各地城市軌道交通項(xiàng)目均以滿(mǎn)足國(guó)產(chǎn)化率作為一個(gè)硬性評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于不能滿(mǎn)足國(guó)產(chǎn)化率的項(xiàng)目，國(guó)家發(fā)改委將對(duì)不再審批該城市的任何新項(xiàng)目。因此，滿(mǎn)足70%的國(guó)產(chǎn)化率成為各地城市軌道交通項(xiàng)目的追求目標(biāo)，但國(guó)產(chǎn)化率的水平也基本上只能夠達(dá)標(biāo)。

（3）城市軌道交通建設(shè)全面加速階段

自2007年之后，全國(guó)各地城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目熱潮再起。在寬松的銀根環(huán)境下，融資不再是難事，而且國(guó)家宏觀政策擴(kuò)大內(nèi)需、增投資著重向市政民生工程傾斜。在此條件下，城市軌道交通項(xiàng)目大批建設(shè)，國(guó)產(chǎn)化率也不斷再新高。從2010年沈陽(yáng)二號(hào)線(xiàn)達(dá)到國(guó)產(chǎn)化率85%，到2011年青島地鐵的90%國(guó)產(chǎn)化率，再到2013年無(wú)錫一號(hào)線(xiàn)90%國(guó)產(chǎn)化率，2014年北京地鐵7號(hào)線(xiàn)的 95%國(guó)產(chǎn)化率，至最新的天津二號(hào)線(xiàn)機(jī)場(chǎng)延長(zhǎng)線(xiàn)接近100%的國(guó)產(chǎn)化率，國(guó)產(chǎn)化率的最高值不斷刷新，城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化水平越來(lái)越高。

三、 城市軌道交通免稅政策及其變化過(guò)程

1.增值稅轉(zhuǎn)型改革前的階段（2008年12月31日以前）

增值稅轉(zhuǎn)型改革前，也就是城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期和發(fā)展階段，在此階段的基本政策是“城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目在設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70%時(shí)，不論采用何種資金進(jìn)口其余30%的設(shè)備或零部件，免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅”，具體辦理的程序和內(nèi)容是：

（1）免稅類(lèi)別為“國(guó)內(nèi)投資鼓勵(lì)項(xiàng)目”，海關(guān)征免稅代碼為“鼓勵(lì)項(xiàng)目/789”；

（2）申請(qǐng)免稅的前提是項(xiàng)目通過(guò)國(guó)產(chǎn)化率審核；

（3）免稅批準(zhǔn)文件為國(guó)家發(fā)展和改革委發(fā)展規(guī)劃司出具的《國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展的內(nèi)外資項(xiàng)目確認(rèn)書(shū)》（簡(jiǎn)稱(chēng)“項(xiàng)目確認(rèn)書(shū)”）；

（4）免稅申請(qǐng)沒(méi)有限制時(shí)間范圍，取決于國(guó)產(chǎn)化率何時(shí)通過(guò)審核；

（5）免稅的范圍為在項(xiàng)目批準(zhǔn)的免稅額度內(nèi)，免稅確認(rèn)書(shū)后附進(jìn)口合同設(shè)備清單所列的進(jìn)口設(shè)備基本全部免稅。

此階段免稅政策的重點(diǎn)在于：在申請(qǐng)免稅批準(zhǔn)文件《項(xiàng)目確認(rèn)書(shū)》前，項(xiàng)目要達(dá)到通過(guò)國(guó)產(chǎn)化率70%的要求并通過(guò)國(guó)產(chǎn)化率審核；進(jìn)口合同中設(shè)備清單中的設(shè)備基本均可以享受免稅（除不予免稅目錄明確規(guī)定不能免稅的貨物之外）。

2.增值稅轉(zhuǎn)型改革后的階段（2009年1月1日至今）

2008底年國(guó)家實(shí)行增值稅轉(zhuǎn)型改革后，根據(jù)財(cái)政部、海關(guān)總署、國(guó)家稅務(wù)總局2008年第43號(hào)公告和海關(guān)總署2008年第103號(hào)公告指出，對(duì)享受進(jìn)口稅收優(yōu)惠政策的企業(yè)（城市軌道交通項(xiàng)目在內(nèi)）進(jìn)口的自用設(shè)備以及按照合同隨上述設(shè)備進(jìn)口的技術(shù)及配套件、備件，回復(fù)征收進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，但繼續(xù)免征關(guān)稅。此政策自2009年1月1日開(kāi)始執(zhí)行至2009年7月1日之后不再作為免稅主要政策執(zhí)行，其執(zhí)行期較短，因此不做主要免稅政策詳細(xì)討論。

現(xiàn)行免稅政策的主要階段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)為生產(chǎn)國(guó)家支持發(fā)展的重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品而確有必要進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料，免征進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。同時(shí)，取消相應(yīng)整機(jī)和成套設(shè)備的進(jìn)口免稅政策”，“對(duì)于城市軌道交通領(lǐng)域的承擔(dān)重大技術(shù)裝備自主化依托項(xiàng)目業(yè)主以及開(kāi)發(fā)自用生產(chǎn)設(shè)備的企業(yè)也可申請(qǐng)享受本規(guī)定的進(jìn)口稅收優(yōu)惠政策”，城市軌道交通項(xiàng)目開(kāi)始進(jìn)入“重大技術(shù)裝備”的免稅階段。具體辦理的程序和內(nèi)容是：

（1）免稅類(lèi)別為“重大技術(shù)裝備”，海關(guān)征免稅代碼為“重大技術(shù)裝備/408”；

（2）申請(qǐng)免稅的前提是承擔(dān)項(xiàng)目的企業(yè)通過(guò)免稅資格認(rèn)定；

（3）免稅批準(zhǔn)文件為財(cái)政部關(guān)稅司出具的《城市軌道交通裝備自主化依托項(xiàng)目業(yè)主免稅通知單》（簡(jiǎn)稱(chēng)“免稅通知單”）；

（4）免稅申請(qǐng)有每年固定的申報(bào)時(shí)效，過(guò)期不予受理；

（5）免稅的原則是符合《重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)I零部件、原材料商品清單》（簡(jiǎn)稱(chēng)“目錄清單”）的進(jìn)口設(shè)備免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)的增值稅；

（6）免稅的范圍為在項(xiàng)目批準(zhǔn)的免稅額度內(nèi)，進(jìn)口合同設(shè)備清單所列的進(jìn)口設(shè)備符合“目錄清單”的免稅，不符合的不能免稅（設(shè)備清單不是100%免稅）；

（7）原來(lái)的整機(jī)和成套設(shè)備的進(jìn)口政策取消，變?yōu)榇_有必要進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料，同時(shí)原配套零配件不再享受免稅。

此階段免稅政策的重點(diǎn)在于：能否免稅關(guān)鍵看進(jìn)口的設(shè)備是否符合“目錄清單”：只有符合“目錄清單”的設(shè)備可以免稅，不符合的不能免稅，進(jìn)口合同設(shè)備清單所列進(jìn)口設(shè)備不能全部免稅；免稅申請(qǐng)時(shí)間也增加了時(shí)效，不再是什么時(shí)候?qū)徟^(guò)國(guó)產(chǎn)化評(píng)審之后均可以免稅，而是每年上報(bào)免稅額度，超期不予受理。同時(shí)，重大技術(shù)裝備的《進(jìn)口關(guān)鍵零部件、原材料商品清單》根據(jù)國(guó)產(chǎn)化情況逐年調(diào)整，范圍從原來(lái)的絕大多數(shù)進(jìn)口設(shè)備逐漸縮減至必要核心零部件設(shè)備，也就是意味著能夠享受免稅的進(jìn)口零部件越來(lái)越少。

3.國(guó)產(chǎn)化率變化和城市軌道交通免稅政策變化的關(guān)系

國(guó)產(chǎn)化率和免稅政策的力度和范圍呈逆向發(fā)展：

2007年前，城市軌道交通處于初期以及發(fā)展階段，國(guó)產(chǎn)化率較低，基本上僅能完成到70%的國(guó)產(chǎn)化要求。此時(shí)的免稅政策力度和范圍為：只要批準(zhǔn)項(xiàng)目要達(dá)到通過(guò)國(guó)產(chǎn)化率70%的要求并通過(guò)國(guó)產(chǎn)化率審核，進(jìn)口合同中設(shè)備清單中的設(shè)備基本均可以享受免稅，且沒(méi)有任何必須在多長(zhǎng)時(shí)間申請(qǐng)并辦理完畢免稅工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免稅政策非常寬松。

2007年后，城市軌道交通步入加速發(fā)展階段，國(guó)產(chǎn)化率也大幅度攀升。免稅政策尤其是2009年之后明顯收窄：2009年7月1日起，城市軌道交通項(xiàng)目歸入重大技術(shù)裝備免稅政策，確有必要進(jìn)口的零部件和原材料，在滿(mǎn)足國(guó)產(chǎn)化率的要求、必須符合關(guān)于調(diào)整重大技術(shù)裝備進(jìn)口稅收政策的通知所附《重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)鍵零部件、原材料產(chǎn)品清單》（重大技術(shù)裝備免稅清單）范圍的名稱(chēng)以及單機(jī)用量才可以免稅，隨設(shè)備進(jìn)口的配套件以及備件恢復(fù)征收進(jìn)口稅收。根據(jù)重大技g裝備免稅清單辦理與之前只要滿(mǎn)足國(guó)產(chǎn)化評(píng)審即可享受免稅的進(jìn)口貨物明顯范圍減少。與此同時(shí)，重大技術(shù)裝備免稅清單也在每年進(jìn)行調(diào)整，并且范圍逐年遞減：

財(cái)關(guān)稅2009年55號(hào)文免稅范圍為：城市軌道交通設(shè)備（待定）包括新型地鐵車(chē)輛及其信號(hào)系統(tǒng)、列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、主輔逆變器，只要能夠歸為城市軌道交通設(shè)備基本可以免稅；

財(cái)關(guān)稅2010年17號(hào)文詳細(xì)明確為：城市軌道交通車(chē)輛、信號(hào)系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警及氣體滅火系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，并詳細(xì)列明以上系統(tǒng)中可以免稅的零部件名稱(chēng)；

財(cái)關(guān)稅2012年14號(hào)文調(diào)整后，免稅設(shè)備系統(tǒng)沒(méi)有變化，但是每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)項(xiàng)下的一級(jí)部件和二級(jí)部件減少；并且增加每年必須固定向財(cái)政部申報(bào)上一年的重大技術(shù)情況落實(shí)報(bào)告，否則第二年不予辦理免稅申請(qǐng)；

財(cái)關(guān)稅2014年2號(hào)文調(diào)整后，僅保留城市軌道交通車(chē)輛、信號(hào)系統(tǒng)和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)下13個(gè)設(shè)備系統(tǒng)，其他全部取消免稅；

財(cái)關(guān)稅2015年51號(hào)文是最新一次也是最大一次的調(diào)整：調(diào)整后軌道交通車(chē)輛、信號(hào)系統(tǒng)和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)只剩余7個(gè)設(shè)備系統(tǒng)、18項(xiàng)一級(jí)部件名稱(chēng)可以免稅，其余全部取消。

以上每次免稅范圍的調(diào)整都是結(jié)合國(guó)產(chǎn)化水平和能力制定的，說(shuō)明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)對(duì)進(jìn)口設(shè)備的消化吸收和國(guó)產(chǎn)能力逐年提高，并且生產(chǎn)能力穩(wěn)定增長(zhǎng)。但在一段時(shí)間內(nèi)，免稅政策仍需存在，原因在于我國(guó)部分車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)尚未完全國(guó)產(chǎn)化。一些高精尖涉及到核心安全技術(shù)的零部件，比如制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)電控單元（網(wǎng)關(guān)閥和智能閥）以及合成閘瓦等，因?yàn)榧夹g(shù)以及原材料的問(wèn)題，尚不能完全國(guó)產(chǎn)化，仍舊需要從國(guó)外進(jìn)口才能滿(mǎn)足使用需求；信號(hào)系統(tǒng)中的ATP/ATO計(jì)算機(jī)，也有部分仍舊需要進(jìn)口設(shè)備以滿(mǎn)足安裝調(diào)試的精度和準(zhǔn)確性。盡管如此，絕大多數(shù)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化已經(jīng)充分說(shuō)明我國(guó)生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)逐漸具備國(guó)際先進(jìn)生產(chǎn)制造能力。

四、結(jié)論

隨著城市軌道交通行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化率的不斷提高，必然導(dǎo)致城市軌道交通的進(jìn)口零部件比率不斷降低。國(guó)家對(duì)于城市軌道交通行業(yè)更加傾向于鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)制造企業(yè)創(chuàng)新突破，學(xué)習(xí)國(guó)外的核心技術(shù)和設(shè)備，與自身生產(chǎn)制造能力進(jìn)行融合，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品和完善生產(chǎn)能力，以擺脫國(guó)外先進(jìn)設(shè)備技術(shù)和設(shè)備的制約，因此進(jìn)口優(yōu)惠政策范圍不斷減小，能夠享受免稅的設(shè)備項(xiàng)目不斷減少。盡管能夠免稅的進(jìn)口零部件進(jìn)一步降低，能夠免稅的稅金金額也在逐步減少，但是由于國(guó)產(chǎn)化率的不斷提高，城市軌道交通項(xiàng)目的整體造價(jià)成本在逐步降低。由于城市軌道交通行業(yè)現(xiàn)階段還無(wú)法實(shí)現(xiàn)全部國(guó)產(chǎn)化，因此免稅政策還需要扶植一段時(shí)間，但一定是向高精尖的核心設(shè)備和技術(shù)傾斜，以便于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)不斷突破技術(shù)壁壘，學(xué)到核心技術(shù)并作出研發(fā)創(chuàng)新，真正實(shí)現(xiàn)全自主研發(fā)最新技術(shù)的城市軌道交通。在不遠(yuǎn)的將來(lái)，中國(guó)企業(yè)將完全具備生產(chǎn)全部零部件（包括核心零部件）的生產(chǎn)能力并保證生產(chǎn)設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的能力，屆時(shí)，城市軌道交通項(xiàng)目將可以實(shí)現(xiàn)完全國(guó)產(chǎn)化，不再需要享受免稅優(yōu)惠政策。

參考文獻(xiàn)：

[1] 國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見(jiàn)的通知 （1999）20號(hào) 國(guó)務(wù)院辦公廳 1999年2月28日.

[2] 《淺析西安地鐵二號(hào)線(xiàn)車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率核算》 閆曉萍西安地下鐵道有限責(zé)任公司機(jī)電設(shè)備處 科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)2013 No.08 文章編號(hào)：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市軌道交通車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化發(fā)展現(xiàn)狀分析》 李照星：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院（北京）工程咨詢(xún)有限公司，工程師；孫寧 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院（北京）工程咨詢(xún)有限公司，副總經(jīng)理，研究員；楊潤(rùn)棟 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院（北京）工程咨詢(xún)有限公司，研究員 中國(guó)鐵路 2008/06 P56.

篇9

關(guān)鍵詞:軌道交通,城市,可持續(xù)發(fā)展

城市可持續(xù)發(fā)展指城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口、資源、環(huán)境之間相互適應(yīng),經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)三者協(xié)調(diào)發(fā)展,既實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展的目標(biāo),又維持人類(lèi)賴(lài)以生存的自然與環(huán)境的和諧,使子孫后代能夠安居樂(lè)業(yè),得以持續(xù)發(fā)展。根據(jù)2002年的統(tǒng)計(jì)資料,我國(guó)城市化水平已達(dá)37.66%,城鎮(zhèn)人口近3.6億,地級(jí)以上的城市工業(yè)產(chǎn)值占全國(guó)社會(huì)總產(chǎn)值的比重已超出85%。但城市問(wèn)題,也帶來(lái)許多難題和困擾,其中生態(tài)環(huán)境、住宅、交通等都與可持續(xù)發(fā)展有著密切關(guān)系,因此在大力提倡城市化的今天,如何堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展成為非常重要的問(wèn)題。尤其在大城市中,交通問(wèn)題已成為制約城市可持續(xù)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。

1我國(guó)城市交通存在的問(wèn)題

1.1道路容量嚴(yán)重不足

長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近年來(lái)才有較快發(fā)展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2。盡管增長(zhǎng)幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。

1.2汽車(chē)增長(zhǎng)速度快、機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)混行加劇了交通擁擠

最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度最快的年份,轎車(chē)、客車(chē)、面包車(chē)以至于摩托車(chē)增幅年平均在25%以上。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)交通的需要。大量非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)混行,造成道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)人均保有量較低,但我國(guó)城市的道路交通擁擠狀況大大高于國(guó)外同等機(jī)動(dòng)車(chē)擁有水平下的交通狀況。

1.3交通污染嚴(yán)重

我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)交通造成的大氣污染約占整個(gè)城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來(lái)自交通和工業(yè)生產(chǎn),而以交通噪聲污染為主,各車(chē)輛造成的噪聲一般在80dB(A)以上。

1.4公共交通日趨萎縮

1978年～1995年的17年間,全國(guó)公交車(chē)輛和線(xiàn)路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍,公交車(chē)輛達(dá)到0.62輛/千人,但公交車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12km～14km下降到5km～10km,新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落到實(shí)處,運(yùn)營(yíng)效率沒(méi)有和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài),公共汽車(chē)在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越小。

1.5通管理技術(shù)水平低下

我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車(chē)設(shè)施,車(chē)輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠、堵塞和事故發(fā)生。

2城市的可持續(xù)發(fā)展與交通方式的選用

2.1合理控制小汽車(chē)交通發(fā)展

借鑒國(guó)外城市交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn),單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問(wèn)題。幾十年來(lái),城市交通行業(yè)所有努力常常圍繞一個(gè)目的:為了提高機(jī)動(dòng)性,不斷加大道路設(shè)施的供給,以容納更多的車(chē)輛通行,這又反過(guò)來(lái)刺激了小汽車(chē)的需求。從可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)出發(fā),一個(gè)到處是青山綠水、藍(lán)天白云、鳥(niǎo)語(yǔ)花香的國(guó)家,才可能是長(zhǎng)久發(fā)展和幸福的國(guó)家。

2.2優(yōu)先發(fā)展公共交通

城市的根本目的是發(fā)展生產(chǎn),提高生活水平,人和物的移動(dòng)只是達(dá)到這個(gè)目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此為了降低出行成本,需要大力發(fā)展公共交通。城市公共交通包括公共汽車(chē)、電車(chē)、地鐵、輕軌等方式。重點(diǎn)發(fā)展城市公共交通的計(jì)劃目前已經(jīng)在世界各大城市建設(shè)發(fā)展中被普遍采用。一些發(fā)展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。通過(guò)對(duì)城市公共交通的發(fā)展和對(duì)以城市公共交通為基礎(chǔ)的城市規(guī)劃進(jìn)行大量投入,結(jié)果令人滿(mǎn)意,不僅降低了人們對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)程度,而且使城市的環(huán)境質(zhì)量與舒適程度都有較大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統(tǒng),兩座城市的人均小汽車(chē)使用率都很低,都強(qiáng)調(diào)城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務(wù)與靈活、區(qū)域性的小城市公共汽車(chē)服務(wù)的組合為基礎(chǔ),使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)揮了巨大的作用。

3重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通

人多,人口居住集中,這是我國(guó)大城市的一個(gè)顯著特點(diǎn)。針對(duì)這一特點(diǎn),大容量的軌道交通應(yīng)該是大城市居民最佳的交通出行工具。

3.1城市軌道交通的形式

城市軌道交通是指利用軌道作為車(chē)輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式,以客運(yùn)為主,包括地鐵、輕軌、市郊電車(chē)、有軌電車(chē)和單軌交通等5種子系統(tǒng)。

地鐵具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、能耗少、無(wú)污染排放、占地面積少等諸多優(yōu)點(diǎn)。

單向車(chē)道小時(shí)輸送能力可達(dá)3萬(wàn)～6萬(wàn)人次,平均時(shí)速40km～60km,行駛于地下,不受干擾。輕軌是中運(yùn)量的公共交通方式,客運(yùn)能力為每小時(shí)1萬(wàn)～3萬(wàn)人次。

輕軌包括地面、地下和高架三種,時(shí)速30km～40km,平均每公里造價(jià)為1億元～1.5億元,是現(xiàn)階段我國(guó)發(fā)展軌道交通經(jīng)濟(jì)適用性最強(qiáng)的一種方式。

市郊鐵路構(gòu)造與普通鐵路相似,只是運(yùn)營(yíng)區(qū)間較短,運(yùn)量較小,行車(chē)間隔較短。

有軌電車(chē)在市區(qū)街面上與其他車(chē)輛混合行駛,運(yùn)送能力較小,稍大于公共汽車(chē)。

由于其占據(jù)城市道路空間,運(yùn)量又小,所以不能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。

單軌交通與普通兩軌軌道不同的是其只有一根軌道。也是屬于中運(yùn)量公共交通方式,單向小時(shí)運(yùn)送能力為1萬(wàn)～3萬(wàn)人次。單軌車(chē)輛用橡膠輪胎,因而噪音很小。

3.2城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通體現(xiàn)了現(xiàn)代化可持續(xù)發(fā)展都市客運(yùn)體系應(yīng)具有的特點(diǎn):效率、環(huán)保和為多數(shù)人服務(wù)。從世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)看,大力發(fā)展運(yùn)能大、速度快、沒(méi)有噪聲污染的城市快速軌道交通系統(tǒng),這是解決大城市交通問(wèn)題的最重要途徑。

目前,世界上已有100多個(gè)城市開(kāi)通了地下鐵路,有些城市的軌道交通載客量已占整個(gè)城市客運(yùn)量的50%～80%,成為城市交通的骨干。

因此,要想從根本上解決大城市交通擁擠和機(jī)動(dòng)車(chē)污染問(wèn)題,就必須大力發(fā)展城市快速軌道交通系統(tǒng)。

3.3城市軌道交通的作用

3.3.1有助于消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷

伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平的提高、流動(dòng)人口和機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增加,我國(guó)大城市生產(chǎn)布局與城市空間布局不合理的結(jié)構(gòu)性缺陷暴露得更加充分,引發(fā)的問(wèn)題也越來(lái)越多。如交通擁堵、環(huán)境惡化、人均居住面積狹小、停車(chē)場(chǎng)地缺乏等一系列嚴(yán)重問(wèn)題,影響了居民生活質(zhì)量的提高和國(guó)內(nèi)外投資者對(duì)投資環(huán)境的評(píng)價(jià)。大批出行者以自行車(chē)為通勤工具,速度慢,舒適程度低,并且妨礙其他機(jī)動(dòng)交通工具的通行,影響整個(gè)交通運(yùn)輸體系效率的提高,城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率普遍受到不利影響。

快速軌道交通能根據(jù)不同路段的地面交通和土地供應(yīng)狀況,從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種,盡量少與其他建筑物和運(yùn)輸方式爭(zhēng)奪用地。

因而特別適合我國(guó)大城市人口密度高、高峰期對(duì)交通量需求大、污染嚴(yán)重的特點(diǎn)。通過(guò)軌道交通工程的建設(shè)不僅能直接彌補(bǔ)我國(guó)大城市的交通結(jié)構(gòu)缺陷,而且可以為其空間布局、功能、需求、產(chǎn)業(yè)等多方面內(nèi)部結(jié)構(gòu)的升級(jí)提供動(dòng)力,從而有助于消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷。

3.3.2有助于擴(kuò)大內(nèi)需的直接作用

大城市中心區(qū)人口向軌道交通線(xiàn)連接的邊緣區(qū)遷移,會(huì)形成新的房地產(chǎn)增長(zhǎng)點(diǎn),住宅投資的增加將直接提高建材、建筑企業(yè)生產(chǎn)能力的利用率,創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會(huì),擴(kuò)大對(duì)電力、交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

在軌道交通線(xiàn)到達(dá)的大城市邊緣興建新的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)或商貿(mào)區(qū),還將帶動(dòng)配套的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如道路、停車(chē)場(chǎng)、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、環(huán)境衛(wèi)生和排水系統(tǒng)、固體廢棄物收集和處理系統(tǒng)等,及一些社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施如學(xué)校、醫(yī)院、文化活動(dòng)場(chǎng)所等的建設(shè)。這同樣會(huì)擴(kuò)大投資需求,并創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會(huì)。

3.3.3有助于城市的可持續(xù)發(fā)展

通過(guò)發(fā)展城市快速軌道交通系統(tǒng),可有力解決大城市中心的擁擠問(wèn)題,改善大城市的空間結(jié)構(gòu),減少城市的環(huán)境污染,改善城市的生態(tài)條件,提高城市的自然和環(huán)境承載能力。

篇10

Abstract This paper describes the current status of domestic Automatic Fare Collection system (AFC) market , analysis the factors and reasons for potential changes after AFC system put into operation, combining the characteristics of AFC system and analysis the impact of this status to the AFC industry development , as well as the necessity of sustained development in the AFC industry, and present detailed suggestion on the sustainable development of AFC system.

關(guān)鍵詞 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、可持續(xù)發(fā)展、互利雙贏

Keywords Automatic fare collection system、Sustainable development、Mutual benefit and win-win

中圖分類(lèi)號(hào) U293.2+21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)是軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中非常重要的系統(tǒng)之一，已成為各建設(shè)、運(yùn)營(yíng)商重點(diǎn)關(guān)注點(diǎn)。對(duì)于已經(jīng)開(kāi)通線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)的城市，關(guān)注點(diǎn)不僅在系統(tǒng)建設(shè)方面，同時(shí)也把更多的關(guān)注放在了維持系統(tǒng)的長(zhǎng)久運(yùn)營(yíng)和實(shí)現(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)方面[1]。同時(shí)，AFC系統(tǒng)是一個(gè)技術(shù)十分綜合的系統(tǒng)，它是以計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、通信、軟件、數(shù)據(jù)庫(kù)、自動(dòng)控制、非接觸IC卡、模式識(shí)別、傳感技術(shù)和機(jī)電一體化技術(shù)為核心的集成裝備系統(tǒng)，科技含量較高。不僅AFC系統(tǒng)建設(shè)工作，而且后續(xù)持續(xù)運(yùn)營(yíng)中的許多技術(shù)工作大多需要專(zhuān)業(yè)的廠(chǎng)商來(lái)完成。因此，對(duì)于AFC系統(tǒng)而言，不僅需要廠(chǎng)商建設(shè)好系統(tǒng)，而且需要其提供長(zhǎng)期、全面、快速的技術(shù)支持和服務(wù)，方能保證系統(tǒng)長(zhǎng)期、穩(wěn)定地運(yùn)行及滿(mǎn)足各種新需求和線(xiàn)網(wǎng)不斷拓展的需要。

AFC系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的必要性分析

一個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)往往需要經(jīng)歷數(shù)十年才能建成，且建成后的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要面對(duì)各種各樣已知的和未知的變化和調(diào)整，其中AFC系統(tǒng)尤為突出。AFC系統(tǒng)投運(yùn)后變化的因素主要有：

1）線(xiàn)路的延伸及線(xiàn)路數(shù)的增加；

2）有可能由一家運(yùn)營(yíng)商變?yōu)槎嗉疫\(yùn)營(yíng)商；

3）客流的變化導(dǎo)致AFC設(shè)備的增加及位置的調(diào)整；

4）軌道交通清分中心系統(tǒng)的建立及各線(xiàn)路的接入；

5）線(xiàn)路中心系統(tǒng)的數(shù)據(jù)遷移及系統(tǒng)升級(jí)；

6）運(yùn)營(yíng)商建立多條線(xiàn)路統(tǒng)一管理的數(shù)據(jù)和票務(wù)中心系統(tǒng)；

7）既有設(shè)備及系統(tǒng)的改造、升級(jí)，其中既包括因需求變化：如新增不同制式的車(chē)票、讀寫(xiě)器、手機(jī)支付、銀行卡等；也包括因提升性能進(jìn)行的改造、降低運(yùn)營(yíng)成本、零部件停產(chǎn)的替代改造等等。

國(guó)內(nèi)某些早期地鐵建設(shè)城市的AFC系統(tǒng)甚至還發(fā)生了車(chē)票制式改變的情況，從而導(dǎo)致了終端設(shè)備的車(chē)票處理模塊、讀寫(xiě)器等進(jìn)行了徹底更換[2]。此外，與任何其他機(jī)電系統(tǒng)一樣，AFC系統(tǒng)的機(jī)電設(shè)備也有其固定的生命周期，加廠(chǎng)商對(duì)其提供的軟件的技術(shù)支持和服務(wù)也同樣存在著時(shí)限，超過(guò)期限后很可能因?yàn)榈貌坏椒?wù)和必要的支持而不得不進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)和改造[3]。

上述變化還不包括某些運(yùn)營(yíng)新增業(yè)務(wù)的情況，如：新增票種、新增線(xiàn)路和運(yùn)營(yíng)點(diǎn)、票價(jià)調(diào)整及票務(wù)政策變化、適應(yīng)一卡通的接入和改造、新增管理功能、調(diào)整運(yùn)營(yíng)管理模式等。滿(mǎn)足上述業(yè)務(wù)需求拓展和變化通常都伴隨著軟件和系統(tǒng)的升級(jí)、改造及調(diào)整[4]。在AFC系統(tǒng)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，這類(lèi)需求的發(fā)生是非常頻繁而又不可避免的。

由此可見(jiàn)，AFC系統(tǒng)是一個(gè)投入運(yùn)營(yíng)后要時(shí)常面對(duì)變化甚至是重大變化的十分特殊的系統(tǒng)，而且每一個(gè)變化幾乎都關(guān)系到路網(wǎng)全局，需要對(duì)整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行全面地調(diào)整、改造和升級(jí)[5]。究其根源，以上變化是因?yàn)锳FC系統(tǒng)本身所具有的服務(wù)屬性所導(dǎo)致的：

1）直接為公眾服務(wù)，需要適應(yīng)大眾不斷提升的服務(wù)要求，提高服務(wù)質(zhì)量；

2）需要隨著公眾的消費(fèi)習(xí)慣和支付模式的轉(zhuǎn)變而變化；

3）為追求經(jīng)營(yíng)效益而不斷降低運(yùn)營(yíng)成本，改進(jìn)系統(tǒng)性能及提供更好服務(wù)以增加收益；

4）需要為政府的公共政策（如收費(fèi)價(jià)格和優(yōu)惠政策調(diào)整等）服務(wù)；

5）需要為運(yùn)營(yíng)商和政府的決策服務(wù)（提供客流出行信息和其他信息）。

因此，軌道交通AFC系統(tǒng)的社會(huì)公益屬性和長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的特性決定了其需要保持長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展的必然要求。

國(guó)內(nèi)AFC行業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀

目前國(guó)內(nèi)軌道交通AFC項(xiàng)目建設(shè)主要由國(guó)內(nèi)企業(yè)承擔(dān)，建設(shè)投資與以前只有國(guó)外廠(chǎng)商時(shí)相比已大幅降低。激勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的格局已經(jīng)產(chǎn)生，目前已達(dá)到白熱化的程度，純粹的國(guó)外廠(chǎng)商已經(jīng)退出中國(guó)市場(chǎng)。

目前國(guó)內(nèi)從事AFC業(yè)務(wù)的企業(yè)，大大小小加起來(lái)超過(guò)了二、三十家，其中接近半數(shù)是近五年來(lái)進(jìn)入行業(yè)的企業(yè)。具有超過(guò)十年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)為數(shù)很少，而專(zhuān)業(yè)從事AFC產(chǎn)業(yè)，并能提供整套系統(tǒng)產(chǎn)品和全面技術(shù)服務(wù)的企業(yè)更少。絕大多數(shù)企業(yè)是兼做AFC業(yè)務(wù)，其中大多數(shù)企業(yè)也只是從事AFC業(yè)務(wù)中的一部分，如：只做軟件和集成，或只做終端設(shè)備，或只做某一種終端設(shè)備，或只做項(xiàng)目的售后服務(wù)等。

目前國(guó)內(nèi)軌道交通AFC項(xiàng)目招投標(biāo)采取的是綜合評(píng)標(biāo)法，通常而言，價(jià)格權(quán)重占30%～50%，且多數(shù)采用均價(jià)下浮一定比例（如1%~5%）為最優(yōu)價(jià)，很多項(xiàng)目?jī)r(jià)格評(píng)分還采取非線(xiàn)性評(píng)分法。這樣的評(píng)標(biāo)辦法導(dǎo)致了很多廠(chǎng)商，尤其是新入行廠(chǎng)商，采取低價(jià)政策以獲取項(xiàng)目。因?yàn)橹挥羞@樣才能彌補(bǔ)其在技術(shù)、產(chǎn)品、經(jīng)驗(yàn)、資質(zhì)和項(xiàng)目實(shí)施能力上的不足。因此，近年來(lái)很多中標(biāo)項(xiàng)目都是以成本價(jià)格甚至低于成本的價(jià)格中標(biāo)，少數(shù)廠(chǎng)商不得不在項(xiàng)目實(shí)施中采取“偷梁換柱”的手法，即以降低設(shè)備系統(tǒng)規(guī)格的辦法來(lái)降低成本，這無(wú)疑給項(xiàng)目實(shí)施帶來(lái)了巨大的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。