軌道交通意見和建議范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通意見和建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；綜合監控系統；調度管理

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

1 調度管理模式

某城市軌道交通綜合監控系統的運營調度和監控采用兩級管理，即中央級和車站級。中央級負責對全線的設備、乘客、環境等重要信息進行監控和處理，對全線指揮調度命令 ；車站級負責管轄范圍的設備、乘客、環境等信息的監控管理，接受中央級的指揮，向管轄區調度命令。中央級ISCS 位于控制中心，主要服務對象是控制中心的各種專業調度人員，分為行車調度、環境（防災）調度、電力調度、總調度和維修調度 ；車站級 ISCS位于各車站、停車場 / 車輛段，主要服務對象是車站、車輛段 / 停車場的值班員和值班站長。

2 中央級調度管理

指揮中心設置的調度工作站包括電調、環調、維調和總調。行車調度臺由信號系統設置，綜合監控系統為行調設置輔助調度工作站。

1）行車調度

設置兩個行調輔助工作站。兩個工作站擁有相同的、可相互切換的監控權限，可以互相替代。

a 主要工作 ：監視全線牽引供電狀態、全線隧道風機狀態、車站火災報警信息、屏蔽門狀態、CCTV 設備信息等 ；向 PIS 提供緊急運營信息 ；控制并監聽全線 PA 廣播 ；歷史數據查閱 ；報表查閱打印 ；屏幕拷貝等。

b 監控和操作范圍，如表 1 所示。

表1 行車調度監控和操作范圍

系統設備 監視 控制操作

供電1 500 V開關設備 全線 無

BAS 隧道環控 無

隧道風機、FAS、屏蔽門 全線 無

CCTV 全線 畫面切換和攝像機控制

PA 無 車站廣播

PIS 無 無

AFC/ATS 無 無

通信骨干網 與ISCS相關設備 無

大屏系統 設備狀態 無

2）電力調度

中心電力調度設主副兩個席位，兩個席位的調度員工作站擁有相同、可相互切換的監控權限，可以互相替代。

a．主要工作 ：全線變電所供電設備工作狀態監視、設備事故報警監視，報警確認及操作實施 ；日常電力設備控制操作，包括早間送電、晚間停電、倒閘等 ；全線變電所各種保護單元的整定值查閱及遠程定值組切換等。

b．監控和操作范圍，如表 2 所示。

表2 電力調度監控和操作范圍

系統設備 監視 控制

110、35、1.5 kV開關設備 全線 全線

110 kV主變壓器 全線 全線

400 V開關設備 全線 有（不含饋出開關）

動力變壓器、整流器、牽引整流變壓器、直流屏、雜散電流監測裝置、鋼軌電位限制裝置、變電所綜合自動化裝置 全線 全線

車輛段、停車場接觸網電動隔離開關 有 有

大屏系統 設備狀態 電力區畫面切換

3）環境（防災）調度

中心環境調度設 1 個席位，通過環調工作站完成對全線環控和消防設備的監控和日常調度管理工作，火災時成為全線防災調度指揮中心。

a．主要工作 ：全線車站的機電設備狀態監視、事故報警、報警確認及實施操作 ；隧道風機模式控制 ；緊急情況，允許遠程操作車站的機電設備 ；修改并下裝執行時間表 ；歷史數據查閱 ；報表查閱打印；設置或解除設備操作閉鎖 ；強制設備工作狀態 ；停止設備數據掃描和狀態更新等。

b．監控和操作范圍，如表 3 所示。

表3 環境（防災）調度監控和操作范圍

系統設備 監視 控制操作

供電 400 V配電 無

BAS 全線 全線

防淹門、人防門 全線 無

隧道風機 全線 全線

冷水機組、車站通風和給排水系統 全線 應急操作

門禁系統 全線 應急操作

電梯、自動扶梯 全線 無

動力照明配電 全線 應急操作

FAS：探頭和主機/模塊、消防水系統、防煙防火閥、防火卷簾門、破玻按鈕 全線 無

PSD門控器、電機、門體、電源、應急門 全線 無

CCTV、PA 全線 全線

PIS 全線 無

AFC 閘機狀態 無

ATS 運行圖列車位置 無

通信骨干網 與ISCS相關設備 無

大屏系統 設備狀態 環控區畫面切換

4）維修調度

中心維修調度設 1 個席位，通過維修調度工作站監視各相關機電設備的狀態及告警信息，實現調度管理，允許監視全線接入 ISCS 的所有設備狀態，但不允許對設備操作。

a．主要工作 ：監視全線所有 ISCS 管轄范圍內的設備工作狀態，判斷設備工作狀態 ；監視全線所有 ISCS 管轄范圍內的設備發出的事故報警 ；歷史數據查閱打印 ；屏幕拷貝等。

b．監控和操作范圍，如表 4 所示。

表4 維修調度監控和操作范圍

系統設備 監視 控制操作

供電、BAS、FAS、PSD、CCTV、PA、PIS、AFC、通信骨干網、無線集群、大屏系統 全線 無

ATS 無 無

5）總調

中心總調度設 1 個席位，通過總調工作站監管全局，實現總體協調指揮。

a．主要工作 ：全線車站的供電、機電和通信設備工作狀態監視 ；全線車站供電、機電和通信設備事故報警監視，但無須確認報警 ；緊急狀態時，臨時獲得所有設備的操作權利等。

b．監控和操作范圍，如表 5 所示。

表5 總調監控和操作范圍

系統設備 監控 控制操作

供電、BAS 全線 臨時

FAS、ACS、PSD、CCTV、AFC、通信骨干網、大屏 全線 無

PA 全線 車站廣播

PIS 全線 全線緊急信息

ATS 計劃運行圖列車位置跟蹤 無

3 車站級調度管理

車站、車輛段 / 停車場的值班員和值班站長負責車站級的監控管理，通過車站值班員工作站完成BAS、FAS、CCTV、PA、PIS 的車站級監控功能。

1）車站監控管理

在車站控制室配置監控工作站兩臺，互為主備。

a．主要工作 ：監視本車站供電設備狀態 ；監視本車站的機電設備狀態、發出的事故報警及報警確認 ；車站機電設備控制操作和運行模式切換 ；CCTV 圖像切換，攝像機的動作控制等。

b．監控和操作范圍 , 如表 6 所示。

表6 車站監控和操作范圍

系統設備 監視 控制操作

400 V開關、動力變壓器 本站 無

接觸網供電狀態 本站/鄰站 無

隧道風機 本站/鄰站 本站

冷水機組、車站通風系 統 、 給 排 水 、 電梯、電扶梯、動力照明配電 本站 本站

FAS探頭和主機/模塊、消防水系統、防煙防火閥、破玻按鈕 本站 無

防火卷簾、擋煙垂壁 本站 本站

PSD門控器、電機、屏蔽門、電源、應急門 本站 無

CCTV 設備狀態 畫面切換/動作控制

PA 設備狀態 車站區域廣播

PIS 設備狀態 緊急疏散、車站啟用/停用

AFC 閘機狀態 緊急疏散、車站啟用/停用

ATS 列車到離站時刻/倒計時時間 無

2）車輛段 / 停車場監控管理

在車輛段 / 停車場控制室各配置監控工作站兩臺，互為主備。監視車輛段 / 停車場管轄范圍內的環境、災害、供電及主要設備的運行情況。

a．主要工作 ：車輛段 / 停車場供電系統設備工作狀態監視 ；本車站機電設備工作狀態監視、事

故報警確認 ；機電設備控制操作和運行模式切換 ；

CCTV 圖像切換，攝像機動作控制 ；歷史數據查閱

打印 ；屏幕拷貝等。

b．監控和操作范圍 , 如表 7 所示。

表7 車輛段/停車場監控和操作范圍

系統設備 監視 控制操作

400 V開關、動力變壓器 本段/場 無

接觸網供電狀態 本站/鄰站 無

冷水機組、車站通風系統、給排水、電梯、電扶梯、動力照明配電 本段/場 本段/場

FAS探頭和主機/模塊、消防水系統、防煙防火閥、破玻按鈕 本段/場 無

CCTV 設備狀態 畫面切換/動作控制

PA 設備狀態 車站區域廣播

ATS 段/場內道岔狀態、列車狀態 無

結束語

隨著計算機、自動控制和通信網絡等技術的發展，以及我國軌道交通管理水平的不斷提升，以行車調度為核心的集成方式會逐步成為主流，實現對軌道交通中環境、供電、設備、乘客、列車的全面監控，真正做到為運營指揮部門服務，是綜合監控系統的發展方向。

參考文獻

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關鍵詞：城市軌道交通；問題；建議

1 城市市軌道交通建設的問題

隨著我國經濟快速發展，城市軌道交通同時蓬勃發展。由于我國的軌道交通發展起步較晚，現階段又是采取跨越式發展方式，對軌道交通的認識缺乏一個循序漸進的過程。所以導致了我國的城市軌道交通在快速發展過程中逐漸暴露出一些問題。

1.1 規劃方案的不合理

軌道交通規劃涉及城市規劃、交通建設、軌道工程、建筑工程和客流預測等多學科知識，非常復雜。軌道交通規劃方案的變化會造成較大的影響。第一，使人抓不住規劃目的。規劃方案的頻繁變動讓市民摸不著頭腦，對項目失去關注心。第二，提高了項目的風險。每一次變化都會影響規劃。特別是為了謀取短期利益而改變規劃方案，易導致風險的發生

1.2 社會認可度低

規劃方案過程中，市民不參與決策，沒有廣泛征集民意，規劃調整嚴重損害市民利益，溝通效果不理想。這些都會打擊公眾參與熱情，民眾認可度低。

1.3 過于追求功利

軌道交通作為城市基礎的公共服務產品，它的最主要功能就是為市民服務，改善民眾的公共出行。由于其具有經濟附加價值，極易誘導決策者只注重眼前利益忽視長遠利益。比如，利用軌道交通提升地皮價格、吸引外資投資和提高GDP。

2 城市軌道交通建設規劃的建議

2.1 讓公眾參與監督

城市軌道交通是一種公共交通基礎建設，它的出現就是解決市民出行難的問題。因此，當我們規劃軌道交通時，要堅持讓每個人受益原則。軌道交通的規劃應滿足市民的出行需求，城市軌道交通的建設與廣大市民利益息息相關。公眾必須能夠廣泛的參與規劃。構建完善的軌道交通規劃公眾參與規范，要使公眾能充分表達意見和建議，重點和難點在于如何完善市民意見征集制度，只有疏通公眾意見反饋渠道，公眾參與才能真正開展起來。目前比較有效地辦法有開展研討會、論壇討論、社區論壇等。

2.2 加強立法

我國關于城市軌道交通發展的專項立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺了《城市軌道交通運營管理辦法》，其中的有些條款已經明顯過時，不再適應今天的軌道交通情狀。我國城市軌道交通規劃工作在國家層面有法律空白，在行政法規方面制度也需完善。我國有關軌道交通的立法主要是以條例或法規居多，而且主要都集中在建設、運營方面，在軌道交通規劃上是空白的。因此我國現階段必須加強城市軌道交通規劃的法制建設。國家要以法律形式明確規定軌道交通規劃程序。軌道交通規劃是一種交通資源的配置過程。不論是軌道交通規劃的結果導致規劃與城市發展脫節的問題，還是由于“朝令夕改”造成規劃不能穩定執行的現象，都對城市軌道交通規劃質量帶來了巨大負面影響，使得規劃的龍頭作用無法充分發揮，最終影響我國城市軌道交通建設事業的健康發展。軌道交通是關系到一個城市長遠發展的百年大計，對于引導城市健康發展有著重要的作用。我國城市軌道交通規劃管理要實現科學化，需要加強以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協調發展。通過學習國際經驗可以知道，城市土地開發模式決定了軌道交通應如何發展。因此在進行軌道交通規劃時，必須要對城市土地開發規劃有綜合的考量，不斷探索適合我國國情的城市土地利用和軌道交通發展模式，突破固有的土地利用傳統思路，積極倡導軌道交通與土地的有機整合，實現土地利用同軌道交通發展的良性互動、并利用土地的集約發展效率來推動城市軌道交通的發展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協調發展。我國大多數城市還處于軌道交通建設的起步階段，應當把握時機，從一開始就謀劃好城市綜合交通體系的規劃與協調，統籌規劃、明確城市軌道交通與其他運輸方式間的銜接和優化方案，通過合理布局，加強基礎設施建設等辦法，實現城市各交通方式的綜合發展。第三，強化各相關規定和社會公共利益。實現公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規劃后，應保證軌道交通規劃方案的權威性和法律的執行性。

3 結語

軌道交通終將成為城市交通發展中不可或缺的方面，甚至在未來能夠影響城市的發展。當前，我國的城市軌道交通正處于大發展時期，并且這一發展趨勢還將持續較長一段時間。因此，不論我國每個城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現階段發展的狀況如何，前文中所總結、暴露出的問題都是或多或少存在的。而且可以看出，導致這些問題產生的原因大多數都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當前階段我們不僅必須正視這些問題并解決它，還要通過采取各種措施來防止這些問題在今后的發展中再次出現。只有當我們能更好地編制出城市軌道交通的建設規劃，才可以保證規劃方案的科學性和合理性，才能更好地推動我國的城市軌道交通可持續性發展，才能真正建設好這個關系到我國城市發展的百年大計。

參考文獻

[1] 毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

篇3

下午好！

這次會議是地鐵安全生產管理工作聯絡員制度建立之后，組織全體聯絡員同志召開的第一次會議。會議時間雖然比較短，但大家積極參與、討論熱烈，完成了會議的議題，達到了預期的目的。下面我代表質量安全司對會議做一個總結，并就貫徹執行地鐵安全生產管理工作聯絡員制度，共同做好城市軌道交通安全管理工作講幾點意見。

一、會議情況

開幕式上，王鐵宏總工做了重要講話，強調了城市軌道交通安全管理工作的重要性，介紹了我部近年來所做的工作和下一步工作打算，對今后城市軌道交通安全生產管理工作提出了希望和要求，使我們進一步明確了目標，拓寬了思路，請大家回去后好好學習、貫徹。上午，北京勞動保護研究所的負責同志介紹了北京地鐵1、2號線安全生產評價情況；香港地鐵公司的同行介紹了地鐵安全管理的情況，內容都非常有啟發性，可以充分借鑒到各地的城市軌道交通安全生產管理的工作中去。

下午，各地同志介紹了各地地鐵建設的情況以及開展地鐵安全生產第一階段自查工作的情況，交流了地鐵安全生產管理工作的經驗。由于城市軌道交通一旦發生意外，傷亡損失往往很嚴重，一些國家和城市地鐵重大事故時有發生，這方面的安全工作表現出脆弱性和特殊性。做好這項工作首先依賴于各種信息交流的暢通，聯絡員制度就是信息暢通的基礎。通過聯絡員同志廣泛的交流和思想的碰撞，才能夠迸出火花，總結成功的經驗和失敗的教訓，提出正確的思路，并激發工作的熱情。依靠我們聯絡員，就使全國的地鐵安全生產管理工作構成了一個系統，就能夠從系統的高度來把握全國的地鐵安全生產管理工作。從風險決策的角度來講，實現風險決策科學化和民主化的前提是信息渠道的暢通，建立反饋機制也需要對信息的收集整理，這兩點都在很大程度上依賴于我們聯絡員發揮作用。因此同志們的工作十分重要，意義重大。

另外，大家還就如何進一步貫徹九部委《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》的精神，以及如何開展好7月份的地鐵安全生產管理督查工作提出了很多好的意見和建議，我們回去要認真研究，充分吸收大家的意見。

二、地鐵安全管理工作中存在的一些問題。

當前，我國正處于城鎮化進程快速發展時期，城市人口快速增長，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發展地鐵等城市軌道交通對緩解交通壓力，促進城市經濟和社會健康發展都具有重要作用。據了解，目前我國有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中，在建線路總長超過390公里。但是，由于我國地鐵發展歷史較短，而建設速度卻很快，在建設和運營管理中留下一些不容忽視的問題和安全隱患。我們總結了一下，大致有以下幾點：

一是地鐵建設規劃、設計、建設、運營各方未能達到協調一致和相互配合；二是安全管理法規有待于進一步完善；三是作為安全生產和管理的技術保障，有關安全的標準規范尚未形成一個完整的體系；四是沒有形成一種全民的安全意識，當然這個問題也不僅是地鐵安全領域獨有的，但由于地鐵和民眾的生活息息相關，運載量又很大，這個全民安全意識的問題就顯得特別突出；五是各地制訂了一系列的應急預案，但有些應急預案還不夠細化，也缺乏演練；六是風險評估和安全性評價制度有待于進一步開展和推廣；另外，各地對地鐵安全的投入還不夠。

三、關于貫徹本次會議精神的幾點意見

安全生產監督總局的領導同志近期強調推動安全生產“五要素”到位，著力建立安全生產長效機制。城市軌道交通安全生產管理是全國安全生產工作大系統中的一個重要的子系統，這五要素是建立全國安全生產長效機制的工作思路，也是我們安全生產管理工作的重要內容。

第一，加強安全文化建設，強化全民的安全意識，提高全民的安全素質。安全文化的建設包括兩個方面，一是要提高全社會和全行業安全意識，當前，我國正處于城鎮化進程快速發展時期，城市人口快速增長，城市軌道交通的發展緩解了城市交通壓力，為促進城市經濟和社會健康發展起到了重要作用，但是在某些地方，對某些特定人群來說，城市軌道交通還是新生事物，更談不上全民的城市軌道交通安全文化，因此要千方百計加強宣傳，提高全民的安全素質，全面提高民眾的安全意識；二是要提高決策部門的安全意識，切實履行安全生產監管職責，在城市軌道交通的規劃、設計、建設、運營中均要強化建設“以人為本、關愛生命”的安全文化氛圍。

第二，健全安全生產法律法規體系，依法規范全社會的安全行為。城市軌道交通安全的政府主管部門要進一步健全、完善城市軌道交通安全法規，為做好城市軌道交通安全生產管理工作奠定基礎，為依法行政提供依據。在工作中要認真貫徹落實《安全生產法》和即將頒布的《城市公共交通條例》和《城市軌道交通運營管理辦法》（部長令）以及相關的地方法規，使用法律手段加強城市軌道交通建設和運營各方主體的安全管理工作，并強化有關部門依法監管的責任。

第三，強化安全責任，建立嚴格的安全生產責任制和問責制。要加強研究，在規劃、設計、建設、運營各個環節分別建立安全責任制和問責制，特別要提高各個環節領導者和決策者的安全責任意識。

第四，推進安全科技進步，實施“科技興安”戰略，解決影響安全生產的重大科技問題。安全方面的科學技術進步是城市軌道交通安全生產工作的重要保障和支撐。要積極推進城市軌道交通安全生產管理工作的科技創新，包括在管理手段、管理體系等方面進行創新，堅持走“科技興安”之路，力爭做到本質安全，把城市軌道交通安全生產管理工作真正建立在依靠科技進步、加強科學管理，提高建設者、管理者和使用者安全素質的基礎之上。

第五，安全投入是安全生產的重要經濟保障，要做到本質安全，就必須加大對城市軌道交通安全設施的投入，建立國家、地方和企業共同投入的機制。比如北京市政府在安全性評價的基礎上，投入了37億進行地鐵一、二號線的改造，消除了部分安全隱患。

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自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運輸能力大、運行速度快、環境污染小等優勢而成為備受推崇的理想交通方式。我國內地城市軌道交通的建設歷史并不長，但發展勢頭十分迅猛。我國內地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設城市軌道交通線路。

2環境影響評價存在的典型問題

我國第1條開展環評工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復八線(1988年)。城市軌道交通項目建設數量短時間內急劇上升，在改善城市交通狀況的同時也給環境管理造成了很大的壓力。規模龐大、復雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設和運營過程中產生的諸如振動、噪聲、電磁、地下水、景觀等環境影響接踵而至，環境影響評價存在許多亟待解決的問題。

2．1報告書良莠不齊，質量有待提高

2．1．1對于項目建設內容與規劃環評不符的部分，不進行環境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項目的立項依據是國家發改委批復的《城市軌道交通近期建設規劃》，但到具體項目環評時，大多都會出現如線位偏擺、車站(和停車場、變電站)等位置移動、敷設方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規劃不相符的情況。目前，大多數項目環評均以提供地方規劃部門同意變化的意見為依據，而不是從線位變化產生的環境影響角度確定選線選址的可行性。

2．1．2對主要環境影響問題不進行環境方案比選，而是服從建設單位的要求對于以高架形式穿越城市人口密集區的項目，聲環境現狀已經不能滿足環境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項目評價中，認為只要控制了工程自身產生的環境影響即可，不考慮環境功能現狀的情況很普遍，報告書不針對主要的環境問題進行線路選線或敷設方式的比選。

2．1．3減振降噪環保措施的科學性、合理性不足

1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測試位置，會有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標稱的減振效果，因未注明適用的評價量、頻率范圍、計權網絡、測量方法、測點位置等與減振效果直接相關的條件，導致引用時存在諸多問題。一般情況下，廠家標稱的減振效果均優于實際應用效果。另外，同一種減振措施也有很多設計因素對減振效果有重要影響，報告書中未提出相關要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。

2)降噪措施存在的問題。目前，報告書對采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結構形式對降噪效果的影響程度，可能會出現實際效果與環評要求不符的問題。

2．1．4公眾參與內容針對性不夠目前，在評價單位公示的報告書簡本中，對評價范圍內的環境影響敏感目標沒有明確顯示，很多調查是在網上公示報告書簡本的同時或更早時間開展，在公眾未充分了解工程產生環境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對直接利益相關、間接利益相關和非利益關系的數量和比例不進行統計分析，無法判斷代表性。對于可能存在振動敏感設備的大學、科研機構、計量機構、電子和光學設備生產商、醫院等單位，應在規劃環評中調查其單位意見。

2．2環評導則不夠細化，相關技術支撐尚待完善《環境影響評價技術導則:城市軌道交通》(以下簡稱《導則》)于2009年4月1日實施，它是開展城市軌道交通環評的主要技術依據，對規范環評工作起到了很好的作用，但在4年多的運用過程中也發現了許多急需解決的問題。

2．2．1噪聲和振動預測中存在的問題

1)噪聲和振動源強。噪聲及振動源強是聲、振動環境影響評價中非常重要的基礎數據，《導則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動源強參考值。目前，對噪聲和振動源強的選擇隨意性較大，評價單位不重視類比監測，大多數報告書采用的源強未給出充分、合理的依據。在實際的評估過程中，發現噪聲和振動源強的取值，部分項目偏于保守，部分項目認為隨著車輛和軌道結構的不斷更新，源強取值偏小，同類項目源強的取值差甚至高達8dB，直接影響了噪聲和振動的預測結果及措施應用的合理性。

2)環境振動距離衰減問題。環境振動的衰減與距離、地質條件、頻率等有關，《導則》僅給出了一個對數關系的回歸公式。一方面公式的表達形式與環境振動衰減的經典理論有一定差別(如環境振動近場和遠場的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導則》未給出典型地質條件的回歸常數參考值，這可以采取類比監測確定，但是由于評價單位的不重視和專業水平、儀器設備所限，大多數單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動評價中建筑物振動衰減量的問題。《導則》的建筑物振動衰減量范圍過大，造成實際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細致，且與GB50352—2005《民用建筑設計通則》的建筑物分類不一致。在對《導則》的修訂過程中，建議參考該標準的建筑物分類并考慮不同建筑物(結構和基礎)的振動衰減特性，提出更細致的建筑物振動修正值。

4)聲屏障、振動防治措施效果問題。《導則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預測公式，這與實際情況是不相符的。另外，《導則》未結合風亭特點給出消聲器降噪效果的計算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評價量為未計權振動加速度級，與環境振動的評價不一致，因此給許多管理人員和評價人員造成很多誤解，實際人們所關心的地面環境振動的減振量低于《導則》的減振效果。

5)古建筑振動的評價問題。應充分理解《古建筑防工業振動技術規范》的內涵，其適用對象只是文物保護單位和世界文化遺產，與外國相關標準相比，極其嚴格，不應擴大其適用范圍。對于優秀歷史建筑、風貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動標準》評價。

6)與地方相關技術規范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實施地方標準《地鐵噪聲與振動控制規范》，其預測結果和控制措施原則與《導則》存在較大差異，在評估中存在尺度不一致的現象。建議《導則》在修訂過程中進行對比分析。

2．2．2二次結構噪聲問題相對于傳統的噪聲和振動問題，二次結構噪聲在環評領域是一個新的分支。《導則》雖然于2009年就給出了二次結構噪聲的預測模式，但是由于其不計權分頻特性以及評價單位的不重視、專業水平和儀器設備所限，到目前為止，二次噪聲的預測和測量一直是流于形式，未科學地按照《導則》規定的方法評價。相關的行業標準《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》，在測量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問題應結合城市軌道交通工程特點和新頒布的《地下水導則》要求，弱化工程建設對區域水量和地面沉降的評價，分析可能影響地下水水質的施工環節，強化施工期的防治措施、環境監理等評價內容。

3對策措施及建議

3．1加強對評價單位的培訓和日常考核目前，評估的報告書行業特征很明顯，相關行業的評價單位，其技術方法較好，預測水平相對較高，但對環保對策及措施的考慮上比較薄弱，環保系統的評價單位情況則相反。環評是一項多學科的綜合性工作，造成這種行業色彩濃厚問題的主要原因是環評人員大多數是通用型(專業性水平不高)人才，對其進行的專業性培訓欠缺。另外，環評機構資質考核應與報告書質量掛鉤，建立環評單位日常工作考核制度。應建立聯動機制，將評估時對報告書的打分情況反映到評價單位的考核記錄中。

3．2盡快立項修訂《導則》在規范性引用文件中，更新相關標準規范，評價因子根據更新的標準規范對應調整，聲環境、振動環境影響評價內容、監測方法、預測評價等內容與附錄的預測模式對應調整，盡快開展噪聲和振動源強數據庫、地面振動距離衰減回歸常數數據庫建設，對振動預測模式中的參數做進一步的明確或調整，規范古建筑振動評價對象和預測內容要求，優化二次結構噪聲的預測模式和方法等。

3．3盡快開展驗收數據庫建設“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗收的只有10多條，且大多數驗收監測單位由于不熟悉城市軌道交通的特點和要求，監測數據錯誤很多，更談不上監測數據的收集整理，使得本行業的各個環境影響情況還是僅停留在理論預測數據階段。應盡快開展驗收數據庫建設，與環評預測數據進行對比分析，或開展其他形式的專項研究工作以驗證環評預測數據的可靠性。

3．4加強與城軌行業及相關科研機構的溝通一方面及時了解行業的發展情況，另一方面盡量充分利用行業的技術手段及科技能力解決評估中難以解決的問題，使環境影響評估工作更加科學、合理。

篇5

1實施規劃存在的問題

線網實施規劃是城市軌道交通線網規劃的重要組成部分(見圖1)，關系到線網架構的穩定性和可實施性，是決定線網規劃意圖能否實現的關鍵。但是在實際工作中由于種種原因，線網可實施性規劃研究較為欠缺，甚至只進行了所謂的概念規劃。實施規劃的問題主要集中在以下兩個方面:1)對實施規劃內容考慮不夠，除了常規線站位規劃外，對系統模式研究、工程重難點、網絡資源共享方案等考慮不足;2)研究深度不足，實施規劃雖然屬于規劃階段，但對于影響線網架構和可實施性的內容需穩定落實，比如重要車場用地需進行協調落實，控制性難點工程、重點綜合交通樞紐車站應初步明確可行性等。筆者從實施規劃的研究內容入手，通過實際經驗總結實施規劃的經驗要點，對影響線網可實施性的重點因素進行分析說明，并提出實施規劃的相關工作建議。

2實施規劃的內容和工作要點

實施規劃的內容包括系統模式規劃、線路方案規劃(起終點、路由、車站分布、敷設方式等)、運營組織規劃、車站規劃(包括一般車站、換乘車站、樞紐車站)、控制性重難點工程規劃、車輛基地規劃以及資源共享規劃(綜合基地、聯絡線、控制中心、供電、信息、通信等)。在線網規劃編制階段，實施規劃方案研究深度應基本保證線網方案可實施，對控制性的用地條件和工程方案應初步落實。筆者通過工作實踐總結出6方面的工作要點。

2．1系統模式規劃確定線網中各線路的速度目標和運輸能力要求，提出系統模式選擇的建議以及技術標準要求，尤其是對于常規地鐵、輕軌之外的市域快軌等其他特殊系統模式應著重研究。

2．2線路方案規劃確定各線路的起迄點、基本路由、敷設方式原則及初步方案、全網車站的分布及換乘站規劃(換乘形式、上下關系等)、線路和車站的典型橫斷面形式。

2．3運營組織規劃提出列車運行標準，并對組織架構、調度指揮、票務管理、維保管理、線路運營以及運營籌備提出總體建議。對于特殊線路如市域快軌、機場線、超長線路以及支線等運營方式應重點說明。

2．4車輛基地規劃提出車輛基地分布的總體構思，在估算全網停車及維修規模的基礎上，與規劃部門協調后確定全網的停車場、車輛段以及綜合基地的選址和規模。

2．5資源共享規劃主要對全網大架修、供電、控制中心、通信、信息等資源進行共享安排。在明確全網綜合基地選址及規模的基礎上，分析其功能定位，并提出聯絡線和送修方案;在供電方面，主要提出供電共享方式的基本原則;控制中心規劃方案需在與規劃部門協調的基礎上，落實控制中心的初步選址及其功能定位;對于全網的通信、AFC(自動售檢票)等涉及需要整體考慮的設備系統，需在資源共享中提出系統要求。

2．6控制性重難點工程規劃主要針對城市自身特點，對在實施過程中可能會遇到的控制性重難點工程(比如重點綜合交通樞紐車站方案、特殊的水文地質情況、文物保護要求、穿山過海長大隧道、穿越機場或鐵路站場等大型構筑物等)進行分析說明，并初步提出可行的解決方案和建議。

3影響可實施性的關鍵因素

3．1外部環境的限制條件軌道交通的規劃和建設除了城市自身需求和發展外，還受到地質條件(如溫州濱海城市、貴陽喀斯特地貌等特殊地質)、水文條件(如濟南等豐富地下水系)、文保環境要求(如西安等歷史文化名城)等各方面的限制。如在規劃階段不厘清軌道交通規劃建設的外部環境條件，在后期實施過程中就會造成工程實施難度大的問題，甚至對整體線網的構架產生沖擊。以濟南的泉水對軌道交通的影響為例，通過在線網規劃階段對“濟南市軌道交通建設對泉水影響研究”的專題論證，厘清了泉水和軌道交通的關系，提出不宜建設區域及建設軌道交通的相關要求(見圖2)［2］。在制訂溫州的線網規劃過程中，由于溫州是一個濱河、瀕海城市，廣泛分布著20～70m厚的第四紀瀉湖相、溺谷相與濱海相等海相沉積軟土層，其工程地質特性對地鐵的地下線造成了一定影響，因此在線網規劃階段專門進行了“溫州城區巖土工程條件對地鐵修建可行性影響分析”的專題研究，提出了局部區域布設及敷設方式的建議。圖2濟南泉水敏感區域分布只有對不同城市外部環境條件中制約軌道交通的規劃建設進行深入研究，才能在規劃階段提出針對軌道交通規劃和建設在不良地質、特殊水文、文物保護等特殊外部環境條件下的相關要求，從而保證線網的可實施性，穩定線網整體架構。

3．2控制性重難點工程在確定規劃線路走向時，上跨或下穿江河湖海、特殊地形、高層建筑物、鐵路站場、空港、地下構筑物、橋涵、高壓走廊等建(構)筑物是軌道交通工程可實施性的重要控制點。如果不在前期工作中研究落實，則后期工程實施時將增加房屋拆遷量，提高工程造價，甚至因為實施代價太大而改變線路走向。在線網規劃階段現場踏勘的基礎上，應進行方案初步可行性研究，并提出對相關工程難點的實施建議及控制要求。以貴陽軌道交通1號線為例，1號線從金陽到主城區落差220m，且主要集中在貴陽北站到扁井區間，該區間直線距離3．7km，落差161m，自然坡度達54‰，超過了普通直線電機車輛的爬坡能力，如圖3所示［3］。為了滿足地鐵爬坡要求需對線路進行展線設計，最終實施方案為展線2．2km，并增加雅關車站1座。類似貴陽這樣的特殊地形城市，在線網實施規劃研究過程中，應充分把握城市地形特點，對關鍵區段進行深入研究，確保線網的初步可實施性，并對下階段規劃控制和方案研究提出相關建議。

3．3關鍵功能節點方案在軌道交通線網中，銜接重要綜合交通樞紐(如機場、火車站及長途汽車客運站等)、服務重要城市設施(如會展中心等大型公共服務設施)以及多線換乘樞紐車站屬于線網的重要功能節點，其換乘是否便捷、銜接是否合理往往影響整個線網的功能和效率，個別關鍵功能節點方案的可實施性和合理性甚至關系到整體網絡構架的穩定。這些關鍵功能節點如果在規劃前期不進行較為深入的工程方案研究，沒有提出相關控制條件，沒有預留實施條件，往往在后期實施過程中難以保證其功能要求，導致換乘距離過長，銜接方案不合理，甚至影響線網結構。因此，在線網實施規劃階段對關鍵功能節點應提出初步可行的規劃方案，并提出下階段控制條件和研究建議，從而確保初步可實施性，并能夠實現良好的功能。

3．4大宗軌道交通用地落實一般城市可利用的大宗土地資源很稀少，而軌道交通線路、車站、車場、聯絡線、變電所、控制中心等都需要占用城市土地資源，尤其是車輛基地和控制中心占用土地面積很大，在城市里找到一塊合適的用地難度較大。如在前期不開展研究并進行控制，后期協調實施難度將更大，甚至影響線路走向、線網布局。因此，對于影響線網維修布局和聯絡線分布的綜合維修基地、采用集中控制模式的控制中心以及影響線路起迄點的車輛基地等大宗軌道交通用地，在線網實施規劃過程中都應該明確功能，初步選址并控制規模，與規劃部門進行溝通落實，特別是對于近期線網的相關用地應盡快編制控制規劃并納入規劃控制體系。以昆明軌道交通線網為例，東張村停車場是2、5號線以及遠期8號線三線共享使用的停車場，由于線網規劃階段對于該車場用地沒有及時控制，使得2、5號線的起迄點發生較大變化，圖4為車場選址變化前后局部線網對比［4］。

3．5重要外部建設運營條件軌道交通網絡化的建設和運營受到較多的外部建設運營條件的限制。在線網實施規劃階段，從網絡化出發對限制條件進行研究，并提出資源共享解決方案，不僅能保證線網建設運營的順利進行，還能實現全網4車場選址變化前后局部線網對比的資源共享。例如，建設過程中的棄土方式及場地選取，在線網規劃階段根據近期建設項目布局統一考慮，既能減少后期棄渣場協調難度，又能與城市建設相接實現填挖平衡。車輛及物資的運輸方式關系到軌道交通與外部運輸交通的接口條件，如采用鐵路運輸需預留與鐵路的聯絡線。供電方面應在線網實施規劃階段明確采用集中供電還是分散供電方式，考慮與城市供電布局的吻合程度并反饋實施意見。運營維保采用分散還是集中模式決定了車輛綜合基地及維修設施的布局，應根據城市特點進行規劃，減少后續由于運營維保方式變化帶來的車輛基地不穩定、協調難度大等問題。

4實施規劃的相關工作建議

1)實施規劃與線網規劃之間的實時互動反饋。由于線網的工程可實施性影響線網整體構架的穩定、建設的造價，因此在實施線網方案規劃(控制性工程方案)時就應該提前介入，并作為方案比選的一部分，與線網規劃之間進行實時的互動反饋。2)線網修編的實施規劃要處理好與既有線網的關系。既有線網(已運營或在建)作為線網修編的前提，在實施規劃時應特別注意新線與既有線網的關系，包括在研究系統制式、車輛基地布局、供電方案等時，應考慮與既有線網的資源共享關系，與既有線路相交換乘時考慮是否有預留接口以及實施過程中對于既有線路運營的影響等。3)統籌協調好軌道交通線網規劃與其他規劃的關系。線網規劃應從整體出發，考慮環境保護要求，協調與城市相關規劃關系，包括快速路、立交橋、高壓走廊、工程管線等，并加強與城市內外交通樞紐的銜接換乘，尤其是與鐵路、長途汽車、空港等交通樞紐的關系，穩定主要錨固點，確保規劃方案合理可行。協調與城市其他子系統規劃的關系，符合相關法規要求，包括水源保護、文物保護、風景名勝保護規劃等。4)充分收集資料，加強現場踏勘。在線網規劃過程中，不能只停留在地圖、道路網或城市用地布局圖上規劃線路，應該加強現場踏勘，對各條線路沿線的控制條件和影響因素進行廣泛的收集。綜合分析各種基礎資料和影響因素，并與城市規劃部門進行協調，了解城市的最新規劃成果，保證線路工程方案的可實施性。5)對影響線網構架的控制因素開展專題研究。我國地域廣闊，不同城市控制性因素不同，包括地質、水文、文物、地震斷裂、采空區、過海通道等，結合城市特點，當工程投資較大或工程風險較大時，應對主要控制性因素開展專題研究。譬如，素有“泉城”之稱的濟南在軌道交通規劃不同研究階段均開展了泉水保護專題研究，其中在線網規劃階段就進行了地質勘測，為論證軌道交通對泉水的影響，回答是否可修建軌道交通以及適宜修建區域，有關部門搜集了大量的已有資料和適量的現場實物工作;我國歷史文化名城、六朝古都的西安在線網規劃階段也開展了文物保護專題研究，明確了線網的進入區域。6)加強軌道交通建設用地落實，及時開展軌道交通用地控制規劃。軌道交通設施用地是影響軌道交通線網可實施性和穩定性的關鍵因素，尤其是車輛基地、聯絡線、換乘站等。在線網規劃階段，上述軌道交通用地應強化與規劃部門的對接和協調，獲得規劃部門的初步同意(建議有書面反饋)，確保用地可行，尤其是車輛基地由于占地規模較大會導致協調難度大。近些年出現了較多成功的車輛基地與周邊用地一體化開發的案例，因此車場基地選址要充分考慮與用地開發結合的可能性，盡量集約用地，提高用地效率。

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關鍵詞：軌道交通，班組，車站，管理

城市軌道交通在運營過程中，軌道交通車站工作量是巨大的同時作為直接面對廣大乘客就是車站客運服務工作，客運服務工作是直接反映軌道交通系統運營管理水平的重要標志之一，班組規范化管理不但涉及到乘客及工作人員的生命安全，而且對企業組織的發展壯大起到重大作用。良好的班組文化有利于形成班組成員共同的價值觀，規范化管理是班組管理的首要任務。

1 班組長職責定位

對于一名班組長而言，根據其定位，要求關注現場工作中的每一個環節，絕對不能有絲毫的疏忽、失誤，否則就可能造成一些人民、財產的事件/事故，甚至出現重大的故障。因此，班組長在管理中必須要遵循“管理無小事”的原則。做到班前布置（班前要對員工進行工作布置和重視講明注意事項），班中控制（班中要對班組生產的進度、質量、方向等幾個方面進行恰當的及時控制），事后檢查、班后總結（及時對工作進行總結，舉一反三）。在班組長的思想管理上一定要形成“四個知道、一個跟上”（在哪里，在干什么，在想什么，需要什么；思想工作要跟上）的思想工作模式。

真知：與員工同吃、同學、同工、同娛。通過走、看、問、想、查等途徑，對所班組成員在什么位置，在干什么，在想什么，有什么困難和問題了如指掌，時時做到心中有數。

深知：班組長要學會運用唯物辯證法。通過“四問”、“五看”全面地觀察分析和發現問題。（四問：生活問情況；請假問事由；工作問過程；情緒變化問原因。五看：上崗看到位；吃飯看飯量；工作看精神；休息看狀態；集體活動看興趣。要善于通過員工言行的細微變化和蛛絲馬跡，掌握真實情況和現實思想。）

真心：要端正對員工的根本態度，牢固樹立一切為了基層，真正關心每一位員工的成長進步、冷暖疾苦、身心健康，要像愛護自己一樣愛護員工。

善做：班組長要時時處處做好樣子，為員工樹立以身作則、 嚴于律已、清正廉潔、言行一致、作風正派、光明磊落的良好形象在班組長身上得到體現。

會教：班組長要加強自身學習，提高理論素養，要掌握員工教育、談心、說理的方法、時機、場合，善于把嚴格管理與耐心說服結合起來。把尊重人、理解人、培養人、教育人結合起來。要學會采用多種手段管理員工，要入情入理，以情感人，以理服人。

嚴管：管理是教育的繼續，沒有教育的管理是低層次的管理，沒有管理的教育是無效的勞動。管教者通過“四個知道”在真實了解掌握員工的思想、行為狀態的基礎上，依據公司的規定、規章，按時序、按流程、按能級，實施全方位 、全時空、全員額管理。

把握好以上六個方面，才能全面理解好“四個知道，一個跟上”在加強和改進員工思想政治教育工作中的真正內涵，才能突顯其效果和價值。

2 高效班組會

在車站班組的日常管理實踐活動中，為了能夠落實工作、全員學習、全員經營，一般會組織召開一些會議，常見的幾種會議分別是交/接班會；周會；學習會；分析會；座談會；碰頭會等，那么如何高效的組織好、開好班組會議，更好的為公司的生產發展服務是班組管理的一項重要工作。

我們以交接班會為例闡述會議應如何高效的完成

問候：早上好！、各位好！、大家辛苦啦！、謝謝！等等

個人感情：工作體會、個人經驗、自我反省、工作建議、善意提醒等等

上班情況：達標與否？、有異常么？、有無事故？、變化點、反省點等等

今日安排：計劃、目標、任務分配、人員調配、注意事項等等

要求事項：紀律、要點、時間、聯絡、配合等等

公司信息：公司動態、公司活動、上級指示等等

仁者見仁，智者見智。如何組織好高效的班組會議，改善當前班組會議存在的問題，除了本文上述提供的幾項改善建議之外，還有許多好的改善方法需要大家繼續去探尋。總之，班組會議是班組管理中十分頻繁的活動，其目的就是充分調動班組全體成員的智慧，達成一致意見，從而解決問題，共同完成班組目標。因此不斷提高班組會議的質量，既是班組長的一項重要工作，也是班組成員努力的目標。

3 班組人員管理

我們經常提到“人、機、料、法、環、測”是現場管理的六大要素，其中，認識第一要素，是最具能動性的要素，其余五大要素是受人控制的，現場人員的管理是班組管理的重要方面。

4 有效溝通、人際關系、員工激勵

班組中成員的年齡、性格、家庭、所受教育程度等等客觀因素均有不同，因此每個成員的個人素質不同也導致在組織中每個人的溝通效果不同。班組長需因人而異，因地制宜地了解每名員工，充分利用“刺猬”法則（人際交往中的“心理距離效應”）。

“溝通從心開始，溝通隨時隨地”班組長應多傾聽基層意見和建議，在日常工作表現出自己對于基層意見和建議的重視，基層員工感到自己的意見和建議被關注后下次將更愿意主動地提供更多的信息。在交談中注意自己的肢體語言，在面對面的溝通中有一半的信息不是通過詞匯去傳達，而是通過肢體語言傳達的。

車站的班組管理不單單是對于本班組的這里需要注意的是班組長與同級別的其他班組溝通時應該注意以下幾點：控制好自己的情緒；換位思考；主動關懷；真心的祝賀同事的成就；讓別人知道你尊重他。還有就是在處理人際關系的時候注意合理運用“黃金四原則”以及“三五”心態。

員工的激勵方式用大類概括無非是“物質激勵”和“非物質激勵”兩種。其中非物質激勵中有：贊美式激勵、尊重式激勵、批評式激勵、關愛式激勵等等。由于班組管理的性質我們在工作中更多運用的是“非物質激勵”，我們要讓員工懂得注重金錢滿足但更應該注重精神激勵。通過對滿足心理需求，降低員工對金錢滿足的關注度。

5 基礎工作

班組長的基礎工作立足于現場，切記隔空指揮，要進行走動式管理，以實現現場管理的“五現主義”（當現場發生問題的時候，班組長要“現在”馬上就到“現場”去，確認“現物”，詳細記錄“現象”，認真探究“現實”，并據此提出和落實符合實際的解決方法）。那么班組長的現場在哪里？廣義的現場就是整個車站，狹義的現場就是車控室、站廳、站臺。現場就是所有信息的來源，我們作為班組長一定要重視現場、傾聽現場。

結束語

軌道交通運營的車站班組管理工作是一項非常有挑戰性的工作，涵蓋了員工與員工、員工與乘客、乘客與乘客、以及人與事、人與設備、設備與事等等的多種關系和方面，只有做好基層工作，才能更好的為大眾提供更高的服務。班組管理者屬于承上啟下的一個關鍵性人物，上層管理的理念制度與生產一線的實際情況總需要不斷磨合，而后發現問題進而改進，使得管理制度更貼合實際應用。車站的班組管理要隨著實際情況的發生而做出相應的改變，切不可墨守成規，一成不變。管理者需要不斷提高自身素質，加強自身處理事務的反應能力，以滿足不斷發展的管理需要。本文通過筆者多年的現場生產工作經驗，結合理論知識提出的個人建議，希望在軌道交通車站班組管理工作方面有可取之處。

參考文獻

1 卜安洵.是班組，亦是細胞：華夏出版社 ，2012

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關鍵詞: 軌道交通工程； 結構設計; 質量控制要點

Abstract: Through analysis of the key links on the quality of urban rail transit project design documents, analyzes from the design process control and design quality of the document control two aspects, summed up the key links and rail traffic engineering design quality and safety control of the quality of urban rail transit project design documents control points.Key words: rail transportation projects; structural design; quality control points

中圖分類號：TB21文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）02-0020-02

1概述：

隨著我國經濟快速發展，城市規模日益擴大，隨之而來的道路擁擠、交通堵塞等問題對傳統交通的運輸能力提出了挑戰，城市軌道交通建設無疑成為城市發展的一劑良藥。數據顯示：2006年，全國只有10條軌道交通線路運行，2010年增至48條，2015年則預計會變為96條，到2050年，這一數字將有可能變為289條。在城市軌道交通建設迅猛發展的同時，建設、運營中的質量安全隱患也有所增加，特別是在建設施工中的質量安全隱患和險情更時有發生。作為重要公益性事業的城市軌道交通是與人民群眾生產生活息息相關的民生工程，具有投資大、風險高、影響廣的突出特點，城市軌道交通工程質量安全事故造成的人員財產損失和社會影響往往十分重大。如何更好地保證城市軌道交通工程質量安全，做好城市軌道交通建設風險防范和風險控制工作尤為重要，已經成為國家建設主管部門關心的大事。而作為工程設計單位，設計方案是否合理、技術措施可實施性如何、文件質量能否滿足規范和標準的要求，成為城市軌道交通建設質量安全的重要環節和前提保障。本文將從設計文件過程控制要點、設計文件質量控制要點兩個方面進行論述，分析得出設計產品質量安全的重點環節和關鍵技術點。

2軌道交通工程設計過程重點控制環節分析

城市軌道交通工程質量與安全與設計的質量與安全緊密相關，而設計單位要確保設計的高標準、高質量就必須具備質量安全保證體系，包括完善的質量體系控制以及管理制度、項目管理機構設置、設計人員的職業資格、重要設計人員的調整變更管理、加強現場服務的有關制度、措施及反映現場服務的相關資料等。同時工程風險的防范，設計單位也是重點及風險控制的“源頭”。設計階段對工程風險的辨識、排查，以及采取切實有效地應對措施，是保證工程質量安全的關鍵。為了有效控制設計文件質量安全風險，需要從以下幾個方面進行系統控制：在投標過程中，應確保在資質有效范圍內進行投標工作，并確保中標后按約定履行合同，確保人員的資格、數量滿足投標要求，確保不違法分包、轉包；設計單位應有完善的質量體系及管理制度并通過了相關的體系認證；在設計工作中，基礎資料的收集要全面、詳實，各項審批程序要齊全，確保設計依據的有效性；設計文件應嚴格執行規范、標準、規程及各項審批和審查意見，確保設計文件的合法、合規。在設計過程中應全面排查和分析工程安全風險源，針對影響工程質量安全的重要環節、技術重、難點問題進行詳細分析和方案論證，通過對影響結構安全的重要階段、環節、部位結構分析計算及重要構件強度、剛度檢算，首先從理論分析上確保工程設計參數及措施的準確性和安全性。其次，針對影響工程安全的主要因素：地下水、地面沉降、周邊建（構）筑物環境、不良地層等因素要有針對性的設計方案和保護措施。

3軌道交通工程設計質量安全控制要點

通過對軌道交通工程設計過程重點環節的分析，得出以下設計質量安全控制的要點。

單位及人員資質、資格，以及體系文件和管理制度；

基礎資料的收集需要注意的方面：要檢查建設單位提供的地形測繪、地質資料、氣象和水文觀測資料是否完整，項目的地震安評、地災評價、環境評價、政府審查批件是否齊全，工程地質勘察報告是否經過審查，采用限界、線路資料是否準確，周邊建（構）筑物、地下結構、地下管線調查資料是否準確、全面，對周邊環境資料是否進行現場核實；

法律、法規、標準的執行：檢查是否嚴格執行涉及結構安全、防災、環保與勞動衛生的規范、標準、規程。設計文件是否滿足國家、地方規定的設計深度要求；

結構計算：檢查影響結構安全的重要階段、環節、部位結構分析計算及重要構件強度、剛度檢算是否全面、完整。具體檢查點：結構安全等級選取、計算模型是否能反映結構實際受力、荷載取值、結構抗浮分析等；

地下水的處理：降水或止水方案是否適合結構所處地層特性，降水或止水方案引起的地面沉降、周邊建（構）筑物開裂是否進行計算分析，對存在較大沉降、開裂風險的部位有無應急預案，對管線滲漏水有無應急預案，結構防水方案是否合理或是否存在遺漏；

地面沉降：預支護結構、結構型式是否合理，結構工法的選擇是否合理，暗挖結構埋置深度選擇是否合理；

對周邊環境的保護：對周邊建（構）筑物、地下結構、管線等是否采取了有效的保護性措施。特別是壓力管和燃氣管，應嚴格控制施工可能引起的地層變形，以減小工程對此類管線。同時，應加強對老舊給排水管線滲漏水情況的排查，特別是對暗挖結構，滲漏形成的水囊危害極大；

不良地層：對地層承載力不滿足要求的部位是否采取地基加固等改良措施，特別是液化砂土和粉土、濕陷性黃土、灰巖等不良地層，應充分認識到其可能造成的工程風險，應有切實可行的處理措施；

結構安全設計：圍護結構及支撐體系選型，圍護結構穩定性、強度、剛度是否滿足要求，圍護結構內側被動土壓力區土體是否會屈服，主體結構在水平、立體交叉部位是否進行加強處理，對復雜節點、結構變化等受力復雜部位要有進行詳細設計，對施工過程中影響結構整體穩定性的重點環節應采取合理、有效的結構處理措施，施工工法、施工步驟和工序轉換是否合理，結構耐久性設計是否準確、完整；

專項設計：重大風險點是否進行專項設計，重大風險點及影響結構安全關鍵環節是否全面排查并進行了專項設計，專項設計內容深度是否滿足要求，專項設計是否與主體工程同步設計，對裝飾裝修、鋼結構、金屬屋面系統等專項設計的程序控制是否嚴格；

內部審核：內部審核制度是否完善，內部各級復、審核卡是否齊全，內部評審、方案會審記錄是否齊全，專業間互提資料單是否齊全，內部各級復、審核意見落實是否全面，文件的簽署、專業會簽是否完整；

外部審查確認：是否對高風險專項設計方案進行專家論證，是否對對高風險工程周邊環境監測項目及其控制標準進行專家論證，外部審查意見中影響設計方案的關鍵意見是否落實，外部審查意見中非關鍵性意見落實是否全面；

設計交底：是否執行設計交底制度，設計文件交底是否形成文字記錄或者是否缺少各方簽字蓋章，設計文件交底是否重點說明了設計文件中涉及工程安全質量的內容；

設計變更：是否履行設計變更程序，施工圖設計發生重大變更時是否按有關規定重新報審，工程設計條件發生變化時變更設計方案是否合理；

施工配合：是否委派專業技術人員到施工現場解決與設計有關的問題，委派到施工現場的專業技術人員是否能及時解決與設計有關的問題。

4 建議

設計單位應充分認識到設計文件質量在工程建設中的重要地位，應認真從源頭上規避工程建設風險，通過有效的過程控制保證設計產品質量，通過高質量的技術方案設計，力求將工程風險降到最低，避免不必要的經濟損失，有效控制工程投資。

附英文翻譯內容: The key points of quality control of structure design in City track traffic engineering

Fei Manli

AbstractWe controled it from two aspects――design processand design document quality, according totheanalysisonthe design document quality of the city track traffic engineering. Finally, we sumarizedseveralkey points in the design document qualityandengineeringdesign quality and safety.

篇8

關鍵詞：軌道交通；屏蔽門系統；安全性；維護

一、軌道交通屏蔽門的具體內容

軌道交通屏蔽門是出現在輕軌、地鐵等交通車站臺的邊緣部分，能夠起到有效隔絕軌道和站臺候車區的作用。軌道交通屏蔽門和列車的門是互相對應的，能夠通過多種方式來控制其的開啟或者關閉。當列車到站時，所有的乘客都可以通過屏蔽門的滑動而直接進入列車里面，保障了乘客的人身安全。

二、軌道交通屏蔽門的功能

軌道交通屏蔽門主要是為了保障乘客們的人身安全，同時也具有其他不同的功能，比如說屏蔽門具有環保節的作用。

（一）安全功能

屏蔽門能夠有效隔絕列車和候車區，乘客在候車區內站立，不會出現掉入軌道等問題。

（二）提高站臺面積使用率

在未安裝屏蔽門之前，站臺與列車臨近的地方都會預留一米長的空間來警戒乘客請勿靠近。有了屏蔽門之后，警戒線就可以撤離，節省了站臺的空間。

（三）防止他人隨意進入

屏蔽門隔絕列車與站臺候車區，可以防止他人隨意進入。

（四）節約能源

有了屏蔽門之后，使得候車區成為一個密閉的空間，空調只會在這個空間里面發揮功能，就能夠防止空調的流失，能夠有效節約電量。

（五）提高站臺環境質量

屏蔽門能夠隔絕列車，同時也能夠隔絕列車經過時帶來的灰塵、噪聲以及經過時產生的氣流，提高了站臺的環境質量。

三、軌道交通屏蔽門系統安全性維護要點

（一）安裝

在安裝屏蔽門的時候，施工單位一定要按照《施工組織設計》里面的具體要求來進行安裝，防止其中發生的不合格現象。

（二）驗收

按照規定安裝好屏蔽門之后，還要對其進行嚴格的驗收。驗收主要有兩個流程，首先是進行樣機驗收和鑒定驗收，確定所設計的屏蔽門的合理性，確保產品的合格，外觀的合適等；其次就是進行現場的驗收，在屏蔽門到貨之后，在現場進行檢驗。

（三）對屏蔽門系統進行貝葉斯分析

通過貝葉斯網絡對屏蔽門系統進行安全性分析，例如下圖：

通過這種安全性分析方式，能夠一目了然的看出屏蔽門系統之中發生實踐的概率。如果發生了屏蔽門夾傷人的事件，能夠采取及時的補救措施的話，也能夠降低事件帶來的傷害性。通過貝葉斯網絡來進行相對的分析和判斷，一旦發生類似的事件，會出現什么情況？并對這些情況作出準確的補救措施。貝葉斯網絡就會作出科學正確的概率分析，從而協助工作人員更好的進行屏蔽門系統的安全維護。

下圖就是貝葉斯網絡對屏蔽門夾傷人的后果分析：

通過貝葉斯網絡類似的分析結果，能夠更加準確客觀的陳述出事件發生的因果關系和概率。能夠結合所發生的原因，采取相應的措施來進行事故的補救。

貝葉斯網絡運用到軌道交通法屏蔽門系統的安全性維護中，能夠科學的建立起一種模型，對于屏蔽門夾人可能出現的原因和結果進行系統的分析。通過這種分析方式，能夠有效的降低屏蔽門對乘客的傷害性，同時也能夠為屏蔽門系統的設計和維護留下一定的參考意見和建議。

（四）對軌道交通屏蔽門系統進行定期的檢測

在屏蔽門安裝之后，要對其進行質量的測試，確保其正常運行時出現不會出現問題，將傷害降到最低。要對屏蔽門進行手動解鎖開門力度的測試、PSL性能的測試、探測障礙物和自動開門功能的測試、關門測試等。通過這種測試，確保屏蔽門系統的安全性。

另外，屏蔽門系統還需要注意的一點就是其緊急后備控制盤的測試。當屏蔽門發生故障，無法正常的開啟或者關閉的時候，如果警示燈亮起，那么就說明其功能是正常的。

上述的任何一個流程，都要嚴格的進行。一旦發生某一環節產生問題，就要進行解決，不能放過任何一個細節。只有將軌道交通屏蔽門系統的每一個流程工作都做好，才能確保其安全性，才能夠保障每一個乘客的人身安全，同時還能夠有效節約軌道交通的各種資源，實現其健康可持續發展。

軌道交通對于一個城市的發展來說起著重要的作用，它便捷了人們的出行方式，節約了城市表面的土地面積，促進了城市的交通發展。因此，在軌道交通屏蔽門系統的安全性問題上，應該嚴肅對待，盡量避免有任何安全事故的產生。在進行屏蔽門系統的安全性維護時，要注重科學結合實際，確保其安全性。保障了屏蔽門系統的安全性，也是提高了整個城市交通的安全性。

參考文獻

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[2]徐新玉.屏蔽門系統在城市軌道交通中的應用[J].現代交通技術.2011（03）

[3]劉升華.軌道交通站臺屏蔽門系統[J].中國電子商務.2010（06）.

[4]陳艷新.屏蔽門系統與土建接口的若問題[J].鐵道工程學報.2012（2）.

篇9

關鍵詞：軌道交通；財政補貼；政府主導；資本資產定價模型

中圖分類號：F54 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）13-0090-02

一、國內外現有補貼模式概述

（一）建立效益返還機制的模式

給予軌道交通企業特殊權益（如上蓋物業的綜合開發權），企業通過這些權益的開發獲得部分軌道交通產生的附帶效益，以補償軌道交通產生這些效益所發生的成本支出。香港地鐵及深圳地鐵4號線均采用了該方式。

（二）“投資——建設——運營”三分開的模式

由政府或政府所屬的公司負責投資與建設，軌道交通建設的投入和初期設備的投入不計回收，并對今后的大宗投入（如購買車輛）與改造予以補貼。相當于軌道交通企業租用軌道交通資產進行運營，只承擔運營成本。

（三）成本完全由企業承擔，但政府予以補貼的模式

即企業負擔所有產品的建設與運營成本，但出售給乘客的產品僅包括乘客所享受軌道交通服務產品和社會效益產品產生的成本，不包括其他未購買軌道交通服務產品的人應當承擔的社會效益的成本，后一成本由政府補貼。

二、城市軌道交通補貼資金分析

以政府為主導的投資即以政府提供的信用為基礎，以政策性融資方式為主，輔之以其他手段進行融資。資金來源渠道主要有兩類：政府財政出資和政府債務融資。具體是：政府財政撥付的資本金、政府基本建設基金或國債資金、國內政策性銀行的政策性貸款、境內外發行債券、政府向國外政府或國際金融組織貸款、依托于政府信用的商業貸款等。

城市軌道交通投融資相對于其他交通行業投融資來講，有其特殊性。一般來說，城市軌道交通的投融資有以下幾個特點：

（一）城市軌道交通造價高投資大，工程投資動輒幾十億甚至上百億

制約我國城市軌道交通發展的首要問題就是項目所需的巨額投資。城市軌道交通造價在交通領域是最高的，上世紀90年代以來我國地鐵建設的成本始終居高不下，以每公里的造價計，北京地鐵地面路段造價3億元，地下部分造價5億元，上海一號線工程平均造價4.4億元；上海二號線工程平均造價7.7億元；廣州一號線工程平均造價6.87億元；深圳地鐵一期工程平均造價5.44億元。從我國已經修建的地鐵來看，一般投資每公里6億～8億元，已建成通車的上海、廣州、北京（復八線）地鐵投資，每公里平均造價分別約為7億、7億和6億。

（二）城市軌道交通投資周期長

目前國內一條地鐵線的平均建設時間為五年，相對于其他交通設施建設，地鐵的建設周期長。建設周期長將導致資金利息積累多，資金成本高。對城市軌道交通項目來說，還本付息問題將是項目重要考慮的因素之一。

（三）城市軌道交通投資回收期長

城市軌道交通基礎設施投資資金沉淀時間長，即回收期長。對國外較為成熟的軌道交通的實證分析得出，軌道交通從項目初期建設到后期運營并逐漸成熟，運營利潤匯流達到收支平衡的時期一般為30年，因此資金投入以后就會沉淀在項目上，投資主體不易根據市場的需求狀況靈活地退出市場，而需要很長的時間才能收回投資，這使得軌道交通基礎設施的投資存在很大的回收風險。

三、城市軌道交通政府補貼項目分析

（一）城市軌道交通項目的回報

普通投資方對于所投資項目的預期收益要求可以由征詢項目方的意見得知，不具備征詢意見的條件時，通常可采取資本資產定價模型，根據同行業類似城市軌道交通項目的投資收益確定。將投資者所要求的報酬分為兩部分，一為投資者的無風險報酬，其報酬率為無風險利息率；二為投資者的風險價值，即投資者所承擔的不能按時收回本金與利息的風險所要求的補償，其報酬率為風險價值率。

（二）城市軌道交通項目的投入

1.評估城市軌道交通的投入時應考慮投資主體多元化的發展趨勢

世界很多國家大城市的地鐵融資建設中，特別是在地鐵建設初期和高速成長時期，政府投融資都發揮著主要作用。如北京地鐵建設初期政府投資比例達100%，香港地鐵政府投融資占77%，法國巴黎地鐵政府投融資占80%。在過去幾十年里除了少數幾個例子，政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統建設中最重要的資金來源。

如前所述，政府主導的軌道交通補貼渠道種類繁多，若政府需要對軌道交通企業進行補貼，可采用的資金來源渠道非常廣，因此在計算項目的成本時，需要充分考慮每一種資金來源的資本金成本，而不是均一的以市場利率作為資本的成本。

2.評估城市軌道交通的投入時應充分考慮資金的時間價值

資金的時間價值是指資金投入周轉使用后的增值額，即資金在運動過程中，由于投放和回籠的時間不同而帶來的增值。資金的時間價值大小一般采用利息或利率來反映，體現資金的時間價值大小的利率，根據不同資金來源，可以是銀行存款利息率、股息率或債券利率。

資金具有時間價值，在評估政府補貼額度時需充分考慮資金的時間價值，如下表所示：

如上表，假設項目的資本回報率Ks為10%，則甲方案的項目現值為184.24億元，乙方案現值為202.19億元，因此，可以得出，資金的時間價值在政府對軌道交通企業進行前期投資補貼時是一項必須考察的內容。

（三）城市軌道交通政府財政補貼模型

由于項目的實際價值可以看成是對項目未來凈值的預期折現，所以可以利用項目融資理論計算項目的實際價值，并得出項目運營期的財政補貼額。主要步驟包括：（1）計算項目的資本回報率；（2）計算項目的加權資本成本（WACC）；（3）確定項目的未來凈現金流；（4）計算項目的現值，并通過與當前的投資額進行對比以判斷當前財政補貼的額度。由于技術資產本身具有一定的價值，這種技術資產帶來的未來收益一般表現為利潤總額、凈利潤、凈現金流等。如果將未來的收益折現，選用的折現率只能是投資于技術資產的投資回報率（或稱投資收益率）。因此，企業的綜合資本成本也可用作收益現值法中的折現率。

優點：考慮前期投資成本時，充分考量了資金的時間價值和投資主體多元化的趨勢，將其融合進入補貼模型之中，能更為實際地為政府提供軌道交通前期投資的相關建議。

缺點：考慮前期投資回報時，運用上證指數和上證公用事業指數，可以很好地計算出國內相似軌道交通企業的投資回報率，但是，對于不同軌道交通、不同發展程度的軌道交通企業而言，較難以此模型衡量軌道交通項目的投資回報。

四、總結

本文主要圍繞城市軌道交通項目的前期投資回報及成本來進行分析，提出采用基于資本資產定價模型（CAPM）的軌道交通政府財政補貼機制，即切合國內外軌道交通多元化投資主體的發展趨勢，亦將前期投資資本的時間價值充分考慮在內，從而得出政府在軌道交通項目前期的投資補貼方案。但是，這個模型所提出的方案還無法就不同的軌道交通項目分析出不同的投資回報率，即不能根據不同軌道交通企業發展狀況提出不同的補貼模式，因此，本文在這方面仍有所欠缺。

參考文獻：

[1]賈騰，歐國立.城市軌道交通補貼依據與方法[J].學理論，2010，（7）：99-101.

[2]李建國.城市軌道交通系統概論[M].北京：機械工業出版社，2009.

[3]歐國立.軌道交通運輸經濟[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

篇10

關鍵詞：上海；軌道交通；物業開發

中圖分類號：F260 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）03-0219-05

引言

城市軌道交通建設尤其是地鐵建設存在著投資大、管理運營費用高、建設周期長、社會效益高但經濟效益差、成本回收難等問題。目前，中國主要城市的軌道交通運營和建設基本處于虧損或是政府補貼狀態，因此，城市軌道交通沿線物業開發作為城市軌道交通建設的一種籌資途徑，得到了廣泛應用和關注。

在二戰后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是為了解決美國戰后城市的無限蔓延的一種新城規劃思想，TOD模式以公共交通為中心（主要指地鐵、輕軌及巴士干線），以400米～800米為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為“一身”的混合用途。

作為公益性行業，為了降低市民的出行交通成本，國內各城市普遍實行相對較低的票價政策。但相對于地鐵建設的巨額投資和日趨高漲的運營維護成本，地鐵公司單靠票務收入，不僅項目投資回收無望，有的甚至連日常運營成本都難以平衡。這種狀況使得整個地鐵行業的可持續發展面臨嚴峻挑戰。因此，各城市的政府和地鐵公司紛紛將目光投向與地鐵發展密切相關的物業開發等非票務領域。

隨著地鐵上蓋物業開發在世界多國多城市廣泛推崇，軌道交通物業綜合開發在城市發展中的優越性日趨凸顯：一是可以提升社會效益。地鐵公司在地鐵站點、停車場及各種可利用的地下空間合理規劃方面經驗豐富，可實現土地資源集約化利用；善于發揮地鐵集聚和引導功能，創造大量就業崗位，提升區域經濟能級；地鐵公司作為城市交通系統的重要組成，會積極落實“公共交通優先戰略”，打造“P+R”停車換乘及“軌道+步行”的城市新景觀。二是有助于統一協調規劃。地鐵公司參與上蓋開發便于同步設計同步施工，最有利于優化設計理念，提高建設效率；注重交通引導開發的TOD理念實施，加快新城建設。三是優化地鐵建設和運營資金體制。從地鐵系統內部統籌分攤動遷費用，降低建設成本，短期內解決地鐵建設和運營資金籌措，促使地鐵及沿線土地規劃設計結合更合理，經營開發更有效；長期來看，更將地鐵巨大的外部正效應內部化，實現地鐵自身盈虧平衡，使政府對交通基礎設施的大量投資轉化成能夠贏利的優質資產。

對城市軌道交通物業的開發主要包括對其物業開發空間布局的研究，如張遠飛、宋平、于麗[1]依據聯合開發的模式、土地特征以及物業空間布局模式的理論概念對武漢城市軌道交通部分站點進行了規劃。對城市軌道交通物業開發融資模式的研究也十分豐富，黃斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS債券租賃、聯合融資等融資模式并對其適用程度做了初步探討；宋平、于麗、楊琦峰[3] 2010年對城市軌道交通物業開發融資模式進行了研究，比較分析了城市軌道交通采取法人型和非法人型合作方式的物業開發。也有學者對香港城市軌道交通及物業開發進行深入研究，王霽虹2007年研究了香港地鐵物業特許經營模式的啟示，提出這一模式在內地適用時會遇到一些法律障礙，王霽虹、何帥領 [4～10] 研究了香港地鐵物業特許經營模式在實踐中的相關法律問題。

上海地鐵物業開發早在20世紀90年代就已著手探索實踐，但當時對地鐵物業功能的認識還停留在“三產”、“副業”的層面，因此少量的物業開發主要利用折返站夾層結構開發站廳商業、廣告或建造低端自用辦公用房。

上海地鐵第一條線路于1995年4月10日正式運營，上海軌道交通網絡建設全面提速，目前已實現總運營里程420公里的網絡化運營態勢。根據規劃，預計到2012年底上海將建成13條線路總里程560公里，到2020年將建成800公里的超大型軌道交通網絡。隨著軌道交通建設的大規模開展，地鐵網絡化建設及運營的成本高居不下，上海地鐵也逐步認識到通過軌道交通物業開發來拓展投融資渠道，反哺地鐵建設和運營補虧的重要性，開始著手有系統地實施車站周邊及線路沿線土地的綜合性開發，以此增強軌道交通可持續的投融資能力。

本文主要在借鑒國內外城市軌道交通物業開發經驗的基礎上，探討其對上海軌道交通物業開發的啟示。

一、上海軌道交通物業開發的現狀

（一）上海地鐵物業開發的簡況

經過近年的摸索實踐，上海地鐵物業開發已從原有運營單位的附屬資源剝離出來，定位成為地鐵資源整體經營運作的業務板塊，在土地集約利用、節約項目建設費、招商引資、戰略合作等方面積累了一定的經驗，并通過實施停車場上蓋綜合開發、郊區線站點組團式開發、中心城區樞紐站點上蓋綜合開發、地鐵地下空間開發等方式，嘗試操作不同的開發形式，也取得了一定的成果。但是，在操作過程中也發現了很多困難和障礙。

（二）上海地鐵物業開發遇到的問題

上海地鐵從事物業開發多年來，由于缺乏政策層面的有力支撐，既有一些自有資源的優勢尚未發揮出來，也有由于資金問題的制約而導致沒有抓住最好的開發介入時機等，相關問題歸納如下：

1.地鐵規劃建設用地特別是車輛段用地使用效率和產生效益較低。地鐵自有存量土地、特別是停車場往往占地面積大，可再利用潛力較大。由于缺乏對這部分土地資源合理再利用的明確政策，大面積的存量土地尚處于“休眠”狀態，地鐵規劃建設用地尚未充分得到集約利用。初步統計，上海地鐵420公里規劃內共設有19座停車場，土地面積合計約560公頃，而進行綜合開發利用的僅有10號線吳中路停車場一塊土地，再利用土地面積不到25公頃。

2.地鐵建設與物業開發尚難做到同步規劃、同步設計、同步施工。在地鐵建設規劃階段，由于缺少上位法和相應的審批程序，一般上蓋綜合開發主體尚不明確，因此地鐵線位站點設計與物業開發方案較難同步結合，由此一方面導致后期開發商對地鐵與開發方案的結合設計反復修改，影響地鐵建設實施進度；另一方面由于規劃設計不同步，上部開發與地鐵不能同步施工，既影響日后運營安全，地鐵預留結構的利用率也大大降低，造成建設成本浪費。

3.地鐵投資建設運營與沿線土地升值沒有建立合理的利益共享機制。一面是地鐵沿線地區和開發商的土地收益顯著，一面卻是地鐵建設和運營資金負擔沉重。據預測，不考慮建設投資財務費用等，十二五期間上海地鐵運營線路年均運營現金流缺口就將達到4億元左右；新一輪軌道交通規劃預計還將新增超過2 000億投資，按當前利率計算，上海地鐵僅兩輪規劃建設資金產生的財務利息每年將超過140億，且新一輪規劃建設線路集中在郊區，運營客流對票務收入的支撐能力有限，亟需研究建立投融資良性循環的可持續發展機制。

二、國內外城市軌道交通物業開發模式分析

境外如日本、新加坡等，境內如北京、廣州、深圳等大都市，都在積極從事軌道交通物業開發。其中分別選取東京地鐵、香港地鐵以及廣州地鐵這三個非常有代表性的境內外城市軌道交通投資開發主體，分析其對上海軌道交通物業開發的借鑒意義。

（一）東京物業開發模式分析

東京市擁有35條軌道交通線路，地鐵、市內鐵路和近郊鐵路能將乘客帶到都市的任何一個角落，其覆蓋密度居世界首位。通過對東京城市軌道交通物業開發的分析，其特點主要表現為以下幾個方面：

1.地鐵周邊實行高容積率開發，且容積率隨著距離的增大而圈層遞減，東京部分站點物業開發容積率（如表1所示）：

日本政府鼓勵開發商對東京軌道交通周圍土地進行容積率高開發，在《第三次東京都長遠發展計劃》中明確提出：結合軌道車站的各級商業中心強化土地的高度利用，其商業容積率在5～15之間。

2.按照軌道站點的區位差異，將物業開發模式分為中心城和新市鎮，以軌道交通站點帶動新市鎮建設，日本東京約45%的人口居住在離地鐵站僅500米的距離。

3.各類型站點在物業配比、空間布局和開發強度上都有所區別（見下頁表2）。東京地鐵物業開發的啟示主要表現為兩個方面：其一，站點周圍土地的高容積率開發需要政府的相關政策加以保證，物業開發才能充分對地鐵站點周圍的土地進行高度利用；其二，城市軌道交通與物業開發應統一規劃，并且與城市的整體規劃保持一致。

（二）香港物業開發模式分析

香港地鐵從1979年投入運營，截至2000年上半年，逐步由前十二年的虧損轉為盈利，1998年利潤達28.19億元，1999年盈利21.16億元，據香港《經濟日報》報道，港鐵2011年基本純利增20.9%至104.68億元。其中物業發展利潤達49.34億元，而其客運業務及車站商務利潤分別為27.01億及27.99億元。

香港地鐵物業開發采用的“地鐵+物業”綜合開發模式，這一模式帶來的收入主要包括：物業發展利潤、物業租金收入以及物業管理收入，其良性發展的成熟經驗已被廣為借鑒：（1）港鐵與香港政府當局的規劃管理部門共同進行地鐵線路及車站上蓋綜合發展的綜合規劃設計研究，制定發展藍圖大綱。在該綜合規劃設計中，港鐵已經對線路的走向、站點設置、有開發價值的車站上蓋綜合開發業態及指標形成意向。（2）港鐵就該綜合規劃設計向政府當局申報，獲得批準后，由港鐵向香港政府申請開發地塊的物業發展權，并與政府商討土地協議出讓價，該價格一般按照未興建地鐵之前的地價確定。（3）港鐵獲得物業發展權后，將此發展權公開招標引進發展商，發展商與港鐵簽署發展合約，并向香港政府補繳地價。（4）發展商全額支付物業開發的發展成本，負責建設和銷售。（5）發展利潤按照發展合約中約定的比例與港鐵分成。

分析香港模式可以看出，其一，港鐵公司運作的前提是自負盈虧。香港地鐵公司雖然是政府全資擁有的一家公用事業企業，但并不由政府直接經營，而是由港府委任有關人員組成董事局，按“商業原則”進行地鐵的修建、運營和綜合發展。作為公用事業企業，政府要求港鐵公司保證盈利，港鐵公司也借此向港府爭取了各種政策支持，其中最核心的是獲取了對地鐵站點及相鄰土地的發展權，即我們常說的土地儲備權。取得土地儲備權，為港鐵公司獲取可觀的物業發展利潤奠定了基礎。筆者認為這一點是目前內地城市無法完全復制“港鐵模式”的關鍵所在。其二，香港地鐵在綜合開發的規劃設計過程中，基本是以住宅開發快速回籠資金，減輕投資壓力，再保留部分商業等經營性物業長期持有，以獲得穩定現金流，實現建設與運營的良性循環。而且港鐵擁有發展權的土地面積不局限在站本體占地范圍內，而是擴大至周邊至少約500米范圍內，為住宅等建筑的落地和增加開發體量創造了良好條件。其三，香港是國際化的旅游消費城市，地域小，集聚效應明顯，且地鐵站點綜合體周邊均有大量住宅物業集中，為商業發展提供穩定的商業客流。

鑒于這三點因素，本人認為香港模式只能取其精華，而不可完全復制。

（三）廣州地鐵物業開發模式分析

據了解，廣州地鐵2011—2015年建設資金需求預計1 900億元。其資金來源中市、區財政投入僅占40%左右，其余全部資金缺口全部依靠土地整理收入、物業開發和資源經營收入及銀行貸款等途徑自籌。廣州地鐵既參與土地一級儲備，也從事房地產二級開發，其模式主要為：（1）廣州地鐵公司享有土地儲備權，地鐵公司事先對地鐵沿線的土地進行摸查，梳理出可開發的站點和停車場周邊300米～500米范圍內土地，劃定收儲紅線范圍，直接參與土地一級儲備，儲備土地出讓后獲得的土地出讓收入可通過財政全額返還用于地鐵建設。（2）廣州地鐵在新線規劃及土地儲備過程中已對有開發價值的地塊進行前期介入，統籌規劃，選擇適宜開發的土地自行通過市場公開招拍掛取得土地使用權并進行開發建設。（3）廣州地鐵在物業開發的模式選擇、開發的功能業態確定等方面均本著“利益最大化”的原則參與。目前已初步形成城市綜合體、大型社區、高容積率住宅和配套商業、地下商業、保證性住房等五大類產品，且廣州地鐵地產項目目前均實現高容積率開發，站點上蓋容積率高達6.0～7.0。

分析廣州模式可以看出，其一，廣州模式已經在一定程度上實踐了香港模式的精髓，其模式得以實施較大程度上得益于政府對地鐵公司參與物業開發的政策支持，目前享受的“享有土地儲備權”、“土地出讓收入全額返還”、 “站點中心區域高容積率開發”等政策是上海多年來希望積極爭取的。其二，從根源上講，廣州地鐵物業開發的大步推進，是因為政府賦予了地鐵公司物業開發的主體地位，同時允許地鐵公司掌握物業開發最關鍵的資源——土地。只有擁有“土地儲備權”，才真正享有軌道交通物業開發的話語權。

三、對上海軌道交通物業開發的分析和建議

通過前述分析可以看出，上海地鐵的物業開發仍然處在起步初期，現階段要解決的首先是生存問題，其次才是發展問題。對于生存問題，我們更關心的因素是資金、自身的優勢；對于發展問題，則還要上升到品牌的塑造、規模的拓展等方面。

（一）現階段上海軌道交通物業開發的定位

分析物業開發的完整產業鏈涉及規劃設計、土地儲備、市場研究、建筑施工、產品營銷、物業管理等多個環節，每個環節專業要求與風險程度各不相同。

在目前階段，由于受政策環境、國有企業背景、開發經驗積累、資金來源渠道等多方面因素的影響，上海地鐵公司將物業開發定位于“一級半開發”的市場角色，這一定位決定了上海地鐵物業開發的主要獲益途徑為取得土地使用權后通過規劃設計方案將物業與地鐵結合設計再招商引資取得增值效益，而非參與土地一級儲備籌集建設資金，也非涉足房地產二級開發獲得物業經營收入用于運營補虧。

基于“一級半”的定位，上海地鐵在開發過程中必須牢牢把握產業鏈中居于突出地位、風險度相對較小的規劃設計、土地獲得等前端環節，重在發揮地鐵建設與物業開發前期工作和同步規劃過程中的協調優勢和專業特長，充分依托與國際級知名企業在市場、營銷及品牌等方面的合作優勢，規避開發項目在市場拓展、施工、房地產銷售等產業鏈后端環節中的高風險，達到共贏局面。

（二）上海軌道交通物業開發模式分析和建議

結合自身定位，現階段上海地鐵物業開發不直接參與二級市場的建設和銷售，在前端的規劃設計、拿地、招商引資環節存在兩種模式，可歸納為“自主拿地、合作開發”和“合作拿地、合作開發”。這兩種模式各有優劣勢：

分析這兩種模式，上海地鐵必須站在主動合作的層面上，充分發揮自身優勢，結合不同項目的特點，盡可能在優勢方面獲得更多的溢價，也就是針對項目選擇最適合的開發模式。對于“自主拿地、合作開發”模式來講，在拿地環節，要盡可能制定合理的底價，確保后期的溢價空間。在合作環節，充分認識到合作伙伴的開發經驗，掌握財務控制權，抓大放小。對于“合作拿地、合作開發”模式來講，在共同拿地之前，就必須對項目全過程進行評估，分析項目的贏利點，充分利用合作方的資金實力以及客戶資源，無需面面俱到，而要盡可能抓住地鐵公司可掌控的主要盈利環節，確保該獲取的利益不旁落，之后再盡力爭取后期的額外經營盈利。

（三）對上海軌道交通物業開發的政策分析和建議

境內外城市地鐵物業開發經驗表明，地鐵物業開發成功與否很大程度上取決于政策環境，但上海地鐵目前尚未獲得與物業開發相關的有利政策，結合近年的工作實踐，提出如下幾點建議：

1.建立和完善地鐵上蓋開發的審批機制。目前上海軌道交通物業開發尚無明確的法規、程序進行規范，也無明確的部門牽頭管理和協調。建議規劃國土管理部門針對軌道交通站點物業開發，特別在地鐵停車場及上蓋綜合開發能突破現有審批方式和審批權限，充分作好前期規劃，加大地鐵公司在規劃階段的參與度，為后期實現規劃條塊相結合、軌交建設與區域發展相結合、交通空間與商辦和住宅建筑空間的有機統一、客流與商流一體，確保城市空間利用效用的最大化提供有力的支持，并形成地鐵上蓋開發的審批機制。

2.規劃層面要有所突破，實行站點上蓋高容積率開發。上海市目前統一規定外環線以內商業和居住開發用地容積率上限分別為4.0和2.5。這一容積率限制完全無法體現軌道交通站點上蓋土地的高附加值。建議規劃國土部門應解放思想，學習東京和香港“地鐵站點中心區域高強度開發，區域梯度遞減”的規劃原則，充分發揮軌道交通站點周邊用地的土地利用效率，也可為地鐵上蓋物業開發增加方案設計的靈活性，增強資金平衡能力，實現可持續發展。

3.確定地鐵公司軌道交通停車場物業開發的主體地位。地鐵停車場和車輛段的綜合開發利用已經得到了全國地鐵公司以及各地政府的共識。但地鐵停車場設施、設備專業性極強，涉及上蓋物業結構、荷載、管線等多工種多專業的預留及結合，沒有地鐵公司的專業意見、專項協調，對地鐵的運營安全會造成極大隱患，也不利于停車場用地的最大化利用。故建議政府有關部門明確地鐵停車場和車輛段的綜合開發主體必須為地鐵公司，停車場用地應按市場評估價值協議轉讓給地鐵公司，而無須上市競買。

4.地鐵郊區線站點建設和上部開發統籌規劃實施。上海地鐵目前仍有多條郊區新線處于規劃階段，建議在新線規劃過程中，結合站點選址充分考慮周邊可開發土地資源的預留，建議由地鐵公司直接參與郊區線路沿線區域詳規的編制，突破以往規劃條塊分割、建設開發不同步的做法，將后期產業定位、土地整合、人口導入與生活就業、城市景觀等統籌考慮，細化和明確各站點開發的功能定位、合理確定開發總量和規模，并按照最大限度集約土地的原則，逐個優化各站點開發控制指標，實現規劃的可控性和站點物業的有序開發。

同時，在地鐵停車場和軌道交通站點設計建設時，對樁基深度、柱網密度、共同管溝等基礎設施必須為后期預留開發條件，而設計的站點出入口、風井、電梯井等，也應結合上部開發方案和區域風格進行整合，通過巧妙布局、與建筑物結合或設計修飾，做到與周邊景觀環境相協調。有條件的車站，應在車站設計時將配套服務設施納入統籌設計范疇，適當擴大站廳面積、增加一定比例概算，而無須另行申請和改造，使站本體空間得到有效利用。

5.上海軌道交通應充分收益地鐵沿線地產的增值。軌道交通作為公共物品，其建設目的主要是方便人民出行，所以其較低的票價不能完全支持地鐵的日常運營。而軌道交通的建設能明顯提升其沿線土地的價值，世聯地產編著的《軌道黃金鏈——軌道交通與沿線土地開發》一書中就將城市軌道交通比作“黃金鏈”。所以上海軌道交通應充分收益地鐵沿線地產的增值，將發展地鐵與發展房地產業、物業管結合起來，以支撐軌道交通日常運營、為城市軌道交通發展籌備資金。

綜上所述，上海軌道交通物業開發正處于從“生存”向“發展”過度的轉型期。在當前的環境和狀況下，上海地鐵必須緊抓核心價值鏈，尋求良好的合作，在充分清楚合作伙伴投資戰略的前提下，掌握好項目運作的資金命脈，合理規劃資金使用及回收，實現“1+1>2”的目標。通過項目運作，樹立上海地鐵物業開發的品牌形象和影響力，完成資金、實力和人才的積累，為今后在軌道交通物業開發的規模壯大奠定基礎。

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