軌道交通前景分析范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通前景分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市軌道交通；建設；發展；建議

引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴大內需投資中，軌道交通建設是一個突出的投資亮點.無論是建設規模，還是建設速度，我國的軌道交通發展目前都正在經歷一個高速發展期。我國已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。

1 軌道交通行業的優勢

1.1 速度快

一般城市市區運行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進，交通能力可見一斑。

1.2 運力強

對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統強大的運輸能力，單向每小時最大運輸能力就高達8萬人次，可見其運力強大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地資源，隨著城市擴充，已經無處開發利用了，而城市軌道交通建設卻是處于地下，不但非常節約土地資源，而且還不占用優質資源，可以說，地下交通建設與地上建設相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費。

1.4 安全好

城市軌道交通系統安全、可靠，在其發展中，出現的安全問題幾率極少。據對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。

1.5 單位能耗

城市軌道交通建設能夠有效帶動相關產業發展，拉動內需，促進城市經濟向綜合性發展。城市軌道交通系統低耗能特征明顯，據統計軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦，極大的節省了能源。

2 我國城市軌道交通建設發展的現狀

我國城市軌道交通的發展起步于20世紀60年代末，改革開放政策實施后軌道交通進入了平穩的發展時期，直到進入21世紀，軌道交通才開始了快速發展的階段。根據相關資料，全國范圍內共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，比去年增加了12條；運營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運營的車站總數為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設速度，平均速度是每年約270公里，建設規模在世界上位居首位。

在國家新近頒布的“十二五”規劃綱要中還明確了交通建設的重點，在城市軌道交通方面，要建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

3 城市軌道交通建設的發展前景分析

3.1 城市軌道交通建設系統化

為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。

3.2 城市軌道交通建設區域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。

4 城市軌道交通的可持續發展策略

4.1 加快制定行業標準，全面推廣技術成果

國家相關部門要加大調研力度，借鑒國外成功經驗，在制度建設上與國際進行無縫接軌，加大推進城規工程和裝備產品安全認證體系建設，把具有市場前景的自主知識產權成套技術和裝備進行互聯共享，使科技成果盡快轉化為生產力。加大對城市軌道交通新興產業企業境外營銷推廣，通過建立網絡、培育科技創新能力、自主核心技術推廣，把有實力的企業推向國際供給市場。

4.2 合理布局和規劃線路

城市軌道交通建設關系到國計民生，只有充分做好城市基礎調研，在進行軌道線路規劃考慮到全局性和戰略性，才能把軌道交通與其他交通方式進行合理銜接組合，形成城市交通系統。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續發展，形成一張城市交通網絡格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進行城規交通項目投入。特別是要來歷查辦那些未經國家審批、擅自開工的城規交通項目。

4.3 采取多樣化的融資方式

融資問題是制約城市軌道交通建設發展的關鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設備和技術很難介入我國城市軌道交通建設，民營資本更是在體制上得不到認同，只在參與一些不重要的建設項目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內建設項目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發展，各種原因導致了軌道交通融資途徑的不暢通，制約了發展。只有相關部門不斷創新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補資金缺口，推動國內城市軌道交通建設發展。

4.4 全面加強科技人才和技術人才培訓

不斷強化各交通院校、科研機構和設計院所科研能力，加大對施工企業、運營單位技術提高和培訓，把院所與企業有機整合起來，全面促進我國自主創新能力，通過總結的實踐經驗和最新成果進入院校，科學培養技術人才，在軌道交通開發上，要完善用人制度環境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內城市軌道交通領域最高水平的創新人才依然還是在各交通院校、科研機構和設計院所集中，成熟的技術、豐富的經驗，得不到有效開發利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養、規劃、設計、施工、監理、運營各個環節有機結合起來。

5 結束語

總之，在軌道交通飛速發展的當今，既要借鑒國外的先進經驗，又要結合我國的具體國情，在發展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結并且正視當前存在的問題，找出相應的對策進行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區的交通系統健康、順利的運行下去。

參考文獻：

[1]林世生.城市軌道交通與常規公交的銜接規劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.

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關鍵詞：地鐵 光伏發電 節能 組件 施工方法

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）04（c）-0090-02

近年來，北京城市軌道交通發展迅猛，到2020年運營里程將達到998.5 km，已成為緩解城市交通擁堵的最佳選擇和市民出行重要的公共交通工具。隨著科技的進步和社會的發展，人們在節約能源、減少排放、環境保護方面意識逐漸增強，在城市軌道交通系統中，節能減排、提高效益已勢在必行。

1 說明

北京軌道交通燕房線起點為燕化產業基地內的燕化站，終點為閻村北站。線路全長16.6 km（含房山線西延伸段2.2 km），均為高架線，全線共設車站9座，在停車場設置光伏發電系統。

燕房線光伏發電系統光伏組件安裝在北京軌道交通燕房線（主線）工程閻村北停車場停車列檢庫屋面上，選用JAP6 60-250/3BB型光伏組件共計2 400塊，項目容量為600 kWp。

燕房線光伏發電系統采用400 V低壓并網運行方式，光伏發電系統所發電能并入停車列檢庫內跟隨所400 V母線側。

2 光伏發電系統組成

燕房線停車場光伏發電系統容量為600 kWp，采用固定式太陽能電池方陣。600 kWp光伏發電系統共安裝2 400塊250 Wp太陽能電池組件，24臺直流匯流箱，2臺直流配電柜，6臺100 kW并網逆變器，2臺交流配電柜，1套綜合監控系統，充分利用光伏發電系統電氣原理。

3 光伏發電系統發電原理

光伏發電是指利用太陽能電池這種半導體電子器件的P-N結光生伏伏特效應原理有效地吸收太陽光輻射能，通過轉換裝置使之轉變成電能的直接發電方式，是當今太陽光發電的主流，具有可再生、無污染等優勢。

4 光伏發電系統施工方法

4.1 光伏組件支架安裝

（1）鋼支架安裝過程中不應強行敲打，不應氣割擴孔，熱鍍鋅支架現場不宜打孔，安裝過程中注意保護防腐層。（2）手動可調式支架調整動應靈活，高度角調節范圍應滿足設計要求。（3）光伏組件支架傾斜角度偏差不應大于±1°。（4）支架安裝的允許偏差應符合表1規定。（5）支架與預埋件之間安裝牢固、可靠。

4.2 光伏組件安裝

（1）安裝前準備：①支架安裝驗收合格。②光伏組件的外觀和各部件應完好無損。

（2）安裝符合下列要求：①光伏組件應按照設計圖紙的型號、規格進行安裝。②光伏組件固定螺栓的力矩值應符合設計文件的規定。③光伏組件安裝允許偏差應符合下表2規定。

（3）光伏組件間的接線要求：①光伏組件連接數量和路徑符合設計要求。②光伏組件間插接件應連接牢固。③外接電纜同插接件連接處應搪錫。④光伏組件組串后對組件串的開路電壓和短路電流進行測試。⑤光伏組件間連接線固定整體美觀。⑥同一組件或組件串正負極不得短接。

4.3 接地連接

（1）光伏系統電纜支架、線槽支架、光伏組件、鋼梁、梯架、均應可靠接地。（2）光伏設備室接地主干線制作同變電所接地，過門處預埋接地扁鋼，扁鋼搭接長度為寬度的2倍，焊接連接時應3面搭焊，接地扁鋼應與接地極可靠連接，表面刷黃綠雙色漆。（3）光伏線槽支架應采用鍍鋅扁鋼全部連通并接地，連接方法為螺栓連接，搭接長度為扁鋼寬度的2倍，直線段隔50 m設置一處Ω型伸縮補償彎。（4）電纜井內電纜梯架與夾層內電纜支架、屋頂線槽支架用扁鋼連通接地，采用螺栓連接。（5）光伏組件應采用接地短連線串聯并可靠連接至線槽支架接地扁鋼。（6）鋼梁采用直徑φ10鍍鋅圓鋼與屋頂防雷網連接，搭接長度為圓鋼直徑的6倍，雙面施焊。

4.4 光伏設備基礎制作

（1）光伏設備預埋件及預留孔的位置和尺寸符合設計要求，預埋件固定牢固。（2）光伏設備預埋件基礎槽鋼安裝允許偏差符合下表3規定。（3）基礎槽鋼安裝后，頂部應高出裝修底面10 mm，基礎槽鋼應有明顯的接地。

4.5 匯流箱安裝

（1）匯流箱安裝前應檢查箱內元器件無損壞，連接線無松動，開關機及熔斷器斷開。（2）匯流箱進線端、出線端、接地端絕緣電阻不應小于20 MΩ。（3）匯流箱安裝位置符合設計要求，支架及固定螺栓采用防腐件。（4）匯流箱安裝垂直偏差應小于1.5 mm。（5）匯流箱內光伏組件串的電纜接引前，必須確認光伏組件側和逆變器側均有明顯斷開點。（6）匯流箱柜門應采用接地線與箱體連接。

4.6 逆變器及低壓配電柜安裝

（1）設備安裝方向符合設計規定，逆變器及基礎槽鋼固定牢固可靠。（2）逆變器應可靠接地，交流側接口處應有絕緣保護。（3）配電柜安裝標準參照變電所設備安裝允許誤差標準。

4.7 線槽安裝

（1）光伏線槽連接螺栓應防腐處理。（2）線槽連接處應用裸編織軟銅跨接地線連接。（3）線槽支架用扁鋼連接并可靠接地，線槽支架與鋼梁可靠焊接，焊點防腐處理。（4）電纜線槽直線段每30 m設置一處伸縮節，轉彎處應滿足電纜彎曲半徑要求。

4.8 電纜敷設

（1）電纜標志牌齊全、正確、清晰。（2）電纜固定、彎曲半徑、有關距離等應符合設計要求。（3）電纜防火措施應符合設計要求。（4）逆變器交流側和直流側電纜接線前應檢查電纜絕緣，校對電纜相序和極性。（5）逆變器直流側電纜接線前必須確認匯流箱側有明顯斷開點。

5 燕房線光伏發電系統運行情況

目前燕房線停車場光伏發電系統已投入運行，設備運行良好，已發電45萬kWh，年發電量50萬kWh以上。在城市軌道交通系統中，大大降低了運營成本，取得了優異的經濟效果及節能效果。

6 光伏市場推廣應用前景分析

城市軌道交通光伏發電系統發電節能技術研究，作為我國城市軌道交通領域的一種節能技術措施，節能效果明顯。目前節約能源、減少環境污染已經是社會的共識，軌道交通用電量大和環境污染已引起國內外軌道交通界的關注，在車輛段各單體建筑屋頂及高架線車站頂部設置光伏發電系統已成為現代軌道交通降低能耗技術發展的方向，也是城市軌道交通向綠色環保發展的必然趨勢。

在經濟上，它減少城市軌道交通運營電費的支出，也是城市軌道交通向經濟合理發展的必然要求。隨著全國各大中城市城市軌道交通的普及和發展，光伏發電在軌道交通領域具有廣闊應用前景。

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關鍵詞：低地板； 現代有軌電車； 利弊分析； 前景分析

中圖分類號：U482.1

文獻標識碼：A 文章編號：16749944（2017）10023603

1 低地板有軌電車概述

低地板現代有軌電車，是一種地板距軌面較低（小于40 cm）的有軌電車，它采用無弓受流、超級電容等尖端技術，車輛采用蓄電池和超級電容并聯混合動力，提供全線無觸網方案，爬坡能力強，運量大，城市現有道路即可鋪設線路，綠色環保、低噪音，是當今世界最先進的城市交通系統之一。

1.1 低地板有軌電車的分類

按照低地板高度劃分，70%低地板車輛和100%低地板車輛；按照車輪形式劃分，分鋼輪鋼軌和膠輪導軌；按照車輛長度劃分，分單節車和鉸接車，其中，交接車又分四軸、六軸和八軸；如果采用模塊化車輛，則兩模塊和多模塊，最多可達八模塊（受具體城市、線路條件、車輛技術以及車輛國產化等要求的影響）[1]。目前，世界上現代有軌電車主要有兩種制式：即鋼輪鋼軌式和膠輪+導軌式 [2]。

1.2 南京低地板有軌電車的發展

南京是我國六大古都之一，歷史悠久，人文薈萃，交通、通訊地位十分突出。目前南京擁有南京河西有軌電車和南京麒麟有軌電車兩條100%低地板現代有軌電車線路。

南京河西有軌電車線路起點位于南京地鐵2號線奧體東站區域，主要沿江東路布局，終點位于河西南部的魚嘴地區，全長約7.76 km，全部為地面線路，全線無接觸網，車站充電；南京河西有軌電車全線共設車站13座，設置1個下沉式地下車輛基地，4個與地鐵的換乘站 [3]。

南京麒麟有軌電車主要是從南京地鐵2號線馬群至王五莊段，長約8.95 km，沿線設置13個站，一個高架站，其余為地面站，高架橋長1.02 km，地面線路7.93 km，其中設有與其他軌道交通線換乘站5 座，以方便民眾的換乘及出行。

2 發展低地板有軌電車的必要性及優缺點分析

2.1 發展低地板有軌電車的必要性

2.1.1 建設生態城市的需要

低地板有軌電車以電力推動，車輛不排放廢氣，因而環保無污染；小汽車、公交車等交通工具會排放大量尾氣，特別是小汽車的快速發展，造成城市環境的嚴重惡化 [4]。經久不散的霧霾，超標的PM2.5，這些與大量的汽車尾氣排放有著緊密聯系。因此，為改善生態環境，建設生態城市，發展無污染的低地板有軌電車勢在必行。

2.1.2 完善城市公共交通服務體系，促進城市快速發展的需要

低地板有軌電車可以有效地解決城市核心區換乘、市郊接駁等方面的問題，在改善城市交通擁擠狀況，完善城市公交系統方面發揮了重要作用。地鐵一般建在人口多、密度大，人流集散量大的地方，在人口少、密度小、離城市中心較遠的城郊則可以發展低地板有軌電車，實現與地鐵的有效銜接和換乘，加大了城中心和城郊的聯系。南京河西和麒麟有軌電車與南京地鐵2號線、10號線，相銜接，大大方便了民眾的出行與換乘，既提升了城市公共交通的服務品質，又加大了市中心與邊緣地區的交流。

2.2 低地板有軌電車的優點

2.2.1 建設成本低

對于大、中型城市來說，低地板有軌電車是實用廉宜的選擇。據測算每公里有軌電車的造價僅為地下鐵路的1/3～1/4，而且低地板有電車無需在地下挖掘隧道，只需在路面上鋪著軌道，節省了很多成本。加之，低地板有軌電車車廂地板僅高出地面35～38 cm，與路肩石高度相當，乘客抬腳就能上車，因此省去了建專用站臺的高昂費用。

2.2.2 載客量較大

低地板有軌電車比一般的公交車的載客量要大很多，南京河西有軌電車每輛車的最大載客量為382人，是一般公交車的5～7倍。根據交通流量情況，在高峰時期還可以增加掛車廂來增加運力。

2.2.3 事故率低

低地板有軌電車，有自己固定的軌道，不會隨意變道行駛，相較其他路面交通工具而言，低地板有軌電車有較低的意外交通事故發生率。

2.2.4 噪音低、乘坐方便

由于低地板的緣故，噪音低于小汽車和公交車，輪轂中間加橡膠圈的彈性車輪還確保了乘車者的舒適平穩。而且低地板有軌電車的地板距地面較低，非常方便老人、小孩與殘障人士的乘坐。

2.2.5 科學、綠色、節約、人文

河西有軌電車線路在綠化帶上布置，節約了路面占地面積；車輛基地為下沉式建筑，地上用于城市公園和物業開發，且設有污水處理裝置；采用車站充電車載儲能技術，站臺充電20 s，全線無接觸網；站臺設置盲道、坡道等無障礙通道。這些設計充分體現了“科學、綠色、節約、人文”的理念。

2.2.6 舒適度高

以南京河西有軌電車為例，車輛全長32.23m，車寬2.65m，室內乘客站立區高度大于1.9m，每側4個門2個單開門，內部空間寬敞明亮，整潔舒適。

2.2.7 很好的展示了城市文明形象

低地板有軌電車不僅有時尚的外貌，靚麗的外表，運營服務更是一流。運營工作人員都是經過技術院校培訓，并取得資質才可以上崗工作，他們熱情的服務熟練的業務素質贏得了乘客的一致好評，成為城市一道亮麗的風景線，展示了城市文明新形象。

2.3 低地板有軌電車的弊端

低地板有軌電車優點眾多，但與其他交通工具比起來也有許多不足之處。與公交車相比，它的成本不及公共汽車低；與地鐵相比，它的效率比地鐵低，速度較地鐵慢，載客量比地鐵少；與新能源汽車相比，低地板有軌電車車輛引進周期較長；與BRT（Bus Rapid Transit）相比，低地板有軌電車車輛造價成本較高。表1為現代有軌電車以及其他車輛的指標參數。

3 低地板有軌電車發展前景

目前，雖然低地板有軌電車具有車輛成本較高，車輛引進周期較長的缺點，但其生態環保、事故率低以及良好的景觀效果還是得到了很多大城市的青睞，發展前景廣闊。

3.1 低地板有電車可以真正成為“走在鐵軌上的大巴”

隨著經濟的發展和社會生活水平的提高，目前私家車的數量越來越多，不僅讓許多城市變成了名副其實的“堵城”，還給城市環境帶來了極大的傷害。低地板有軌電車以清潔能源電能為動力，清潔無污染，而且它的載客量是公交的數倍，又具有良好的景觀效果，對于一些城市來講它是一種非常值得推行的短途交通工具――“走在鐵軌上的大巴”。

3.2 低地板有軌電車可以在商業街中得到較好的應用

低地板有軌電車載客量比較大，非常適合客流集散量大、人數多、密度高的商業街區。而且低地板有軌電車的噪音小、污染少，有利于商業街區環境的保護，加之其事故率低的優點，在商業街區這種人多客流量大的地方推行有軌電車是非常可行的。

3.3 低地板有軌電車可以在景區旅游觀光使用

在景區，特別是旅游高峰期，游客眾多、集散量大，靠大巴車來輸送人流是遠遠不夠的，開通低地板有軌電車將是非常正確的選擇，而且低地板有軌電車的污染小、噪音低有利于景區生態環境的保護。

3.4 低地板有軌電車可以成為城郊或城際接駁的“短途高檔小火車”

低地板有軌電車已用于城郊接駁，實現了城市核心區域換乘，隨著技術革新與進步，不斷完善低地板有軌電車的內部設施，比如加入餐廳與衛生間等，未來人們乘坐有軌電車即可到周邊城市出行，成為城際接駁的“短途高檔小火車”，既增加了人們出行的舒適度，也可以增進地區的交流，互通有無、資源互補，促進地區經濟的發展。

4 結語

新型的現代有軌電車優勢非常突出，它由傳統的有軌電車發展而來，經過了全面地技術改造，不僅在車體外觀設計上更加美觀，車輛性能也較傳統有軌電車有了進一步的改善，它“舒適、科技、節能、環保、綠色、人文”的特點很適合城市發展的需求。低地板有軌電車作為城市新興的先進公交方式，已完成了從傳統到現代化的轉變，未來將有光明的發展前景。

參考文獻：

[1]

苗彥英.低地板有軌電車車輛技術特征[J].城市交通，2013（4）： 39～43.

[2]南京河西新城區開發建設指揮部.南京河西新城快速公交工程可行性研究[R].南京：南京河西新城區開發建設指揮部，2012：3～4.

[3]吳建成，趙子慧.河西有軌電車4站點與地鐵無縫對接[N].南京日報，2013-01-04.

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【關鍵詞】光通信；傳輸網絡；技術

現今社會正處于轉型的重要時期，在這一時期社會各行各業都取得很大發展，尤其是科學技術在人們的生活中發揮越來越大的作用。這樣的背景下也就促使了光通信傳輸網絡技術得到相應發展。

1光通信傳輸網絡中的不同技術

光傳輸通信中的主要網絡技術有PDH、MSTP、OTN、SDH、ATM、RPR以及ASON等等。不同技術在優缺點等方面都存在差異，以下將會對幾種技術的環網能力、業務承載能力以及成熟度等進行比較。

1.1寬帶利用率的不同

該項利用率的高低將會對用戶正常使用網絡產生較大影響，且對技術在社會中的接受度也會產生影響。經過研究發現，OTN技術所花費的成本很小，相比較其他傳輸技術來說，該項傳輸技術的利用率更高。SDH技術對帶寬暴露，導致帶寬使用得到不同情況的降低，進而對利用率產生影響。DWDN可有效增加網絡容量，使得帶寬資源在實際使用過程中也可充分運用，促使網絡資源的實際耗費得到降低。PRR技術對空間復用技術進行有效利用，使得帶寬利用率在這個程度上也被提升。ASON所具備的寬帶利用率較高，但ATN技術在寬帶利用率上則不具備優勢。

1.2環網能力比較

OTN技術的使用采用的是雙環設計網絡，其可實施自我保護，倒換時間較短，一般≤50ms。SDH以及MSTP的環網保護能力較為強大，且修復能力較強，不會對保護倒換時間進行耗費。DWDN技術是一種密集型光波復用技術，在對系統進行升級的時候，可有效保護其中的資源[2]。且在對網絡進行擴充的時候，也只需要對光接機以及發射機進行更換，而不需要進行電路改造。

1.3QOS質量對比

由于SDH以及MSTP是通過對VLAN進行利用，進而劃分隔離數據的，因此，這兩項通信技術等級相較于其他技術來說較高，可有效保護用戶的使用質量，并有效提升了用戶的服務質量。OTN的設備實現了自由調度，不僅可使得業務質量得到提高，操作也較為便捷。ASON可有效提升網絡的可靠性，同時還能保證使用質量。

1.4成熟度比較

PDH、SDH技術現今發展較為成熟，在市場中的發展前景廣闊；MSTP的匯聚調度較高，且對承載力得以有效綜合，生存性較高，對于寬帶運營的實施性可有效保證，繼而實現業務開展的便捷性以及技術更為方便建立，對于市場對城域傳輸網的需求可進行有效滿足，因而在今后市場中的應用十分廣泛[3]。DWDM技術是現今使用的一種主流長途運輸技術，技術運用的成熟度較高，因而也具有較高的發展前景。

2光通信傳輸網絡技術的實際應用

在實際生活中運用光通信傳輸網絡技術，既存在一定優勢，也存在一定缺憾，該種傳輸技術在傳輸管道中運用十分廣泛。在利用這種傳輸技術的時候，需要根據工程的實際需求以及實際情況來對其進行合理選擇，實現優化配置。并選擇與傳輸管道一致的網絡技術，促使傳輸速度得到顯著提升，控制技術成本。在使用油氣田光通信傳輸網絡時，既需要其可獨立組網，也可以實現混合組網。在實際應用中，需要根據傳輸管道對光通信的具體要求合理選擇網絡通信的種類。

3光通信傳輸網絡技術的應用前景分析

OTN技術在我國軌道交通中應用廣泛，但在傳輸線路中應用還存在一定弊端，因而需要對其進行優化。由于該項技術屬于西門子專利技術，因此在發展上已經較為成熟。ATM技術的機構組成在網絡技術發展情況下，該種技術的難度也較大。SDH技術以及MSTP技術發展較為成熟，且其實際應用的基礎較為穩定，隨著技術的不斷更新，這種技術功能也會得到不斷增加[4]。RPR技術屬于新興技術，現今還沒有得到大規模使用，但通過測試發現，該種技術在未來發展前景中運用普遍。

4結語

現今，光通信傳輸網絡技術得到快速發展，在社會生活中運用也十分普遍。針對這種情況，就需要對通信傳輸網絡各項技術進行詳細探討。通過這種方式，對各種光通信傳輸網絡技術的優勢進行發揮，發揮科技對經濟發展所產生的促進作用。

參考文獻

[1]王麗楠.淺談幾種不同的光通信傳輸網絡技術[J].信息化建設，2016，03：273.

[2]廉景山.光通信傳輸網絡四種不同技術的對比分析[J].信息通信，2013，05：187.

[3]姜山峰.關于幾種主要傳輸網絡技術應用分析[J].中國新通信，2014，15：62.

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[關鍵詞]長株潭城市群 發展優劣勢 前景分析

緒論

2003年我國人均GDP突破1000美元，全國城市化水平約為40.53%，按照國際經驗，國家的經濟發展將進入一個飛速發展期，城市化水平將進入一個高速發展階段。城市群戰略將在城市競爭和經濟競爭中越來越重要。在長三角城市群、珠三角城市群及京津唐城市群等國家級城市群快速發展的同時，地區級城市群長株潭城市群等以及地方級城市群正在迅速發展。這說明中國城市化正在進入一個城市群時代。

一、城市群內涵

城市群（Urban Agglomerations）是在特定的區域范圍內，各類不同等級規模的城市依托交通網絡組成一個相互制約、相互依存的一個相對完整的城市“集合體”。城市群是先進生產力的主要載體，是區域經濟增長的主要源泉，可以使資源在更大范圍內實現優化配置，且具有強烈的輻射帶動作用。

二、長株潭城市群發展優劣勢分析

1.歷史回顧

20世紀50年代，有專家建議把長株潭三市連接成“城”。1982年12月長株潭經濟整合的構想首次被提出，1984年長株潭經濟區規劃辦公室成立，由于受到發展階段和條件的限制，這項工作沒能進入實質性操作階段。1997年長株潭一體化專題會議召開，提出“把長株潭城市群建成湖南經濟發展增長級”的重大戰略。1998年長株潭經濟一體化辦公室在三市相繼成立。2004年10月，《長株潭城市群區域規劃》通過評審，規劃提出三市“交通同管、電力同網、金融同城、信息共享、環保同治”，同年，湖南省政府從長沙市中心南遷，此舉將使三市的經濟格局和城市建設發生重大變化。2005年，長株潭城市群生產總值達到2414億元，約占全省經濟總量36%，首次超過中部最大的城市174億元。

2.概況

湖南省是位于我國中部地區的內陸省份，國土面積為21.18萬平方公里，截止2006年末，全省總人口為6768.1萬人，其中城鎮人口2619.93萬人。長株潭城市群位于湖南省東部，主要由長沙、株洲、湘潭三個地級市組成，三市土地總面積2.8萬平方公里，三市中心兩兩相距約30-50公里，且呈品字形分布在湘江的中下游。2006年，長株潭三市的城鎮人口662.3萬人，占全省城鎮人口的25.3%。

3.優劣勢分析

1.優勢分析

長株潭城市群的優勢可以從以下六個方面論述：

第一，區位優勢。首先，長株潭城市群中的三個城市都是沿湘江城市，像太平洋沿岸城市群、長三角城市群都是沿海或者沿江發展起來的。其次三市間相互距離很近。此外，長株潭城市群南靠珠江三角洲、北臨長江，東眺長三角，西連巴蜀、云貴，可謂是承東啟西、聯結南北的過渡地帶的“金三角”。

第二，交通優勢。地處中南地區的長株潭城市群具備縱橫交錯的交通網絡：京廣、湘黔、長石三條鐵路，京珠、長常、潭邵三條主要高速公路，106、107、319、320四條國道主干線，黃花國家機場以及湘江水運構成了城市對外交通網絡。

第三，長株潭城市群城市化率位居全省第一。2006年，長株潭三市城市化水平為51%，湖南省城市化水平為38.7%，全國城市化水平為43.9%。同期與湖南省城市化率和全國城市化率相比，長株潭城市群的城市化率分別高出17.8個百分點、12.3個百分點。

第四，長株潭城市群是湖南省最發達的核心地帶。2006年，湖南省GDP為7493.17億元，人均GDP為11830元，財政總收入891.16億元；長株潭城市群GDP達2818億元，所占全省的比例約為37.6%，人均GDP為21300萬元，是全省平均水平的1.8倍。

第五，產業優勢。首先，三市產業結構逐步優化――三產保持對國民經濟的有力支撐的同時，二產對國民經濟的貢獻力日益增大，一產占比逐年下降，見表1-1：

從表1-1可知，2006年長株潭城市群產業結構比例為9.2：45.8：45.0，同期全省為17.8：41.7：40.5。這說明長株潭城市群二、三產業相對全省而言比較發達，表明其工業基礎較好，服務業發展較快。其次，長株潭城市群的產業基礎相對較好，并呈互補性發展。長沙形成了以電子信息、機械制造、食品加工、生物醫藥、新材料等為主體的產業體系；株洲形成了以交通運輸設備制造、有色金屬、化學原料及化學制品、非金屬礦物制品為主體的產業體系；湘潭形成了以黑色冶金、機電及機械制造、化纖紡織工業、化學原料及精細化工為主體的產業體系。

第六，科技文化教育優勢。長株潭城市群擁有全省80%的科技文化教育資源，其中全民所有制研究與開發機構有113個，大專院校59所，國家級高新技術開發區2個。另外，長沙的文化娛樂、報刊媒介在全國有一席之地。

2.劣勢分析

第一，盡管長株潭城市群的經濟總量約占全省三分之一，但其經濟基礎較東部發達地區及中部城市仍有差距。2006年長株潭城市群GDP總量僅為杭州的52.3%，廣州的46.6%，蘇州的58.6%；從人均GDP看，長株潭城市群為2.13萬元，分別為杭州、廣州、蘇州的41%、33.8%和34.6%。同中部的武漢、鄭州相比，雖然在2006年長株潭三市的經濟總量與武漢、鄭州兩個中部大城市相比具有一定優勢，但是人均GDP方面，長株潭城市群并不占優勢。

長株潭經濟外向度相對較低，開放競爭力相對較弱。從進出口總額看，2006年，長株潭城市群實現進出口總額（海關口徑）48.9億美元，占全省66%，但進出口總額僅為杭州的12.6%、廣州的7.6%、蘇州的2.8%、武漢市的61%。

第二，第一、二、三產業的規模及檔次不理想。傳統型農業還占據較大比重，2006年三市一產總產值中，糧食和生豬占比高達59%，“糧豬型”農業的基本格局尚未改變；工業產業層次較低、新產品少，適應市場需求變化的新產品少，科技含量高、附加值較高的產品少，特別是起龍頭作用和打入國內國際市場的名牌產品更少；三產中餐飲業的增加值比重較高，2006年高達40%，而較高層次的為生產服務的金融、保險、信息、咨詢、技術、風險投資、現代物流等新興服務業還不夠發達，比重偏低。這不僅會制約其三產的規模和實力，而且會成為一、二產業發展的“瓶頸”，最終從整體上阻礙其發展前景。

第三，環境污染問題愈加嚴重。三市之間的湘江水域是整個湘江污染最嚴重的。每年有近5億噸城市生活污水和數千萬噸工業污水直接排放至湘江水域。長沙的工業污染和污水處理情況雖然相對上游的城市較好，但是被迫接納來自上游城市的污染。株洲市在清水塘地區布局了大量的冶煉、化工、農藥等產業，而該區位于湘潭、長沙的上游。

三、長株潭發展目標分析及建議

上世紀80年代初，在改革開放浪潮的沖擊下，湖南的有關專家就提出長株潭三市經濟整合的構想，以避免被南部、東部沿海城市的埋沒的局面：以交通要道為依托，由點到線及面，逐步形成網絡。利用長沙、株洲、湘潭三市相互臨近且呈“品”字型分布的地理優勢和多年來不可分割的經濟和社會聯系，將三市整合，實行一體化發展，以此形成能夠帶動湖南省經濟發展的綜合經濟中心，使城市的經濟功能由分力轉化為合力，由弱勢轉化為強勢。20多年后，我國城市化進程加快。《長株潭城市群區域規劃》和《“十一五”一體化規劃》明確提出長株潭城市群建設發展的具體措施，要把長株潭建成湖南發展的核心增長極、中部崛起的引擎。長株潭發展模式由“1＋1＋1”模式（由長沙、株洲、湘潭三市所組成的城市群）轉變為“3＋5”模式（即以長株潭為中心，帶動岳陽、常德、益陽、衡陽、婁底五個城市），從而成為在武漢、廣州、上海、重慶之間可以承東啟西、連南接北的戰略支撐點。

綜合長株潭城市群的實際情況，筆者有幾方面思考：

第一，三市應以長株潭經濟一體化為契機,推進長株潭城市群在規劃布局、基礎設施、產業發展、社會服務、城鄉空間、環境保護方面的全方位聯合,充分發揮長株潭城市群在“3+5”模式中的核心作用，以其強大的輻射力帶動影響周邊城市。在交通方面，加快三市高速環線、城市和城際軌道交通、黃花機場、鄉村公路的建設。在能源方面，整體改善能源結構，建設三市成品油及天然氣輸送管道，完善城鄉電網改造。在信息流通方面,早日實現三市的信息共享。

第二，在繼續優化產業結構的基礎上擴大產業的規模提高各產業的層次，引導分工協作，合理配置資源，加大城市群開放力度。

第一產業：科學規劃長株潭城市群農業經濟環帶，發展綠色農業。

第二產業：在省內，要以產業集群為核心，依托重點企業，打破地區限制，在城市之間實現資源和生產要素共享的基礎上，按專業規劃、整合各類工業園區，加強支柱產業、重點企業的經濟輻射力和帶動力，避免重復建設和無序競爭，使長株潭城市群形成全省先進制造業的聚集地，實現成為全省經濟發展的增長級的目標。在全國，長株潭城市群要充分利用在工程機械、汽車制造等行業的優勢積極地融入到泛珠三角經濟圈，這樣可以使資源、資金在各個環節上得到合理配置，提高城市群的經濟外向度，增強競爭實力，擴大招商引資的規模。

第三產業：一是大力發展旅游業，合理開發歷史文化旅游資源，將旅游資源轉化為帶動經濟的領頭軍；二是在歷史文化資源的基礎上，積極發展文化產業，增強與國內外的文化交流，提高長株潭城市群的“文化含量”；三是提高新興服務業在三產中的比重：完善金融等服務體系，建設適應長株潭城市群總體發展規劃要求的現化物流體系。

第三，治理環境污染，建設可持續發展的綠色城市群。制定長株潭城市群統一環保規劃,以水資源治理為重點,倡導資源的循環利用；構建“一主兩副環綠心”的大都市區生態型組團空間布局即以長株潭北、西南、東南三個功能區分別為主、次核心,三市結合部為綠心。

參考文獻：

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[2]崔功豪，王興平.當代區域規劃導論[M].南京：東南大學出版社，2005.12.

[3]中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒2007[M].北京：中國統計出版社，2007.

[4]張萍.長株潭經濟一體化的提出和決策[J].中部論壇，2002.

[5]，史永銘.長株潭城市群在中部五省的地位與作用[J].沿江城市比較，2007.

[6]甘翔.關于我國城市化發展進程中長株潭城市群建設的思考[J].工程設計與建設，2005.

篇6

關鍵詞：“互聯網+”；“制造2025”；湖南；路徑

本文系湖南省委黨校系統社科課題：“‘互聯網+’助推‘湖南制造2025’的路徑研究――基于長株潭城市群的實證分析”（課題編號：2016DX057）部分成果

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年4月25日

“中國制造2025”和“互聯網+”不可分割，中國制造必須向智能化的方向轉型發展，“互聯網+”是實施“中國制造2025”的重要支撐。促進“中國制造2025”、“互聯網+”兩大國家戰略對接和深度融合，必將形成疊加效應、聚合效應和倍增效應，催生一場新工業革命。

湖南制造業（特別是工業）發展正處于加快轉型升級，應積極主動對接“中國制造2025”國家戰略，以“互聯網+”全面推動“湖南制造2025”，促進湖南制造業智能化、集群化、高端化發展。2015年，《湖南省貫徹〈中國制造2025〉建設制造強省五年行動計劃（2016-2020年）》，四大標志性工程建設規劃、七大專項行動方案、十二大重點產業，啟動了12個重點領域技術創新路線圖，全面打響制造業轉型升級攻堅戰。

一、相關研究文獻述評

（一）“互聯網+制造業”理論探索。李毅中（2015）認為，“中國制造2025”的主線是“兩化”深度融合，主攻方向是智能制造，“互聯網+”是重要行動路徑。金友華（2015）認為，“制造業+互聯網”是未來新型制造業的發展方向，中國制造企業要向高端發展、向提升效率、向智能自動化去發展。羅百輝（2015）認為，“互聯網+”的“+”，不僅是技術上的“+”，也是思維、理念、模式上的“+”，“互聯網+”從以上三個方向改造傳統制造業。黃陽華、林智、李萌（2015）分析了“互聯網+”給制造業帶來的機遇與我國面臨的問題，并提出了“互網+”與制造業融合的政策建議。關（2015）認為，“互聯網+制造業”的核心內涵是信息化和企業融合，推進生產設備的智能化，加快移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等信息新技術在全產業鏈的綜合集成應用，促進傳統產業轉型升級。李歡歡、付程程（2015）認為，在《中國制造2025》發展規劃出臺的背景下，湖南制造業迎來了全新的發展機遇，基于反梯度推移理論研究湖南制造業的優化升級，為湖南省從農業大省轉變為制造強省提供一種可行性思路，利用優勢制造業帶動其他制造業發展、發展綠色制造和智能制造、推廣工業機器人的應用等。

（二）“互聯網+制造業”實踐行動。2015年3月，在政府工作報告中首次提出“互聯網+”行動計劃，指出推動移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等與現代制造業結合，促進電子商務、工業互聯網和互聯網金融健康發展，引導互聯網企業拓展國際市場。2015年7月，國務院印發《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，指出推進我國“互聯網+”行動的總體思路，明確了11項重點行動（其中包括“互聯網+”協同制造），提出了推進“互聯網+”的七個方面保障措施。2015年，國家發改委牽頭制定“互聯網+”行動計劃，利用互聯網優勢，加快促進傳統產業轉型升級和提質增效，并通過融合發展培育新業態和新增長點。工信部2015年的主要任務是推動“互聯網+”制造業發展，在傳統制造業領域推動互聯網工具的應用。2015年11月，湖南省人民政府正式印發了《湖南省貫徹〈中國制造2025〉建設制造強省五年行動計劃（2016-2020）》，全面推進制造業轉型升級、確立了加快建設制造強省的時間表、路線圖、任務書。2015年以來，湖南快速對接《中國制造2025》，全面推進“湖南制造”向“湖南智造”轉變，大力建設智能工廠，40個項目入選“湖南制造2025”首批重點建設項目，總投資達117億元。

綜上所述，大部分學者重點研究了“互聯網+制造業”的內涵、戰略機遇、主攻方向和政策保障，但很少有學者研究“互聯網+”助推制造業轉型升級的作用方式、路經和戰略重心，這恰是本課題的研究重點。

二、湖南制造業發展現狀

（一）湖南制造業的輝煌成就

1、總體實力驟增

（1）總量上新臺階。2010～2015年湖南省工業經濟平穩較快發展，規模工業總量邁上新臺階，工業發展對經濟社會貢獻穩步提高。2013年，全省全部工業增加值首破萬億元大關。2015年，全省規模工業企業實現主營業務收入3.5萬億元。2015年，全省全部工業增加值為11，090.8億元，是2010年的1.76倍，占GDP比重的38.2%；2015年全省規模工業增加值為10，679億元，是2010年規模工業增加值的1.83倍，年均增速達12.7%；工業對經濟增長的貢獻率為36.9%，拉動全省地區生產總值增長3.2個百分點。

（2）產業結構上新水平。“十二五”期間，湖南省全力深化產業結構調整，大力推進傳統產業轉型升級，積極培育新興產業，呈現出傳統產業高新化、新興產業規模化、優勢產業集群化的良好態勢，多點支撐的產業格局初步形成。2015年，全省產業結構轉型升級穩步推進，三次產業結構由2010年的14.7∶46.0∶39.3轉變為11.5∶44.6∶43.9，呈現工業化中期階段的“二、三、一”產業格局。

（3）運行質量上新層次。工業經濟運行質量2012～2014年連續3年居中部第一名，六大高耗能行業增加值占規模工業增加值的比重為30.3%，比2010年下降了4.6個百分點；戰略性新興產業增加值為3，335.3億元，增長9.5%；生產業增加值對經濟增長的貢獻率為19.7%。

（二）湖南制造業現存問題

1、整體實力還不強大

（1）產業總量偏小。目前，湖南制造業仍處于擴大規模、提升產能、完善產品種類、提升企業產業競爭力的階段。產業整體所占全國比例較小，產業集群的規模和集聚效應也亟待提升。全國第三次經濟普查數據顯示，湖南裝備制造業主營業務收入為9，108.97億元，僅占全國裝備制造業的3.1%。

（2）區域競爭力不強。我們選取中部六省及江蘇、山東、廣東進行省際比較，從綜合競爭力看，湖南落后江蘇、山東、廣東、河南、安徽和湖北，位列第7名。分各項指標來看，湖南裝備制造業在規模實力、經濟效益、國際化程度、創新能力四個指標方面分別位于第7位、第8位、第6位和第6位，均處于中等偏下的位置，與中部省份特別是與江蘇、山東和廣東等裝備制造業發達地區相比，仍存在著不小的差距。（表1）

（3）產業結構仍不合理。目前，湖南省裝備產業內部產品同質化現象嚴重，地市之間產能低水平重復建設問題突出；具有國際競爭優勢的領域不多，除軌道交通裝備和工程機械裝備外，其他裝備具有的競爭優勢不突出。

（4）企業規模普遍偏小。以裝備制造業為例，截至2014年末，全省規模以上裝備制造業企業一共3，049家，其中大型企業66家，中型企業449家，小型企業2，514家，微型企業20家，其中小微型企業數占到了全省裝備制造業的83.1%。從生產規模來看，工業總產值在億元以下的企業數為1，326家，占全省裝備制造業的43.5%，接近一半；總產值在5億元以上的企業數為321家，僅占全省裝備制造業的10.5%；資產總額在億元以下的企業數占到了全省裝備制造業的76.8%。

2、發展基礎還不堅實

（1）自主創新能力仍需增強。除軌道交通裝備和特高壓輸變電裝備產業外，湖南省裝備產業核心技術對外依存度偏高，技術創新仍依賴于“引進型技術發展模式”；“原始創新”、“集成創新”的自主創新意識薄弱，產業創新投入強度不高；實驗驗證技術開發、關鍵共性技術研究等產業基礎技術研究滯后。

（2）產業基礎配套能力仍需提升。區域協作配套體系建設滯后，專業鑄造、熱處理、表面處理等直接影響裝備產品質量的工藝協作服務基地建設進程緩慢；企業“大而全”、“小而全”傳統制造理念和經營模式難以改變；裝備產品本地配套率不高，目前50%以上密封件和軸承、30%以上高端液壓件、高檔數控系統、超高強鋼板等仍主要依賴進口。

3、發展后勢并不輕松

（1）經濟效益水平亟待提升。通過裝備制造業區域競爭力指標評價體系可以看出，湖南裝備制造業經濟效益指標與江蘇、山東、廣東以及中部省份相比，僅好于山西，經濟效益水平亟待提高。從各項經濟指標來看，2014年末，反映降本增效能力的成本費用利潤率，反映資本利用水平的總資產貢獻率，反映工業產品已實現銷售程度的產品銷售率，反映營運能力的流動資產周轉次數則分別低于全省平均水平0.01個百分點，6.75個百分點、0.41個百分點和1.51個百分點。2014年數據顯示，湖南裝備制造業實現利潤45.31億元，同比下降6%，低于全省規模以上工業利潤增速2.2個百分點。

（2）企業發展壓力大。由于我國經濟正處于“三期疊加”階段，湖南經濟發展下行壓力持續較大，工業發展整體環境景氣度下降，市場需求比較疲軟，湖南裝備制造業企業生產和銷售增幅下滑，經濟效益明顯下降，形勢堪憂。2014年末，全省規模以上裝備制造業企業實現利潤總額453.09億元，增速較2013年下降4.9個百分點。

三、“互聯網+”助推制造業轉型升級的機理和方式

（一）“互聯網+”引發制造業資源配置方式變革

1、以“互聯網+”促進能源生產智慧化。一是通過互聯網促進能源系統扁平化，推進能源生產模式變革，提高能源利用效率；二是加強分布式能源網絡建設，提高可再生能源占比，促進能源利用結構優化；三是加快發電設施、用電設施和電網智能化改造，提高電力系統的安全性、穩定性和可靠性。

2、以“互聯網+”促進能源消費智慧化。一是推進以智能電網為配送平臺，以電子商務為交易平臺，融合儲能設施、物聯網、智能用電設施等硬件以及碳交易、互聯網金融等衍生服務于一體的綠色能源網絡發展；二是基于分布式能源網絡，發展用戶端智能化用能、能源共享經濟和能源自由交易，實現綠色電力的點到點交易及實時配送和補貼結算，完善能源消費智能體系。

（二）“互聯網+”驅動制造業生產經營模式變革。在傳統生產模式下，生產與消費之間隔著批發、分銷、配送環節，生產者通過批量優惠、滿額返點、減免運費等政策鼓勵商、零售商一次性大批量訂貨，真實的產品銷售信息傳遞緩慢而零散。在互聯網時代，大數據、云計算的廣泛應用，實現了供給端與需求端之間數據搜集、統計、整理和分析的實時化，上下游企業縱向互聯、區域內企業橫向互聯、生產者與消費者之間的直接互聯成為常態。企業可以根據用戶意見進行訂單式生產，并通過客戶反饋信息不斷改進設計，實現生產的個性化、柔性化與智能化，從而最大化地利用原材料、資金和產能，提高利潤率，擺脫產能過剩的困局。

（三）“互聯網+”促M制造業綠經營范式變革。傳統制造業的經營模式下，產品收費天經地義。然而，在互聯網經濟中，社交工具、殺毒軟件、電子郵箱、打車軟件、新聞資訊等產品不僅不收費，甚至還花費大量補貼來吸引用戶使用。一些互聯網企業生產的硬件，如手機、電視，以零利潤與傳統企業競爭，通過近乎免費的方式獲取巨大的用戶群，迅速占領市場，形成知名品牌和粉絲經濟，并在此基礎上通過廣告、增值服務等其他方式來打造高附加值的價值鏈。

與此同時，“互聯網+”也改變了勞動者的思維模式，在“大眾創業、萬眾創新”導向下，以創客為代表的受過良好專業教育的創業者不再滿足于安逸的工作，而是以互聯網思維進行大量的個性化創新，孵化出一批估值高達數十億美元的新創互聯網企業，促進了中關村創業大街、創新工場等創新服務平臺的興起，集聚了資金、人才、科研、網絡、數據等知識要素和創新要素，營造出良好的創業生態，并反過來推動著體制機制的創新，促進多渠道、多方式就業，助力實體經濟發展。

四、“互聯網+”助推“湖南制造2025”的路徑

（一）宏觀上，創新發展理念，促進新型工業化和信息化深度融合。“湖南制造2025”的發展路線是堅持走新型工業化道路，以促進制造業創新發展為主題，以提質增效為中心，以加快新一代信息技術與制造業融合為主線，以推進智能制造為主攻方向，既充分凸顯湖南省工程機械、軌道交通等產業的比較優勢，也注重挖掘新一代信息技術產業、新能源汽車等新興領域的發展潛力。這就要求，我們從宏觀上，創新發展理念，致力于推進新型工業化和信息化“兩化融合”，通過信息化的融合與滲透，實現生產方式由資源驅動變為信息驅動，強化工業基礎能力，提高綜合集成水平，對傳統制造業加強信息化和智能化改造，促進產業轉型升級，實現湖南制造由“大”變“強”的歷史性跨越。

（二）中觀上，明確戰略取向，加強制造業和信息產業無縫對接

1、加強信息技術與制造業融合。隨著新一輪工業革命的到來，云計算、大數據、物聯網等新一代信息技術在未來制造業中的作用愈發重要。湖南應加快傳統產業改造升級，推進生產設備的智能化，促進移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等信息新技術在全產業鏈的綜合集成應用。

2、以智能制造為主攻方向。在重點領域試點建設智能工廠、數字化車間，加快人機智能交互、工業機器人、智能物流管理、增材制造等技術和裝備在生產過程中的應用，促進制造工藝的仿真優化、數字化控制、狀態信息實時監測和自適應控制。加快產品全生命周期管理、客戶關系管理、供應鏈管理系統的推廣應用，促進集團管控、設計與制造、產供銷一體、業務和財務銜接等關鍵環節集成，實現智能管控。

（三）微觀上，探索實現途徑，利用制造技術和ICT技術相互滲透。ICT技術和制造技術的相互滲透既是“制造2025”的客觀要求，也是智能制造的制高點。一是機械制造設備的智能化、網絡化以及對神經元網絡、云計算技術的研究與應用，使機械制造工廠智能化技術得到了跨越式的發展；二是智能化制造數控設備的關鍵技術。智能化制造數控設備的關鍵技術，除了機械主體以外，主要是由智能數控系統技術、智能感知技術、智能自適應技術、智能神經元網絡技術、智能云計算技術和智能專家系統等主要技術構成；三是智能工業機器人。在智能化數控設備中，除了各種數控設備和相關數控配套設備以外，智能工業機器人在智能制造單元、智能制造系統和智能制造工廠中具有重要作用。

五、“互聯網+”意蘊下“湖南制造2025”的戰略重心

（一）完善“互聯網+制造2025”的協同創新生態體系

1、“互聯網+制造2025”在協同創新生態體系中的疊加效應。“互聯網+”與“中國制造2025”兩大國家戰略疊加，會在戰略導向、創新文化、人才、政策、教育、資金等方面產生疊加效應，共同作用于協同創新生態體系，如圖1所示。（圖1）

2、“互聯網+制造2025”下協同創新生態體系的系統結構。“互聯網+制造2025”協同創新生態體系本身就是一個生態系統，分生態環境和生態群落兩大部分，生態環境包括：文化、資本、政策、制度、信息、網絡等，生態群落包括：企業、高校、科研院所、政府等，如圖2所示。（圖2）

（二）大力發展信息產業

1、搭建a業發展平臺。一是構建服務平臺，圍繞構建“智能終端+內容分發渠道+應用軟件與數字內容服務”的產業生態系統，加快智能終端及其操作系統軟件的發展；二是開放信息資源。加快發展整合社會公共信息資源和文化娛樂資源，推動政府和公共資源的開發，充分發展和利用各類信息資源；三是加強產業鏈合作。推動業務重點領域互補、擁有客戶資源和分銷渠道的企業加強合作，促進產業鏈協同發展。

2、突破核心技術和關鍵技術。一是要推進包括智能終端操作系統、應用開發環境等平臺級軟件和移動瀏覽器、應用服務、核心芯片等的研發與產業化，加快發展智能電視、智能車載設備等智能終端產品；二是要鼓勵創新技術與移動內容的結合，探索地理位置服務、第三方移動支付等新業務的發展；三是以云計算服務和大數據服務為牽引，帶動產業向高端化遷移。將發展云計算服務、大數據服務作為我國信息產業實施趕超戰略的主要著力點。

3、完善良性產業體系。一是強化產業信息安全，建立安全檢測體系，實施對智能終端芯片、操作系統、應用軟件的安全檢測，加強對移動互聯網環境下軟件和信息服務的管理；二是加快信息基礎網絡建設，進一步強化網絡基礎和技術基礎支撐，進一步提高網絡速度、提升網絡質量、降低網絡使用價格；三是兼顧龍頭企業做大做強和創新型中小微企業培育發展的需求，打造支持信息技術持續創新的生態體系；四是促進產學研相結合，未雨綢繆、提前布局，搶占未來信息科技和產業發展制高點，促進關鍵性技術在各領域交叉融合、變革突破。

（三）進一步夯實湖南制造業發展優勢

1、充分發揮既有優勢。首先，要依托業已形成的先進軌道交通裝備、工程機械、新材料等特色優勢產業和技術，以特色優勢產業鏈、工業產品為重點，筑牢湖南作為制造大省制造強省的堅實基礎。同時，要加快既有優勢重化工業與新型工業有機融合，推動先進制造業與現代服務業無縫對接，鼓勵制造業企業增加服務環節投入，發展個性化定制服務、全生命周期管理、網絡精準營銷和在線支持服務，拓展新的發展空間，培育新的經濟增長點。

2、緊緊跟隨全球制造發展趨勢。要密切注意、跟蹤全球制造前沿最新發展趨勢，積極引進最新技術成果和尖端人才，并以適宜方式助推前沿技術在湖南留得住、長得大、叫得響。智能制造是當前工業制造前沿技術，也是工業組織發展趨勢，誰在這個領域落后，就會在整個制造業發展中落后。湖南雖有泰富重工、長泰機器人等智能制造優秀企業，但較世界最先進水平仍有很大差距。建議政府、企業、研究機構加強聯合，充分發揮“一帶一路”區位優勢、長江經濟帶城市群之間的合力優勢，集結國防科技大學、湖南大學、武漢大學、華中科技大學、長沙超算中心等共同組建“國家智能制造信息協同創新網絡中心”，快速搶攻智能制造的制高點。

3、推動“湖南制造”加強國際競爭。要大力促進湖南制造業與全球產業鏈、創新鏈和價值鏈的有機對接，切實提高其國際化水平和國際市場競爭能力，形成新的發展優勢。鼓勵企業抓住“一帶一路”發展機遇，積極走出去，依托各種國際合作平臺，拓展開放合作空間；支持有條件的企業和科研機構在境外建立生產研發基地和技術中心、承包國際工程、成立銷售公司、跨境建立獨資或合資企業、實施跨境并購等，將湖南制造的產品、技術、品牌和標準不斷推向全球，提高湖南制造的國際市場影響力和全球配置資源的能力。

（四）引進和培育高端科技人才。以“互聯網+”推進“湖南制造2025”的關鍵在于人才，最主要是高端信息技術人才和工程技術人才。因而，必須樹立人才意識，制定高端科技人才的引進和培育規劃，完善高端科技人才的引進和培養政策，為高端科技人才發展營造良好環境。一是加快高端科技人才培養，優先保證緊缺專業人才的培養，通過出國培訓學習、科研課題研究和崗位集中培訓等形式，構建人才發展高地。每年選拔出10名有突出貢獻的高端科技人才，政府資助其參加繼續教育、出國研修等；二是堅持引進與培養并重，加大培養投入力度。鼓勵高端人才引進創新創業團隊，形成人才聚集效應。高等院校、科研院所的協同創新中心、國家重點實驗室、國家工程（技術）研究中心等研發機構，來株單獨或與湖南企業聯合設立分支機構、建立省級相應機構，除為其提供必要的實驗室、實驗設備等條件外，再給予50萬～100萬元的啟動資金支持；研發人員超過50人，且高端科技人才占比達到60%以上的，可滾動支持，每年100萬元；三是健全完善人才服務體系，配套完善相關服務措施，在人才的工作環境、科研經費、工資福利、繼續教育、學術交流、住房、配偶就業、子女入學等方面政策落實到位。建立人才服務平臺的單位，設立專項資金用于高端科技人才引進培養的，給予一次性20萬元資助；對設立孵化器、加速器的單位，給予一次性30萬元資助；對圍繞制造業主導產業建立省級以上產業技術創新戰略聯盟的核心單位，一次性補助50萬元；四是對做出重大貢獻的，將授予湖南省“領軍人才”和“優秀專家”榮譽稱號，并給予50萬元獎勵。對培養引進高端科技人才成績突出的單位，按照人才的質量和數量，給予最高50萬元獎勵。

（五）進一步完善產業扶持政策

1、供地優惠政策。加大對工業用地政策支持力度，建立工業用地成本平衡機制，對于引進來的好的、大的工業項目，土地指標要優先解決。對固定資產投資（不含土地成本，下同）2，000萬元以上、投資強度在100萬元/畝以上的新辦工業企業用地實行“差別地價”，并一律免收應由市縣兩級收取的（含財政全額撥款或差額撥款的事業機構收取的服務性收費）相關費用。固定投資額2，000萬元、5，000萬元、1億元、2億元以上的，企業依法受讓土地的土地純收入通過獎勵的方式分別按20%、50%、80%、100%返給企業。企業受讓土地未動工開發滿兩年的，或未按土地出讓合同規定的期限和條件開發利用的，其受讓的土地使用權由政府依法收回。

2、財政稅收優惠政策。一是通過稅收等政策，鼓勵工業企業推進自主創新。企業在一定期限內新產品所征增值稅地方留成部分經市財政、稅務部門審核，以財政獎勵的辦法予以部分返還；二是市財政預算安排1億元，設立“湖南制造‘2025’專項資金”，以后按照財政收入新增部分的5%逐年增加，用于工業企業技術改造、技術創新、信用擔保體系建設、中小企業公共服務平臺建設以及改善中小企業發展環境等方面，支持方式采取無償資助或貸款貼息形式；三是加大獎勵力度。對銷售收入前20強企業、年繳稅達1億元以上新組建的企業集團、利稅過5，000萬元企業、新入規的工業企業、新認定的國家和省級企業技術中心、新認定的中國馳名商標、新上市企業等企業法人和經營管理團隊給予重獎，鼓勵企業做大做強、鼓勵企業技術創新、鼓勵企業上市等。

近年來，隨著互聯網技術的不斷發展，湖南制造業迎來了新的機遇和挑戰，以物聯網、云計算、大數據等基于互聯網的新一代信息技術正在成為驅動湖南制造業產業變革的核心力量。我們應盡快落實《湖南省貫徹〈中國制造2025〉建設制造強省五年行動計劃》和《湖南省實施“互聯網+”三年行動計劃》，更好地推動互聯網技術和信息技術在制造業領域的廣泛應用，促進工業經濟的轉型與升級。

主要參考文獻：

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[4]李偉鋒.裝備制造業成為湖南首個萬億產業[N].湖南日報，2016.3.2.

[5]楊勝剛，侯俊軍，唐珍名等.“中國制造2025”與湖南產業發展[N].湖南日報，2016.4.6.