道路設計方法范文

導語：如何才能寫好一篇道路設計方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：公路改造；城市道路設計；綠化

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

公路改城市道路工程中經常面臨路面拓寬,改變道路排水模式,在如何充分利用原有路面的問題上經常會犯難。與公路相比，城市道路的組成就顯得更為復雜，其功能也就更加多樣化。本文結合了工程實踐經驗，探討了傳統道路設計要點和其中存在的不足和缺陷，并提出了建設性的意見。旨在拋磚引玉、汲取經驗、找出不足，為基礎提出了相關設計新思路和新要求，以供同行工作參考。

1 公路改城市道路設計的概述

與公路相比，城市道路的組成更為復雜，其功能也更加多樣化。早些年修建的出入城市的公路因無配套管線、寬度不足、路面破壞、等級過低等原因需要改造為城市道路。城市道路是作為整個城市的重要組成部分而存在的，也是城市基礎建設的核心環節。城市道路的類型眾多，主要是由各種等級的道路，交通廣場，停車場以及加油站等設施組成。我國一些大城市，特別是特大城市和經濟發達地區的大中城市，隨著城市規劃不斷調整，城區面積迅速擴大。在交通高度發達的現代城市中，城市道路還包括高架道路人行過街天橋（地道）和大型立體交叉工程等設施，由于城市道路的建設設計綜合性很強，所以這也是一項系統而復雜的工作。在城市化發展和建設工作中，其與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。一般來說，在城市道路設計在城市道路設計工作中，由于城市道路本身就是市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關鍵的作用與意義，因此在設計中通常都是站在從公共設施的角度去分析和總結，不僅關注其使用功能的發揮，同時對其藝術效果、使用效果都必須要加以總結和完善。

2 城市道路設計的基本要求

2.1 道路運輸盡可能經濟化

道路經濟性主要體現在道路工程綜合費用的經濟性及道路上交通運輸費用的節省等方面，簡言之就是以最少的工程建設，維護費用，以達到服務效果的最大化和交通運輸成本的節省化。因此，在實踐中應該對考慮道路，街坊建筑，公用設施等的布置方面做到綜合的考慮。再者就是根據交通性質，流向，流量的特點，結合地形現狀合理布置線路及其斷面，盡可能使交通量大，車速要求高的交通干道起到便捷的效果，以減少干擾和行軍中途停頓，對次要道路則不一定強求線形平順，而應該從地形的實際出發，以達到工程費用的節省。

2.2 通車能力最優化

通車能力的最優化是一直是道路設計工作中，最受人們關注和重視的一個話題，同時也是道路設計工作的重中之重。就目前的城市規劃工作進行分析，其中我國現如今的交通道路規劃跟西方國家上個世紀六七十年代的規劃水平差不多，與這些國家比較，我國的城市道路規劃工作還存在著明顯的不足和缺陷。然而因我國車輛較多引起的城市發展問題尤為嚴重，這充分說明了我國在道路交通管理方面還在體制上和行政技術上的存在很大的問題。

2.3 道路線性的設計問題

道路線形設計直接關系到道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。也就是說好的線形設計，不僅可以為城市交通運輸提供安全便捷的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，來消除乘客路途的疲勞；從景觀和安全的角度來看，用較大半徑的圓弧曲線要比漫長的直線和短線要好得多。對于主干線道路和交通性干道，不適合采取較多的轉折，一般的道路則是可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物和自然景色也隨之產生變化，這樣做的目的就是將長直線的單調感降到最低，從而消除司機的疲勞，減少交通事故發生的概率。

2.4重視環境保護和道路的綠化

城市是人們集中進行生產和居住生活的地方，隨著城市交通的發展，大量機動車輛在道路上快速行駛，必然會產生尾氣排放污染和噪音的干擾，在城市中成為一個流動的污染源。所以在規劃設計道路時，必須考慮到環境保護的要求，注意結合道路性質，自然地形，交通分隔帶的設置，加強綠化，并在確定城市道路網密度之后，保持居住建筑區和交通干道有一定的消音距離。這些，我們可以根據國外在高速的快速道路兩側設置寬達10到20m的防護帶。如果在條件允許的情況下，我國在今后的新城建設中是可以借鑒的。

道路綠化是城市道路的重要組成部分，對保護和美化道路沿線環境有著重要的意義和作用。在進行道路綠化規劃設計時，可以從以下幾個方面來考慮。首先是重視綠化對行車視線的誘導作用，從行車安全和駕駛員的心理出發，都需要視線的誘導，在道路彎道外側及凸形豎曲線道路兩側種植高大的喬木可以預示路線的變化，起到很好的視線誘導作用，從而提高行車安全性；再者就是得注意功能與美觀的結合，不同性質的道路，隨著觀賞特點的變化綠化方式也要隨即做出相應變化。因此全面合理的規劃設計，才能充分發揮其在功能與景觀方面的特殊作用；重視綠化對道路空間的分隔作用，高大密集的數目對道路空間具有分隔的效果；最后則是要注意地方特色，優先選用一些能夠體現城市綠化風貌的樹種，更好地發揮道路綠化的美化作用。如各城市的市樹、市花都可以是代表地方的特色，這種特色不僅使本地人倍感親切，讓外地人也會產生較深刻印象，并由此產生好感。

3 公路改城市道路設計的難點及其解決問題的措施

3.1 新老路基結合部裂縫

老路的路基沉降,經過多年的運營,已基本穩定,而拓寬部分的填筑荷載作為附加，既會對地基產生新的不穩定，也會對老路路基和路面產生拉應力，這樣一來就容易造成路面開裂并破壞路面。我們可以拓寬部分路基的填筑，為了盡量減小拓寬部分的沉降，在路基填筑之前，就應妥善處理好該處的軟基。為盡量減小因填筑速度過快而產生剪切變形引起的沉降量,填筑速度常常需要嚴格的控制。

3.2 路面排水

平原地區修建的公路常以路堤式、小縱坡甚至無縱坡居多。在路面排水的問題上，這個我們必須就得實地勘察，充分的了解該地的地勢。之后再制定相應的方案來滿足城市道路排水的要求。

3.3 反射裂縫

舊水泥混凝土路面改造中以瀝青混凝土罩面是比較常見的，尤其是原水泥路面修建時間不長、破損度小的情況下,采用瀝青混凝土罩面既經濟，又快捷。假如罩面層出現反射裂縫現象，那么在路面的使用壽命上我們就無法保障。針對這一問題，我們可以從破碎和穩定原有水泥混凝土路面、在水泥混凝土與瀝青混凝土加鋪層之間設置夾層和緩解層、預鋸縫、改善加鋪層瀝青混凝土的性能這幾個方面著重考慮。而實踐證明，效果也是非常的顯著。

綜上所述，公路與城市道路都是人與人聯系的一種方法，人或物的利用交通工具在上面進行移動，從而實現空間上的轉換。隨著我國社會經濟和交通事業的快速發展，人民的生活水平和城市的區域范圍也日益發生著變化。城市的范圍也在不斷的擴大中，以往城郊地區的農田、村落都被高大的寫字樓、居民區及與之相配套的各類設施所替代，而原先位于郊區范圍的公路同樣也逐步被改造為城市道路。

參考文獻

[1].李瓊.公路改城市道路設計方法[J].中華建設,2011(07)

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【關鍵詞】城市道路設計；人性化；交通分析；道路環境

1.現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題

相比較公路設計，城市道路的設計更具系統性，復雜性和功能性，在現代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設施。而在城市道路設計中往往會忽視若干問題，其中包括：

1.1設計思路的問題

不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。

1.3城市道路交叉口設計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。

1.5人性化設計問題

人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。

2.城市道路設計理念

2.1整體性理念

首先應以道路本身作為一個整體考慮，應綜合當地的經濟，文化以及道路兩邊的建筑設施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現在仍能給人以美的認同，主要原因主要是這些街道有種統一的整體感。

2.2連續性理念

當今道路設計的一大準則是可識別的道路，應當具有連續性。連續性的具體表現為：一般來講，過于筆直的道路很難有強的感染力，只有秉承視覺空間上的連續性設計，將所有的機要要素有機的結合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產生認同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強調了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設計應圍繞人這一主題來展開和發展。一條道路的設計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設計應以人的角度為基本出發點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設置地下通道或者人行天橋分流，以體現以人為本的理念。

2.4可持續發展的理念

在這個講究節約的大背景下，城市道路設計中融入可持續發展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設計要有一個總的整體規劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應。這是當今多元化時代所決定的。

2.5生態設計理念

城市道路建設往往帶來諸多的生態的破壞,如汽車產生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態環境造成嚴重的損害。而生態設計理念，也稱綠色設計或生命周期設計或環境設計，是指將環境因素納入設計之中，從而幫助確定設計的決策方向。所以在道路設計中應引入生態理念為城市解決問題，在道路設計中，要充分的重視生態效益。

3.城市道路設計方法

3.1機動車道的設計

城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設計

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設計

道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。

3.4道路環境設計

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。

3.5無障礙設計

無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應答、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。

《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。

【參考文獻】

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關鍵詞：道路設計；軟基；淺層處理方法；深層處理方法

Abstract: with the rapid development of economy, large-scale construction of roads, embankment of soft soil problem has become the influence project quality, construction period, etc. One of the key factors. Based on years of work experience, the main commonly used soft foundation treatment of road design methods are analyzed, and the relevant construction attention points are discussed in this paper, for the colleague reference.

Key words: road design; Soft foundation; Shallow layer treatment method; Deep processing method

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

引言

在我國，地質情況復雜多變，其中軟士分布廣泛，給道路工程建設帶來較大的影響和公路隱患，成為公路工程關鍵問題之一。在道路設計時應盡可能避開天然含水率高、孔隙大的軟上地區，但有時卻不得不將路線選在明知是相當軟弱的軟土地基地區。在軟上地區修建公路，高路基存在著穩定性差和過大的變形沉降，而低路基在交通荷載的作用下，常使道路沉降變形，嚴重影響道路的質量和使用，由此造成巨大的經濟損失。在路基設計和施工中，常會遇到軟土地基的處理，如果軟土地基的處理方法采用不當，不僅浪費了資源，起不到應有的作用，還會造成路基的破壞。因此，在路基設計和施工中，對軟土地基的處理方法的選擇上要特別慎重。探討道路設計中軟基的處理方法則成為重中之重。

一、道路設計中軟基處理的基本原則

所謂軟土，從廣義上講，就是強度低、壓縮性高的軟弱土層。軟土的物理力學性質差，具有天然含水量大、強度低等特性。而不同的地質，其處理的方法也就大不一樣。這就需要設計人員要全面考慮到軟基處理的基本原則：綜合考慮地基條件、環境條件及施工條件，并結合公路工程旱線狀的分布，地質條件千變萬化的特點，采用動態設計的方法，從而選擇恰當的處理方案。同時，在道路設計時，也要考慮工程中資金和工期的因素。

二．選擇軟土地基處理方法應注意以下幾個問題

1.路基在施工和使用期間應該是穩定的，不因填筑荷載、施工機械和交通荷載的作用引起路基的失穩、破壞，也不應由于路基的過大變形，引起橋臺、涵洞、擋土墻等構造物及沿線各種設施過大的變形。

2.在可以不進行軟土地基處理的情況下，為了避免路基沉降造成涵洞、擋土墻等構造物變形破壞，首先應考慮提前填筑路基，在其充分沉降后再修筑構造物的路基施工方案。

3.高等級公路嚴格限制了路基在規定年限內的工后剩余沉降量，對工后15—20年的剩余沉降量通常采用如下標準：一般路段30 cm，橋頭10 cm，過渡段沉降坡差小于2％0。這樣就可避免路面的變形破壞，以及連接橋梁、涵洞等構造物的引道路基產生不均勻沉降。

4.在軟土層較厚且沉降歷時較長的地區及大范圍的軟土地區，有時將工后剩余沉降量控制在要求的范圍內是很困難的，或者雖能控制但不經濟時，則應考慮對路基進行堆載預壓或超載預壓、設置橋頭搭板、鋪筑臨時性路面、加強養護等修建方案。

5.在沒有一定厚度硬殼層的軟土地基上，不宜直接修筑填土高度小于2—2．5 m的低路基。這種低路基在交通荷載作用下，可使路面發生較大的不均勻沉降，特別是當軟土層不均勻，重型車輛交通較大時，引起路面破壞。

三．軟土地基處理方案確定的步驟

首先要進行水文地質勘察，搞清地基的工程地質和水文地質條件，這是搞好路基設計、施工的關鍵。地基處理方案的確定一般按下列步驟進行。

1.搜集詳細的工程地質、水文地質及地基基礎的設計資料。如地形及地質成因、地基成層狀況；軟土層厚度、不均勻性和分布范圍；持力層位置及狀況；地下水情況及地基土的物理和力學性質。

2.根據地基處理的目的(如解決路基變形或穩定性問題)、使用要求(如工后沉降量及差異沉降量)、結構類型、荷載大小等，并結合地形地貌、地層結構、土質條件、地下水特征、周圍環境和相鄰建筑物等因素，初步選定幾種處理方案。

3.對初步選定的各種處理方案，分別從處理效果、材料來源、機具條件、工程進度、環境影響等方面進行技術經濟比較，根據安全可靠、施工方便、經濟合理的原則選擇最佳處理方案。

4.對已選定的處理方案，根據道路等級和場地復雜程度，可在有代表性的場地上進行相應的現場試驗，通過試驗，檢驗設計參數和處理效果如達不到設計要求時，要查找原因，采取措施或修改設計。試驗工程的修筑也可為大規模施工積累經驗，提供設計依據和控制指標。

在軟土地基處理施工之前，如軟土地基地質情況比較復雜、或水文條件變化較大、或工程規模很大、或沉降量控制的精度要求較高，有必要在施工前重新進行地質水文情況調查，如與設計不同，應重新確定軟土地基處理方案，并報監理工程師及業主批準。在正式施工之前，應考慮在現場修筑試驗路基，并對其穩定和沉降情況進行觀測，以便根據觀測結果選擇適當的處理方案，或對原來的處理方案進行必要的修正。

四．道路軟基處理方法

在道路設計中，經常會遇到因道路地質的問題而考慮如何選擇經濟且合理的處理方法。下面就針對在公路工程中常見的軟基土質，來分析選擇合理的處理方法。

1.道路軟基淺層處理方法

（1）表層排水法

在道路設計中，當遇到土質較好卻因為含水量大而導致的軟土地基時，用表層排水法效果更佳。表層排水法就是在填土之前，在地面開挖溝槽，以排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，從而保障施工機械通行。當然，為了發揮開挖后的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性較好的碎石或砂礫。

（2）表層壓實法

當地表層軟弱土層為砂土或亞粘土等時，常采用表層壓實加固。但是，處理效果主要還取決于土質和含水率，而且還看施工過程中的分層厚度、壓實機械性能和壓實遍數，壓實土的含水率應控制在最佳含水率左右，當含水率偏大時可以采取晾曬或者是拌些石灰吸水等方法進行預壓處理和分層壓實。

（3）砂墊層法

砂墊層法大多用于軟土距地面不深且厚度薄的情況，不必采用深層處理等方法就使其達到沉降穩定的效果。砂墊層的作用是為了加固地基和增強排水，一般在軟土地基上敷墊0.5～1.2米左右厚的砂墊層，從而達到固結軟土層，也使砂墊層起到上部排水層作用來增強排水加固地基。墊層的材料一般選用砂礫，并宜采用級配良好、質地較堅硬的粒料，其顆粒的不均勻系數最好不能小于9，或者采用天然級配砂礫料，其最大粒徑小于或等于6cm，礫石強度大于或等于四級。但是，在極軟的地基上，僅僅用砂墊層來確保大型施工機械的通行，需要較厚的砂墊層，并且是不經濟的，所以通常與表層排水等方法并用。

（4）土工織物法

土工織物法就是利用編織式土工格柵或者是土工布，鋪設在軟基表面，通過土工織物改變和調整土層之間的應力，增加軟基的穩定性，減少路基基底的不均勻沉降，減少總沉降量。土工織物突出的優點就是重量輕，整體連續性好，施工方便，抗拉強度較高，也有較好的耐腐蝕和抗微生物侵蝕性。施工時在平整好的下承層上，鋪設路堤底寬度的土工聚合物，攤鋪時應緊貼下承層，拉直平順，不使之出現折皺、扭曲和重疊等現象。在斜坡上攤鋪時，還應保持一定的松緊度；同時在鋪設土工聚合物時，應在路堤每邊各留足夠長的錨固區間。

(5）添加劑法

當表層為粘性土時，在粘性土內滲入添加劑，就很好的改善地基壓縮性能和強度，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定和固結的效果。通常使用的添加材料有生石灰、水泥和熟石灰。石灰類的添加材料可以通過現場拌和或廠拌，除了能降低土壤含水量外，對被固結的土長時間后還會發生化學性固結，使粘土成分發生質的變化，使土質穩定，從而保證地基較好的質量。

2.道路軟基深層處理方法

（1)袋裝砂井法

袋裝砂井法在高等級公路軟基處理中應用很廣泛。通常采用的是袋裝砂井排水固結措施，其施工簡便，費用也較低，加固效果較好。施工時將袋裝砂放入套管井內，填塞密實，逐節拔出套管，頂面鋪設水平砂墊層或者是排水砂溝。軟基中的水分在上部路基填土載荷的作用下，通過砂與水平砂墊層或縱橫相連通的排水砂溝相通，形成排水通道，使軟基中的水分排走，從而達到排水固結軟基的目的。

（2）擠密砂樁法

在砂性土中，采用擠密砂樁法效果更好。其采用類似沉管灌注樁的機械和方法，通過沖擊和振動，把砂擠入土中而形成的。擠密砂樁的主要作用是將地基擠實而排水固結，從而提高地基的整體抗剪強度與承載力，以減少地基的沉降量和不均勻沉降。但是這種方法不適用于飽和的軟粘土地基處理。

（3）振沖碎石樁法

與其它方法不同，振沖碎石樁法是與四周同組成復合地基。碎石樁處理軟基過程就是用振沖器產生水平向振動，在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱地基中成孔，再在孔內分批填入碎石料，這時振沖器邊振動邊上拔，從而使得碎石料振擠密實。碎石料能成樁主要是依靠四周土的擁擠，以及自身碎石料振實而產生的石料之間的咬合力的作用而形成的碎石樁樁體。碎石樁就其本質而言仍是地基的一部分，但它又能起到樁的支承作用，故而它與周圍土體共同組成的地基為復合地基。碎石樁樁體是一種散粒體的粗顆粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固結。因此，在軟基處理中，特別是具有高填土橋頭等過渡路段，為了減少地基土的變形，提高地基土的承載力，增強地基土的抗滑穩定能力，通常就采用碎石樁加固處理。

（4）深層攪拌法

適用于淤泥、淤泥質土和含水量較高、地基承載力標準值不大于120 kPa的粘土、粉土等軟土地基，用于處理泥炭土或地下水具有侵蝕性時，應通過試驗確定其適用性。此法是利用深層攪拌機將水泥或其他固化劑與地基土原位攪拌形成圓柱狀、格柵狀或連續墻狀土的增強體，形成樁土復合地基以提高地基承載力，減小沉降。從深層水泥攪拌樁加固效果來看，淺部存在硬殼層時，其復合地基加固效果一般較好，為了減小不均勻沉降，最好在攪拌樁頂鋪設砂墊層，砂墊層上增鋪土工織物。深層水泥攪拌樁質量控制的重點是施工過程中要嚴格控制水泥用量、水泥漿的比重、復攪次數及成樁的均勻性，水泥樁的下部樁體由于地基下部軟土的含水量高、土質差難以成型，或強度偏低；深層水泥攪拌樁施工完成28d后，一定要按規范規定頻率做鉆孔取芯試驗和復合地基承載力試驗。深層攪拌法分噴漿攪拌法和噴粉攪拌法2種。

(5)超載預壓法

可直接作為一種處理軟土地基的方法，也可與其他處理軟土地基的方法共用。直接作為一種處理軟土地基的方法，適用于表面有硬殼層、軟土下埋較深、較薄的軟弱地基；與其他處理軟土地基的方法共用，適合各種復雜的軟基處理方法。在設計上對超載預壓土的幾何尺寸往往忽略，而且預壓土的填筑要求要達到90％的壓實度，這對工期要求特別緊的高速公路來說是不現實的，也是不必要的，只需確定預壓土的堆載重量和堆積范圍就可以了，對其壓實度可不做要求。另外，超載預壓期按規范規定不應低于6個月，且必須進行沉降觀測，地下水壓力觀測，地基側位移觀測，變形穩定后才允許卸載。

五．選擇軟基處理方法應考慮的條件

為保證路基穩定或控制工后剩余沉降在選擇處理方法時，除了考慮處理方法的特點、對地基的適用性和效果外，還應考慮公路條件、施工條件、經濟性、可靠性等。目前，新技術、新工藝、新機具、新測試方法不斷涌現，當開發、引進新的軟基處治方法或進行軟基處治方法比較時，應在大規模施工前進行現場試驗，以驗證該處治方法的可靠性，并驗證設計參數、工藝參數作為施工時的控制指標，掌握必要的施工經驗和施工工藝。

六．施工控制跟蹤觀測的要求

在施工過程中，需根據實際施工進度進行沉降與穩定性指標等關鍵參數的跟蹤觀測。

1.通過在清表后地面埋設沉降板觀測地表沉降量，根據多期數據積累分析沉降變化規律，對沉降發展趨勢進行預測，計算沉降速率和固結度，以便確定合理的預壓卸載時間和結構物以及路面各層位的施工時間。

2.通過在堆載填土坡腳布設測斜樁或測斜管監測地表水平位移及其隆起量，以防地基發生失穩破壞，確保重要工點的路基安全和穩定。

3.通過布設水位管和孔隙水壓力計量測地下水位和孔隙水壓力，計算超孔隙水壓力的消散情況，實時掌握處理效果，為合理指導施工進度提供理論依據。

通常，需要根據十字板剪切試驗等對處治前后的地基承載力進行現場試驗檢測。

結語

軟土地區路基如果處治不當，將會成為今后道路結構的薄弱點，其后期沉降變形反射到路面上來，誘發各種路面病害，增加養護維修費用，甚至影響交通安全，帶來不良的社會影響。在甄選軟基處理方案的過程中，要因地制宜，根據方案的技術經濟對比，綜合權衡后選用造價低廉，滿足工期要求且加固效果明顯的措施。

參考文獻

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[3]陳立．高速公路常用軟基處理技術簡介[J]．山西建筑，2007，33(15)：118一119

篇4

關鍵詞：市政道路；施工；措施

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

城市化進程不斷加快的今天，市政道路建設也越發引人重視。作為城市基礎設施工程的重要環節之一，市政道路的設計施工由于在實際的道路設計施工中影響因素很多，所以不可避免的出現了很多的問題。為了保證城市交通的舒暢性，就必須科學合理地設計和規劃城市市政道路建設，及時開展市政道路規劃調整工作，這將既是適應新時期全市經濟社會發展以及保障和改善民生的重要保證。下面我就將從不同的層面就現階段我國市政道路設計施工的方法和措施進行淺談。1、市政道路設計的現狀

城市的建筑主要就是根據道路的規劃進行的，城市中的廣場、街道的建筑都要先進行相應的規劃才行，所以城市道路的建設對于城市的發展具有重要的作用。但是就目前來看，我國城市建筑的過程中基本上都沒有一個相對比較完整的規劃設計，或者設計具有一定的隨意性，除此之外，市政道路規劃中往往忽略質量重視速度，市政道路規劃中普遍存在有些城市為了追求建設速度，忽略建設的質量，導致市政道路建設中出現質量問題，造成大量的人力、財力、物力的浪費。2、市政道路施工的特征

市政道路的施工是根據現代城市的生產、生活以及社會文化活動的需要，格局城市總體規劃的統一部署，對城市進行一定范圍的原有城區的土地利用結構、市政基礎設施配置、空間布局形式以及建筑物的外部景觀和內部結構等進行綜合的調整、改造的一項城市道路建設活動。在市政道路的發展過程中，城市內部道路的更新始終存在著一些問題，同時市政道路的改造又是一項經常性的、長期的工作，現階段其存在的主要施工問題有以下幾點：

2.1、隨著時間的推移，在市政道路建設中，城市景觀道路上的各類設施的磨損已達到一定的程度，因而就形成城市的物質性老化。

2.2、在市政道路的建設過程中，由于城市人口規模的膨脹，城市景觀道路原有的基礎設施容量嚴重不足，經常處于高度超負荷的運營狀態中，因而就形成城市道路的功能性老化。

2.3、現階段，隨著城市經濟社會發展戰略重點的轉移和主要產業結構的調整，市政道路建設中，城市道路原有的空間結構已經完全不能適應城市性質的重大變化，因而就形成城市道路景觀的結構性老化。

3、市政道路設計施工技術方案

3.1施工準備

3.1.1、施工放樣

施工放樣指的是根據施工設計圖紙以及管道中心線、水準點正確地進行管道的測量放樣工作，并設置固定可靠的護樁。

3.1.2、材料要求

市政道路建設中的材料要求主要指根據施工設計圖紙的要求對管材進貨后必須進行嚴格的驗收，不允許有缺陷的管材進場。還要注意對于本工程所用管線必須提供質量監定書和質量檢測報告。比如施工所用到的水泥、砂石、鋼材等材料必須經試驗再使用。

3.1.3、溝槽開挖

溝槽開挖工作指的是相關施工人員根據本工程原地面標高及排水設計深度進行開挖溝槽。要特別注意管道埋深均較淺埋深為1～2m；溝槽排水采用邊溝單側排水，邊溝寬20Cm，深25cm，每隔50m左右設集水坑，用水泵排至地面排水系統。在溝槽開挖之后嚴禁晾槽，應該馬上組織驗收合格后及時回填砂石或鋪設墊層。

3.2、墊層施工

子啊市政道路的建設過程中，根據設計要求，UPVC300管道基礎采用20cm碎石墊層，要進行人工鋪設，然后用黃砂找平。鋼筋砼管D400采用C15砼基礎。砼配合比在施工前算清，按要求配合比施工，護管待安管后進行。井外第一節管道接口處基礎斷開并用瀝青木絲填充。

3.3、回填

在對水壓試驗合格后，應及時回填，在管頂50cm以內不得回填大于10cm的石塊、磚塊等雜物，壓實度達到95%以上。按設計要求分層鋪設，水泥穩定層水泥含量不得小于5%。采用大型平板振動機壓實，瀝青面層采用16T靜載壓路機驗壓，鋪砌時注意縱向處理。

4、改善市政道路設計施工的措施

4.1、合理設計路面結構

在市政道路工程的設計過程中通常是根據現有的市政道路交通量去推算以后的使用年限的總交通量的，其實還應該結和市政道路周圍的發展趨勢進行綜合性的考慮。但是就近些年市政道路的使用情況來看，路面經常會出現各種的裂縫。這主要原因大多不是瀝青材料以及施工的因素。也就是說這跟市政道路在結構上的設計是有一定關系的，由于我國目前的市政道路設計大多采用的結構厚度是憑借以往的經驗而定的，沒有一定的科學依據。所以在具體的施工過程中就往往會考慮工程投資的經費，沒有長遠的考慮。這就要求在以后的工作中我們對市政道路的設計要保證厚度和結構的合理，保證市政道路的使用年限。

4.2、嚴格把控施工安全

安全第一，市政道路的施工安全是施工企業的一項重要任務，這要求施工人員一定要堅持“預防為主，綜合治理”的方針，在工作中嚴格執行安全操作的規程，避免在工作中造成施工人員的傷亡以及企業的經濟損失，從而保證工程項目順利完工，

4.3、提升路面的施工質量水平

4.3.1、加大控制水泥混凝土的力度

市政道路建設的原材料由于在露天的環境下，所以水泥混凝土的路面要擔負起車輪的振動、沖擊等等，這就給水泥混凝土路面的原材料提出了更高的要求。這就要求我們在建筑材料的進場之前，要嚴格控制好水泥混凝土路面的原材料質量。要重點控制水泥的抗折強度，在有效確保水泥的強度的同時，控制好水泥的堿含量，水泥的安全性以及凝結時間等。如果在溫度相對高的夏季開展施工工作，還要嚴格控制好水泥的溫度，嚴格控制好粉煤灰的細度與燒失量。

4.3.2、控制好水泥混凝土的配和比

市政道路建設中，在針對混凝土的路面開展施工工作的過程中要嚴格依照施工的自然環境狀況把混凝土的水分損失量安排好，確立合理的粉煤灰以及外加劑的用量，深入強化控制混凝土施工配合比的質量水平。

4.3.3、水泥混凝土路面攤鋪的質量控制

在市政道路的建設過程中，對于水泥混凝土的路面施工要嚴格的按照審定的施工組織設計進行施工，以此減少施工過程中的工程事故。在用到滑模攤鋪施工時，要在施工之前進行試驗攤鋪，這樣可以檢驗各項參數的設定和各項制度的完善。還要特別注意在夏季施工時避開高溫的時段，最好在溫度適和的傍晚進行施工，這樣可以降低混凝土的拌和物的攤鋪溫度，達到確保水泥混凝土路面的施工質量的目的。

4.4、強化路面養護控制

在市政道路的建設中，要在保證水泥混凝土路面的各項指標都達到要求之后，在具體的施工過程中采用養生劑和塑料薄膜覆蓋兩項措施進行養護。還要在注意在水泥混凝土路面的養生過程中不要讓行人和車輛經過路面，以此確保混凝土路面的整體質量。

作為城市交通體系當中的關鍵構成要素，市政道路的施工質量將會給城市交通運行的安全性以及居民的正常生活造成很大的影響。所以在以后的工作中，我們一定要嚴格的控制它的設計、施工等每個環節，以此保證工程的高質量、低成本竣工，推動我國的城市化建設。

參考文獻

[1]唐幫海.市政道路施工技術常見問題與解決措施研究[J].科技創新與應用，2014，06:203.

[2]蔡智巧.淺談市政道路設計施工的方法及措施[J].科技創業家，2013，03:10.

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關鍵詞：道路設計；地基處理；方法

中圖分類號：TU74文章標識碼：A

前言

隨著我國經濟的快速發展，公路建設如火如荼地向縱深展開。在建設中時常要遇到路基設置于軟弱地基上。特別是珠三角沿海地區，筑路經常要遇上2～15m 厚的淤泥層。由此，必須對軟基進行處理。而軟基處理的好壞，將直接影響路基的穩定性、整體工程的營運質量，以及工程的經濟性。而軟基處理的費用，要占總投資相當大的比重。所以探討道路設計中軟基的處理方法，選擇最經濟又有效的軟基處理方法，就成為工程建設方始終追求的方向。[1]

1工程概況

某道路二期工程位珠三角地區，全長6.4km。設計標準為城市主干道，路基寬度40m，雙向四車道，設計時速50km/h。全路段近三分之二處于軟土地基上。軟土路段地質分層情況（由上而下）：

（1）耕植土、亞粘土：軟～可塑，厚1.1～2.1m，容許承載力[σ0]=100～200kPa，極限摩阻力τ0=40kPa。

（2）淤泥：灰黑色，流塑，一般厚度2.0～7.0m，少數段達9～11m。含水量ω=50.7%～95.1%，[σ0]=40～50kPa，τ0=10～20kPa。

（3）砂層，夾有淤泥質土及粘性土：厚1.4～14.6m，一般5～9m，[σ0]=100～290kPa，τ0=35～70kPa。淤泥質土：厚2.0～4.6m，[σ0]=60～90kPa，τ0=20～40kPa。

（4）風化殘積亞粘土：厚1.7～6.5m，[σ0]=200～400kPa，τ0=50～80kPa。

2軟基處理常用方法

2.1 根據理論知識和實踐經驗比較軟土地基處理的幾種方法

目前，對于軟土地基處理方法很多，如換土法、水泥攪拌樁、排水固結法、CFG樁、強夯法等。

⑴換土法

換土法是將地基淺層一定程度的軟弱土層挖除，然后回填強度較大、壓縮性較小、料源豐富、價錢低廉且無腐蝕的砂、碎石、石渣、素土、灰土、礦渣以及其他性能穩定的材料，分層夯實至要求的干密度，作為持力層，已達到增強承載力、減小地基沉降量的目的。換土法適用于路堤填方高度小于3m且軟土層不厚,一般軟土層厚度在1.5m以內的軟土地基段。施工時要特別注意天氣的變化,要求每個換填段必須在同一個工作日完成。對于面積大或長度長的段落，要求必須分段進行換填,否則未完成遇雨將全功盡棄。

⑵水泥攪拌樁

水泥攪拌樁簡稱粉噴樁，采取專用的噴粉攪拌鉆機，將水泥或生石灰粉等粉體固化劑噴入軟土地基中，并將軟土與固化劑強制攪拌，利用固化劑與軟土之間所產生的一系列物理化學反應，使軟土結成具有一定強度的樁體，而形成復合地基的一種施工方法，達到提高軟基承載力，減少軟基沉降的目的。水泥攪拌樁適用于加固、處理各種成因的飽和軟黏土、淤泥、淤泥質土、黏土、亞黏土等地質情況，施工時與樁周土體一起組成復合地基，從而達到提高地基承載力，減少地基沉降的目的，且對周圍土體無擾動、無振動，對周圍環境噪聲污染較小，具有廣闊的應用前景。[2]

⑶排水固結法

排水固結法又稱預壓法，是通過預壓荷載，使被加固土體中的孔隙水排出，有效應用增加，土中孔隙體積減小，密實度加大，土體強度得到提高，地基承載力也得到提高。通過排水固結法處理地基可以使地基沉降在加載預壓期間大部或基本完成，減少建筑物在使用期間的沉降和沉降差,也可提離地基承載力。其適用于淤泥質土、淤泥、沖填土等飽和黏性土地基。排水固結法是采取措施將土中的水排走，促使減小土體的孔隙，使其密度增加、強度提高的方法。

⑷CFG樁

CFG樁水泥粉煤灰碎石樁（ Cement Flyash Gravel pile）的簡稱，它由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加適量水拌和形成具有一定粘結強度和一定壓縮性的半剛性樁體。CFG樁、樁間土和褥墊層一起組成CFG樁復合地基，通過褥墊層共同承擔上部荷載。CFG加固軟弱地基主要有兩種作用：樁柱作用和擠密作用，CFG不同于碎石樁，樁身材料不再是松散的碎石，而是具有一定強度的粉煤灰混合料。荷載作用下CFG樁的壓縮性明顯比其周圍軟土小，因此，基礎傳給復合地基的附加應力隨地基的變形逐漸集中到樁柱作用。

⑸強夯法

強夯法就是將幾十噸的重錘從幾十米的高處自由落下，對濕軟地基進行強力夯實，以提高其強度，它是在重錘夯擊法的基礎上發展起來又與之截然不同的一種新技術。用強夯法加固的土基，承載力會明顯提高，沉降量也會降低，這種方法如采用大的單擊夯擊能量，可使地基的加固深度達10~20m,甚至更深。[3]

2.2確定優選處理方案

根據項目具體地質情況、時間、經濟等因素的影響，上述方法均可在軟基處理中進行應用。由于粉噴樁能有效減少總沉降量、能承受較大的加荷速率、抗側向變形能力較強、可大大縮短施工期等優點，故在軟土地基的加固中，得到較為廣泛的應用。

3粉噴樁的設計

根據施工工藝，粉噴樁可分為柱狀加固、壁狀加固和塊狀加固三種形式。柱狀加固是每間隔一定距離設置一根樁；壁狀加固是相鄰兩個樁互相搭接一部分，以連成壁狀加固體。此種方法可作為擋土墻使用，用來防止邊坡塌方和岸壁滑動；塊狀加固是將兩個方向的相鄰樁相互搭接在一起，形成大塊整體的加固方法，通常使用于單位面積荷載較大、不均勻沉降控制嚴格的結構物地基。

3.1 粉噴樁的設計方法

利用粉噴樁加固地基的目的是為了滿足工程需要，使地基獲得足夠的承載力，減少沉降。因此設計時要考慮的問題就是確定樁的樁長、強度、直徑、樁距等，最終獲得復合地基的總體承載力和確定復合地基的總體沉降量。進行粉噴樁設計時，很難做到一次計算就能達到滿意的要求，常常要需要調整樁長和樁距進行反復計算，直至滿足要求為止。粉噴樁加固地基的計算步驟如下。[4]

⑴分析所有資料，找出設計中所需要的數據。

⑵計算工程所要求的地基承載力。

⑶進行復合地基承載力計算。主要有：①根據類似的資料和經驗，初步確定樁距和樁長。樁距可按每一根樁承擔面積1.0～2.0m2估算；②計算單樁軸向承載力，根據試驗所得的數據進行；③計算灰土置換率；④計算樁的數量，并對樁位進行初步布置；⑤計算復合地基承載力。若不能滿足要求，調整樁長、樁距，應重新計算，直至達到并滿足要求。

⑷復合地基驗算。主要計算樁土應力分擔比，分別計算出樁和土分別承擔的應力值。樁所承擔的應力應小于樁體的抗壓強度；樁間土所承擔的應力應小于樁間土的容許承載力。

⑸樁端持力層地基強度驗算。根據荷重和樁長范圍內的土重，計算出樁端土的總應力，使其小于該土層天然承載力。

⑹下臥層承載力計算。當持力層下有軟弱下臥層時，應進行下臥層承載力計算，將下臥層以上所有的荷重及土重全部考慮進去，計算的值應小于該軟弱層的承載力。

⑺復合地基實際承載力計算。當總體布置完成后，計算復合地基的實際承載力，并使其滿足要求。

⑻總沉降量計算。總沉降量應不大于容許沉降量，否則應進行重新計算。

3.2 粉噴樁的設計要求

粉噴樁設計時，所要確定的基本參數為：樁徑、樁距、樁長、樁的布置形式、固化劑的摻入比等。

⑴樁徑。粉噴樁的樁徑通常是按粉噴鉆機確定的，目前常用的粉噴鉆機的鉆孔直徑為0.5m。

⑵固化劑摻入量，通常為攪拌土重量的7%～15%，可根據具體土質通過試驗確定。

⑶樁距。粉噴樁的樁距一般為1.0～1.5m，當已確定單樁承擔的加固面積時，可根據下式確定樁距：式中：a 樁距（m），適用于正方形和等邊三角形；當采用長方形布樁時，可由Ac 值試算確定兩個方向的a1 和a2；Ac 根樁承擔處理面積，一般取1～2m2。通常樁距a 和一個樁承擔面積AC 要進行互相試算和調整后確定。

⑷樁長。確定樁長可采用以下幾種方法：①當因地質條件及施工因素限制樁長，或根據土層結構情況可以定出樁底標高時，應先按實際情況定出樁長；②當攪拌樁的加固深度不受限制時，應先通過室內試驗選定固化劑摻入比μp 和試驗的無側限抗壓強度，求出單樁承載力，計算出樁長；③根據總荷載和總樁數，先選定單樁承載，然后求出樁長。[5]

4 結語

以上表明，水泥摻合量對樁體強度的影響較大。粉噴樁加固效果較明顯，粉噴樁加固后的復合地基承載力達175kPa 左右，是天然地基承載力的2倍多。由此可見，用該方法加固軟基是可行的。

參考文獻

[1]王松根，楊永順，張玉宏，等.粉噴樁在濟南繞城高速公路路基加固中的應用.華東公路.1999

[2]JGJ79―2012，建筑地基處理技術規范.北京：中國建筑工業出版社，2012

[3]薛殿基.粉噴樁設計與施工.鄭州：河南科學技術出版社，1997

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關鍵詞：道路設計；路基；軟基

Abstract: the road soft soil subgrade in the construction of the road for the integrity of the road there is a great harm. So deal with soft soil subgrade problems in road design is very important, through the existing engineering practice, the rich people have gradually mastered a lot of way to reduce this problem. And can be widely used.

Key words: road design; Subgrade; Soft foundation

中圖分類號：TU471.8文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

前言：道路設計中路基軟基問題對道路建設的影響是巨大的。在本文中，筆者就這一問題做出了理論與實際的深入探討，以總結現有常見的道路設計中路基常用的軟基處理方法。

道路設計中路基常用軟基處理方法應用存在的理論問題

1 實踐總結與新技術開發跟不上需求

總結以往的道路設計中路基常用軟基處理資料，不難發現，單一的軟基處理案例

研究是比較多的，同時成功的案列分析報告也是比較豐富的。但是，系統的道路設計中路基常用軟基處理案例確實相對缺乏的，其實踐總結與實踐技術研究報告更是匱乏。往往對于一個課題研究來說，失敗的案列是能夠促進其發展，在這一點上，軟基處理實例研究案例報告分析同樣顯得不足。那么這就對于軟基處理方法的研究發展非常不利。同時，在軟土地基處理常見方法研究上，深層次的新技術開發也是同樣顯得不足的，尤其是軟土地基處理效果的檢測技術，目前是非常需要提高的。一般常用的處理方法勞力費時，而且經濟投入要求比較高，同時技術支援也難以達到預期效果，

2 缺乏完善系統科學的理論指導建立

由于傳統的設計方案偏重于主觀性與片面性，往往達不到預想效果，所以，目前尚缺的就是健全的系統科學理論指導，在設計軟土地基處理方案上，還處于主管的經驗策略階段，沒有完備的科學、系統指導方案作為指導。同時由于沒有足夠的軟土地基處理方案使用策略研究，所以在軟基處理方案的選擇上造成了一定的盲目性，出現了很多方案決策不能精確到具體的指標特性。

處理道路設計中路基常用軟基處理方法應用存在的理論問題對策

1、 加強系統理論與新技術研究建設工作

正是由于系統理論與新技術研究工作的缺乏，所以阻礙了道路設計中路基的研究發展，所以應該以加強道路軟基基本特性研究為基礎，從工程學角度出發，著重研究其特性與制約因素。同時做好不同地域、土層的差異性對比，從而為道路軟基方案的選取做好基礎參考工作。于此同時，對于新技術的研究，要以系統化的加強道路軟基處理方案研究為基礎，結合具體的實例研究資料，以增強道路軟基的智能化為方向，從工程學的角度進行科學、數字、智能化的道路軟基新技術的研究開發。

2、加強建立系統、綜合性的處理方案

正是由于道路軟基的復雜多樣性，所以針對其處理方法也是各具特色，不同的處理方法完成的效果也就不同了。所以，當前應該加強建立系統、綜合性的處理方案。結合現有的國內外道路軟基理論與實踐經驗，從技術和經濟層面出發，具體分析不同條件的軟土地基類型，選擇符合實際的道路軟基處理方案。從而高效的解決道路軟基問題，同時滿足工程的經濟利益要求。

具體道路設計中路基常用軟基處理方法。

道路設計中路基常用的軟基處理方法有很多，本文中，筆者主要從道路軟基深層與淺層做出具體分析：

道路軟基深層處理方法

1.排水固結法

在處理高等級公路時通常采用排水固結法，它的應用十分的廣泛，一般是采用袋裝沙井排水固結來達到效果的。這種方法使用簡單、施工效果顯著、工程耗費也比較低。具體操作是，在進行施工時，把袋裝砂灌入套管井，且要灌充密實，然后注意將套管拔出。同時設置水平墊砂層或者排水沙溝于頂面。那么在填充砂土時就會產生向下的荷載，軟集中的水分在荷載的作用下，通過已設置的墊砂子層或者排水砂溝就形成了排水引流通道，從而把軟基中的水分分派出去，以達到排水固結軟基層的效果。

2.擠密法

擠密法是在砂性土質中，運用類似沉管灌注樁的機械振壓和沖擊，把砂打入土層中。其主要作用原理也是排水固結，通過擠實地基排除軟基中的水分同時加固軟基，從而增加整體軟基的承載能力與抗剪能力，以此來減低地基的沉降和不均勻沉降。但是此方法是只用于砂性土地基的處理，有一定的局限性。

3.碎石樁加固法

碎石樁是有很多散裝粗顆粒料組成的，由于其內部咬合時，粒料之間有一定的空隙，所以排水能力非常好，對于地基土的排水固結是非常有效果的。在碎石樁加固法處理軟基路面的過程中，是以它與周邊地基層組成復合地基為前提的，其主要工作原理為，使用振沖設備產生水平振向，然后通過高壓水流的影響對軟基層進行振沖，直至基層現孔，然后將碎石料填入孔內，然后使用振沖器壓實碎石料。在這一過程中，在四周土層的擠壓下碎石料就能成樁，同時在振實過程中，由于碎石料之間的咬合作用，從而形成了碎石樁狀體。這里要強調的是雖然碎石樁與周邊地基層在這里是被看做整體的。但是它同時具有支撐荷載的作用，所以我們把這一形成底層叫做復合基地。碎石樁加固法在軟基處理過程中，一般是針對高填土橋頭等一些過度路段來使用的，為了提高基層的承載能力，降低地基層的變形，加強地基土的穩定能力，通常采用此方法。

道路軟基淺層處理方法

1、排水法

排水法一般適用于道路設計中，土質較好而存在大量水層從而導致軟基層的地基。它的主要工作原理是，在填土前在土層表面開挖溝槽，把土層表面的地表水排除，從而降低土層的含水率，以保證正常的道路機械施工。在使用這種方法時，應該注意，在后期回填溝槽時，應該選用碎石或者砂礫作為回填料。

2.壓實法

壓實法一般適用于處理表面軟土層或者亞粘土層等土層。但是壓實法效果的好壞還是要土層分層厚度、含水率、土質和壓實機械的性能以及壓實次數。這是由于其制約因素較多，所以在壓實的過程中應該控制好含水率，在含水率偏高時，可以采用晾曬或者拌入石灰已降低含水率，同時進行分層或者預壓壓實。

3.砂墊層法

適當的砂層墊設是有利于加固地基固結與排水的。一般在距地面不深且土層較薄的軟土層可以使用砂墊層法。選用級配好，質地堅硬顆粒均勻的沙礫在軟土層敷墊厚度為 0.5～1.2 米左右的砂層。而采用天然級配沙礫料時，粒徑不得超過6cm，強度最低為4級。但是往往在進行使用施工機械時，對于砂墊層的厚度要求非常高，這就造成了一定的經濟損耗，所以其使用應該結合排水法。

4.土工織物法

在道路軟基處理時，常常還會使用鋪設編制式土工格或者土工布。它可以改變土層間的應力，增強路基的穩固性，降低路基的沉降。其主要施工原理是，在將路堤寬度的土工聚合物鋪設在下承載上，拉直平順并緊貼下承載層面不能出現褶皺、重疊等現象，同時保持一度的松緊度。在各個路堤間要留足夠的錨固距離。這一方法的主要特點是物理抗拉性質好、抗腐蝕能力強，施工方便簡單、整體性高等。

5.添加劑法

添加劑法一般使用于粘土層，目前常用的添加劑主要有石灰石、水泥、熟石灰等。其主要工作原理是，將一定量的添加劑摻入粘土層中，然后進行機械碾壓。這種方法可以很好的提高軟基層的穩定性、壓縮性、固結、壓縮。在這里，石灰石添加劑的使用是可以降低含水率的，受到其化學性質的影響，通過一定時間的固結之后，軟基層的穩定性會隨之增強。

結語：

隨著我國公路建設的日益發展，在處理道路路基軟基的方法應用上，已明顯有了提高，本文著重介紹了最為常見的幾種方案。但是在實際應用當中針對實際工程概況還有很多方法。相信通過人們的不斷探索，會出現更多科學的、完整的方法來解決道路建設路基軟基問題，從而為我國的道路建設更好發展做出貢獻。

參考文獻：

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［2］粟海祥。高速公路軟土路基處理技術研究． 中國水運，2011( 3) :182 － 183．

篇7

關鍵詞：公路工程；城市道路；設計；改擴建；

Abstract: with the development of city and the increase of population, the city expanded, making the original highway must extension become meet current city planning, city roads meet people travel requirements, in the process of city development, the road to the transformation of city design is more and more, more and more worthy of consideration, this paper a brief study on the design method of highway to the city road reconstruction.

Keywords: Highway Engineering; city road; design; extension;

0引言

改革開放30余年，城鎮化進程逐步推進，我國一些大中城市，城市規劃不斷調整，城區面積迅速擴大，早些年修建的出入城市的公路，因無配套管線、寬度不足、路面破壞、等級過低、無人行系統等原因，需要改造為城市道路，因此擴建城區內原有公路的面臨著功能及定位的轉變，改造工作中所遇到的問題需要較系統的研究和總結。

1公路與城市道路功能和構造的異同

1.1功能的區別

公路位于城際之間，為長距離客貨運輸服務，服務對象主要是機動車，兼有少量的非機動車和行人。城市道路除了服務機動車外，還為非機動車及行人服務。由于城市道路為公共設施，其它配套市政公用設施與之伴行，如給排水、電力通信照明，燃氣、熱力等，雖然分屬不同的部門管理，客觀上已構成城市道路的一部分，城市道路是這些附屬設施的載體。

1.2構造的異同

公路交通流方向簡單，干擾較少，車速較高，為滿足車輛行駛的需要，公路橫斷面主要由土路肩、硬路肩、車行道、中央分隔帶等組成；城市道路為滿足行人、非機動車、機動車的交通需求，橫斷面由人行道、非機動車道、設施帶、車行道、中央分隔帶、綠化帶等組成。同時還要埋設給排水、電力通信照明、燃氣等管線附屬設施。人行道設置綠化景觀、導盲帶、垃圾桶、照明等市政設施。

1.3分級

公路技術標準中按照使用任務、功能、路網規劃和適應交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級；城市道路按照在路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，劃分為快速路、主干路、次干路和支路四類。在進行公路改建城市道路的過程中，要結合相應交通量，道路功能等級及相應的規劃對改建城市道路進行等級確定，以便進行后續工作。

2公路改建城市道路設計原則

（1）公路改造成城市道路，必須服從城市的總體規劃。

（2）公路改造成城市道路，必須突出“以人為本”的設計理念。在保證機動車通行的同時，考慮行人的安全性和舒適性。

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【關鍵詞】 道路；交叉口；渠化；設計

引言：

道路交叉口是道路的匯集點，在交叉口處交通流最為密集。所以，交叉口的設計就顯得極為重要。在交叉口路段的設計過程中，我們可以分析現有空間和地形特點，針對交通路段的地理特征和交通流向特征，做出相應的改善計劃，使車流和人流安全，順暢通過交叉口，保證交通運行的順暢。另外，在交叉口設計的過程中，我們還要注意它要同時滿足道路景觀的要求。符合整個城市的景觀設計的標準，為城市增添亮點。本文總結了平面交叉口的渠化設計的基本原則和一般方法，對道路工程的建設有一定的作用。

1交叉口車道數的確定

常見的交叉口形式有：十字形、X形、T形、Y形、錯位交叉和復合交叉等幾種。在確定交叉口的車道數和車道寬度時，必須考慮到我國城市目前自行車交通量大的客觀需要，盡可能組織機動車和非機動車分流行駛，以保證交通安全和暢通。交叉口車道數確定方法如下：

1.1 選定交叉口的形式，根據設計年限的高峰小時交通量和不同行駛方向的交通組成，進行交通組織設計，由此初步定出車道數。按照所確定的交通組織設計方案，對初定的車道數進行通行能力的驗算，如車道通行能力的總和小于高峰小時交通量的要求，則必須增加車道數后重新驗算，直到滿通量的要求為止。

1.2 交叉口的車道數不應少于路段上的車道數。為了充分發揮整條道路的通行能力，交叉口的設計通行能力要和路段上的通行能力相適應，同時也為遠期的道路改建控制好道路用地，便于交通組織和提高通行能力，交叉口的車道數最好比路段上多1～2條。

2交叉口的拓寬設計

當交叉口車行道的寬度不足時，為了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一側或兩側拓寬的辦法，來增加車道數以提高交叉口的通行能力。交叉口的拓寬設計主要有以下幾方面。

2.1 拓寬的車道數主要取決于進口車道各向的交通量、交通組織方式和車道的通行能力。一般是比路段的車道數多設一條車道。

2.2 拓寬位置的選擇主要應注意以下兩點：①向進口車道的左側拓寬，如利用中間的分隔帶或越過中心線部分占用對向的車道寬度。②向進口車道的右側拓寬，如利用行車道右側的綠化帶和拆遷部分房屋。

3交叉口的渠化設計

3.1渠化的概念

渠化的基本概念是將導流島和路面標線有機結合起來，達到分隔車流或者控制車流沖突的目標，使車流進入特定的路線內，能夠達到平面交叉的各種要求，方便來往的行人及車輛根據渠化設計的指引行進，避免交通擁堵，保障路面暢通。

3.2渠化設計的作用

渠化設計的主要作用在于通過降低沖突的發生率或者將沖突分開，并加以引導，有效的控制交通流，調整沖突出現的位置，使得路面鋪裝更少。道路交叉在實施渠化設計以后，能夠充分利用時間、空間，使得交叉口在單位時間內通過的車輛數量更多，并提高了安全性。該類道路交叉相較面積相等的一般交叉口，車輛行駛的路線更加合理，有效降低了沖突出現的概率，具有更強的通行能力及較為良好的安全性。因此進行科學合理的區劃設計是十分重要的[1]。

3.3交叉口渠化設計的基本原則

為了有效提高城市道路交叉口渠化的交通能力，保障道路的暢通，交叉口渠化設計需要具有較高的科學性，才能達到更好的效果，因此應遵循一定的設計原則，具體有以下幾點：①分離沖突原則 交通擁堵的主要原因是車流之間的沖突，在設計的過程中，重點任務是充分利用道路的標志線或者標志物，引導出行者根據渠化的道路合理行進，將人流與車流分開，使之均能夠在處于正確的道路中，有效減少或者控制車流之間的沖突；②交通疏導原則 先全面調查各種車流及人流行進路線，在設置專用道、便向道、禁止通道等不同類型的特殊通道，逐步疏導車流及人流，使交通更加有序，更加通暢。

4交叉口的立面設計

4.1 交叉口的設計原則。

交叉口的立面設計主要根據相交道路的技術等級、交通量、道路縱坡和橫斷面以及當地地形、自然水流向和相鄰道路的高程等資料，使主要道路交通方便、排水暢通、方便車輛行人。同時要滿足次要道路縱、橫斷面的設計合理性，交叉口立面設計的一般原則是：①主要道路通過交叉口時，其設計縱坡維持不變。②相同等級的道路相交，交通量差別不大，各自縱坡不同，則在交叉口為維持各自縱坡，通過改變橫坡，使交叉口有一個平順的共同面；不同等級的道路相交，主要道路的縱、橫斷面不變，次要道路的縱坡應隨著主干路的橫斷面變化，同時次要道路的橫斷面也應隨著主干路的變化而變化，即次要道路的雙向傾斜的橫斷面，應逐漸過渡到與主干路的縱坡一致的單向傾斜橫斷面，以保證主干路的交通便利。③交叉口為了保證排水，至少應使一條道路的縱坡自交叉口中心向交叉口外傾斜。④交叉口范圍內橫坡應力求平緩，一般不應大于路段設計橫斷面的坡度，對角線上橫坡宜控制在1%以內，平坦地形最好做成中心高程微高而向四周傾斜的傘狀地面，以利排水和行車需要。交叉口范圍內，不應使一條道路的雨水排人到另一條道路上，也不應使地面水流過交叉口的人行橫道，一般采用截水的辦法，多在交叉口人行橫道前或路緣轉角曲線的切點上布置雨水口。⑤交叉口設計高程要與周圍建筑物及相鄰道路設計高程相協調。

4.2 交叉口立面設計方法

交叉口立面設計的方法有方格網法、設計等高線法和方格網設計等高線法等三種方法。①方格網法：方格網法是在交叉口的范圍內，以相交道路的中心線為坐標基線打方格網。方格網線一般采用5m×5m或l0m×l0m平行于路中線，斜交道路應選便于施工放線測量的方向，測出方格點上的地面高程并求出其設計高程，從而計算出施工高度；②設計等高線法：設計等高線法是在交叉口的范圍內，選定路脊線和劃分高程計算線網，算出路脊線和高程計算線上各點的設計高程，最后勾畫出設計等高線，并算出各點的施工高度；③方格網設計等高線法：方格網設計等高線法是方格網法和設計等高線法的結合，主要用于大型的主要交叉口和廣場的立面設計。

總結

道路交叉口設計是一項重要的工程，交叉口的合理設計，可以保證交通流暢，保證人身的安全與車輛安全的行駛，通過渠化設計，理順各種交通流向，并且配合信號控制，將交叉口設計成果運用到交叉口渠化設計工作中，發揮其最高效應，建設出完美的道路工程。

參考文獻：

[1] 陳朵朵，李世慧.連接線T形平面交叉口設計缺陷與交通控制分析[J].廣東科技.2009（10）：271-272

[2] 梁偉紅，葉維達，張水潮.城市道路不規則交叉口渠化設計[J].現代交通技術.2009，6（04）：86-89.

作者簡介：

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隨著經濟的發展,城市化水平的不斷提高，現代人們的審美眼光的改觀和審美水平的提高，原有的道路景觀已不能滿足人們的需求。為此本文章從道路景觀設計必要性、原則和方法三方面具體探討道路景觀的設計。

[關鍵詞]道路景觀設計 必要性 原則 方法

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著人們生活水平的提高，對公共設施的要求也將越來越高。道路是人們出行的基礎，道路景觀的設計將會影響著人們在路途中的心情，有了好的景觀，就會給人們帶來賞心悅目的感覺，這樣就可以滿足人們的精神需求，同時也還可以達到美化城市的目的。道路景觀設計是一項很重要的項目，需要明確設計的目的和怎樣進行設計，這樣才能實現預期的效果。

一、道路景觀設計的必要性

1、道路景觀可改善城市生態功能

（1）消音減噪

城市機動車數量的增加，帶來的噪音污染也愈嚴重。噪音污染不僅會干擾人們的工作生活中的點點滴滴,而且還能在不知不覺中威脅著人的身體健康。道路兩旁的綠化帶能夠吸收和降低噪聲。沒有綠化帶道路旁的建筑,噪聲強度遠遠高于有綠化帶。由此可見,道路景觀對降低噪音污染很必要。

（2）凈化空氣

綠化植物茂密的枝葉可阻擋、過濾、吸附空氣中的懸浮顆粒物。可分散、吸收、轉化空氣中各種廢棄氣體，有的植物還可以吸收有毒的氣體，這樣可以減少空氣中的有害物質，使空氣得到一定程度凈化，保障人們可以呼吸到較為清新的空氣。

（3）調節小氣候

道路綠化可以調節局部氣溫,起到遮陰降溫和冬季保暖的作用。 在炎炎的夏季,樹木濃密的枝葉可以遮擋陽光。有效地反射太陽輻射,大大減少陽光對地面的直射。很大程度上能夠減少駕駛者在行車途中的疲憊感。也由此可減少安全事故的發生。

2、道路景觀綠化能改善城市交通功能

道路意布置的綠化植物可以為司機和行人的距離感、方向感提供參照物。在夜晚也可以遮擋部分對面機動車造成的眩光。道路綠化樣式的不斷變化更新駕駛員的駕駛疲憊心理和消除視覺疲勞。

3、道路景觀綠化能夠改善城市景觀功能

城市中的鋼筋混凝土高層建筑易使人有壓迫感，冰冷感。道路綠化是城市街道空間的色彩調和劑，柔和城市僵硬直線條。植物的自然特性調融合在單一城市景觀中，讓城市有了大自然的氣息，使城市空間更有層次感。

二、道路景觀設計原則

1、景觀設計遵循以人為本的原則

要遵循“以人為本”的理念來建設現代的城市道路。這成了我國城市建設的發展趨勢。道路首要功能是交通功能，保障人與車輛的通行。因而在進行道路景觀設計時就要首先考慮它的使用功能和通暢性。

首先，為了保證行車與路人的安全，行道樹木的最低枝點應有恰當的高度。行道內的植物不要遮擋行車者的視線。特別是在道路交叉口那些車輛來往復雜的地帶內綠化植物不能影響駕駛員的視線范圍。另外交通標志對指示交通安全有序影響很大，樹木的樹冠不能遮住交通標志。在交通島周邊適當種植來強化交通島外緣的線形，來更清晰的引導行車和渠化交通。尤其在雪天、霧天、雨天來清楚誘導駕駛員行車視線。來彌補交通標志的一些不足。保障行人和過往車輛的安全。具體實行是要根據道路交通相關數據確定。整齊劃一簡潔的綠化帶易讓讓駕駛員清楚辨別穿行馬路的行人。也可減少駕駛員的視覺疲勞。但是植物種植也不宜繁亂變化過雜，這會干擾駕駛員行車注意力。在雨天、霧天影響特別大。分車帶上種植的喬木，要為行車騰出足夠的空間。也要注意綠化帶養護的方便。樹木不得進入規定的道路寬度和高度范圍內的車輛運行空間中。具體的實施應嚴格參照道路交通部門的數據。為了避免綠化“隧道”的形成，道路旁的樹木不宜過高。這樣也會有助于汽車尾氣及時向上擴散，降低汽車尾氣排放帶來的污染。

要特別強調一點，在道路景觀設計時，要充分考慮行車速度和視線的特點，提高樹木在視覺的沖擊質量。忌在種植設計中設計色彩與道路灰度相近的植物品種，埋下安全隱患。人行道、車行道以及整個地域的一體化景觀就會被破壞。

2、適應道路自然環境的原則

道路的地形、地物的范圍有限，進行道路景觀設計時要考慮到這種局限性。根據因地制宜的原則，對市政公用設施和景觀植物的空間位置進行合理的空間設置。一方面保證植物生長空間環境條件，另一方面也不阻礙附近地物的規劃使用。

不同地域自然都有其特性，地形、水文等等方面的差異。綠化植物各自的的形態、適應能力因素。合適的選擇植物種類。選擇的綠化植物應當考慮近、遠期效用。選擇在種植期與生長期都具有很好的視覺和安全效果的植物。

三、道路景觀設計方法

1、行道樹綠化帶綠化行道樹要以喬木為主

行道樹綠化帶綠化行道樹要以喬木為主，也可以根據在樹下參雜種植地被植物，增加行車道綠化帶的層次感。喬木的選擇要根據道路的等級和喬木自身的生長情況而定。選擇枝葉濃密遮陰效果好，生長快，樹形優美的，對人沒有害處的樹種。樹冠較小的喬木適合狹窄的道路,樹冠豐滿、樹型優美的喬木適合道路寬敞的道路。行道樹綠帶是指布設在人行道與車行道之間種植綠化樹木的綠帶。要根據道路的使用性質來進行行道樹綠帶的綠化設計。作為城市交通的主要承擔者主干道。其行道樹綠化時要特別注重道路的綠量設計。如使用樹帶式能大量的吸附粉塵顆粒,以此凈化空氣。大量增加道路的綠化量,也為行人行走提供安全保障。在人行道較寬的或作為商業步行街的道路。選擇行道樹時。應考慮喬木、灌木、地被的結合。種出有層次的觀賞性高的植物景觀。人行道較窄的道路,最好采用采用樹池式,以保證道路的可通行性。

2、分車綠化帶綠化

分車綠化帶在整個道路綠化設計上是個重點。這點應該重點設計。分車綠化帶的綠化設計要以人為本。為道路的使用者提供視覺的良好感觀。滿足道路的使用者駕駛員乘客的視覺效果需要。例如廣州市天河區云溪路的分車綠化帶綠化設計。主要草坪地被為主，低矮花灌木及疏密有至的喬木。加之簡潔明快的圖案。為乘客營造一段有層次感強美的綠化長廊。

3、交通島綠化

交通島目的是調控車輛行駛方向和保障行人安全。因而在車道之間設置的高出路面的島狀設施。包括導流島、中心島、安全島等。

導流島是指為把車流導向指定的行進路線而設置的交通島。導流島大多采用喬灌結合的形式造景。

中心島位處在平面交叉中央。或呈圓形或呈橢圓形的。中心島綠地要保持各個路之間的行車司機視線的開闊。應種植為裝飾綠地。 立體交叉綠島也應應種植草坪等地被植物，形成開闊的視覺效果。并且在草坪適當種一些樹叢、孤植樹和花灌木。以形成疏朗開闊又不失立體層次的綠化效果。墻面采用垂直綠化。橋下布種耐蔭地被植物。

安全島指的是設置在往返車行道之間，供行人橫穿道路臨時停留的交通島。安全島的綠化很簡單,用喬與綠籬相結合的形式。景觀觀賞性要求一般不很高,只需要能起到可靠的安全防護效果。

4、綠化的長期性

城市道路的性質、功能不同,因而其綠地分布、規模應不同。綠地形式的設計形式也該有所區別。如采用裝飾式的、花園式的、防護式的、自然式的、田園式的風格。

道路景觀設計必須結合近遠期的問題。道路的更改建設破壞了自然的綠化環境。甚至會出現了荒蕪現象。并且在擴展后道路在近期內效不明顯。對此，最好采用速生樹種與慢生樹種種植相結合。速生植物用來彌補近期內綠化效果。如用慢生樹種進行正常綠化設計種植,用速生樹種進行加密,待樹木長大后再進行適當的采伐。

參考文獻

[1] 袁照杰； 道路景觀綠化設計的探討[J] ；山西建筑，2009,7

篇10

關鍵詞：道路路基工程；砂礫及水泥穩定碎石；施工方法；質量標準

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A

1、道路路基工程

⑴路基填筑：路基是道路的主體和路面的基礎，須有足夠的強度和穩定性，滿足設計和使用要求。填土前，必須將原地面上的樹根、農作物殘根、腐植土、雜物全部清除，并將路基填筑范圍內清理留下的坑、洞填平，用原地的土或砂性土回填，分層壓實。選用穩定性好并有一定強度的土做填料，所用填土每5000m3作一次擊實試驗，以確定最大干密度和最佳含水量。路基填筑之前對取土場的土質進行含水量測試，保證施工時對壓實度的控制。填筑時對已填路基進行碾壓，將路基上的浮土清除干凈并壓實后進行施工。為保證有效路基內壓實效果，按技術規范要求路基兩側填筑高度在30cm以上，并做到分層填筑分層壓實，分層松鋪厚度小于30cm，并做到全幅全寬填筑。填土過程中，應由路中向路邊進行，分段分層填筑，先填低洼地段，再填一般地段，嚴禁邊坡填筑不到位，進行補寬貼坡。填方區厚度在0-80cm范圍內要求大于95%，80cm以下均應達到93%，挖方區及零填方區0-30cm范圍內達95%。當地面橫坡不陡于1：10時，可直接填筑路堤；在穩定的斜坡上，橫坡在1：10-1：5時，將原地表土翻松，進行填筑；當地面橫坡陡于1：5時，將原地面挖成寬度不小于1m的臺階，臺階頂面作成2%至4%的內傾斜坡，進行路堤填筑。道路外邊坡度按現有地形，填方邊坡1：1.5，路基在4m以下采用1：1.75，切方邊坡1：1。切方高度大于8M時，在8M處設1M的碎落臺，再按1：1放坡。填方區每層填料鋪設的寬度，超出每層路堤的設計寬度，保證完工后的路堤邊緣有足夠的壓實度。為保證路基面不積水，施工時路基橫坡大于4%和適當的縱坡，兩標段之間的路基填筑施工做到同步施工，施工保證每層交替搭接10cm以上，若不能同時施工，超出交界線20m以上,采取分層搭接或階梯接法,保證填筑質量。

①、路基填切交界處的處理辦法

按臺階60*100cm，每層填筑交錯搭接2m以上。

③軟基處理方案

路基填筑施工工藝框圖

2m以下進行換填；2m-3.5m拋片石或級配砂礫石回填處理；3.5m以上采用樁基（木樁、板樁）進行處理。

⑵壓實：路基壓實是保證路基質量的重要環節，是提高填料的密實度、減少空隙率、增強填料顆粒之間的接觸面、增大凝聚力、提高內磨擦阻力、減少形變的重要保證。路基壓實時除對填料選用、含水量進行控制外，壓實機具的選用及施工工藝是其關鍵的環節。項目部將配合2-3臺60T的振動壓路機，壓實時采用路基兩側向中央進行，壓輪重疊0.4-0.5m，并全寬碾壓，防止路基產生不均勻沉陷而造成路基縱向裂縫。每壓實一層報項目部和監理進行壓實度檢測，被認為合格后方可下一層填筑，否則查明原因進行補壓或相應處理，如土質含水量過高，可采用翻曬后平整壓實。壓實度檢測頻率為每2000m2檢測8點，不足2000m2時必須檢測2點以上，必要時根據需要增加檢測點，或進行觸探試驗、彎沉值試驗。

⑶路基開挖：在路基開挖前做好場地清理及排水工作，并做好測量放樣工作，在開挖坡頂處有明顯標志。取土沿其工作面有計劃地均勻進行，不得局部地度取土而造成坑洼積水，一個工作面宜采用多機聯合作業方法。開挖時工程量及開挖深度大小，均自上而下進行，避免超挖亂挖，開挖段根據排水需要挖好截水溝，根據土質情況做好防滲處理。高切方段要及時做好邊坡修整工作，防止邊坡塌方現象發生。對房屋拆遷渣土盡可能利用，好的磚渣，砼渣可用于鋪筑施工臨時便道，處理淤泥軟土地段。

⑷路基整修和邊坡整形：路基表面的整修采用機械配合人工切土或補土，并配合壓實機壓實，避免有松散、軟彈、翻漿及表面不平整。整修邊坡時路塹土質邊坡按設計要求坡度，自上而下進行邊坡修整，不得在邊坡上貼補。邊坡需要加固地段，預留加固位置和厚度，使完工后的坡面與設計邊坡一致。當路塹邊坡受雨水沖刷形成小溝時，將原邊坡挖成臺階，分層填補夯實。

2、砂礫及水泥穩定碎石攤鋪

（1）水泥穩定碎石施工采用流水作業法，使各工序緊密銜接。須縮短從拌和到完成碾壓之間的持序時間。各工序要在水泥初凝時間內完成。

1、材料的選擇

(1)水泥，選用32.5級普通硅酸鹽水泥，其終凝時間宜在6小時以上。

(2)碎石，最大粒徑不超過31.5mm（方孔篩）。并采用規格料配制。

集料符合規范要求，軟弱顆粒和針片狀含量不超標，不含山皮土等雜質，各種材料堆放整齊。界限清楚。

2、混合料組成設計

按《公路路面基層施工技術規范》進行混合料配合設計。通過試驗選取最適宜于穩定的材料，確定最佳的水泥劑量和最佳含水量。工地實際采用的水泥劑量比室內試驗確定的劑量適當增加0.5~1.0%，并報監理工程師批準。

3、準備下承層

施工前，對下承層進行徹底清掃，清除雜物及散落材料，用土培好路肩，攤鋪時，要保證下承層表面濕潤。

4、拌和

(1)集料必須滿足級配要求。

(2)料倉上方應有剔除超粒徑石料的篩子。

(3)拌和現場須一名人員監測拌和時的水泥劑量、含水量和各種集料的配比，有異常要及時調整或停止生產，水泥劑量和含水量應按要求的頻率檢查并做好記錄。

(4)各料斗必須配備1~2名工作人員，時刻監視下料情況，并人為幫助料斗下料，不準有卡堵現象，否則停止生產。

(5)拌和含水量較最佳含水量大1~2%（根據施工時氣溫控制）。

5、運輸攤鋪

(1) 攤鋪前應對下承層灑水，使其表面濕潤。

(2) 兩側均設基準線、控制高程。

(3) 攤鋪時混合料的含水量宜高于最佳含水量0.5%~1.0%，嚴格按試驗段確定的松鋪厚度進行攤鋪。

(4)攤鋪機行進要勻速，中途不得變速（不管何時），并保持攤鋪不停頓、間斷。

6、碾壓

（1）采用1臺CA 602D振動壓路機、1臺徐工220振動壓路機和一臺25T膠輪壓路機、1臺24T光輪壓路機、1臺21T壓路機，及時進行碾壓，其各程序按本次試驗段確認的施工方法進行。

（2）碾壓過程中，水泥穩定碎石的表面應始終保持潮濕。

（3）嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上“調頭”和急剎車，以保證水泥穩定土層表面不受破壞。

（4）施工中，從加水拌和到碾壓終了的延遲時間不得超過水泥終凝時間，在此試驗段施工過程中設專職技術人員觀察認真記錄確定好延遲時間嚴格施工。

7、攤鋪和碾壓現場設專人檢驗，修補缺陷。

(1)施工現場設2名測量員，不斷檢測攤鋪和碾壓后的標高（左、中、右）及時糾正施工中的偏差。

(2)挖除大料窩點及含水量超限點，并換填合格材料。

(3)用拌和好的水泥石屑對表面偏粗的部位進行精心找補。

(4)對于攤鋪機停頓和碾壓推移產生的擁包、擁坎，用鐵夯人工夯除。

(5)用三米直尺逐段丈量平整度，有異常馬上處理。

(6)快速檢測壓實度，壓實不足盡快補壓。壓實度控制要留有余地，盡量多壓1~2遍，自檢時壓實度按提高一個百分點掌握。

11、注意要點

(1)自加水拌和到碾壓完畢的延遲時間不大于初凝時間，即要在此時間段內完成施工和壓實度檢測。