軌道交通應急管理范文
時間：2023-11-23 17:54:54
導語：如何才能寫好一篇軌道交通應急管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
目前我國經濟飛速發展，人民生活水平的顯著提高，越來越多的人開始從農村走向城市。加上城市自身人口的發展，車輛的迅速增長，交通設施嚴重匱乏且陳舊、城市網的不合理布局已經不能適應整個城市發展，一系列因素導致城市交通堵塞、秩序混亂，特別是高峰期間，人流量，車流量已經使道路不堪重負，車輛行駛難，路邊違章攤點，不遵守交通規則等現象都使城市交通越來越難以管理。在這種情況下，如何應對這一問題，城市軌道交通應運而生。
1.我國軌道交通網絡化應急管理模式現狀1.1軌道交通網絡化應急管理模式簡介
城市軌道交通是一種有固定路線，鋪設固定軌道，配備專門列車再由人員操作的運輸方式。城市軌道交通是城市公共交通的主干線，它具有運輸量大、比較準時、運營成本低、對環境污染小、合理利用空間、節約資源、同時具有較高舒適性和安全性等特點。大中城市中較為適應。城市軌道交通種類繁多，目前的城市軌道交通有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、磁懸浮交通等。（1）有軌電車全在街道上行走，列車只有單節，最多亦不過三節。另外，某些在市區的軌道上運行的纜車亦可算作路面電車的一種。 由于電車以電力推動關系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環保交通工具。（2）地下鐵道專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統 （3）輕軌是在有軌電車的基礎上改造發展起來的城市軌道交通系統。 （4）市郊鐵路，指的是建在城市內部或內外結合部，線路設施與干線鐵路基本相同，服務對象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。 （5）磁懸浮交通是一種非輪軌黏著傳動，懸浮于地面的交通運輸系統。
1.2我國軌道交通網絡化應急管理模式現狀
軌道交通在城市交通中占據著重要地位，它為我們的出行提供了便利，但是任何事物都不是十全十美的。軌道交通基建、車輛系統工程造價高，一次性投入大，涉及面廣，對土建、車輛、電氣控制、信號系統等方面的技術要求非常高，風險較其他形式交通工具大，因為投入大，限制了民營私營企業進入，不利于競爭。在軌道交通使用過程中，突發自然災害，恐怖襲擊以及設備不能正常運行等情況都會影響交通的正常運行，并且遇到突發事件后，由于軌道交通人員比較密集，對于疏散人員在一定程度上造成很大困難。目前多數城市在軌道交通網絡化應急管理模式只是在事故發生后吸取教訓，或者是僅僅依靠個人經驗對事故進行分析與管理。這種以人為中心的管理模式，比較被動，不能從根本上解決問題。
2 軌道交通網絡化應急管理模式的構建與運作模式2.1軌道交通網絡化應急管理模式的構建
城市軌道交通由于具有人流高密度，運營高頻率，運行高強度等特點，再加上牽扯部門較多，對于技術要求較高，在運行過程中不管哪個環節出現問題，都會對其產生重大影響。如何保證其安全運行，如何有效合理的建立軌道交通網絡應急方案，防患于未然已經變得刻不容緩。過去的“以人為中心”管理模式，已經不能應對突發事件的發生，這就需要尋找這樣一個合理有效的方案：根據軌道交通的特點，應該運用高精尖的網絡技術和專家隊伍建立一個軌道交通網絡應急平臺。做到事前預測，事中積極處理防止事故擴大，事后做好處理工作，在最短時間內恢復生產，減少不必要的損失。遵循以人為本，科學決策；統一指揮，職責明確；相互協調，有效應對；平戰結合，常備不懈的工作原則。
2.2 軌道交通網絡化應急管理的運作模式
針對軌道交通的特點各大城市提出了不同的運作模式：
北京：管理模式有指揮線網中心與控制線路中心兩種，實行只是監管而不去控制的模式。
深圳軌道交通網絡化應急管理的運作模式有三種：（1）平時日常工作中只是進行監管，只有的突發事件時進行必要控制；（2） 平時日常工作中只是進行監管，在突發事件時不進行控制只是適度指揮；（3）平時日常工作中只是對一些范圍進行監管，在突發事件時不進行控制只指揮。
上海：對整個線網和線路進行分散控制，發生突發事故時處理較困難。以政府為中心，建立由公安、消防與專家等一系列應急辦事與工作機構，形成應急指揮與網絡協調進行結合的模式。
天津建立應急預案，面對突發事件，根據應急預案中所儲備的知識，如何進行指揮等內容再由相關人員進行處理。成立應急指揮中心，第一時間內快速準確的向上級反映事故。
香港應急模式實行一條線路一個控制中心，各個線路互不關聯的模式，一旦發生突發事件難以進行統一協調指揮。
3 軌道交通網絡化應急管理模式所存在問題與完善措施3.1軌道交通網絡化應急管理模式所存在問題
由于目前應急模式只是處在探索狀態，難免出現這樣那樣的問題：
（1）人員素質差，發生突發事件時處理的手段比較落后，只是片面的處理分析事故產生原因及事后的應對措施，只是對本次事件進行總結，不能防患于未然；（2）網絡技術的滯后，網絡信號容易受到自然災害和人為因素影響，往往在遇到突發事件時不能及時、快速和有效的傳送信號；（3）缺乏高科技人才，很難從根本上制定一套合理有效解決問題的應急方案。
3.2軌道交通網絡化應急管理模式的完善措施
（1）建立網絡應急平臺由線路控制、應急指揮與線網控制組成。建設、完善相應的應急系統平臺，保證日常監管實效和提高應急處置效率。它是通過突發事件進行應急處理與指揮，它能迅速對突發事件進行掌控，在日常運作中對經常檢查與管理。
（2）網絡應急平臺對于突發事故能實時監控，減少損失起著重要作用，它的核心是為了解決生產實際難題，目的是解決突發緊急事件并實現與外部承上啟下的控制。由原來“以人為中心”主觀推斷到現在建立應急管理系統，從各個角度分析問題，提高人員素質，加強信息化管理。
（3）加強政府監管，在軌道交通出現問題時，集中統一指揮管理，任務分配到相應部門；同時理清各部門之間關系，做到安全、有效、快速處理突發事件。
（4) 各個軌道線路和線網緊密聯系，建立統一指揮中心，面對緊急狀況時能在第一時間有效快速進行指揮。
（5）制定市軌道交通網絡化運營應急指揮管理預案，并對地鐵設備事故、自然災害事故、公共衛生及社會安全事件、突發性大客流等事故和事件進行必要的桌面推演和實操演練，全面提升應對各類軌道交通突發事件的綜合協調和應急處置能力。
（6）積極學習和借鑒國外成熟的軌道應急方案，組織開展軌道交通應急宣傳、培訓和演練工作。開展應急預案體系建設，加強宣傳安全教育提高全民意識。制定應對軌道交通突發事件的宣傳計劃，編寫相應的應急宣傳資料，并會同有關部門通過圖書、報刊、音像制品、電子出版物、廣播、網絡、電視等多種形式，廣泛宣傳應急法律法規和應急常識，開展市軌道交通突發事件應急宣傳工作。
（7）對于軌道運行中的隱患進行舉報反映，做到獎罰分明。同時，加強法制建設，制定相應法律法規，保證軌道交通應急方案有法可依，有章可循能得以順利實施。擬訂軌道交通突發事件應急處置專項預案，指導、督促檢查各區、各部門及相關單位根據專項預案制定并組織實施應急處置預案。
（8）與電臺、電視臺、氣象臺、機場、港口、鐵路、公交等單位的信息溝通制度，確保信息共享，適當、有序地向社會公布軌道交通突發事件信息，做好輿論引導。
4小結軌道交通逐漸成為城市運輸的生命線，具有加快城市經濟發展，提高人民生活水平，增強國家綜合實力的重要作用。但是對軌道交通突發性事故如何處理，建立怎樣的網絡應急模式逐漸成為日后工作的重中之重。
參考文獻
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一、2021年上半年工作總結
（一）協調推進軌道交通票制票價制定工作
協調運達公司對接價格行政主管部門市發改委開展軌道交通票制票價制定工作。根據2021年1月18日市發改委《關于蕪湖城市軌道交通運營成本監審報告》（蕪發改成本[2021]30號），軌道交通票價成本監審工作已完成。協調運達公司積極配合市發改委開展軌道交通票價制定聽證相關前期工作，根據市發改委2021年6月21日《關于軌道交通票價制定聽證會公告》（第2號），定于2021年7月6日召開蕪湖市軌道交通票價制定聽證會。
（二）積極協調“城市一卡通”在軌道交通上的應用
多次協調運達公司及相關設備供應商對接市交通局、市城市卡公司、大數據中心等部門，解決技術接口難題，推進社會保障卡（蕪湖一卡通）在軌道交通上的應用。
（三）協助運達公司開展運營籌備等相關工作
配合運達公司開展運營籌備、初期運營前安全評估等相關工作。協助運達公司配合市交通局完成《蕪湖市城市軌道交通乘客守則（送審稿）》、《蕪湖市城市軌道交通運營突發事件應急預案（送審稿）》的制定工作，開展初期運營前安全評估預檢查工作。配合機電設備部完成《跨坐式單軌交通初期運營前安全技術規范》報審報批工作，規范已于2021年6月15日經安徽省市場監管局正式批準。
（四）嚴格履行PPP合同相關監管職責
根據PPP合同和社會投資人招標文件約定，完成《蕪湖市軌道交通1號線、2號線一期PPP項目運營期績效考核管理暫行辦法（初稿）》的起草工作。嚴格按照PPP合同要求，履行軌道交通1號線、2號線一期項目非票務經營性業務的監管，目前正在開展光伏項目（初設概算外）招商文件的審查工作。
二、2021年下半年工作計劃
（一）開展運營期績效考核相關工作
根據PPP合同和社會投資人招標文件約定，2021年9月底前完成《蕪湖市軌道交通1號線、2號線一期PPP項目運營期績效考核管理暫行辦法》（暫定名）的制定工作，啟動運營期績效考核第三方委托單位招標采購工作。開展2022年的工作籌劃，為開通初期運營后的運營期績效考核工作做好準備。
（二）根據項目需要做好與主管部門的協調工作
為保障軌道交通1號線、2號線一期按期開通初期運營，全力協助運達公司做好與相關行政主管部門的對接工作，主要包括：
1.與市發改委對接軌道交通票制票價工作，配合開展軌道交通票價制定聽證會相關工作，加快完成軌道交通票價制定。
2.與市交通運輸局對接初期運營前安全評估工作，確保軌道交通1號線、2號線一期項目順利通過初期運營前安全評估；配合做好聯動應急演練。
3.與市公安局對接禁止、限制攜帶物品目錄相關工作；
4.與市人社局等單位對接一卡通在軌道交通應用工作。
（三）其他工作
1.做好與中國城市軌道交通協會、中國城市軌道交通單軌分會等單位的對接工作。
2.配合經開區做好軌道交通產業發展、膠輪軌道交通協同創新發展聯盟的相關工作。
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關鍵詞：企業資產管理系統；軌道交通；供應鏈管理；設計
中圖分類號：TP271文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2012)26-6410-03
隨著社會的經濟不斷發展，軌道交通作為城的基礎設施的作用越來越明顯，我國軌道交通行業已經步入了大規模建設階段，軌道交通行業的企業資產管理系統雖然取得了一些較好的成績，但是隨著運營的變化仍然需要不斷完善和改進，從而達到提高管理系統運行效率、充分滿足乘客需求的要求，軌道交通行業的企業資產管理系統已經成為一個熱點研究方向。
1企業資產管理系統特點
軌道交通行業的企業資產管理系統是集合了現代通信技術、電子科技技術、信息處理技術、自動控制技術和智能化管理技術等多種先進手段與一體，以實現信息數據的收集、傳輸、共享、處理和存儲為目的管理系統，用最低的資金成本提高工作效率、改善經營現狀、獲得最大收入。軌道交通企業資產管理系統流程如圖1所示。
圖1軌道交通企業資產管理系統流程
1.1信息數據共享
企業資產管理以為乘客提供優質服務為目標，為軌道交通行業的內外用戶提供方便快捷的服務，從而有效提高業務系統的整體工作效率，企業資產管理的信息數據共享功能能夠將各個子系統之間進行有效的連通，真正實現企業資產管理系統內部業務信息的統一管理和數據共享，從而穩固軌道交通行業在整個交通運輸系統中的重要地位。
1.2綜合決策水平
企業資產管理通過數據挖掘、信息傳遞、智能控制的高科技技術，全面綜合各個業務系統的信息，為軌道交通行業的列車運行控制、運行調整和硬件設備控制等提供有力的決策支持。為決策者提供最為精準的信息，幫助決策者發現問題、分析問題，選擇正確的方案解決問題，為進一步提高列車綜合管理水平奠定了良好基礎。
2軌道交通企業供應鏈管理現狀
2.1供應鏈管理的結構模型
供應鏈能夠使得一切具有內在聯系的活動相互結合同步，它作為一個綜合一體化系統，能夠完成從零件的采購、運輸、處理、制造，知道最終產品投入到軌道交通企業的運行中去，為客戶提供優質的服務。根據供應鏈的實際情況來看，在一個完整的供應鏈管理系統中，一般有一個處于核心位置的企業，對于供應鏈中的信息數據流、資金使用流和物品運輸流進行統一的調度和指揮，所以，供應鏈的管理結構呈網狀結構，如圖2所示。
圖2供應鏈管理結構
2.2管理模式存在的問題分析
隨著企業信息化的不斷建設和提高，使得信息傳遞的速度更快捷方便，能夠將企業內部部門集成化管理，提高了管理的工作效率，響應需求速度迅速。但是，在我國部分軌道交通企業中，存在信息化管理水平較低，仍然采用手工記錄處理的方式進行管理，企業中信息計算的部門主要是會計核算、工資核發等，整個企業的信息管理系統并沒有建立起來，造成企業與各個部門之間信息傳遞速度較慢、界限分明、管理效率低下。
3基于ASP模式的企業資產管理系統供應鏈模塊的設計和實現
3.1供應鏈管理模塊平臺的構建
本文設計的基于B/S結構的ASP供應鏈管理系統主要是通過網絡連接各個軌道交通行業中的企業，使供應鏈上的各個用戶能夠提供遠程協同服務，實現網絡信息的及時共享、信息傳遞，并且對供應鏈中的資源進行優化組合，使得供應鏈成本降至最低，且能夠迅速滿足響應需求。ASP供應鏈管理系統中的動態管理要能夠廣泛了解軌道交通行業企業中的業務流程和管理策略，準確把握軌道交通行業企業組建供應鏈管理所涉及的各個子系統，例如：庫存管理系統、采購管理系統等，再根據不同企業之間的業務需求進行描述和建模，包括業務層建模、數據層建模和表示層建模。
3.2供應鏈管理模塊的業務流程
通過對軌道交通行業企業的各項業務進行了解和統計之后，抽象出企業的供應鏈管理與實際工作中對信息流、資金流的控制，并且對企業內部各個部門之間與外部資源進行協調和整合，依此作為實現軌道交通行業企業供應鏈管理系統的策略基礎，企業供應鏈管理系統業務流程如圖3所示。
3.3供應鏈管理模塊功能分析
3.3.1供應鏈采購管理系統
采購管理作為軌道交通行業企業的供應鏈管理之一，具有十分關鍵的作用，采購管理的目的是在正確的時間通過正確的來源渠道購得數量最大化、質量最優化的原材料，采購管理是供應鏈成員之間的一座橋梁，用來進行生產需求與物資供應的溝通聯系，如果想實現供應鏈管理系統的無縫連接，加快整個供應鏈響應的速度，就必須加強對供應鏈管理系統中采購管理的合理建設。
3.3.2生產計劃與控制管理系統
軌道交通行業企業之間只有建立面向供應鏈管理的生產計劃與控制管理系統，才能夠從真正意義上從傳統的管理方式向供應鏈管理方式轉變，在供應鏈管理的模式下，與軌道交通企業之間具有戰略合作關系的企業資源能夠通過資金流、信息流和物流進行緊密結合，成為軌道交通企業制造生產的良好資源。
3.3.3運輸調度管理系統
運輸調度管理系統是對客戶需求的產品的附屬信息，例如產品編號、產品數量等進行統一的調度和配貨，最后進行貨物運輸，運輸調度管理是保證供應鏈中物流有序、快速進行的基礎。
4結束語
供應鏈管理就是將供應鏈上的所有企業成員集合成為一個密不可分的整體，各個企業成員分擔著不同的工作，組合成為一個戰略協調發展的有機團隊，由此以最低的成本實現最大化的利益，本文結合軌道交通企業的實際情況，研究設計了一種軌道交通行業企業之間的ASP供應鏈管理模式，提高了企業的工作效率，節約了資金成本。
參考文獻：
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【關鍵詞】主流企業；工學結合；實踐教學
高等職業教育與本科教育的顯著區別之一在于：高職的實踐性定位。這一定位凸顯了在高職教育中對學生實踐技能的培養要求。而高職實踐性教學的研究，是我國當前高職院校面臨的一個普遍性的難題，絕大多數高職院校是由各行業內部的中專院校或子弟學校升格而來，實習工作原來由所屬企業或部門統管，脫離了行業管理體制之后，高職院校的實習質量、時間、資金和安全等方面都難以保證，造成了實習質量的下滑，極大影響了高職院校的教育質量，為此國內外對此都進行了積極的探索和研究。
1 國內外研究現狀
北美CO―OP（Cooperative Education）教育體系。美國職業協會發表的《CO―OP教育宣言》中指出：該教育是一種將理論學習與真實的工作經歷結合起來，使課堂教學更加有效的教育模式，學生可以將理論知識和技能應用于與之相關的、為真實的雇主效力且能獲得一定報酬的工作實際，然后將工作中遇到的挑戰和增長的見識帶回課堂，幫助他們在學習中進一步分析和思考。這種教育體系和模式，可以做到“學中做，做中學”的高度統一，為學生積累厚實的準職業資源，有效提升學生就業率，并使學生獲得一定的經濟收入，有利于吸引更多的優質生源，創造辦學效益，也為企業節約了人力成本，為企業的可持續發展增加了人才儲備，并贏得良好的社會聲譽，有利于企業贏得政府的支持。[1]
德國雙元制高職教育是以職業需求為核心，以職業活動為中心的教育體系。課程內容涉及了專業所需的所有理論，知識面廣、深淺適度、綜合性強、有利于培養學生的綜合分析問題和解決問題的能力，而所有的課程都始終是圍繞實踐活動從泛到精、由淺入深展開的。課程的選擇都是經由教學經驗豐富的業內專家綜合編排的，更注重直接性的職業經驗。雙元制教學更注重實踐技能的培養并使之得到了確切保證。
加拿大提出了高職教育三方伙伴關系頂崗實習模式，三方即學生、專業的頂崗實習管理機構和用人單位。在這種合作關系中，頂崗實習的時間至少占學生整個學習時間的30%；由省級教育行政部門下設的專門頂崗實習管理機構對每個實習崗位進行認可；頂崗實習的學生直接從事生產勞動而不僅僅是觀摩學習，并在工作中得到報酬；學生在工作中的表現由企業評估和管理，并受頂崗實習教育管理機構監督，確保學生的實習環境和實習質量。[2]
澳大利亞VET職業教育與培訓體系。澳大利亞以國家行為的VET對其經濟社會的發展做出了突出貢獻。澳大利亞職業教育體系包括：國家資格體系、國家培訓質量保證體系和培訓包。三者分別從結果控制、過程控制和培訓實施等角度，統一國家職業教育標準、貫通教育與職業，在政府和行業協會的指導下，建立起以行業為主的職業教育辦學體制，深度培養企業行業所學的合格生產一線技能型人才。[3]
《國家“十二五”教育發展規劃綱要》中提出：建立政府主導、行業指導、企業參與的辦學機制，推行工學結合、校企合作、頂崗實習的高職教育人才培養模式，著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創業能力。健全彈性學習制度，完善學分制，方便學生工學交替，分階段完成學業。
2 當前軌道類高職院校實踐教學的困境分析
2.1 實習實訓與企業生產之間的矛盾
學生實踐技能的培養，客觀上要求最好為學生創造真實的生產環境，進入企業實習實訓是最理想的選擇。但學生進入企業實習，必然對企業的運輸生產造成一定的影響，甚至埋下一些不安全隱患因素。很多企業單純追求效益和效率，不太注重人才的可持續發展和培養，不大愿意接受學生實習實訓，重者甚至影響校企合作關系。
2.2 實習實訓的安全管理問題
人身安全是生產安全中的頭等大事。由于學生不是企業員工，無法嚴格按照員工的考核標準對其進行有效經濟制裁和其它處罰，所以人身安全問題是困擾企業管理實習學生的一個難題。另外，由于企業往往遠離學校，作為學校方，由于師資和經費的緊張，也難以按照企業的要求，派駐老師進入企業監督管理學生實習工作，致使學生實習管理存在“真空”。
2.3 實習實訓的考核評價問題
由于校企雙方管理的缺陷，學生的實習質量往往難以達到預期的目標，而教師和企業專家由于各自工作的性質，按照以往的實習管理模式，不能做到隨時指導學生實踐，無法隨時監督管理學生，對實習的全過程考核流于形式，造成實習質量不高。
3 面向主流企業典型崗位的城市軌道交通運營管理專業的工學交替，分層次實踐教學模式的探討
以基于主流軌道交通企業典型工作崗位（行車值班員、調度員）工作過程系統化的高職教育理念為指導，在企業的指導下，開展城市軌道交通運營管理專業實踐性教學課程體系的研討、設計，擬采用加拿大高職教育實踐性教學分階段、分層次的體制來進行研究，旨在提高高職學生實際動手能力和操作技能，提高教育教學質量，增強學生崗位競爭力。
3.1 實習單位定位選擇主流企業
高職院校的生命力旺盛表現在其就業率，為提高學生就業率，縮短學校學生和企業員工標準之間的差距，學校在選擇實習單位的時候，就必須根據就業的專業對口單位，以及所輻射的地區經濟區域，有選擇性地確定一到兩家校企合作的主流軌道交通企業作為校外實習實訓基地，在政府的指導下，建立校企雙元立交實踐教學管理機制，重點培養合作關系，互幫互助，打造行業企業戰略聯盟。
篇5
貴陽市城市軌道交通建設管理辦法最新版全文
第一章總則
第一條為了規范城市軌道交通建設管理，確保城市軌道交通建設的順利進行，促進城市軌道交通事業持續健康發展，根據相關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。
第二條本辦法所稱軌道交通建設，是指本市區域內由市人民政府主導建設的城市軌道交通項目，包括新建、改擴建的城市軌道交通建設工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發。
第三條本市區域內軌道交通建設與管理適用本辦法。
第四條市人民政府應當將軌道交通建設納入本市國民經濟與社會發展規劃。軌道交通建設遵循統一規劃、合理布局、分期建設和安全高效的原則。
第五條市人民政府確定的軌道交通建設管理機構負責軌道交通建設的組織、指揮、協調、監督工作。
市城鄉規劃行政部門負責本市軌道交通建設的規劃管理工作。
市住房城鄉建設行政部門負責本市軌道交通的質量、安全和文明施工管理工作。
市發展改革、財政、國土資源、審計、國資、金融辦、安監、交通運輸、公安、消防、人防、環保、林業綠化、水務管理、城管等部門按照各自職責做好軌道交通建設相關工作。
區(市、縣)人民政府按照職責做好軌道交通建設相關的房屋和土地征收與補償等工作。
市城市軌道交通有限公司(以下簡稱軌道交通建設單位)，具體負責本市軌道交通的建設和沿線綜合開發等相關工作。
第二章規劃和用地管理
第六條軌道交通規劃包括軌道交通線網規劃、軌道交通設施用地控制規劃(含軌道交通地下空間利用規劃)軌道交通建設規劃以及相關的專項規劃。
第七條軌道交通規劃應當依據本市國民經濟和社會發展規劃、土地利用總體規劃、城鄉規劃、城市綜合交通專項規劃、城市防洪規劃等專項規劃進行編制，編制工作由市城鄉規劃部門牽頭組織，軌道交通建設單位具體實施，并依照相關規定報批。
經批準的軌道交通規劃不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和規定程序辦理報批。
第八條市城鄉規劃部門會同有關部門根據軌道交通建設單位提出的軌道交通項目規劃和建設方案，依法對軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場、主變電站、控制中心、出入口、風亭等設施的規劃方案、建筑方案以及相關管線遷改方案進行規劃審批。
第九條市城鄉規劃、國土資源部門應當根據批準的軌道交通設施用地控制規劃，對規劃控制及保護區范圍內的土地實施嚴格的規劃控制管理，以確保軌道交通設施安全。
在軌道交通設施用地控制規劃紅線范圍內應當嚴格控制非軌道交通的項目建設，對涉及軌道交通保護區范圍的非軌道交通項目建設，市城鄉規劃部門應當書面征求軌道交通建設單位的意見。
城市規劃確定的軌道交通設施用地，不得隨意改變用地性質，確需改變的，應當按照有關規定報批。
第十條軌道交通設施用地由市人民政府以劃撥方式提供。
軌道交通建設用地使用權可以在地表、地上或在地下分別設立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續和權屬登記。
軌道交通建設使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權的限制，但不得損害已設立的用益物權。
第十一條 在軌道交通建設過程中，結合軌道交通建(構)筑物一并實施開發的地上及地下空間，其使用權與地表土地使用權，可作價出資用于軌道交通建設。
軌道交通建設單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權作價出資暫行辦法》取得土地使用權的土地，在土地使用年限內，可依法出租、抵押、轉讓和用于其他經濟活動。
第十二條軌道交通建設單位在軌道交通建設用地范圍及對應的地下、地面、地表空間內，享有土地與物業、廣告、商業資源及通信接入層等的綜合開發經營權。
第三章投資
第十三條軌道交通建設、運營所需資金以政府投資為主導，通過多層次、多渠道、多方式籌集。
市人民政府設立軌道交通建設專項資金，可作為項目資本金使用。專項資金的計提、歸集、劃撥及使用管理按照相應的管理辦法執行。
軌道交通建設單位負責軌道交通項目具體的投融資工作，市發展改革、財政、國土資源、國資、金融辦等有關部門在各自職權范圍內做好相關工作。
第十四條市財政部門對軌道交通建設資金使用、管理及財務活動實施監督。
第十五條市審計機關依法對軌道交通項目概、預算執行情況和決(結)算進行審計監督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質的，按市級立項項目進行管理。
第十六條軌道交通站點周邊物業需要與軌道交通出入口對接的，應當遵循有償使用原則，由軌道交通建設單位按規定收取接口費。軌道交通建設單位負責根據接口的工程實施條件、運營管理要求提出接口費收費方案，報市政府同意后執行。所收取的費用存入設立的軌道交通接口費專戶，專款用于軌道交通工程建設或運營補貼。
第四章建設管理
第十七條軌道交通項目建設應當按照國家規定的基本建設程序進行。軌道交通項目的勘察、設計、施工、監理、檢測、監測、設備供應、驗收等建設活動，應當遵守法律、法規以及國家、省的技術標準和規范。
第十八條軌道交通建設項目管理應實行法人責任制，對建設項目全過程負責，軌道交通建設單位及軌道交通各參建單位依法承擔軌道交通工程安全和質量責任。
第十九條軌道交通建設單位對工程的勘察、設計、施工、監理以及與工程建設相關的重要設備、材料采購依法組織招投標。
招標控制價由市軌道交通建設單位委托專業造價咨詢機構編制、審定。審計機關依法對項目決(結)算實施審計。
第二十條因軌道交通建設需要永久或者臨時遷改市政管線的，由市住房城鄉建設部門牽頭，軌道交通建設單位做好配合，實行遷改調度會議制度，統籌實施管線遷改工作。各管線產權單位根據批準的管線綜合設計方案及規劃要求，辦理施工圖報批以及規劃、土地、建設等前期手續，并組織各自管線遷改。遷改費用按規定審定后，由軌道交通建設單位承擔。
非因軌道交通建設需要提高標準或者增容的，增加部分或者超出標準部分的費用由產權單位承擔。
第二十一條因軌道交通建設需要臨時遷移的監控設備、交通設施、環衛設施、公共照明設施、體育健身設施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產權或管理單位負責遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產權或管理單位負責將原設施恢復，相關遷改和恢復費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。
第二十二條因軌道交通建設需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設單位和產權單位按規定辦理相關手續，經有關部門批準后，按照軌道交通建設時序要求完成。相關費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。
第二十三條軌道交通建設項目安全設施必須按照安全管理和質量管理的有關法律、法規的規定，與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用，其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。
其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。
第二十四條軌道交通建設單位作為軌道物業的產權單位，應在軌道交通建設時負責廣告、商業及通信接入層等附屬資源的規劃、設計、建設，并與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用，其設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。
第二十五條軌道交通建設單位應當及時收集、整理軌道交通建設工程檔案，依據相關檔案管理法規及時向市住房城鄉建設檔案管理機構移交軌道交通建設工程檔案。
第五章應急管理
第二十六條軌道交通建設單位和施工單位是軌道交通建設安全生產的責任主體，按國家省市相關規定及時處置安全與突發事件。
市政府應急辦負責軌道交通建設突發事件應急處置工作的統籌和協調，市政府相關部門、屬地政府、軌道交通建設單位和有關施工單位應當做好配合工作。
第二十七條軌道交通建設單位負責編制本市軌道交通建設突發事件應急救援預案，由市政府應急辦組織市公安、安全監管、住房城鄉建設等相關單位審定，報市政府批準后實施。
軌道交通建設單位應當制定軌道交通建設突發事件應急處置方案，報市政府應急辦備案。
第二十八條軌道交通建設單位應當配套建設應急救援場所、災害預警系統及相應的設施設備，定期組織應急處置培訓和應急演練。
第二十九條軌道交通建設發生突發事件時，施工單位必須立即采取措施防止危害擴大，及時向事件發生地的區(市、縣)人民政府、市應急辦、市城市軌道交通建設與運營工作指揮部、軌道交通建設單位報告。事件發生地的區(市、縣)人民政府和相關部門、單位接到報告后，應當根據事件的危害程度和發展態勢，啟動相應等級的應急預案，進行搶險救援和應急保障，盡快恢復建設。
市人民政府相關部門以及電力、通訊、供水、公交、燃氣等單位應當按照應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，協助盡快恢復。
應急搶險結束后，軌道交通建設單位應當組織設計、施工等單位制定工程恢復方案，必要時經專家論證后實施。
第六章 保護區及設施保護
第三十條設立軌道交通控制保護區范圍和重點保護區范圍。
控制保護區范圍包括：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側50米內;
(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側30米內;
(三)出入口、通風亭、變電站等建(構)筑物結構外邊線外側10米內;
(四)軌道交通過河隧道結構外邊線外側100米內。
重點保護區范圍包括：
(一)地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側5米內;
(二)高架道路(橋、站)工程結構垂直投影邊線外側3米內;
(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側3米內;
(四)出入口、風亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構)筑物結構外邊線外側5米內;
(五)軌道交通過河隧道結構外邊線外側50米內。
軌道交通建設單位應當依據批復的軌道交通線網規劃和軌道交通建設時序，劃定軌道交通控制保護區和重點保護區的具體保護范圍，經市城鄉規劃部門審核，報市人民政府批準實施。
第三十一條根據地質條件或者其他特殊情況，軌道交通建設單位可以提出局部調整軌道交通保護區范圍的意見，經市城鄉規劃部門同意后實施。
第三十二條在軌道交通控制保護區內進行施工作業活動，需要申請行政許可的，有關行政管理部門應當在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個人應當在施工作業前，書面告知軌道交通建設單位。其施工作業活動包括：
(一)建造或者拆除建(構)筑物;
(二)從事建設勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進、灌漿、爆破、架設、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業;
(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;
(四)大面積增加或減少載荷;
(五)敷設市政管線或者設置跨線等架空作業，穿鑿通過軌道交通路基的地下坑道;
(六)需跨越或橫穿軌道交通設施的作業;
(七)需移動、拆除和搬遷軌道交通設施的作業;
(八)其他可能危害軌道交通設施的活動。
第三十三條在重點保護區內除必需的市政、園林、環衛和人防工程外，不得進行其他建設活動。
第三十四條對涉及軌道交通保護區的工程，建設單位在施工前應當與軌道交通建設單位簽訂安全協議，建設單位應當嚴格按照批準的施工方案和安全防護方案組織施工作業，施工過程應當接受軌道交通建設單位的安全監控。
軌道交通建設單位發現施工活動危及或者可能危及軌道交通設施安全的，應當制止并要求建設單位停止作業和采取相應的補救措施。建設單位拒不采納的，軌道交通建設單位應當及時向有關部門報告，接到報告的有關部門應當及時依法處理。
第七章 綜合開發
第三十五條對與軌道交通設施結構上不可分割、工程上應當統一實施的開發項目，由軌道交通建設單位統一進行規劃、設計、建設和經營管理。
第三十六條對軌道交通沿線的綜合開發項目，由市城鄉規劃部門牽頭，軌道交通建設單位組織編制軌道交通沿線特定區域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發規劃，報市人民政府批準。綜合開發項目在辦理相關土地使用權手續后，由軌道交通建設單位分期組織實施。
第三十七條市、區(市、縣)土地儲備機構儲備的經營性用途的土地，涉及軌道交通項目安全或對土地使用者有限制和特別要求的，明確相關規劃條件后，依法按招標、拍賣、掛牌方式出讓。
第三十八條軌道交通建設單位通過土地綜合開發所產生的應屬于軌道交通建設單位的收益，專項用于軌道交通建設、運營及其他與軌道交通綜合開發有關的項目。
第八章法律責任
第三十九條未按本辦法規定取得批準，擅自在軌道交通控制保護區和重點保護區范圍內進行建設的，由市城鄉規劃、住房城鄉建設等行政主管部門依法處理;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。
第四十條在軌道交通控制保護區和重點保護區范圍內施工作業未執行有效保護方案的，或者拒絕接受軌道交通建設單位安全監控的，由市住房城鄉建設行政主管部門責令停工整改;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。
第四十一條對妨礙軌道交通工程建設實施的單位和個人，由有關行政主管部門責令改正，造成損失的，應當依法承擔賠償責任;情節嚴重的，依法追究法律責任。
第四十二條有關行政主管部門、軌道交通建設單位及其工作人員不履行本辦法規定的職責，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者有關部門對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;情節嚴重的，依法追究法律責任。
篇6
關鍵詞：軌道交通；應急；運輸組織辦法
中圖分類號： TF523 文獻標識碼： A
前言：軌道交通突發事件會嚴重影響交通網絡的秩序和人員的安全，其影響范圍會隨著突發事件的嚴重程度而有所不同。因為軌道突發事件的影響范圍一般比較大，對廣大公民出行安全和社會秩序都產生直接影響，因此，城市管理者要將城市軌道交通突發事件作為工作中的重點項目，充分利用城市汽車、自行車等各種交通工具，及時做好應急組織管理，保證城市的正常秩序。
一、城市軌道交通應急的基本程序
未來是不可預知的，很多事情的發生都在意料之外。軌道交通運輸中，一旦發生事故，必須要堅持安全第一，積極應對事故，做好對突發事件正確的處理。軌道工作人員要沉著冷靜，針對不同的問題，要采取針對性的措施，保證應急措施的高效、合理。城市軌道交通基本應急程序主要包括以下幾個部分：
首先，要成立應急指揮中心；其次，要預測軌道交通緊急事故，制定相應的應急處理預案；然后，做好故障的搶修工作，進而做好行車指揮以及客運組織；最后，信息。
二、城市軌道交通事故故障應急處理原則
城市軌道交通比城市公交的速度快，環境好，隨著生活節奏的不斷加快，城市軌道已經成為人們快速出行的首選出行方式，逐漸成為影響人們出行時間和出行安全的重要影響因素。雖然相關技術人員已經盡量保證軌道交通的安全，但是事故還是在所難免，為了最大限度地降低軌道交通事故造成的生命財產損失，做好交通事故故障應急處理工作成為一項重要的工作。對軌道交通事故故障處理中，要堅持以下幾個原則：
第一，保證事故處理的及時性。應急事故發生時，時間就是生命，每耽擱一秒鐘就可能造成不可估計的后果。很多事故中，都因為應急處理不及時造成了巨大的生命財產損失。所以，應當提高應急系統的啟動速度，快速地處理好事故，避免對后續車輛造成影響，避免產生連環事故。
第二，堅持乘客安全第一的原則。城市軌道交通的載客量大，所以每次運行都和眾多的生命相關聯。一旦發生事故故障，首先要考慮的就是乘客和人群的安全，盡量將事故對乘客造成的傷害降到最低。
第三，保證各個管理部門的協調性。一旦發生故障，列車的行駛速度、到站時間、車輛等都可能會產生變動，各個部門之間要及時溝通，保證各個部門之間的協調性，避免發生事故。
三、城市軌道交通突發事件產生的影響。
運營階段軌道交通發生不可控制或者不可預見的故障導致列車無法正常運行的事件即為軌道交通突發事件。突發事件包括自然災害、大客流、消防治安以及運營故障四大類，這四種突發事件的成因各不相同，但是不管是由于哪種成因造成的突發事件都會對軌道交通的運營產生不良影響。如果是在車站發生了突發事件，會造成車站的混亂、擁堵，同時，事件發生源的同一線路上的列車都會因為滯留造成客流的積累，最終導致各個車站擁堵。
目前，我國交通軌道運營管理已經網絡化，發生突發事件的線路的乘客會換成其他列次列車，直接導致客流的變化，以此類推，最終影響全國網絡客流量的變化，對網絡客流分布產生不良影響，而這種影響主要和突發事件的嚴重程度、車站線以及應急處理有效性相關，因此，一般情況下都是距離事件發生源越近，客流變化異常現象越嚴重，事發區附近的車站發生客流超飽和的情況越容易發生。此時，是對工作人員的一個考驗，需要工作人員提高工作效率，合理安排乘客，必要時，可以啟動疏散預案。
四、軌道交通應急的行車調度方法
行車調度對整個城市的軌道交通運行起著決定性作用，行車調度要根據城市交通運營具體情況適時適度調整，保證城市軌道運行的安全性，提高運行效率。
1、停運和下線。
這種方式多用于始發站或者終點站發生故障的車輛，將出現故障的車輛停運或者下線。中途發生故障的車輛也經過相關組織停止服務，進入到指定地點進行搶修。
2、扣車或者臨時停車
同一線上前方列車發生故障或事故需要有充足的時間來處理故障，因此對后方的車輛作出扣車或者臨時停車處理，這樣也可以避免擴大事故。所以，如若有車輛突發故障或者事故，事故發生點后方的車輛要臨時停車，嚴格控制行車的次序。
3、減速或者延長停車時間：這種方式類似于扣車和臨時停車，二者都是為了給故障車輛提供更多的搶修時間，緩解故障地點的壓力，調節行車間距。同時，由于故障車輛退出服務，會增加同線其他車輛的乘客量，載客量加大的車輛為了行車安全也理所應當降低行車速度。
4、加開或者替開。
由于車輛故障造成客流量超載時，可以啟動備用車輛，加開或者替開，降低線路的壓力，將緊急故障造成的影響盡量降低。
5、加大行車密度。
由于緊急故障會迅速提高客流區段列車的壓力，因此可以將故障車輛下線，如果不加開或者替開，可以加大線上列車的行車密度。
6、越站。
越站是越過客流量小的車站，緩解客流量大的車站的壓力。
7、列車救援。
列車發生故障需要有救援車輛及時進行搶救，救援車輛的救援速度、救援人員的技術水平都是影響列車救援速度和效果的重要內容。
8、其他組織方法。
軌道交通信號、通訊等發生故障時，各部門無法及時溝通，所以只能靠人工安排。
五、軌道交通應急客運組織
軌道交通應急客運組織的方法較多，需要工作人員對不同的突發事件采取不同的應對措施。
1、客流控制：軌道交通發生緊急事故時，會造成大量乘客的滯留，車站要做好對滯留乘客的服務工作，安排好其等候區域，保證乘客的飲水和安全。從車站、線路、網絡三方面控制客流量。
2、疏散車站人員：疏散乘客最主要的是秩序。很多事故現場都會因人員的慌不擇路導致秩序的混亂，最終釀成人員踩踏的后果，因此，保證疏散有序進行，是保證人員安全最關鍵的內容。
3、引導換乘：緊急事件發生后，換乘區的人流量會增加，此時工作人員要做好乘客換乘的引導工作，這樣可以最大程度上緩解車站壓力，幫助車站人員疏散。
4、信息：乘客對軌道交通緊急事故有知情權，通過車站廣播、網絡、電視通道等渠道可以將故障區地點和影響告知乘客和大眾，避免無法登車的乘客繼續涌入車站，給車站造成更大的壓力。
結束語：城市軌道交通是獨立的，并且比較封閉，雖然其安全系數較高并且運營效率高，但是其自身也非常脆弱，容易受到突發事件的影響。一旦發生突發事件，城市很可能失去客運服務能力，同時，需要給故障車輛搶修時間。為了保證正常的交通秩序，促進我國社會和諧穩定的發展，文章就城市軌道交通應急的程序、處理原則、交通故障的影響、以及行車調度、客運組織幾個方面進行了闡述，希望相關工作者可以從中受益，并對文章不合理處給予寶貴的建議。
參考文獻：
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篇7
【關鍵詞】軌道;交通;安全;體系
中圖分類號：TU714 文獻標識碼： A
引言：
軌道交通系統是一個獨立的、封閉的系統,有自己的信號指揮系統,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運量大,設施設備的科技含量較高,一旦發生事故就會形成比較嚴重的后果。所以,安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的影響。
一、軌道交通安全管理的現狀
安全管理措施不得力,例如指揮調度不當、司機失職、乘客缺乏逃生知識等,都很容易造成了城市軌道交通問題。雖然從硬件設備上來看,我國軌道交通都把安全問題放在了第一位,在設計時都考慮到了防和救的結合，但從管理角度看,如何加強安全管理和教育卻還存在一些問題。從1999年和2000年兩年中上海軌道交通1、2號線發生的各類事故的分類統計看,軌道交通中一般性事故與險性事故的比例為5∶4。從事故原因來看,一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規則造成的;而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。此外還存在借車運營產生事故隱患的問題。
由以上軌道交通事故的原因分析中可以總結出存在于安全管理中的一些問題:(1)隨著體制的改革,城市軌道交通部門安全監管的范圍、人員、規章制度也都在變,這樣就容易形成管理上的漏洞,出現規章制度的不健全、安全考核和相關措施不到位的情況。(2)軌道交通安全監管缺乏必要的手段,使安全監管工作難以實施。(3)雖然硬件設施較為完善,但軌道交通工作人員、管理人員防災意識有待提高。(4)對乘客的安全宣傳力度不夠大,乘客缺乏發生事故后如何保護自己的有關知識。
二、影響城市軌道交通安全的若干因素分析
從軌道交通安全管理的現狀和問題來看,影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛、線路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市軌道交通要以人為本,軌道安全管理也要以人為本。應充分考慮乘客的因素,保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質對軌道交通安全有很大的影響,很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規則造成的,所以應加強對市民的交通安全意識的教育,減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面,由于城市軌道交通工作人員疏忽引發事故的比例也較大,而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關系。
(2)車輛因素
地鐵中雖然車站上安裝了火災自動報警設備、自動淋水滅火裝置,但是車廂內為了防止觸電均沒有安裝這種裝置;此外,車廂雖然使用的是耐燃材料,但在燃燒后會散發大量的有毒氣體。因此車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效,對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時,車輛是否符合運行要求、車輛技術狀況好與壞,會直接影響軌道交通的運行安全。
(3)線路因素
軌道交通是一個封閉式的交通系統,線路是該系統的重要組成部分,事故的產生與線路情況有一定的關系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區間隧道內的照明條件差、缺少信號標志等都會影響交通安全。
(4)法律因素
在我國現有的軌道交通政策法規中,對安全管理雖有原則的、定性的要求,但缺少具體的管理條文及定量的衡量標準,也缺少有關交通安全管理的法律政策。
三、加強軌道交通安全管理工作的措施和手段
軌道交通作為現代化城市的快速交通工具,安全狀況是其管理水平和各種質量的綜合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要標準。軌道交通的安全包括消防安全、行車安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發性事故外,大多數安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發生,必須從以下各方面著手來做好安全預防工作。
(1)加大對工作人員培訓力度
作為軌道交通的管理者,應建立和完善設備運行狀況計量檢測體系,確保設備運作的安全度; 制定突發事故應急預案,增強突發性事件的應急處置能力;給職工營造一個良好舒適的工作環境,并結合人體疲勞周期合理安排工作時間;應經常對司乘人員進行安全知識培訓和教育,使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能,在發生事故時能及時地組織乘客疏散。
(2)加強對乘客的安全教育
作為乘客,應該增加有關安全、文明使用軌道交通的知識。例如,在車廂內發生意外的事故時,處于第一現場的乘客應該及時阻止事故的惡化;在事故發生后應聽從地鐵廣播和工作人員指揮,緊張有序地離開事故現場;平時應多注意站廳站臺上的各種安全標識。
(3)應急預案的制定和演練
制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案,充分利用一切可能的力量,在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故,保護乘客和員工的人身安全,將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案,不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習,保證各種應急資源處于良好的準備狀態,而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行,防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財產損失。
（4）提高軌道交通系統的技術裝備水平
為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行,減少故障、事故和突發事件的發生,應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施;采用列車運行智能化調度系統,減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故;采用線網綜合運營協調系統,保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。
四、基于安全信息系統的安全信息管理體系
建立安全管理信息系統必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統。因此，在安全管理信息系統建設之初，就應充分考慮其引起的一些組織機構、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統是安全管理組織的“神經中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應和動作，指揮、協調人員和部門間的相互關系并統一進程。要使該體系真正有效地運作，必須強化安全信息采集系統和建立有效的安全信息響應保證體系。
1、強化安全信息采集
避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內容和采集渠道。
2、推行消除隱患的全過程管理
全過程管理的核心是強調對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發現、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統備案待查，以指導生產現場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。
3、建立落實安全信息采集制度
對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權力和義務。
4、建立立體的安全信息獲取網絡渠道
為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網。縱向安全信息網是指由企業決策層、職能部門、作業班組組成的多級安全信息網，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發、送工作；橫向安全信息網則是由各級與安全生產有關的部門、生產單位等組成的安全信息網，依據所規定的義務和程序，及時將有關的安全信息送到安全信息中心。
五、對建設城市軌道交通安全管理體系的建議
1、做好有關法律體系的建設工作
就目前的實際情況來看，我國有關城市軌道交通安全管理工作的法律法規體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設的安全管理體系還比較穩定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設地方法規的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規范，在取得成效和積累經驗的同時推動國家法律法規的建設。
2、對安全監管機構的設置進行合理把握
我國目前負責城市軌道交通安全監管工作的機構規模大多較小，并且存在著身兼數職、專業人員匱乏等情況，無法充分發揮出相應的監管職能。筆者認為，目前已經完成城市軌道交通建設的城市可以采用試點的方式完成由專業人員組成的監管部門建設，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內容和要求進行明確的規定。待一段時
3、明確對設備質量安全的要求
想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應的設備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據不同地區不同情況所制定的有針對性的設備質量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設備質量安全的要求也應該根據當地的實際情況進行合理選擇，做到規定要求的設備必須投入，規定之外的，由運營方和投資方根據自身經濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設工作中。
4、做好評估和審核工作
在城市軌道交通建設完成到正式投入運營的這段時間內，運營商必須邀請當地的消防、安全監管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應資質的科研機構對檢查過程中所發現的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監督部門就應視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。
5、做好安全宣傳和教育工作
想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學習外，運營商或安全監督部門也應注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內容。有條件的地區也可以通過進行安全演習來鍛煉工作人員應對突發事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務人員宣講等活動使他們了解如何預防和應對突發的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。
六、結語
城市軌道交通在融合進入我們的生活的同時也給我們帶來了安全隱患，只有絕對的危險，沒有絕對的安全，這就提醒我們必須時刻把維護城市軌道交通安全運行放在心上。我們還應當分別從技術方面和管理方面做好工作，及時發現安全隱患，及時提出整改措施，定期進行安全維護保養，并且做好應急措施，將事故發生的概率及事故造成的損失降到最低。
參考文獻：
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[2] 張殿業;金健;楊京帥城市軌道交通安全研究體系[期刊論文]-都市快軌交通 2004(04)
篇8
第一章總則
第一條（目的依據）
為了保障城市軌道交通安全運營，維護乘客合法權益，促進城市軌道交通發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本辦法。
第二條（適用范圍）
本辦法適用于本市行政區域內城市軌道交通的運營及相關管理活動。
第三條（術語含義）
本辦法所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運系統。
城市軌道交通設施設備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機電設備、變電站（所）及其附屬設施、設備、標志等。
第四條（管理原則）
城市軌道交通運營管理應當遵循安全第一、科學管理、規范服務、高效便捷的原則。
第五條（監管部門）
市交通行政主管部門負責對本市城市軌道交通運營實施監督管理。
市安監、公安、城管、規劃、建設、環保、衛生、國有資產監管等部門，依照各自職責對城市軌道交通運營實施監督管理。
城市軌道交通沿線區（市）縣人民政府及成都高新區管委會應當配合做好城市軌道交通運營的保障及沿線設施設備的保護工作。
第六條（運營單位）
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應當依法承擔城市軌道交通運營管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保運營安全。
第二章建設與運營的銜接
第七條（建設安全要求）
城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估。
第八條（試運行管理）
城市軌道交通工程完工后，建設單位應當依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設施設備進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月。
第九條（試運營管理）
城市軌道交通項目試運行合格后，運營單位應當向市交通行政主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經市交通行政主管部門報市人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期限不得少于1年。
第十條（正式運營條件）
試運營期滿，建設單位依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運營。運營單位應當在投入正式運營30日前書面告知市交通行政主管部門。
第十一條（保護區范圍）
下列范圍為城市軌道交通控制保護區：
（一）地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內；
（二）地面和高架車站、地面和高架線路結構外邊線外側三十米內；
（三）出入口、通風亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構筑物外邊線和車輛基地范圍外側十米內。
第十二條（保護區管理）
城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：
（一）新建、改建、擴建或者拆除道路、建筑物、構筑物；（1）
（二）從事建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業；
（三）敷設、埋設、架設污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設施；
（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他對城市軌道交通設施安全產生影響的大面積增加或減少載荷的活動。
確需在城市軌道交通控制保護區內進行上述作業的，作業單位應當制定專項施工方案和安全防護方案（包括監測方案），在征得運營單位同意并依法辦理有關行政許可手續后方可施工。作業單位應當將經批準的施工方案和安全防護方案報市交通行政主管部門等相關部門備案。
上述作業對城市軌道交通安全運營有較大影響的，安全防護方案還應當通過專家審查論證，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。出現危及運營安全的情形時，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政主管部門和運營單位。
第十三條（相關區域管理）
禁止在城市軌道交通出入口、通風亭五十米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市軌道交通高架垂直投影區域內不得擅自停放機動車輛、搭建設施、作業、堆物等。
第十四條（改擴建要求）
運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應按照建設工程相關法律法規及程序執行。運營單位應當制定安全防護方案，并報市建設、交通等行政主管部門備案。
運營單位在進行擴建、改建和設施改造，需要暫停城市軌道交通運營或改變運營時間的，應當向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。
第十五條（障礙物控制）
禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內側，任何單位和個人不得修建妨礙行車?望的建筑物、構筑物或者種植妨礙行車安全的植物。
第三章運營服務和安全管理
第十六條（行業監管部門職責）
市交通行政主管部門應當履行下列職責：
（一）制定城市軌道交通運營服務標準及規范；
（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；
（三）受理公眾對運營單位服務質量的投訴，軌道交通運營服務年度評估報告；
（四）對運營單位服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，考核結果作為考評運營單位的主要依據；
（五）依法應當履行的其他職責。
第十七條（運營單位服務職責）
運營單位應當履行下列服務職責：
（一）依據市交通行政主管部門制定的運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車設施設備和線路運營管理標準，并制定相應的管理制度；
（二）向乘客作出服務承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務；
（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調整首末班車行車時間的，應當及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應當及時向市交通行政主管部門報告；
（四）保障車站公共服務設施正常使用；
（五）應當履行的其他服務職責。
第十八條（投訴處理）
運營單位應當建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。
運營單位對乘客投訴應當自受理之日起10個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內將調查情況、處理結果書面告知投訴人。
第十九條（運營單位安全職責）
運營單位依法承擔城市軌道交通運營安全生產主體責任。
運營單位主要負責人、安全生產管理人員應當具備與運營活動相適應的安全知識和管理能力，應當經過安全培訓，持證上崗。特種作業人員應當按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。
運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓。列車駕駛、調度、行車值班等崗位的工作人員應當經培訓考核合格后，持證上崗。
運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律法規和安全知識。
第二十條（安全設施）
運營單位應當在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風亭、列車內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護。
運營單位應當嚴格按照反恐、消防管理、事故救援等有關規定，按國家相關標準配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護監視、疏散照明、逃生、救援等器材和設備，并定期檢查、維護、更新，保持其完好有效。
運營單位應當對城市軌道交通設施進行管理和維護，定期對土建工程、車輛和運營設備進行檢查、維護，確保其處于安全狀態。檢查和維護記錄應當保存至土建工程、車輛和設施設備的使用期限到期。
安全設施設備無法滿足運營安全實際需要或者安全設施規范標準修改的，運營單位應當及時予以整改。
第二十一條（安全生產檢查）
運營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對運營情況進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。
在發生地震、火災、洪水等重大災害后，運營單位應當對城市軌道交通設施設備進行安全性檢查，確認符合安全運營條件后，方可恢復運營。
第二十二條（安全檢查）
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查規范，對安全檢查工作人員進行備案，并對安全檢查工作進行指導、檢查和監督。安全檢查規范應當包括違禁品范圍、安檢點設置、安全檢查工作人員條件及崗位設置、安檢設施設備配置和操作規程等內容。
運營單位應當對安全檢查工作人員進行培訓，并按照安全檢查規范對進入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應當嚴格按照安全檢查規范實施安全檢查。
進入城市軌道交通車站的人員應當接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運營單位工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，由公安機關依法處理。
第二十三條（環境衛生）
運營單位應當按照國家有關標準落實環境污染防治措施。
運營單位應當建立公共場所環境衛生管理制度，落實環境衛生管理措施，保持車站、列車的整潔衛生。[3]
第二十四條（廣告設施、商業網點）
在城市軌道交通運營區域內設置廣告設施和商業網點，應當符合城市軌道交通車站規劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。
廣告設施、商業網點應當采用防火材料，并符合消防法律、法規、規章和技術規范的規定。運營單位應當加強對廣告設施、商業網點的安全檢查。
在城市軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇或者廣告，應當征得運營單位同意，并不得影響城市軌道交通正常運營。
第二十五條（運營保障）
供電、供水、通訊等單位應當保障城市軌道交通運營用電、用水、通訊等需要。
第四章乘客行為規范
第二十六條（乘客守則）
乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序。
第二十七條（票務管理）
城市軌道交通票價實行政府定價，運營單位應當執行政府依法確定的票價（含票價優惠）并予以公布。
乘客應當使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車。
城市軌道交通因故不能正常運行時，乘客可持當次有效車票要求運營單位按照購票金額退還票款。
第二十八條（禁帶物品）
禁止攜帶下列物品和動物進站，違反規定者，運營單位有權拒絕其進站乘車：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；
（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；
（三）妨礙公共衛生的物品；
（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運營安全的動物；
（五）易污損設施、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；
（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運貨平板車等；
（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；
（八）影響公共安全、運營安全的其他物品。
第二十九條（危害運營安全的禁止行為）
禁止下列危害城市軌道交通運營安全的行為：
（一）擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態下動用應急或者安全裝置；
（二）移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、測量設施以及安全防護設備；
（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風亭、自然通風井、接觸網等城市軌道交通設施投擲物品；
（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機電設備、安防設備、路基、護坡、排水溝等設施設備；
（五）攔截列車、阻斷運輸；
（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；
（七）擅自進入軌道、隧道、通風亭、自然通風井或者其他有警示標志的區域；
（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機、車輛、安全門、屏蔽門等；
（九）強行上下車；
（十）在車站、列車車廂、通風亭、自然通風井等城市軌道交通設施范圍內點火；
（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關閉；
（十二）在運行的自動扶梯上逆行；
（十三）危害城市軌道交通運營安全的其他行為。
第三十條（影響公共秩序和環境衛生的禁止行為）
禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的行為：
（一）在車站內擺攤設點，在車站或列車內兜售或派發物品、散發廣告宣傳品等；
（二）在車站或列車內隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；(4)
（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；
（四）在車站或列車內吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；
（五）在車站或列車內追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；
（六）在車站內停放車輛，在車站或列車內滑滑板、騎獨輪車等；
（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的其他行為。
第三十一條（特別規定）
精神病患者、智障者、行動不便者、學齡前兒童應當在健康成人的陪護下進站乘車。
運營單位有權拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進站乘車。
第五章應急和事故處理
第三十二條（應急預案）
市交通行政主管部門應當會同市公安、安監等部門制定成都市城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
市交通行政主管部門應當建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯運機制，公共交通運營單位應當全力配合。
運營單位應當根據成都市城市軌道交通突發事件應急預案，制定本單位的具體應急預案，并報市交通、安監、公安等部門備案。
第三十三條（應急準備）
運營單位應當根據實際運營情況制定地震、火災、水災、停電、反恐、防爆等專項應急預案。
運營單位應當建立應急救援組織，配備救援器材設備，儲備應急救援物資，開展應急救援培訓，定期組織應急預案演練，針對演練中發現的問題，及時修改相關專項應急預案，提高應急處置能力。
第三十四條（故障處置）
運營單位因城市軌道交通設施發生故障而影響運行時，應當及時排除故障，盡快恢復運營。暫時無法恢復運營的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。
第三十五條（大客流處置）
因節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。
在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，運營單位應當采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區域以醒目的方式及時向社會公告，確保運營安全。
第三十六條（惡劣氣候處置）
城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，運營單位應當啟動應急預案，并按照操作規程進行安全處置。
第三十七條（暫停運營）
遭遇自然災害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴重影響城市軌道交通安全的突發事件，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以暫停線路或者部分路段的運營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。
城市軌道交通暫停運營或者縮短運營時間時，市交通行政主管部門應當做好客運協調和安排工作。
第三十八條（協同處置）
發生自然災害、安全事故或者其他突發事件時，運營單位應當按照應急預案組織力量迅速開展應急搶險救援，疏散乘客，防止事態擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時向市交通行政主管部門等相關部門報告。乘客應當服從運營單位的指揮。
突發事件發生后，市交通行政主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施，及時恢復城市軌道交通運營。
第三十九條（生產安全事故處理）
城市軌道交通運營中發生生產安全事故，運營單位應當按照國家有關規定立即如實報告市安全生產監督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現場、毀滅有關證據。
市安全生產監督管理部門接到生產安全事故報告后，應當按照國家、省、市有關規定及時進行事故調查和處理。
第四十條（人員傷亡事故處理）
城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故，應當按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關規定及時向有關部門報告。
運營單位應當保護事故現場、保留證據、維護秩序。公安機關應當及時對事故現場進行勘查、檢驗，依法處理現場，出具傷亡鑒定結論。市民政部門及沿線區（市）縣相關部門應當協助做好安撫及善后工作。
任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運營。人員傷亡事故的善后工作，由運營單位與傷殘者、死者近親屬依法協商處理。
第四十一條（賠償責任）
在運營過程中發生乘客傷亡時，運營單位應當依法承擔相應的賠償責任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律責任
第四十二條（違反保護區管理的責任）
有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）違反本辦法第十二條第二款，作業單位在城市軌道交通控制保護區內施工，未按規定制定、實施專項施工方案或安全防護方案（包括監測方案），或者未征得運營單位同意的；
（二）違反本辦法第十四條第一款，運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造，未制定安全防護方案的。
第四十三條（違反運營管理的責任）
運營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）違反本辦法第十七條第（一）項，未建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準或車站、列車設施設備和線路運營管理標準，或者未制定相應的管理制度的；
（二）違反本辦法第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；
（三）違反本辦法第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；
（四）經市交通行政主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；
（五）未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的；
（六）違反本辦法第十九條第三款，未對從業人員進行安全教育和培訓，或者列車駕駛、調度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；
（七）違反本辦法第二十條，未設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的；
（八）違反本辦法第二十一條第一款，未定期進行安全生產檢查或安全評估的；
（九）違反本辦法第三十三條，未制定專項應急預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急預案演練的；[6]
（十）違反本辦法第三十四條，發生運營故障，暫時無法恢復運營，未及時組織乘客疏散的；
（十一）違反本辦法第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；
（十二）違反本辦法第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，未按照應急預案和操作規程進行處置的；
（十三）違反本辦法第三十七條第一款，暫停運營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。
第四十四條（危害運營安全的責任）
違反本辦法第十五條，影響城市軌道交通運營安全的，由市交通行政主管部門責令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
違反本辦法第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運營單位依職責進行處置，運營單位不能處置的，由公安機關依法處理；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
違反本辦法第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機構依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關規定處理；構成治安違法的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十五條（違反票務管理的處理）
違反本辦法第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應當按出閘站線網單程最高票價補交票款，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車的，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款。
偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十六條（相關責任）
違反本辦法第十三條、第三十條以及本辦法有關規劃、建設、交通、安全生產、城市管理、治安、消防、衛生、通訊、物價、民政、突發事件應對等規定，相關法律、法規、規章已有法律責任規定的，從其規定。
第四十七條（權利救濟）
當事人對市交通行政主管部門等行政機關具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規定，申請行政復議或者提起行政訴訟。
當事人對具體行政行為逾期不申請復議，不提起訴訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機關可以申請人民法院強制執行。
第四十八條（責任追究）
行政機關、運營單位及其工作人員玩忽職守、濫用職權或者徇私舞弊的，由行政監察部門或其所在單位依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七章附則
第四十九條（解釋機關）
本辦法具體應用中的問題由成都市人民政府法制辦公室負責解釋。
篇9
隨著新開通線路的增多，線網規模的不斷擴大，廣州地鐵線路運營面臨著巨大的風險和挑戰。一是線路客流量越來越大。從1999年地鐵1號線開通的日均17萬人次，到2014年的日均620萬人次，客流量飛速翻倍上升。二是地鐵運營場所處于地下，形成封閉的環境，聚集密集的人員，通風和疏散都受到極大限制。近幾年，地鐵又成為破壞與恐怖襲擊的主要目標之一，地鐵安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。三是運營設備系統復雜，導致故障的潛在環節和因素多。地鐵內部有車輛、信號、電力、環控、火災、自動售檢票、屏蔽門、防淹門等多個專業系統，任何一個系統故障都會產生嚴重的后果。隨著建設規模和經營規模的不斷擴大，廣州地鐵安全隱患和風險也呈現了上升的趨勢，安全形勢越來越嚴峻。
為了進一步加強安全生產管理工作，強化應急處置能力，推動廣州地鐵安全生產管理向科學化、制度化、信息化方向發展，提高安全預警和應急處置的管理水平，廣州地鐵提出從傳統安全管理模式向科學安全管理模式的轉變，于2010年開始進行安全預警與應急平臺的工程建設。
體系結構介紹
廣州地鐵安全預警與應急平臺是以城市軌道交通安全科技為核心，以信息技術為支撐，以應急管理流程為主線，軟硬件相結合的突發公共事件應急保障技術系統，是實施應急預案的工具。該系統具備風險分析、信息報告、監測監控、預測預警、綜合研判、輔助決策、綜合協調與總結評估等功能。
廣州地鐵安全預警與應急平臺的建設從城市軌道交通行業應急管理的特點出發，具有軌道交通行業特點。遵循國家應急平臺體系建設相關標準，建設中力求符合國家及省市對安全與應急管理的要求，支持異地、異域、異構數據交換，能夠與上級政府部門實現互聯互通；全面涵蓋城市軌道交通安全與應急管理的業務范圍；“大系統、小機構”的建設與管理工作模式，為城市軌道交通行業應急管理提出了新思路；為城市軌道交通行業應急管理提出了技術平臺和應用示范，提供了更加科學、更加完善、更加實用的技術管理手段和方法。
廣州地鐵安全預警與應急平臺的體系結構如圖1所示。
依托于該體系，應急指揮場所內設大屏幕顯示系統、應急通信系統、數字會商系統、圖像接入系統、綜合控制系統、音響系統、視頻會議系統等。并接入各條運營線路的綜合監控系統、視頻監控系統，以及建設線路的各工點視頻監控系統，實現建設與運營現場視頻等信息的實時監視，各安全監測子系統信息的實時查看；通過網絡、電話、傳真、短信息等多種方式，實現預警與應急處置信息的準確、快捷傳遞。如圖2所示。
綜合應用軟件系統的總體功能架構可概述為“九五一”模式，遵循國家應急平臺體系建設技術要求，按照突發事件應急管理“事前――事中――事后”的處理主線，劃分為9個核心功能模塊：預警預測、日常事務、預案管理、資源管理、應急值守、應急處置、事態評估、模擬演練和系統維護。結合廣州地鐵日常安全檢測子系統的建設情況，實現5個安全監測子系統的無縫接入：建設安全管理子系統、設施安全監測子系統、運營機電設備安全檢測子系統、運營關鍵設備安全檢測自系統、安防子系統。此外，基于滿足政府的需要和企業管理的需要，依據廣州市各類重大活動，應急平臺還可定制不同專題功能，如“春運專題”“廣交會專題”等。如2010年亞運會期間，廣州地鐵結合特殊安保要求，設置了1個針對亞運安全保障的亞運專題模塊，實現亞運期間場館周邊、亞運搶險組織、資源配置、救援點布置等的管理。安全預警與應急平臺綜合應用軟件系統的總體功能架構如圖3所示，綜合應用軟件系統的實現界面如圖4所示。
創新和探索
應急平臺綜合應用軟件系統建設中遵循SOA（面向服務的）體系架構，集成了當前先進的各類軟、硬件及通信技術，主要在以下9個方面做出了創新和探索。
實現了建設期應急和運營期應急統一管理，打造了新線從建設期到運營期的全生命周期的一體化應急管理模式。
符合國家、住建部及省市對安全與應急管理的要求，具有軌道交通行業特點，遵循國家應急平臺體系建設標準建設，可以實現與上級政府部門間的平滑對接和互聯互通。
解決了多個監控系統間的海量異地、異域、異構信息的共享，實現重大風險源預警和應急處置的緊密結合。
集成了電話、語音、短信、圖片、視頻等各類應急通信技術，實現了突發事件信息的快速，提高應急通知的效率。
探索了城市軌道交通行業應急資源的分類和圖符標準，并基于WebGIS（網絡地理信息系統）技術，實現了城市軌道交通行業各類應急資源的統一管理、快速定位和動態調度。
探索了城市軌道交通行業突發事件的分級分類處理標準，采用數字化預案技術，實現應急預案的動態生成。
建立了覆蓋“突發事件接報――視頻會商――處置――總結”這一全過程的應急管理，實現了事件相關的數據、話音、圖像等各類信息的留痕管理，為事后總結和統計分析提供了基礎。
篇10
關鍵詞： 軌道交通；應急公交；橋接；需求分析
中圖分類號：TD524
1 引言
城市軌道交通運營突發事件下公交應急聯動是城市客運交通應急管理的重點內容。
Kepapt sog lou[1]認為在城市軌道交通網絡因突發事件服務水平驟降情況下，公交應急聯動的任務有兩方面： 軌道交通車站客流的安全疏散服務和行程替代服務。
本文圍繞公交應急聯動任務中的行程替代服務進行討論分析，提出應急公交橋接運輸的定義，即軌道交通線路發生較長時間的運營中斷時，從城市局部區域內的應急公交停車場或首末站調配車輛，以橋接軌道交通車站的方式為乘客提供行程替代或接續運輸服務。
以2012年8月上海軌道交通9號線實施的應急公交行程替代縮線運營方案為例，運營方采用客滿即發、連續發車的方法，但是并沒有緩解站外的交通壓力，其中泗涇站高峰小時客流甚至突破1萬人，比平日上升近200%。從目前的情況來看，上海地鐵運營系統在軌道交通較長時間運營中斷情況下，并沒有一個完善合理的應急公交替代運輸預案，這是上海地鐵運營有關部門亟待解決的問題。
因此本文針對這個問題，首先進行橋接需求分析，即通過SP/RP問卷調查，分析得出乘客對應急公交橋接方案的意愿選擇百分比率，對軌道交通受影響車站以及受影響客流進行需求分配，以線路的接駁效率最大為目標建立優化模型，為乘客在無法利用軌道交通出行時，提供便捷可行的解決方案，為相關部門在軌道交通突發事件下的決策提供客流需求依據，從而提升軌道交通的運營管理品質。
2 調查方案設計及調查方法
2.1 調查問卷的主要內容
本調查問卷由兩部分組成：第一部分是被調查者的基本信息，包括性別、年齡、職業、；第二部分包括3道選擇題。分別從被調查者的本次出行目的、本次出行地鐵終點車站、軌道交通運營中斷時是否選擇應急公交橋接方案繼續出行以及選擇何種公交橋接方案等內容來進行調查。
2.2 調查方法
本研究采用訪談法。
訪談法，也稱為訪問法，“訪談”就是訓練有素的訪問員尋訪、訪問受訪者，并與其進行即時談和詢問，從而獲得研究者所需資料的過程。因此，訪談法是訪問員直接向受訪者口頭提問，并記錄答案的一種系統而有計劃的資料收集方法。它是目前為止詞典使用研究中采用得最早、最廣泛、最常用的一種研究方法[2]。
筆者設計的問卷主要圍繞軌道交通運營中斷下，提供兩種可行的應急公交應急方案供乘客進行選擇。調查采用訪問式問卷調查，這種方法便于在訪問過程對被調查者進行相關術語講解。本次活動共發放問卷780份，收回問卷732份，其中有效問卷674份，有效回收率為86.4%。對調查數據通過Excel的統計功能進行統計與分析。
調查地點包括上海地鐵九號線松江新城站、松江大學城站、九亭站；調查時間分為平日高峰時段（早7：00-9：00、晚17：00-19：00）、平日非高峰時段以及節假日時段。
3 調查結果與分析
3.1 被調查者的基本情況
此次問卷調查活動采用訪談法的方式，接受調查的對象具有隨機性和廣泛性。
經過數據處理總計得到674份有效問卷。其中男女比例為56：44，乘客出行目的分布較為均勻，以上下班為目的的乘客最多，出行目的地在松江新城站至中春路站的適用于問卷設計的A方案（圖一所示），有公交直接橋接與其他系統外方式兩種方式選擇，得到的問卷量為65份，其中有55人選擇乘坐橋接公交繼續出行，有10人選擇改用其他交通方式出行或者放棄出行，即流失客流約為 15.3%。說明當乘客出行距離較短時，大部分乘客愿意選擇乘坐橋接公交繼續出行，但也可選擇自行車，摩托車等短途交通運輸工具或者改變出行目的地，甚至放棄出行。
而出行目的地在.的適用于問卷設計的B方案（圖二所示），有公交直接橋接、公交橋接至中春路站再換乘軌道交通與其他系統外方式三種方式選擇，得到的問卷量為609份。其中有233人選擇乘坐橋接公交繼續出行，344人選擇先坐橋接公交至中春路站然后換乘軌道交通繼續出行，有32人選擇改用其他交通方式出行或者放棄出行，即流失客流約為5%選擇公交直達方式的人數與選擇先乘坐公交再換乘地鐵人數比例為1：1.47，說明大部分乘客出行距離較長時會優先選擇乘坐公交接駁車繼續出行，如圖三所示：
乘客出行方式選擇主要考慮因素如圖七所示，其中以出行時間為主達到63%，說明多數乘客選擇交通出行方式時主要考慮出行時間的差別。主要考慮因素為換乘次數的達到23%，說明出行線路的可達性、便捷性是乘客選擇出行方式的另一關鍵因素，因此在地鐵設計初期地鐵線路的合理，提高線路可達性將極大地提高地鐵的服務水平。主要考慮因素為出行費用的達到10%，說明費用對地鐵乘客在地鐵突發事件下出行方式選擇的影響較小。而主要考慮因素選擇發車間隔的乘客為0，說明發車間隔對乘客出行方式選擇幾乎沒有影響。
4 應急公交橋接線路客流需求分配
4.1 建立Logit客流需求預測模型
Logit模型 [3]（Logit model，也譯作“評定模型”，“分類評定模型”，又作Logistic regression，“邏輯回歸”）是最早的離散選擇模型，也是目前應用最廣的模型，是統計學中常用的一種方法。
Logit 模型在經濟、交通等領域得到了廣泛的應用，本文根據上述數據調查結果分析，選取最可能影響乘客出行方式選擇的兩個變量：時間和費用（見圖七）。
4.2 標定模型中的未知參數
SPSS[4]（Statistical Product and Service Solutions，譯作“統計產品與服務解決方案”）軟件，是用于統計學分析運算、數據挖掘、預測分析和決策支持任務的軟件產品。
將調查中所采集的有效數據錄入SPSS19.0中，并利用多元回歸分析分析功能得出未知參數 、 的標定值，結果如下： =-0.005 =0.249。
4.2 客流需求預測模型驗證
為了驗證模型的準確性，將九號線三個站點所采集數據計算得出的客流分擔率（表一中實際值）與由客流需求預測模型計算所得的客流需求分擔率（表一中預測值）進行對比，并得出相應的誤差值。
表一中誤差值均在合理誤差范圍[ -0.05 ，0.05 ]內，可說明該客流需求預測模型準確度較高，有一定參考價值，但由于技術條件，經濟能力等因素限制，只在上海地鐵九號線一條線路上的幾個代表性站點采集樣本，導致樣本數據類型較為單一，如果要得出精確度更高的客流需求預測模型，還需要進一步研究。
5 結束語
軌道交通日漸成為居民出行必不可少的交通運輸方式，一旦軌道交通運營中斷，在短時間內無法恢復正常運營，不能為乘客提供運輸服務，往往會造成地面交通擁堵，甚至引起局部癱瘓，存在極大地安全隱患，并將引發一系列的社會問題，此時利用應急公交替代軌道交通提供運輸服務，對維持受影響乘客的出行便捷性、降低乘客出行損失，維持公共交通系統的主體客運功能和穩定性，提高軌道交通應急服務品質有著重要的意義。
文中所提出的“基于logit模型的軌道交通運營中斷下應急公交客流需求預測模型”，可為城市軌道交通應急管理部門參考，為相關決策機構提供客流需求依據，用于深化軌道交通突發事件應急處置預案。
參考文獻
[1] Kepapt so glou K G. Karlaftis M. The bus bridging problem in metro operations： conceptual frame work， models and algorithms [J].Public Transport，2010，1（4）： 275-297.
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