道路交通事故論文范文

導語：如何才能寫好一篇道路交通事故論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節約成本，加強公交運行的優先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發生率。

1.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力

在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保證公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。

1.2加強交通基礎設施安全管理

基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。

1.3制定城市交通管理規劃

通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。

（1）要立足城市當前發展情況

規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保證規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。

（2）可持續發展原則

整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。

2結語

篇2

關鍵詞:賠償責任；歸責原則；掛靠關系 

道路交通事故損害賠償責任是指機動車輛的支配人對其機動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產、人身的侵害所應承擔的賠償義務。機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。根據我國法律、法規及有關規章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責任者。交通事故責任者即對事故的損害后果負有責任的人，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進行與交通有關活動的人員。2.駕駛員所在單位或機動車所有人。機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任。 

 

1 我國機動車道路事故確定賠償責任主體的基本原則 

 

1.1 過錯直接賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。 

1.2 先行墊付原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。 

1.3 替代賠償原則 《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。 

 

2 特殊情況下賠償責任主體的確定 

 

2.1 存在掛靠情況的賠償責任主體的確定 從事營運的行業主出于行駛便利、經濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。

如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。 

2.1.1 名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形 掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。 

2.1.2 名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形 個體運輸業主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據侵權過錯推定責任原則的原理，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業主無力賠償或無力全部賠償的情況下，為使受害人的經濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。 

2.2 被盜車輛發生交通事故時的賠償責任主體 在機動車輛被他人盜竊時，如果發生交通事故，由車人應承擔賠償責任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車的所有人不承擔賠償責任。”因為，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，因此，應由盜竊駕駛者承擔損害賠償責任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當或者瑕疵，車輛被盜后發生事故的，車輛所有人一律不承擔損害賠償責任。 

 

3 參考文獻 

[1] 最高人民法院公告.最高人民法院關于盜竊機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復.1999-6-25. 

篇3

關鍵詞：道路交通安全 影響因素 評價方法 模型構建

1. 研究背景

1.1道路交通現狀

據估計，道路交通傷害的經濟損失在低收入國家約占國民生產總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統計以來， 事故數一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對其他國家而言還是很嚴重[3]。由于缺乏廣泛數據的積累， 以及定量化地評估道路安全水平、科學定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發生根本性的轉變。

1.2道路交通安全系統

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環境下，由于人、車、路、環境所構成的動態交通系統的某個或多個環節失調所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達40%以上；二是酒后駕駛。世界衛生組織調查數據顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關；三是車輛故障；四是違反交通法規。出現這些現象的原因主要有幾點：①群眾的安全意識和法治素養不高。②運輸業中存在著利益最大化現象。③交通管理中存在著執法不嚴、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會相對應的有危險認知度[6]，這會嚴重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動安全性和被動安全性。主動安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發生可能性的能力。被動安全性主要指在事故發生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動安全性可以通過對車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環境因素

道路因素引發交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發交通事故；③道路因素作用于車輛而發生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對于道路因素對駕駛員產生作用而引發事故這一點必須引起重視，因為它可以很大程度降低人為因素對交通事故的引發，同時也使道路因素占引發交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評價研究進展

安全評價主要通過對研究對象在某一特定時間內的狀況，運用安全評價方法進行評價研究。道路交通安全綜合評價則是對現有或將建的道路工程項目或交通工程項目、任何與道路用戶有關的其他項目的正式審查，并給出項目存在的或潛在的安全問題以及相應的改善建議措施等一系列連續工作的綜合。在參考的文獻資料中，評價分類如下：

（1）評價對象

道路安全評價按照評價對象分為宏觀評價和微觀評價兩種。鞏航軍在文中通過對世界交通事故及我國交通安全現狀的分析面對道路交通安全的嚴峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實行事故責任追究制度，加大對傷亡者賠償幅度等對策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內外城市道路交通安全的評價方法， 提出了適合目前國內交通現狀的評價模型[9]。在微觀評價方面，李芳、吳芳的論文主要研究對象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評價時間

按照評價時間， 又分為事前和事后評價， 目前我國的研究集中在事后評價上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項交通事故的預防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點總結微觀的事前評價方法，對某一條或一段道路、一個交叉口在設計階段就進行其安全度的評價， 從而優化設計， 具有一定的應用價值[13]。

（3）評價方法

A.絕對數法[14]

用絕對數進行評價采用四項指標，即事故次數、死亡人數，受傷人數、直接經濟損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數值的大小作為評價的標準，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區交通總量的差異，以及同一地區交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法（運行事故率法和事故密度法）、地區事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現的結果，而且運算中涉及到的換算系數主觀性太大，合理性頗受質疑；同時采用不同的評價指標，可以得到不同的結果，甚至會出現相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數關系模型。主要有統計分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經驗模型。統計分析模型需要大量的統計數據；經驗模型雖較實用，但科學依據不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評價模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對道路相關數據進行分析評價，然而這種模型不能對過程進行分析，同時也不能夠把所有影響因素同時體現出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據統計數據和影響因素構建出模糊決策系統，通過對人、車、道路環境三個子系統的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調整方案[17]。

D.系統分析法[18]

系統分析法主要包括層次分析法和模糊數學法。白路祥結合濱州市的道路交通安全狀況進行整體評價，評價結果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評價方法進行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標以及權重主觀性比較強，國內學者大多采取灰色系統理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術和灰色理論為依據的交通安全評價方法，引入時均沖突率作為衡量指標，通過比較指標比值的大小，對交叉通安全狀況進行評價[10]。

3、目前存在的問題及改進意見

縱觀所有文獻，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現有的文獻也主要為事后評價，而且大多數文獻基于以往經驗開展，在評價的過程中所獲得的數據信息量也比較局限。在今后研究中，需在數據整理一塊系統、深入的展開調查和收集。

（2）道路安全的管理、監測與維修，并不能通過一次道路評價完成。這也需要道路安全評價相關部門做好實時的監管，同時完善智能監控系統。

（3）安全評價方法需要不斷完善，同時可采用多種方法對比分析。同時也要注重從方法論階段向構建模型方向延伸，加強數據分析，有效顯示各因素對整體道路安全的影響。將評價內容與模型相結合，根據模型數據反饋，更為清晰、便捷的了解各指標的結構重要度，做出非常有效的應急措施。

參考文獻

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[9]楊亞莉，劉清平. 城市道路交通安全評價體系架構研究[J]. 公路工程，2008，01：150-153.

[10]李芳，吳芳. 基于交通沖突技術的交叉口安全評價[J]. 交通科技與經濟，2011，05：64-66.

[11]畢朝暉. 道路交通安全評價研究[D].南京林業大學，2008.

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[13]李小青，郭濤，李開正. 道路安全評價綜述[J]. 山西建筑，2008，09：290-291.

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[16]Chong， M.， Abraham， A.， Paprzyckil， M.Traffic Accident Analysis Using Machine Learning Paradigms[J].Informatica，2005，29：89C98.

[17]Matilde Santos，Victoria López.Fuzzy Decision System for Safety on Roads[B].Advances in Intelligent Systems and Computing，2014.

[18]齊慶杰，吳憲，溫秀紅. 道路交通安全評價方法[J]. 遼寧工程技術大學學報，2005，03：309-312.

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一、機動車交通事故責任強制保險制度概述

機動車交通事故責任強制保險（以下簡稱交強險）是指，交強險是由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成受害人（不包括本車人員和被保險人）的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。[1]它具有以下法律特征：

（一）交強險是第三者責任保險

交強險以被保險人對第三人存在賠付責任為前提，以彌補被保險人因賠償而蒙受的損失為目的，依據我國法律規定，第三人是指除被保險人和被保險車輛上人員之外的所有人。

（二）交強險是強制性責任保險

強制性責任保險是指，依照國家法律的規定，投保人（被保險人）必須向保險人投保而成立的責任保險。[2]在這種法律關系中，投保人（被保險人）有必須投保的義務，保險公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保險合同的義務。具體到交強險上，即機動車所有人必須購買交強險。

（三）交強險是無過失責任保險

根據《道路交通安全法》第76條第1款的規定，機動車一方對強制保險責任限額范圍內的人身傷亡和財產損失，無論主觀上有無過錯，均應承擔賠償責任。故交強險也具有無過失責任的特點，這也是交強險與商業第三人保險之間最大的區別。

二、我國交強險制度立法現狀評價

（一）未賦予受害人直接求償權

受害人有權直接請求保險人賠償其損失，這是國際慣例，也是交強險責任的題中應有之義。《道路交通安全法》第76條第1款規定， “機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。隨后出臺的《條例》第28條則規定，“被保險機動車發生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金”，可見，我國法律明確否認了受害人對保險人的直接求償權。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17條原則性規定了國家設立道路交通事故社會救助基金，但具體辦法至今仍未出臺，《條例》也只是進行了有限的概括性規定，使救助基金制度在實踐中難以發揮應有的作用。現行法律對救助基金的運作及管理未作任何具體規定，該制度在實踐中根本不具有可操作性。

三、完善交強險制度的對策及建議

面對上述筆者分析的我國現行立法中存在的問題，為妥善衡平保險人、被保險人、受害人各方的權利義務關系，使交強險制度更好地發揮作用，必須要進行完善。為了“對癥下藥”，應從賠償機制及配套制度兩方面進行完善：

（一）賠償機制

受害人的直接求償權最能體現交強險的特征。賦予受害人直接求償權有利于簡化法律關系，節約訴訟成本，強化受害人的權利，盡快填補受害人的損失，[3]也為大多數國家立法所認可。如德國1965年的《汽車所有人強制責任保險法》明確規定：汽車責任保險具有第三人利益的性質，允許第三人直接向保險公司求償。[4]日本《機動車損害賠償保障法》第16條也規定，“交通事故受害人有權在投保人的責任范圍內，直接向承保的保險公司主張支付損害賠償金。如果保險公司向受害人支付了損害賠償金，那么可以視為保險公司已經向被保險人支付了保險金。” [5]我國在日后修訂交強險立法時應首先增加受害人在強制保險責任限額范圍內對保險人享有直接求償權的規定，具體而言：①受害人在強制保險責任限額范圍內直接請求保險人給付賠償金，保險人不得用對被保險人的抗辯事由對抗受害人的請求權。②受害人在向保險公司取得保險金賠償后，還可以就其沒有得到賠償的損害部分再向加害人求償。③被保險人在未向受害人支付強制保險責任限額范圍內的保險金之前無權向保險人求償。④擴大受害人的解釋，增加關于受益人的規定，同時賦予受益人與受害人同等的對保險人的直接求償權。

（二）配套制度

對交通事故所致損害的補償決不僅僅依靠某一個法律制度就能解決。一個孤立的制度基本上不可能發揮出該制度的設計目的，相反，一個制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地運作，從而充分地發揮該制度的作用。[6]在交強險制度之外設定救助基金制度作為補充機制，已成為國際立法慣例。如法國的“機動車擔保救助基金”，德國的“公眾賠付救助基金”，韓國的“機動車輛損失賠償保障救助基金”等。我國立法機關也應以《道路交通安全法》規定的原則和《條例》已經確立的制度為依據，盡快出臺道路交通事故社會救助基金法律制度。以使受害人獲得更及時、更充分的救濟。

1.救助基金的來源。經費是救助基金的根本，只有經費充足且穩定，救助基金才能發揮其設立時的最初目的，否則救助基金無法為道路交通事故受害人提供基本保障。 鑒于我國嚴峻的道路交通安全狀況和交強險的公益性質，筆者認為不宜從交強險保費收入中提取較高比例，而應

另行增加救助基金來源渠道。除《條例》規定的來源外，[7]有學者建議在燃油零售環節開征適當的救助基金稅，由機動車的實際使用人，包括未投保強制保險者，負擔救助基金的部分來源。該來源較為可靠且收取便利，同時，繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交強險具有更強的公益性和社會保障性，故不宜由商業保險公司經營管理。其他國家或地區基本上是由官方或半官方機構負責，根據我國具體國情，筆者建議，可由財政部會同保監會、公安部、衛生部等部門為救助基金的共同監督管理部門，制定管理辦法，設立救助基金財團法人進行運作。

3.救助基金的賠償范圍。鑒于目前救助基金的賠償范圍有限且無責任限額規定，建議為救助基金的墊付義務設定責任限額，救助基金在責任限額內對受害人的全部人身 損害（不包括精神損害）的賠償費用承擔責任。同時應對車輛肇事后逃逸的情形作具體分析，如果找到逃逸車輛并能確定為其承保交強險的保險公司，就應由保險公司在保險責任限額內承擔賠償責任，救助基金 先行墊付賠償費用的，有權向保險公司追償。

綜上所述，機動車交通事故責任強制保險法律制度的構建和完善是一個復雜的系統工程，需要國家機關、運營機構及社會公眾的共同努力，需要法學理論界及實務界的共同探索。唯有在我國真正確立起符合當今世界立法潮流和我國具體國情的交強險法律制度，才能實現保障受害人得到及時有效的賠付、減輕事故責任者的經濟賠償壓力、促進保險行業健康發展的立法目標，為構建和諧社會提供法律保障。

[參考文獻]

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[6]李薇.日本機動車事故損害賠償法律制度研究.法律出版社1997：262.

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關鍵詞：《道路交通安全》；課程教學；改革途徑

《道路交通安全》涉及到安全系統工程的應用，主要包含了系統安全分析、安全評估以及安全管理等內容。學生學習這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內容、人的因素與道路因素之間的關系、車輛和交通的關系、道路交通安全設施與系統等知識。所以，要提升學生的專業實踐能力，對本課程實施教學改革顯得十分關鍵。

1課程教學改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術水平

技術人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學改革，能夠促進學生和相關人員進行技術創新，從而提升道路交通的技術與裝備水準。本專業學生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學的安全技術措施，使得社會交通環境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學改革能夠使學生掌握系統而全面的知識，提升交通安全整體技術水平。

1.2能夠培養學生的創新精神

在當前，創新精神的培養已經成為了人才培育的重大問題之一。創新能力不僅包含了發現問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養本專業學生的創新精神，就必須要對課程教學進行改革，實施創新教育。學校和教師應當解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學生想出適合的應對策略。只有在學習和工作中及時發現問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養學生的創新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。

1.3能夠推動和諧社會的構建

交通已經成為了社會發展的核心產業，而交通安全則是該產業持續發展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發生在很大程度上威脅到了國民經濟與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發展造成了一定阻礙。從有關統計數據可以看出，我國發生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產直接達到了9.8億元。因此，面對如此嚴峻的局勢，若要促進道路交通事業的可持續發展，就必須加強相關課程的教學。廣大科學工作者要重點探究我國交通環境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構建具有十分重要的意義。

2課程教學改革的途徑探索

2.1從理論方面進行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學生的自主學習聯系起來，采用多媒體等新式教學方法，取代傳統的板書教學。要全面發揮出多元化教學的優勢，提升課堂教學的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學生學習起來可能感到乏味。因此，教師更應當采取啟發式教學法或討論式教學法，讓學生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發學生的學習熱情。要讓學生學會自主思考、積極創新，在夯實理論基礎的前提下進一步強化專業知識。比如，教師可以結合一些交通事故案例，實施案例教學。然后把理論和實際聯系起來，采用課堂辯論、學生討論等方法，利用案例進行理論講解。或是組織交通安全月等活動，讓學生參與其中，培養學生的興趣和思維。

2.2從實踐方面進行改革

所謂實踐教學，不僅要讓學生把理論和實踐結合到一起，還要幫助學生養成科學思維的習慣，并提高學生的工程實踐水平以及創新水平。實踐教學包含了兩個部分，即專業實驗與專業實習。前者的主要目的就是養成學生對道路交通安全工作的認知與實踐能力；而后者的目標則是幫助學生更加深入地理解交通安全工作的意義和規律，讓學生對安全設施、監測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學生多和外界交流，學校可以邀請經驗豐富的專家、學者來到校內展開學術研討和交流，向學生傳達有關道路交通安全的專業性問題。同時也可以安排學生到企事業單位進行考察與學習，充分了解這些單位在安全管理、工程技術等方面的具體操作情況，提高學生實踐能力。此外，還可以帶領學生參加科技活動，研究科學課題，讓學生撰寫學術論文，培養學生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學有效的考試制度

以往的道路交通安全教學大多采用閉卷考試的形式，使學生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應有的效果，同時無益于學生創造力的激發。因此，必須要構建起科學有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務聯合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分數占據70%，實踐課程分數占據20%，平時表現則占據10%。在期末考試時，允許學生開卷考試，學生可以自主整理好理論知識點。考試內容應把應用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學生的合作意識，教師依據學生的表現和書面報告，對學生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準確地作出評估。

3結語

要提升教學水準，實施教學改革便是極為重要的任務。學校和教師要能夠認識到課程教學改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學方式得到科學改善，從而優化教學效果，使學生取得更好的成績。

參考文獻：

[1]張素麗.《道路交通安全》課程教學改革探討[J].新西部，2010，11:221+256.

[2]肖敏敏，艾輝林.道路交通安全工程課程教學創新研究[J].教育教學論壇，2014，42:198-200.

篇6

【關鍵詞】行政確認；民事糾紛解決；交通事故認定

隨著社會轉型帶來的生活復雜化、多樣化，民事糾紛也有了更多形式的發展，世界范圍都在興起一股通過訴訟外機制解決糾紛的潮流，民事糾紛行政介入機制也逐步占據了重要的地位。我國也相應開啟了相關研究，如以行政裁決為中心的行政解決糾紛機制研究[1]，具體涵蓋行政裁決機制、行政調解機制、行政仲裁機制的行政過程中民事解決糾紛機制研究[2]，還有以行政調解、行政裁決、行政復議、行政申訴為內容的制度構建[3]等等，但這些機制都表現出一個共同的缺陷，即對行政介入糾紛機制認識不夠全面，學者呂艷濱認為我國民事解紛行政介入機制的類別除了行政裁決和行政調解以外，還有對事實的認定和受害人的救濟機制，共四種[4]。在國外，行政機關對民事糾紛的事實認定也被當作糾紛解決的方式之一，例如日本環境公害糾紛的解決方式，可以分為和解、調解、仲裁、裁定四種方式，其中裁定是公害等調整委員會"運用準司法的程序實施公害原因的查明和損害賠償責任的確認，以期通過強化糾紛處理機關的權限來提高公害糾紛處理的效率"[5]，這種由行政機關在行政管理活動中行使職權，并會對公民的權利產生影響的行為類似于我國的行政確認制度。

我國的行政確認是指行政主體依法對相對方的法律地位、法律關系和法律事實進行甄別，給予確定、認可、證明并予以宣告的具體行政行為[6]，其形式多樣，種類繁多，但關于民事糾紛事實認定的類別并不多，主要是公安機關交通管理部門做出的交通事故認定[7]，但是目前根據《道路交通安全法》和人大常委會法制工作委員會意見[8]，交通事故認定書因其證據屬性而使得交通事故認定行為被看作事實行為，不屬于行政訴訟法受案范圍。但是從實際效果來看，難奏實效的證據審查途徑使得交通事故認定的救濟存在困境[9]，某學者在各地復議機構的所作的問卷調查中，也察覺到實踐部門對交通事故認定書是否能夠復議存在疑慮[10]。總之，對行政確認在民事糾紛中的介入作用研究是為了完善對某些行政確認行為多重性質的認識，如果能對行政確認行為從民事糾紛解決與行政管理之間聯系的角度進行理解，洞察行政確認行為的多元化內涵，將會改變對行政確認行為單一、死板的看法，合理地對待公共權力的行使，正確地配置救濟方式。

一、行政確認與民事糾紛解決

"行政確認是國家行政管理的一種重要手段，并能為法院審判活動提供準確、客觀的處理依據，有利于行政機關進行科學管理，有利于保護個人、組織的合法權益，有利于預防和解決各種糾紛"[11]。因此，行政確認對民事糾紛的介入所能產生的效果可以分為兩種，一是預防民事糾紛，二是解決民事糾紛。

首先，行政主體在行政管理活動中，通過運用行政確認行為，使得行政相對人的法律地位、法律關系和法律事實得以宣示并加以保護，例如房屋產權確認制度，《中華人民共和國城市房地產管理法》第60條規定："國家實行土地使用權和房屋所有權登記發證制度"。房屋產權的登記意味著行政機關已經行使了確認行為，具有公信力，能起到對抗善意取得第三人的法律作用，這種事前抑制功能有利于預防民事糾紛的發生。

其次，如果行政相對人對法律地位、法律關系或者法律事實存在爭議，行政機關運用行政確認行為，將有利于民事糾紛的正確解決，例如物權權屬確認制度，《中華人民共和國物權法》第33條規定："因物權的歸屬、內容發生爭議的，利害關系人可以請求確認權利"，"正當的糾紛處理方法有兩個必不可少的要素：一是處理機關必須由中立的第三人所組成，二是糾紛解決標準被社會認為是正當的"[12]。行政確認解決民事糾紛，處理人行政機關毫無疑問是中立的第三人，符合處理機關中立性的標準。通常解決糾紛的標準一般是法律法規或者專業的技術標準，有時也會用到社會規則或自治規則，符合解決標準的正當性。就程序構造來看，屬于區別于調停的仲裁型；就糾紛處理的性質來看，屬于區別于私力手段的公力救濟；就處理的結果來看，具有行政行為的約束效力；就糾紛解決的過程來看，不具備終局性，仍以司法救濟為最終手段。

二、行政確認介入民事糾紛解決的數據分析

為了更好地進行數據分析，選取交通事故認定作為行政確認行為的代表。根據國家統計局的數據，2006年年末全國民用汽車保有量達到4985萬輛，到了2010年年末，全國民用汽車保有量達到9086萬輛，增長率為82%，而根據公安部交通管理局的數據，2006年全國共發生道路交通事故275637起，到了2010年全國共發生道路交通事故219521起，增長率為-20%。發生道路交通事故數量不等同于交通事故接報數量，基本上能夠等同于交通事故認定數量，這里所述的交通事故認定是指其廣義上的概念，既包括因財產損失事故、輕微傷勢事故而采取簡易程序中的事故認定，也包括因傷、亡人事故及除簡易程序外事故而采取一般程序中的交通事故認定，狹義的概念僅指代后者。隨著機動車數量的飛速上升，行政機關統計的全國共發生道路交通事故數量卻呈現出下降的態勢，這在一定程度上反映出行政機關在法治政府、有限政府背景下的部分權力弱化，關于交通事故認定的權力行使正在不斷地萎縮，但這并不影響對行政確認能夠介入民事糾紛解決的論證。

為了揭示行政確認的介入對民事糾紛的解決有重大關系，從方法論上設計了三個指標，即有關交通事故認定的年均增長率，交通事故認定數量與全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量的相關系數和所占的比重進行考量。

（一）年均增長率。將交通事故認定數量的年增長率與全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量的年增長率比較，如果交通事故認定數量的年均增長率降低，全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量的年增長率卻增高，在一定程度上說明全國法院一審侵權糾紛數量的上升與交通事故認定數量的減少有關；如果交通事故認定數量和全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量的增長率都降低，則不能說明法院受理權屬、侵權糾紛的數量受到交通事故認定的影響。

（二）相關系數。相關系數的值介于-1與+1之間，大于0時為正相關，小于0時為負相關，絕對值大于0.7時為高度線性相關，絕對值越接近于1，表示兩變量間線性關系越密切。運用于此，如果交通事故認定數量與全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量之間的相關系數為負值且為強相關，則可說明在交通事故認定數量降低的同時全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量的數量增加，在一定程度上說明前者的數量減少意味著后者的數量上升，反之，如果它們的相關系數為正值且強相關，則說明在民事訴訟數量降低的同時全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量同樣降低，因而不能說明交通事故認定對法院受理權屬、侵權糾紛的影響。如果相關系數很低，則說明兩者變化的相互關系不大。

（三）比重。交通事故認定所占的比重，它等于交通事故認定的數量除以交通事故認定加全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量之和。該指標表示，交通事故認定在整個糾紛數量變化中可能起的作用的大小。如果所占比例很低，即使與全國法院民事一審受理權屬、侵權糾紛數量的相關系數很高，影響也不大；反之，如果所占比重很大，即使相關系數較低，也可能會有重大影響。

從增長率分析，交通事故認定數量2007至2010年四年間減少了107688件，年均增長率為-14%，而全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量四年間增加了404994件，年均增長率12%，年均增長率前者明顯低于后者，在一定程度上說明全國法院一審侵權糾紛數量的上升與交通事故認定數量的減少有關；從相關系數分析，交通事故認定數量和全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量的相關系數值為-0.93，為強負相關，表明交通事故認定數量減少，全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量上升，兩者之間有很大的相關性；從比重來看，交通事故認定數量所占比重為18%，足以產生非常大的影響。綜上所述，三個條件同時滿足，表明交通事故認定數量減少帶來的影響是全國法院一審受理權屬、侵權糾紛數量，此種行政確認對民事糾紛的介入運用正在減少，更加能夠說明行政確認具備介入民事糾紛解決功能。

三、結論

行政確認介入民事糾紛解決領域的現象是客觀存在的，行政確認并不是行政主體對特定法律事實或客體的性質、狀態或質量等所進行客觀評價的行為，也不單是行政主體對相對方的法律地位、法律關系和法律事實進行甄別的行為，在某些情況下，必然伴隨著基于行政權而對民事糾紛的預防和解決。所以，交通事故認定被視為行政介入民事糾紛解決的體現之一，是行政機關運用行政權力所做出的具體行政行為，會對相對人關于交通事故的糾紛爭議結果產生影響，必須將其納入行政訴訟法的受案范圍，以使相對人能夠獲得正當的救濟途徑。

參考文獻

[1]張樹義. 糾紛的行政解決機制研究：以行政裁決為中心[M]. 北京：中國政法大學出版社，2006.

[2]趙銀翠. 行政過程中的民事糾紛解決機制研究[M]. 法律出版社，2012.

[3]王歡. 行政解紛機制研究[D]. 吉林大學博士學位論文，2008.

[4]呂艷濱. 我國民事糾紛的行政介人機制研究[J]. 公法研究，2009.

[5]王彬輝. 日本公害糾紛處理機制與我國之借鑒[J. 行政與法，2008，12.

[6]羅豪才，湛中樂. 行政法學[M]. 北京：北京大學出版社，2012，215.

[7]王麗瑛，呼和. 再議交通事故認定行為的法律性質[J]. 行政法學研究，2009， 1.

[8]道路交通安全法》第73條規定.

[9]胡勝，虞勝祿. 交通事故認定的法律性質解析[J]. 安徽警官職業學院學報，2009， 4.

[10]王萬華. 《行政復議法》修改的幾個重大問題[J]. 行政法學研究，2011， 4.

篇7

[關鍵詞]行人；橫穿道路；調查；行為特征；二次過街

每一個有出行能力的人，都可能作為行人參與道路交通活動，行人是三大交通流中數量最大、最無規則的交通流，與機動車、非機動車相比，行人也是交通活動中的弱者。行人交通是我國居民出行的重要方式，但隨著機動車保有量的增加，城市中車與人的沖突也越來越嚴重…。特別是在一種“重機動車交通而輕步行交通”的錯誤認識下，行人交通交通燈數量較少而且過街的相位時間較短，行人不能在給定的時間段到達對面，特別是對于老年人與兒童而言。路段上的各種交通設施更多考慮機動車的流暢性而缺少人性化，人性化的行人交通設施對于行人來講尤為重要。本論文通過借鑒參考已有研究成果，根據當前的行人道路交通環境來調查行人橫穿道路時的一些行為特征，并通過這些行為特征來做相應的分析，并提出自己的一點建議與意見。

一、行人橫穿道路的行為特征的調查

（一）行人橫穿道路時的行為特征的調查

行人交通作為城市交通的重要組成部分，每個人都可能以行人的身份出現，但由于行人具有高度的靈活性與不確定性，所以很難為駕駛人所預測，從而導致行人交通事故頻發。通過北京市交管部門的資料顯示，2004年1月到2005年7月，北京市共發生行人交通事故842起，死亡200人，傷703人，直接經濟損失726萬元。2010年，全國共接報道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人員傷亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受傷，直接財產損失9.3億。在這一份統計中因行人橫穿道路發生的交通事故占據相當大的比重。

面對如此頻繁嚴重的行人交通事故，我們不得不認真思考與探索。在對哈爾濱11個交叉路口42條人行橫道調查后得出的結果顯示，我國總體行人平均速度為1.47m/s，85%位速度為1.47m/s，15%位速度為1.19m/s，與行人自由速度相比高出了許多，這可能是因為行人在信號交叉口處，心理上想盡快離開的原因，速度明顯會加快。行人過街速度除因國家不同存在差別，還因行人性別和年齡的不同有所差異。行人過街所表現出的行為特點，大致可以分為四種類型：一是正常型，始終保持均勻步速，穩步前進。這類行人過街方式往往出現在車輛少、交通量不大的道路上。二是中途停駐型，行人橫越道路的途中，看到車輛較多，停頓不前或猶豫不決。這種人站在馬路中間待機過街或拿不定主意，進退兩難，使駕駛員難于判斷他們的行動。三是中途加快型，這類行人過街多半是走到馬路中線后，看到汽車急速駛來，加快步伐搶行過街。四是中途放慢型，這類行人過街通常先是急忙快步奔跑搶行穿越，待到達中線后一看，路上沒有汽車來往，于是放慢步速，穩步行進。在這四種過街類型中后三種類型對安全過街都存在一定的危險，因為此時行人過街的后續行為往往是駕駛員難以預測和估計的，極易造成駕駛員的判斷失誤而導致操作錯誤，從而導致悲劇的產生。

由表看出，與所有人的平均速度1.47m/s相比，中、青年人的平均速度高0.7m/s，兒童的平均速度則與所有人的平均速度相差不大，老年人則低于此值0.16m/s。所有行人的85%位過街速度為1.19m/s，此速度滿足了85%以上行人的過街需要，因此推薦設計行人速度為1.19m/s；但是，并非所有道路行人設計速度均可用1.19m/s，當老年人比較多時，也就是老年人的速度對行人的行走速度產生了明顯的影響時，可采用滿足85%以上老年人正常過街的速度，即1.07m/s。

（二）行人交通事故的年齡分布

行人交通事故與行人年齡分布之間有沒有存在一些客觀上或生理上的聯系呢？通過調查發現，在行人交通事故中，受害者的年齡與行人交通事故有著重要關聯，具體的數據見表2與表3。

從圖表中看出，無論是交通事故死亡人數還是受傷人數，均以26歲至40歲的人最為集中，分別占到死傷總數的36%和44%以上。事實上，這一年齡組的人群社會活動最為頻繁、出行率最高，因此遭受交通事故的概率最大。在交通事故死亡人員中，值得引起充分關注的是，65歲以上的老人所占比例接近10%。主要原因是老年人體力衰退，行動遲緩，不能在有效的綠燈時間段內一次過街，往往被滯留在道路中間，車輛來臨時又顯得過于慌張，避讓不當而造成事故。因此，應對老年人在交通出行中的生命安全給以特別的關注。

二、行人橫穿人行橫道時的對策

（一）選擇適當的方式過街

目前可供行人過街的交通設施較多，常見的設施有完全分離方式（如人行天橋、過街地道）、半分離方式（施劃人行橫道線、設有人行橫道燈）、非分離方式（僅施劃人行橫道線）。前兩者都給行人過街提供了時間或空間上的獨立，有效地避免了車輛與行人沖突。因此，行人在橫穿道路時，應盡量選擇上述交通設施，特別是老人行走速度較慢，在單獨施劃人行橫道線的道路上橫穿危險性較大，所以更應選擇分離式或半分離式的過街方式。至于單獨的人行橫道線，則適用于行人快速通過的行走方式。因此，在上述道路通行時，首先應注意觀察來車的情況，作出正確的判斷，適時果斷過街，切忌猶豫不決，東張西望，耽誤過街的最佳時機。

選擇適當方式的同時還須有合適的心理狀態，諸如恐懼、僥幸等心理是不可取的，放松心情，從容不迫才是符合正確過街行為的必備心理狀態。

（二）選擇正確的方法過街

行人過街時，往往有目的的把注意從一輛車轉移到周圍的其他車上，這就是心理學所指的“注意的轉移”。對同一個人來講也并不相同，取決于他原來注意的緊張度和引起注意轉移的新事物、新活動的性質。原來的注意緊張度越高，新的事物或活動越不符合引起注意轉移的條件，轉移注意便越困難、越緩慢。當行人注意某一輛車時，如果后面有一輛色彩鮮艷的車輛駛來，他就會迅速地把注意轉移過去，而與道路顏色相近的灰黑色車就不易引起行人注意的轉移。事實上，機動車白天鳴號、閃亮大燈，夜間變換遠近光燈，都能引起行人注意的迅速轉移，從而避免事故的發生（現在一般大中城市市區都禁止鳴號，這對于降低交通噪音，保護環境是有利的，但對于交通安全是不利的，如何從法規上進行協調，是一個值得注意的問題）。由于路段的人行橫道一般無人行橫道燈，有的甚至無人行橫道線，故行人在路段過街時，必須有效地轉移注意。因原來未注意到的車輛會一下子“冒”了出來。所以，行人過街時必須不斷地轉移注意，將注視點由近向遠多次進行轉移，確認安全方可通過。

行人過街時往往習慣于“先左后右”地觀察、行走，即在行至道路中線前先看左方有無來車，過中線后再看右方。這種方法在車輛駕駛人嚴格遵守右側通行規則的情況下是正確的。但事實上，有時會有車輛違法逆向行駛，也會有車輛左轉進入小區或胡同時提前進入道路左側。所以，行人必須看清左右兩側才能穿越。而且，在車流量較大的道路上行走，還應當反復多次兩面觀察，才能確保安全。

（三）加強對行人交通設施的規范與完善，擴大二次過街的人行橫道的建設

二次過街方式是以提高安全性、便利性、行人過街效率和路口利用率為目的的行人過街設施。在有較寬中央分隔帶的新建城市道路及有較寬兩側輔道的高架橋下，一次橫穿較長的人行橫道對于老弱者來說比較困難，所以不用一次性橫穿，而在道路中間的安全島上停一會兒，再進行橫穿，給交通弱者帶來很大的方便。二次過街方式是在人行橫道上設置行人安全島，把人行橫道分為兩部分，使行人分兩相位來完成橫穿道路的一種行人過街方式。二次過街方式在不干擾或少干擾車流的前提下，用減少次干路的綠信比、增加主干路的綠信比等措施來設置人行橫道。在交叉口信號控制中，靈活運用組合方法可以提高交叉口時空資源的利用率和交通控制的效益。二次過街方法的提出，使行人過街需要的最短綠燈時間得到很大降低，下降幅度超過40%，這大大放寬了行人過街對機動車配時的約束，且降低了行人過街人均延誤，減少了人車的沖突機會。

（四）加強宣傳力度和教育深度

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關鍵詞 評價方法；道路交通安全；安全評價

中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統定義為一車一路一環境。交通環境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發揮出不同的效用。[1]

在環境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統當中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內外的交通事故統計表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環境的影響，某些地區發生的重大交通事故就是因為車輛不能完全適應交通環境導致的。所以說，在整個道路安全系統當中，交通安全占據的比重較大，同時，它也是一個值得人們重點關注的問題。

1 道路交通安全評價方法

就目前來說，國內關于道路交通安全的評價方法有多種，例如：綜合評價法、澳大利亞道路安全評價清單法、強度分析法、質量控制法相對事故率法、專家經驗法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經濟體制發展迅速，關于道路交通安全的發展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領域當中，學者們又將充實新的方法與知識。作者參考國內以及國外在道路交通安全評價這一問題的研究結果，將評價方法分為綜合評價方法、基于速度評價、基于事故的評價和基于經驗的評價等。

1.1 基于經驗的評價

1）基于道路交通安全指南的評價。最早提出道路交通安全評價指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價指南的方法及思路，同時考慮了新疆地區道路的實際情況，建立起新疆道路交通安全評價指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發現潛在的安全隱患，并采取相關措施解決問題的過程，是道路交通安全評價的主要目的。不僅如此，它已經成為國外大多數國家常采用的一種典型的評價方法。[2]

2）專家經驗法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結合歷史經驗等方式來對道路條件進行安全評價協議，一般來說，采用這種方法發生隨機性可能比較大，下列公式主要用于計算事故率系數：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當中： K值為事故綜合影響系數；

K1，K2，…Kn代表各個因素交通事故影響系數，主要是由事故統計及道路條件分析得出。

這種評價方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實際上是不同道路不同區域事故率和標準路段這兩者之間的比值。而標準路段除了受到道路安全環境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標準路段的事故率也屬于隨機數，因此，不能以此來評價道路交通環境安全。所以說，和實際情況相比較，這種評價結果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評價

1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強，它是把相對事故率作為正確導向和指標，來比較并評價交通安全水平，其中當量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應用事故率來進行評價，那么通常會產生片面假象，更嚴重的則會出現相互矛盾的情況。所以在評價交通安全水平問題時，只應用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結論； [3]

2）概率數理統計法。涵蓋了事故率發以及事故絕對數等。事故率則是一個相對指標，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發生事故的概率。同時將概率分布當做評價判斷的前提，在此范圍之內則為安全，超出即為危險。這種評價方式雖然簡單方便，但是因為分析事故的原因太過簡單，并沒有完全考慮到不同地區不同道路之間存在的差別，所以，評價結果通常缺乏說服力與科學性。事故絕對數是指將事故產生的直接經濟損失、受傷人數、事故次數以及死亡人數作為第一評價標準，對道路目前的交通安全狀況應用簡單的數值大小進行判定；

3）強度分析法。在強度分析法當中較為常見的有億車公里事故數和萬車死亡數等一些簡單指標，將相對參照數據引入在以上簡單的指標當中，使各個道路指標之間變得緊密相連，更好的維護好交通環境，也使之存在的更加合理。強度分析法是結合道路交通安全的相關因素，把道路交通事故指標作為基礎，從而獲得的全新綜合評判標準。目前我國對道路交通安全性能的評價與研究都依靠此項評判標準。

國內還有很多學者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價指標，與這些簡單的指標存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉規劃設計院與國家公安部交通管理科學研究所兩者共同研究出的可以應用事故強度指標作為整個道路交通安全度的評價指標。

其公式為：

在以上公式當中：

L為換算道路里程數（單位為：km）；

DC當量車輛數（單位為：輛）；

P為事故強度；

DS為當量死亡人數（單位為：人）；

以上公式可以說是強度分析法的主旨，強度分析法的主要特點為死亡數與億車公里事故數兩個指標，在不同地區以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評價

1）速度比輔助法

速度比以通過交叉口的機動車行駛速度與相應路段上的區間車速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區間車速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項綜合指標，并是一個無量綱的值，它與交通事故率法結合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評價

速度一致性通常把速度當作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當作媒介，將公路分成平面交叉、若干個路段，之后預測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個含義：①運行速度與設計速度相一致；②相鄰路段運行速度相一致。[1]

我國交通部《公路項目安全性評價指南》中，采用相鄰路段的運行速度差ΔV來作為速度一致性的評價指標，其評價方法如上。

1.4 綜合評價法

綜合評價實踐活動及理論研究發展于20世紀80年代初期，從最開始制定的功能系數評價法、綜合指數評價法、評分方法和組合指標評價法變為AHP層次分析法、灰色系統評價法、多元統計評價法、模糊綜合評價法和ANN法、DEA法等，綜合評價方法經過不斷發展，更加多樣化、多學科化、數字化、科學化和復雜化，逐漸變為當今一種邊緣性科學技術。

1）現代綜合評價方法，在20世紀70年代和八十年代之間，是科學評價方法發展最為迅速的時期，其中涵蓋數據包絡分析法、灰色關聯度分析法、主成分分析法和模糊評價法等實踐性和理論性兼備的有效性研究；

2）綜合評價方法。一般情況下，常規綜合評價方法不包括多元統計分析以及模糊數學等綜合評價方法，同時在現實生活當中，常規綜合評價方法的應用范圍較為廣泛。因為評價結果具有的動態可比性與穩定性都是其他方法不可比擬的，也規避了應用其他方法生成的權數產生重指標權數比較小或者是負值等不良狀況，既方便利用其評價結果進行監督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數據包絡分析法。美國運籌家查恩斯等學者在1978年將數學規劃與凸分析作為應用工具，把相對效率要領及理論知識作為前提，創建了C2R模型和DEA模型。應用DEA法不僅能夠深入分析各個決策的改進方向和有效原因，還能夠對同一類型決策單元的相對有效性作出排序和評價，這樣能夠為決策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關聯度分析法。它是一種新型的系統分析技術，同時也是灰色系統評價的重要因子。主要是參照各個因素之間在發展過程當中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關聯程度，通過參考序列的關聯度和計算交通安全的實際參數，綜合評價不同區域之間的交通情況；

（3）模糊評價方法。這種評價方式在1956年開始蓬勃發展，創始人為控制學家L.A.Zadeh。模糊評價方法主要以數學為基本前提，不僅可以按照模糊評價集上數值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價對象進行排序與評價；

（4）主成分分析法。它是多元統計分析方式的重要組成部分，主要借助于一個正交變換，將和分量有關聯的原隨機向量變為新的一種分量不存在關聯的隨機向量。把方差當做是信息量的測度，降維處理新隨機向量，再塑造適當的價值函數之后，把目前的低維系統通過一系列的升級變成一維系統。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術評價法。這種評價方式主要依靠道路交通判別標準以及相關測量方法，對交通沖突的發生過程和嚴重程度加以判定，同時應把交通安全評價方式應用在其中，整合成為一種新型非事故評價方式，跟傳統的事故評價方法存在的差異較大，該技術能夠有效并且快速的評價關于道路交通安全的防范措施以及安全現狀等問題，規避了之前評價方法當中事故統計不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價方式還可以廣泛應用到道路交通系統的各個工作部門，同時，還大力提升了交通安全評價的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發展計劃項目，吉林大學李世武，楊志發等建立了高等級公路路側景觀對交通安全影響的綜合評價方法，具有一定實用性。該方法利用加權平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價方法相結合，建立了高等級公路全線路側景觀對交通安全影響的綜合評價模型。通過對吉林省“安二”公路的實證研究，驗證了其可行性和有效性。[8]

2 結論

以上敘述的內容是作者查閱大量國內外關于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻資料整合而成。以下闡述的是道路環境安全的發展趨勢以及目前所存在的問題：

1）應參照并且借鑒國外比較成熟的評價方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實踐生活當中，而不是像傳統一樣一味的追求創新；

2）應加強對道路交通安全基礎數據的收集、分析以及研究工作，因為只要能夠確保道路交通安全基礎數據的全面性、有效性和準確性，那么才能確保定量化的研究具有實際意義；

3）一般來說，評價方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個方面，并不能解釋整個系統當中存在的所以問題，在這個問題上，應使評價方法趨于多樣化，在評價整個系統問題時，可以相互進行補充，共同解決系統產生的問題。

參考文獻

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[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預測與預防[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3]中國公路學會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.

[4]洪秀敏.中國公路安全評價的現狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.

篇9

關鍵詞：機動車 代駕 交通事故 侵權責任

中圖分類號：F512

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2016）08-116-02

一、引言

隨著我國經濟的快速發展，汽車時代的來臨，道路交通安全事故已經是當前社會的一個重要問題。我國有悠久的酒文化，醉酒后駕駛車輛交通事故頻發引發糾紛也不斷增多。飲酒后駕駛機動車，已經成為道路交通肇事的首要因素。據統計，我國交通事故每年死亡人數屢超“礦難”已經成為“國內第一害”，按照衛生部門的統計，2012年死于機動車輛交通事故的166906人，是十年前的兩倍多；其中酒后駕駛肇事致1981人死亡，占事故死亡總數的3%。治理酒后駕車已經可不容緩，代駕無疑對酒后處置車輛具有相當的可行性，這些因素促使代駕行業近年得到快速發展。

“代駕”一詞并沒有一個規范的定義，從字面上理解是機動車保有人因為疲勞、疾病、飲酒或其他原因不能駕駛機動車或不愿意駕駛機動車，而由第三人代為駕駛車輛將被代駕人送到約定目的地的法律關系。目前，代駕的形式主要有“專業人員或組織有償服務式代駕”、“酒店延伸服務式代駕”和“邀約親友幫忙式代駕”等。

國內由于“最嚴交規”的出臺、特別是醉駕入刑使國家對酒駕的調控從原來的道德層面升級到法律層面，公民法律觀念增強，安全意識進一步提升，促使代駕發展為一項新興服務業。自2009年起上海市開始受理“代駕公司”的正式登記注冊，隨之其他部分省市也相續許可注冊以機動車代駕務為項目的公司，代駕服務作為一種行業逐漸步入正規軍的行列，但目前國內代駕行業并不樂觀，當前國內代駕行業發展還存在以下方面的問題：監管部門不明確。因為酒后代駕屬于新興事物，工商部門沒有對其進行明確的歸類，發生糾紛時會出現多部門互相推諉，缺乏統一適用的代駕行業法律，致使代駕市場的管理處于真空狀態，而且糾紛解決途徑閉塞，合法權益受到侵害時當事人往往投訴無門，權益難以得到保障。酒后代駕法律糾紛的種類存在多樣性，在酒后代駕過程中可能發生人身傷害、車內財物丟失、車輛本身的損害、交通違章行為及其他服務質量糾紛，如代駕時間、路線和約定不符等；酒后代駕過程中發生交通事故，尤其是重大交通事故，當代駕司機逃逸，因被代駕人飲酒后通常神志不清，行動能力受限，因個人代駕并不提供任何書面材料，車主訴訟舉證將會十分困難，可能因為舉證不能而承擔敗訴的風險，侵權責任合理承擔存在問題。

二、機動車代駕交通事故的責任主體

機動車代駕交通事故責任主體的具體認定，代駕的機動車發生侵權事故時有人認為認定責任主體時應區分有償和無償應不同，有償代駕時承擔賠償責任的是代駕人，無償代駕時承擔賠償責任的應是被代駕人。

筆者認為應依法律關系的性質來判定當事人與機動車的實際關系，遵循“運行利益+運行支配”作為判斷機動車交通事故的判斷責任主體。無償代駕可以分兩類：情誼行為和無因管理，有償代駕行為可視為承攬合同。

（一）有償代駕――承攬合同型的責任主體認定

在承攬合同型代駕中，代駕人提供駕駛勞務將被代駕人和車輛送達約定的目的地，從運行利益來看，代駕人通過提供代駕勞務獲得相應的報酬，同時被代駕人實現了到達目的地的便利，兩者都享有運行利益。從運行支配來看，被代駕人因為飲酒或疾病意識不清從而喪失駕駛能力，不能對機動車進行控制和操作，而代駕人和被代駕人雙方簽訂承攬合同而取得法律上的使用權，在駕駛過程中對機動車擁有絕對的控制力，因此，在承攬關系中代駕人為運行利益和運行支配人應該是交通事故的責任主體，

（二）無償代駕――情誼行為型責任主體認定

此種代駕行為是以建立、維持或者增進與他人的相互關切、愛護的情感為目的而進行代駕行為。機動車運行利益不僅包括經濟利益，還包括精神利益，代駕人實施無償代駕行為，以維持與他人的相互關切、愛護的情感的目的，收獲精神上的滿足，所以享有精神性的利益，同時代駕人也是運行利益的享有者。從運行支配角度來看，代駕人是實際支配控制機動車運行的歸宿者。因此，在情誼行為型代駕中，代駕人應為交通事故的責任主體。

（三）無償代駕――無因管理型責任主體的認定

適法的無因管理情況下可參照情誼行為的情形來認定交通事故責任主體的認定，即代駕人和被代駕人皆有運行利益，但對機動車的實際運行支配應該歸屬代駕人。

在不適法的無因管理情況下代駕人違背了被代駕人的意愿，代駕人擁有運行利益，被代駕人沒有運行利益，同時因機動車被他人擅自駕駛缺少了實際控制力，所以機動車運行支配利益仍歸代駕人所有。綜上，代駕人應是機動車交通事故的責任主體，這與我國司法實踐相一致，也為侵權責任法所認可。

三、機動車代駕交通事故的侵權責任承擔

機動車交通事故的責任主體，無論代駕的法律關系性質任何，以機動車侵權事故發生時誰對車輛有實際控制力和車輛運行利益歸誰享有作為判斷責任主體的一般標準，代駕人都是運行利益和運行支配利益的歸屬者，依據《道路交通安全法》第76條承擔屬于“機動車一方”的侵權責任。代駕人因為不同的具體法律關系性質，對外承擔侵權時存在差異，需要作具體分析。

（一）承攬合同型代駕的侵權責任承擔

按照最高法院《關于審理人身損害賠償案件適應法律若干問題的解釋》第10條的規定“承攬人在完成工作過程中對第三人造成損害或者造成自身損害的，定作人不承擔侵權責任。”當代駕的法律關系是承攬合同時，應當按照該條處理，即由代駕人承擔侵權責任，被駕駛人作為定做人不擔責任。被代駕人作為承攬合同的定做人，如果存在定做、指示的過失，其將機動車交于代駕人駕駛時沒有盡到合理、謹慎的注意義務，則應該承擔相應的賠償責任。定做、指示過失是指被駕駛人對機動車正常行駛具有非正常風險因素的應知或者明知，例如對機動車安全、技術性能的疏于維護，機動車存在自身缺陷，從而造成發生交通事故的原因，因被代駕人有過失，應當按共同侵權行為規則，由雙方承擔連帶責任。

（二）情誼行為或適法的無因管理型代駕的侵權責任承擔

《侵權責任法》第49條規定“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人相分離，發生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任。”對于此法條中“等”包含的情形，應該比照與借用、租賃實質等同性進行解釋。在代駕法律關系中，在機動車所有人或管理人與機動車使用人分離時，在情誼行為的情形，代駕人和被代駕人之間達成了一致意見；在適法的無因管理的情形，代駕人和被代駕人之間雖然沒有明示的同意，但可推知與被代駕人真實意圖一致的意思。因此，都能夠被此條中的“等情形”所涵蓋，屬于該條的適用范圍。

根據《侵權責任法》第49條的規定，“機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任。”被代駕人的過錯主要體現有故意隱瞞機動車存在事故隱患等過錯，該機動車的所有人實際上存在一定過錯，因此其應承擔相應的賠償責任。代駕人和被代駕人之間的責任形態有下面幾種觀點：

1.不真正連帶責任。代駕人是機動車事故發生時侵權責任承擔主體，但當被代駕人對損害結果的發生沒有盡到管理人的謹慎注意義務也存在過錯時，也應該對受害人承擔過錯侵權的損害賠償責任。此時，被代駕人和代駕人承擔不正真連帶賠償責任，即受害人可以向代駕人主張損害賠償，也可以向被代駕人主張損害賠償，一方承擔了全部賠償責任后可以向另一方追償相應的責任，最終存在一個單一的終局責任承擔者。

2.補充責任。代駕人作為機動車實際駕駛人承擔的是無過錯責任，在機動車所有人或者管理人也存在過錯時，應承擔與其過錯大小相應的補充賠償責任。筆者認為當被代駕人也有過錯應該承擔相應的賠償責任時，被代駕人與代駕人之間構成單向連帶責任。受害人首先有權向代駕人主張損害賠償責任，代駕人賠償其全部損失責任后可以向被代駕人追償相應的責任份額，但若反過來由受害人向被代駕人主張損害賠償責任，被代駕人賠償其全部損失責任后向代駕人追償相應的責任份額則不行，這與補充責任中的補充性和不真正連帶責任中有終局責任人完全不同。

（三）不適法的無因管理型代駕的侵權責任承擔

《道路交通事故司法解釋》第2條規定：私自駕駛他人車輛發生交通事故的責任認定，也屬于機動車所有人或管理人與機動車使用人的分離不符合機動車所有人或管理人意志的情況，這符合代駕的法律關系中的不適法的無因管理情形。擅自駕駛他人的機動車，依據該規定，從運行支配方面來分析，實際駕駛人控制機動車使機動車脫離所有人或管理人的控制，駕駛人開啟了危險之源應該是承擔責任的主體。在運行利益方面，駕駛人從機動車運行中獲得了精神利益，因此，由代駕人承擔賠償主體。根據以上分析可以得出，在不適法的無因管理型代駕中最終認定責任主體的依據仍是《侵權責任法》第49條。當被代駕人存在過錯時，根據《道路交通事故司法解釋》第2條規定，被代駕人應該承擔相應的責任。此時，被代駕人的過錯應以故意或者以重大過失為合適，應該理解為存在保管或管理上的過失。因此，當被代駕人對機動車沒能盡到謹慎管理義務有重大疏漏，存在重大過失時，則應該承擔賠償責任。

此種情況下，有一些學者認為，機動車的所有人或管理人與實際駕駛人兩者有共同過失，需要承擔連帶責任；還有學者認為二者之間應該是按份責任。但是筆者認為機動車的所有人與實際駕駛人兩者間并不構成共同過失，應根據過錯大小程度和原因力規則，承擔相應的賠償責任，這雖然與按份責任具有一定相似性但根據上述司法解釋的規定，最終確定責任承擔的依據是《侵權責任法》第49條，據此，由受害者向代駕人請求承擔損害責任，這仍屬于單向的連帶責任，應該先由代駕人承擔賠償責任后，再向被代駕人追償與其過錯和原因力相應的責任份額，但是不能反向操作。

參考文獻：

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[9] 嚴芬霞.代駕中的法律問題分析.蘭州大學碩士論文，2014

篇10

關鍵詞：道路施工 安全 管理 措施

現階段，我國正處于公路發展的飛速時期，我國高速公路施工的安全管理并沒有跟上發展的節奏，安全事故屢有發生，形勢嚴峻。分析總結我國高速公路施工安全管理中所存在的問題，借鑒國外發達國家的相關經驗，有利于提高我國高速公路施工安全管理的水平，減少安全事故的發生，這對于促進我國高速公路行業的健康可持續發展有著非常重要的意義。

隨著公路施工市場不斷發展，競爭不斷加劇，施工管理體制、經營機制、利益分配等也在發生深刻變化，因而增加了公路施工生產安全的復雜性。隨著改革開放，特別是20 世紀90 年代以來，我國加大對公路建設的投資力度，使得國家級高速公路和地方高等級公路迅猛發展，形成了比較完善的公路交通網絡。大批原有高速公路由于使用年限較長或者重載車輛使用過度，部分路段路面狀況已經不符合高速公路行使質量的要求。為了保持高速公路的道路服務水平達到高速公路服務能力的要求，需要對原有路面進行改造維修―大修或者中修。目前，我國高速公路路面改造維修的工程總量大，一般為新修的瀝青混凝土路面結構，許多高速公路路面維修工程正在緊張的施工或者準備進行施工。但是，就在對高速公路路面維修的同時，出現了為數不小的施工安全事故。安全生產是人命攸天的大事，如果不重視安全管理，則發生安全事故。因此，分析在公路工程施工中存在安全隱患的成因以及對施工安全管理的原則顯得非常重要，在路面施工全過程都應該樹立起“安全第一”的思想。可是道路施工管理中，由于不少管理缺陷導致交通事故頻頻發生，比如，近日，福州中院對福清法院審理的一起道路交通事故人身損害賠償糾紛案維持原判，法官提醒大家，確實需要在路邊堆放障礙物的，應在來車方向安全距離處設置明顯的安全警示標志，并及時清理。下面我首先就交通事故的現狀進行以下幾點的分析：

第一，交通事故類型既分散又集中。分散是因為事故統計分析表明，公路工程建設安全生產五大傷害事故依次是坍塌事故、高處墜落事故、車輛傷害事故、觸電事故和物體打擊事故，占所有事故總和的81%。公路工程傷亡事故主要分布于8類。另一方面，交通事故發生的集中性更多是表現在橋梁施工、路基施工和隧道施工過程中發生的事故相對較多，分別占事故總數的47%、29%和19%，占死亡人數總數的44%、27%和25%。

第二，事故后果異常嚴重。公路工程建設自然環境條件復雜，工程規模宏大，工程建設事故常常帶來重大的經濟損失和大量的人員傷亡。

第三，安全事故的多發性。工程建設安全事故具有突發性，增加了安全事故預防的難度。但，統計發現工程建設安全事故的類別具有重復發生或多發性，如坍塌事故，觸電事故，高處墜落事故等，由此，可以發現事故發生具有其內在規律性，針對事故發生的原因，制定切實可行的防范措施。

交通事故之所以如此頻繁地發生，其中必定有某些環節管理不當，甚至脫軌。道路施工對一個社會，對一個國家的重要性毋庸置疑。作為一個社會公民，我們很應該從國家、社會、人民的角度，去認識和關注安全生產管理問題。唯有整個社會提高對道路施工管理的監督水平，相關部門才會高度重視員工生命，重視每一個社會群體的生命，這樣的一個企業才是一個有社會責任感的企業，才是一個能不斷做大做強的企業。

首先，是安全管理制度的缺失。項目部編制的安全施工方案、安全保證體系、突發事件應急預案，往往是為了應付檢查，東拼西湊而成的，安全管理方案沒有針對具體工程項目的實際情況，非常空洞，也無法落實。項目部不設專職安全員，沒有人來做安全管理方面的工作，有的安全崗位由其他管理人員兼任，有的安全管理人員素質偏低，起不到安全監督和管理的作用。

其次，是沒有對安全事故引起足夠的重視。在目前企業自主經營、自負盈虧的管理模式下，施工主體大多追求的是直接經濟利益，不注重施工安全管理，普遍存在安全管理“說起來重要，做起來次要，忙起來不要”的現象。而重視度的不夠歸根結底還是管理層面上的問題，要知道經濟是基礎，可是建立在重視經濟利益基礎上的政治框架包括一些制度必定有其弊端。

接著，是安全資金投入不足。如：安全防護極其簡陋，特別是連高空、水上、深基坑和高邊坡下以及隧道開挖道坑內等高危施工作業區域的安全措施也得不到有效保障。

最后，現場施工人員安全素質低。絕大部分施工人員都是來自于農村的勞務工，施工安全知識相當缺乏。即使采取了三級安全教育，施工人員的安全素質還是達不到預期的目標。這又從另一個側面揭漏道路施工管理的缺漏。

道路施工對一個社會，對一個國家的重要性毋庸置疑。作為一個社會公民，我們很應該從國家、社會、人民的角度，去認識和關注安全生產管理問題。唯有整個社會提高對道路施工管理的監督水平，相關部門才會高度重視員工生命，重視每一個社會群體的生命，這樣的一個企業才是一個有社會責任感的企業，才是一個能不斷做大做強的企業。

第一，建立健全的高速公路安全生產責任制和安全生產保證體系。責任制是一切管理制度的核心，沒有責任制再完善的管理制度也不過是一紙空文。因此，要建立完善的高速公路施工安全責任制。

第二，明確各級安全管理人員的責任。要突出施工企業主體責任，特別要突出企業負責人、項目負責人的第一責任人的責任。要建立安全生產責任考核評價辦法，構建有交通特點的建設安全生產防控體系。各地可結合國家和地方人民政府確定的安全生產控制指標要求，制定本地區交通建設安全生產控制指標。

第三，安全生產責任制要明確各級安全管理人員的責任。專職安全員以各施工班組專業安全員為成員，具體負責日常的安全工作。檢查施工現場的安全隱患，對不穿工作服、不戴安全帽上工地以及高空作業不系安全帶等違章行為進行糾正和處罰，同時負責爆破、拆除、混凝土及土方施工過程中人及設備的安全和防護工作。

除了制度上管理的糾正行動，我認為要真正提高道路施工安全管理水平，管理好相關工作人員也極其重要，提高公路施工從業人員的安全素質，要改變低重心的學歷構成，必須通過在安全管理人員中開展成人教育或者鼓勵他們攻讀工程碩士來實現。而另一方面要改善安全管理人員的職稱結構，提高中、高級職稱人員的比例，就要減少甚至不用無專業技術人員從事安全管理工作。另外，提高工人的素質首先就要加強對農民工的職業技術培訓教育和安全教育培訓，切實提高其安全生產意識和安全操作技能。同時也要針對不同的工種進行不同的專業技術培訓。適當提高招聘的門檻，在招工時適當增加招聘的條件，比如文化程度、工作經驗等。社會群體應該更多關注道路施工安全管理問題，主動防范、控制事故和職業病的發生，避免、減少事故及所造成的損失。

對于道路施工安全管理問題，一定要破除“項目越多越好、產值越大越好”的不尊重科學、不尊重企業自身資源條件的“好大喜功”思想，生產經營不能貪多求大，更不能沒有金剛鉆忙著接瓷器活。一定要量力而行，有多大能力干多大事，接一個工程干一項精品。關注道路施工安全管理問題，讓安全流淌于社會的肌理里。

參考文獻：