邊防公路建設范文

導語：如何才能寫好一篇邊防公路建設，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞:公路建設項目；水土保持；方案編制

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

眾所周知，公路建設具有線路長、跨度大、占地面積大和建設周期長等特點，在建設中的棄土棄渣、路基填筑與開挖等工程活動不僅會加劇水土流失，而且也會阻礙生態環境的可持續發展。而水土保持方案作為開發項目的必備條件，對加快建設資源節約型、環境友好型社會具有重要意義。因此，為使公路沿線水土流失得到有效防控，就必須做好水土保持方案的編制工作。本文就公路建設項目水土保持方案編制中土石方平衡、棄渣場選址及防護進行相關分析。

1 土石方平衡分析

實踐表明，土石方量計算準確與否將直接影響到水土流失預測、方案比選、占地面積計算、取棄料場設置、防治措施布設和水土保持投資等多個方面。但目前公路建設項目主體設計中有關土石方的工程量計算，普遍存在深度不夠，考慮因素較少，缺乏統籌性。土石方統計僅考慮主線路基的工程量，未考慮路基與其他各項目之間土石方的相互利用，從而使得挖填平衡過于理想化，給水保方案編制過程中的土石方平衡工作帶來一定困難。為此，水保方案編制人員應注意以下幾個方面的問題。

1.1 土石方量換算

土石方平衡表包括挖填方總量、挖方量、填方量、利用方量、調出方量、調入方量、借方量、棄方量。通常公路建設項目的土石方量計算方法是:挖方按天然密實體積(以下簡稱“自然方”)計算，填方按壓(夯)實后的體積(以下簡稱“實方”)計算，石方爆破按自然方計算，借方作填方時按實方計算，并稱其為計價方；而水保監［2008］8號文要求各種土石方均應折算為自然方進行平衡。表1給出了土石方的松實系數。

表1 土石方松實系數

從上表得知，在進行土石方平衡計算時不應直接采取設計計算出的挖、填數量，必須全部折算成自然方，否則看數字是平衡，實際上相差很大。因此，在摘取主體設計資料中的土石方數據時，編制人員應了解其是否采用了計價方的規則進行計量，若不是則應換算成實際的土石方量。換算時，應按照上表1的換算系數進行換算。

1.2土石方量計算

1.2.1復核土石方量組成

公路項目土石方工程應由主線工程、橋涵工程、路線交叉工程、隧道工程、綠化工程、附屬工程、施工生產區及生活區、施工便道、料渣區和渣場區組成，現有大部分水土保持方案在編制中只考慮主線工程的土石方量，存在缺項漏項，導致土石方計算不準確，因此在計算土石方時應根據各項目特點，仔細分析主體工程土石方量的組成，要復核是否每個部分的土石方量都計算到位，對于查實確有漏項的，應結合工程實際進行土石方量的補充計算。

1.2.2明確不能忽視的幾個數據

在水土保持方案審查過程中，經常會提出一些如剝離表土、鉆渣、泥漿等問題，雖然其土石方量并不大，但也應該引起編制人員的足夠重視，否則會影響整個報告書的質量。因此，建議在土石方平衡小節中，應結合工程實際，明確以下幾個方面的問題:

(1)從實際出發，明確表土剝離(包括水域淤泥清理)的范圍、厚度、數量、堆放場地及其后期利用方向。

(2)明確橋梁施工過程中可能產生的鉆渣、泥漿數量及其后期處理方案。

(3)明確建筑物拆除所產生的建筑垃圾數量及處理方案。有關研究表明，沿線拆遷產生建筑拆除物的60%～80%為拆遷房屋的門、窗以及木材、完整的磚塊、瓦片、鋼筋、混凝土預制塊等，這部分一般由附近村民回收綜合利用；剩余廢棄磚混、砂石土、瓦礫等建筑垃圾一般占總量的20%～40%，通常與工程其余棄渣一并處置或運至城市垃圾站處理。

（4）公路施工中，對天然路基不滿足要求的，需要進行軟基處理，若采用換填法將產生部分淤泥質軟土，這部分土方應考慮其工程量及對應的處理方式。

1.3 完善土石方流向方案

在補充臨時工程土石方量和復核主體工程土石方量的基礎上，結合施工工序、現狀地理情況等實際情況，分析土石方內部調運利用的可行性。 如將隧道棄渣或路基開挖余方調運至施工便道回填是不可操作的，因為施工便道在施工準備期就已經鋪筑完成，其先于道路主體工程施工，施工時序無法銜接。方案編制人員應在充分了解了公路工程中各項工程之間的施工時序性，首先在施工時序可以銜接的工程之間進行土石方調配；其次通過在擬建道路沿線合理設置臨時堆土場進行中轉，完善土石方調配；再通過與周邊工程協調，完善土石方調配；最后再考慮選擇棄渣場處理多余土石方。水保方案報告書中應給出土石方平衡表及其流向框圖。

表2土石方平衡表

2 棄渣場的選址和防護

2.1 棄渣場的選址

公路建設項目施工路線長, 棄渣場數量多, 建設單位常常為方便運輸而就近選擇棄渣場,作為水保方案編制人員,應對棄渣場場址進行實地勘察, 從水土保持角度上分析其是否滿足相關要求, 篩選掉不合理的棄渣場。

選擇場址時應注意以下幾個方面: 1、需考慮地質狀況是否可行, 是否會因棄渣誘發各種地質災害；2、盡量利用荒地, 少占用耕地；3、盡量選擇山谷或凹地, 不得已情況下才考慮選擇沖溝、河岸及河漫灘；4、場址選在山谷時, 以口小肚大的形狀為最佳；場址選在河灘時, 應避開河岸的沖刷段。

圖1某棄渣場平面圖

2.2 棄渣場防護措施

棄渣場的防護措施主要有: 攔渣工程、護坡工程、防洪排水工程、臨時防護工程等。根據先擋后棄原則, 渣場在堆渣前需先布置好擋攔措施。

（1）攔渣工程

根據棄渣堆放的位置與地形特點, 攔渣工程可分為以下三種類型:①攔渣壩。在溝道中堆置棄渣的, 應修建攔渣壩。②擋渣墻。渣體易發生滑塌, 或堆渣在坡頂及坡面時, 應修建擋渣墻。③攔渣堤。棄渣堆置于溝道旁的, 應按防洪治導線設置攔渣堤。

圖2某棄渣場擋渣墻斷面圖

（2）防洪排水工程。

棄渣場的防洪排水措施主要有: 攔洪壩、排洪渠(溝)、排洪涵洞、防洪堤、護岸等。

棄渣場在堆渣前需先布置截、排水溝, 以防止降雨對場內棄渣的沖刷。若棄渣場建在路邊, 可考慮利用公路的邊溝作為渣場的排洪溝。

（3）護坡工程。根據渣場邊坡的高度和坡度等不同條件, 護坡工程可分為以下幾種形式:

①渣場邊坡高度大于4m、坡度大于1: 1. 5的, 應采取削坡開級。②對邊坡坡度小于1: 1. 5的土質或沙質坡面, 可采取植物護坡。③對高陡邊坡, 或坡腳遭受水流淘刷的, 應采用工程護坡。④對條件較復雜的不穩定邊坡, 應采用綜合護坡。

圖3 某棄渣場防護典型橫斷面圖

（4）臨時防護工程。

各棄渣場應在棄渣之前保存表土, 用于棄渣結束后恢復植被。在棄渣場施工和堆渣前, 先剝離20～30cm的表層土, 根據施工進度分期進行。表土剝離后集中存放在渣場的一個角落處,周圍以袋裝石渣進行臨時擋護, 并采用一定保肥措施。施工結束后回填覆蓋在渣場表面, 并復墾或綠化。

3 結語

公路建設項目水土保持方案的編制對建設單位開展水土保持工作、優化主體設計起著重要的指導作用，其中土石方平衡分析和棄土棄渣場的選址和防護更為重中之重，因此，我們要把公路建設項目水土保持方案落實到實踐中去，要求編制人員加強溝通學習，立足實踐，確保水土保持方案的科學性、客觀性和準確性，以加強公路建設項目水土流失防治工作。

參考文獻

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根據交通部通知要求，為做好2009年全社會公路水運建設投資計劃的編報工作，現將有關事項通知如下：

一、建議計劃的編制要求

1、各級交通部門和建設單位要根據*年上半年計劃執行情況和全年計劃預計完成情況的基礎上，按照“*”規劃，圍繞*交通現代化建設的總體要求，按照實事求是、保證重點、量力而行、注重效益的原則，統籌安排全社會公路、航道（船閘）、港口和汽車客貨運站建設投資規模、資金來源和投資計劃。

2、在編制建議計劃時，要落實項目資本金、銀行貸款和多元籌資的渠道，集中財力、物力保障重點工程建設；投資安排上要優先保證2009年竣工投產項目、續建項目和明確的“*”新開工重點項目；前期工作基本完備的項目方可列入年度投資計劃。

3、已列入省年度計劃的地方建設項目，地方配套資金應安排到位。

二、省廳制表建議計劃的編制分工和要求

1、高速公路建設計劃：

⑴省高速公路建設指揮部會同*交通控股有限公司編制省指揮部直接負責建設管理的在建項目和2009年計劃新開工項目；

⑵省長江大橋建設指揮部負責編制泰州過江通道建設計劃；

⑶崇啟過江通道、錫張高速公路建設計劃由*交通控股有限公司編制并報送省交通廳。

⑷以市為主負責建設的高速公路建設建議計劃由所在市交通局負責編制。

以上單位編制的建議計劃要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。

2、國省干線公路改造工程、農村公路建設建議計劃由廳公路局負責組織編制。

3、全省航道、船閘建設重點項目建議計劃由廳航道局負責組織編制。要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。

4、全省港口建設建議計劃由省港口管理局負責組織編制，其中，根據連云港、南通、鎮江市港口行政主管部門和交通主管部門的職責分工，上述三市內河港口建設項目由市交通局報送省港口管理局統籌研究。

5、其他干線公路（含疏港公路）、地方一般公路、汽車客貨運站由各市交通局負責組織編制。

以上內容除總計、合計外，要列出詳細項目清單和資金來源組成，已完成前期工作的需注明項目批復文號。

三、交通部制表建議計劃的編制分工和要求

1、重點項目由省高速公路建設指揮部、*交通控股有限公司、省長江大橋建設指揮部和廳公路局負責分別組織填報；以市為主負責建設的高速公路項目由有關市交通局填報。同時根據交通部通知要求，負責分別填報公路重點項目用地表。

2、治超站點、安保工程、危橋改造、災害防治、農村公路、農村公路通達（暢）率表由廳公路局組織各市填報。

3、農村鄉鎮客運站表由廳運管局負責組織各市填報；農村渡口表由廳海事局負責組織各市填報；國邊防公路表由省交戰辦負責組織各市填報；公路樞紐、公鐵立交表由各市交通局負責填報后報廳綜合計劃處匯總。

4、水運基本建設表、非中央基本建設表、水運全社會表由省港口局、廳航道局分別負責組織各市填報。

凡申請列入交通部建設計劃的項目，必須按照交通部的制表要求填報各項目，并注明項目前期工作進展情況。公鐵立交項目需按要求注明項目批復文件和與鐵路部門簽訂的協議文號。

四、其他要求

1、各單位要認真總結分析“*”期間和今年以來的計劃執行情況，綜合分析交通建設存在的問題和影響交通發展的因素，進一步理清“*”規劃的發展思路、發展目標和對策措施，在此基礎上編制2009年建議計劃。

2、各市應根據全省農村公路建設五年規劃和計劃，加快推進農村公路建設。對于要求列入省計劃管理的地方一般公路項目，必須具備相應的前期工作，在2009年建設計劃中上報。

3、各市交通局應根據編制完成的農村鄉鎮客運站建設規劃編制2009年建設計劃。

四、上報時間

各單位建議計劃編制說明統一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分別按A4和A3幅面打印一式2份。根據交通部的要求，2009年建設計劃上報時限要求如下：

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一、公路工程建設產生的環境問題

 

(一)生態環境的破壞

 

由于公路線路選擇不當，可能會導致一些物種的滅絕，這方面的損失是難以彌補的。在公路交通施工中，一方面假如沒有很好的進行野生動物保護，就可能對當地的生物環境產生破壞。另方面是邊坡開挖造成的生態環境的破壞，因為在公路建設過程中，需要進行大量的邊坡挖掘工作，尤其是在一些石灰巖地區進行公路修建，就不能避免的要進行高挖深填，這樣的開挖就會給原來的植被鋪蓋層面產生了一定的破壞，導致公路建設項目經過的地區出現了巖石裸露、水土流失加劇等方面的狀況，使生態環境進一步退化，這種狀況在我國北方干旱地區表現得更加明顯。

 

(二)土地和耕地占用問題

 

從宏觀上來說，筑路占地會使耕地，加劇對剩余耕地的壓力。除此以外，公路開通會出現城市化效應，經常造成公路兩邊出現大批優質農田不斷非農田化，這會嚴重影響我國糧食保障問題。這些影響主要包括：路基、場站、采石、施工等占地。為了預防洪水方便人類與牲畜穿行，我國公路大部分采高路基，需要很多土壤，這也是筑路過程中土地遭破壞的主要原因。公路占地分很多種，造成的生態環境影響也各不相同。農業區的耕地還有水田和旱地區分，有園地與專用田地的區分等。占用農田應當注意規避高產田與基本農田等占用情況。

 

(三)景觀影響

 

公路建設不可避免地會造成自然景觀一定程度的影響。景觀在事實上來講，主要是人造景觀與自然景觀之間相互作用而形成，總的來說，現代公路施工和使用而塑造的景觀是以保持自然景觀為核心目的，協調發展人造景觀為輔助[1]。在公路施工過程中，需要秉持的一個核心理念就是自然景觀應該作為公路景觀建設核心，并根據實際情況減少人造公路構筑景觀。另外，公路施工沿線原先存在的某些自然景觀在公路施工過程中會收到一定程度的破壞，而其中某些自然景觀一段遭受破壞，就很難得以修復，這嚴重違背自然保護的原則。

 

(四)噪聲、大氣以及水污染

 

1、噪聲污染

 

在公路交通工程施工過程中，需要用到很多的機械設備，在特定的施工環境下，比如，爆破工程等，就會給周圍的居民帶來很大的噪聲污染。事實上，公路工程建設過程中，噪聲的來源主要有兩個方面：一方面是在施工過程中，因為挖掘機、平地機或者攪拌機、運輸車輛等使用過程中所產生的噪聲本文由http：//LWlm.cOm收集整理污染;另一個方面是公路在運營之后，汽車車體的振動、發動機的轉動、鳴笛、輪胎摩擦等都會產生噪音污染，在公路沿線出現噪音帶。

 

2、大氣污染

 

在公路工程施工過程中，施工的機械和運輸材料的車輛就會產生大量的揚塵，而水泥與砂石料的攪拌，加上瀝青路面施工都會帶來一定的大氣污染。在公路工程施工中的一個特點就是存在大量的土石方量，這樣所產生的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營之后所產生的大氣污染主要是汽車的尾氣，富含一氧化碳、黑煙、醛等。

 

3、水污染

 

在公路工程施工中，水污染的表現主要是，在施工中所出現的生產與生活污染，如果沒有得到很好的控制和處理，直接排到江河中，就會污染地面水環境，甚至對地下水源也產生危害。在公路橋梁基礎等施工過程中，洼坑排水以及鉆孔等產生的泥漿排入到河水中，會增加水質的含泥量。

 

二、公路交通工程建設中的環境保護措施

 

(一)邊坡綠化

 

邊坡防護首先要保證邊坡穩定。對不能自然穩定的邊坡應采取設置擋墻、混凝土框架、防護網等，并考慮綠化措施。綠化方案應與自然環境相和諧，主要有種植藤蔓植物、混凝土框架內植草、直接種草或種植灌木和矮冠樹木等。

 

(二)排水溝防護

 

排水溝包括邊溝、截水溝、引水溝，其防護方案一般分三種：圬工砌護、自然水溝和植被防護。應多采用植被防護。圬工砌護能防止沖刷和易于養護，但不美觀，與環境不和諧;自然水溝用于自然成型的石質路段和地勢平緩、雨水沖刷量小的土質路段;植被防護適用于各種自然條件下的公路路段。植被防護有兩大功能：①防止雨水沖刷;②生物過濾，避免公路污染物排入公路徑流區，減輕敏感水域的水質惡化。植被防護重在養護，及時修剪，清除沉積泥砂。

 

(三)施工現場

 

做好施工現場的環境保護，施工控制是關鍵。嚴格按設計規范施工規范文明施工，不違章亂挖，是做好環境保護的前提。

 

揚塵造成道路沿線環境污染，破壞植物的光合作用，影響植物的生長與繁殖。雨水沖刷形成的泥砂沉積易造成不利于動植物棲息的環境，破壞生態平衡，并扼殺河流中的小生物和微生物。沉積物還會堵塞河道，削弱河道的泄洪能力。因此，在施工現場要有嚴格的環保措施，作業前，要有具體的保護計劃。

 

路基土石方施工和路面施工，要適時對道路和便道灑水降塵，控制揚塵污染。要及時清理回收沿線拋灑的材料和施工廢料，能利用的要盡量利用，不能利用的妥善處理，防止對環境造成污染[2]。雨季，要邊施工邊防護，以減少水土流失。挖方與填方范圍內有用的表土或草皮，可先保存起來，以便后期重新利用。石灰土施工，要盡量采用集中拌和，不采用路拌，以減少石灰污染。橋梁的鉆孔樁施工，要控制好泥漿，不要對施工場地周圍環境和河道、溪流造成污染。

 

(四)減少噪聲污染的措施

 

為了減少公路工程施工過程中可能產生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結合在一起。

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關鍵詞：生態防護 環境保護 施工

環境保護是我國的一項基本國策，近年來，伴隨著高速公路不斷的快速發展，公路建設污染對周邊環境影響問題也變得尤為突出。如何面對高速公路建設產生的環境問題，采取什么樣的措施減少或杜絕公路建設對環境的污染，減少路域生態的損失，已經是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。在如今的高速公路施工過程中必須控制各種對于環境有破壞的因素，如大氣污染、噪聲污染、固體廢物等污染，防止或者減少施工對水源、植被、景觀等自然環璋的破壞，減少水土流失，改善和恢復施工場地周圍的環境，使高速公路工程給自然環境帶來的工作影響降到最低限度。本文首先講述高速公路的施工對于環境的影響因素，然后在表述如何在高速公路施工的時候保護好自然環境。

一、對于環境的影響因素

高速公路對于環境的影響因素有社會環境，人民生活環境和自然環境。主要存在以下的幾點影響：在生態環境方面是對于植被的破壞以及水土流失；在水環境的方面，主要是挖泥、取砂、材料沖洗引起水質混濁，施工機械的含油污水及油料泄漏造成油污染；施工人員的生活污水、垃圾直接排入水體；瀝青、油料、化學品等因保管不善造成進入水體；在社會環境的方面，臨時占地及施工作業對周邊農田的損壞；對沿線河道、人工渠道的施工干擾、加重了地區道路的負荷；在大氣環境方面，灰土拌合、揚塵、瀝青煙、廢氣。

二、高速公路的環境保護施工

1、空氣污染的防治措施

高速公路施工中產生的揚塵、車輛尾氣及瀝青混凝土的煙氣會影響空氣質量產生空氣污染，影響施工人員的身體健康、農作物的生長。

瀝青混凝土、水泥混凝土、灰土盡量采用集中拌和方法，合理安排瀝青混凝土拌和場，采用先進的瀝青混凝土、水泥混凝土拌和裝置，并配備除塵設備、瀝青煙氣凈化和排放設施。拌和場不得選在環境敏感點上風向，宜選在下風向且距離應在300m以上。水泥、石灰、礦粉要有指定地點堆置，并且應采取密封存放的方式，控制其揚塵，存放點地面應作硬化處理。回收粉塵若不能使用，應制定相應處理措施，不得隨意傾倒。要充分考慮瀝青煙氣的有害性，避開人類活動密集區、養殖場及敏感植物群類。瀝青拌和設備、導熱油、燃油貯存罐及連接管道應確保密封、防止泄漏。運輸揚塵防治應科學選擇運輸路線，加強運輸管理，保證汽車安全、文明、按規定車速行駛；運輸道路應定時灑水。土、水泥、石灰等材料運輸時禁止超載，并蓋篷布，如有撒落，應派人立即清除。水泥和混凝土運輸應采用密封罐車，采用敞篷車運輸時，應將車上物料用篷布遮蓋嚴密尤其多風天氣。

2、施工噪聲污染的防治措施

施工人員生活區、大型施工場院地以及水泥混凝土拌和場、瀝青混凝土拌和場、碎石場的選址時，應盡可能遠離學校、醫院、幼兒園、敬老院、居民集中區等環境敏感點，最好在300m以上，如果達不到此要求，可對強噪聲源采取消聲、隔聲、減振等措施；施工盡可能選用低噪聲、低振動的施工工藝。學校、醫院、幼兒園、敬老院、居民集中區等環境敏感點附近施工時應采取在施工場界設置臨時隔聲圍護；高噪聲作業避開學校的上課時段、醫院及敬老院的午間休息時段；夜間停止包括打樁在內的高噪聲（高振動）作業，確需連續作業的，應報當地環保部門批準，并公告居民；利用學校的固定節假日、寒暑假進行某些特定的高噪聲作業；夜間不準開山放炮。

3、水污染的防治措施

公路施工對水環境的污染物主要是施工排放的生產廢水和施工人員的生活污水為防治施工中水污染，材料倉庫和臨時材料堆放場要防止物料散漏污染，倉庫四周應有疏水溝系，防止雨水浸濕，水流引起物料流失；瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施防止雨水沖刷進入水體；污水匯集后沉淀處理，不得直接排放；鉆孔灌注樁泥漿其懸浮物含量大，需建沉降池，懸浮物進行沉淀合格后排放；混凝土攪拌車應定點清洗，設置臨時沉淀池對清洗沉淀處理后方能外排，有條件者也可采取水回收處理后循環使用；在防滲漏和加固地層所采用的化學漿料，盡量選用毒性小、污染少的注漿材料，盡量避免漿液流入地面水系和人畜飲用水源；污水處理后如排入市政管網的及附近水體。

4、水土流失的防治措施

高速公路施工應盡量減少水土流失的產生，水土保持應與高速公路建設相結合，堅持“預防為主、防治結合”的方針，以防為主，開發建設與防治并重，邊開發邊防治，因地制宜、因害設防，重點治理與一般防護相結合的原則治理水土流失。使新增水土得到有效控制，項目區原有的水土流失得到有效治理，減少水土流失造成的危害。首先，根據實際填挖土質，合理的設置邊坡坡度；合理的設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；然后應集中取土場取料，切忌隨意布置小料場，對山坡及植被任意破壞，既影響環境面貌，也容易產生方滑坡；最后還要注意臨時施工道路的開辟會破壞地表植被，包括耕地、園林、林地以及牧草地等，要在建設的過程中就注意對于生態的保護。

總而言之，在高速公路施工的過程中會產生各種各樣的問題，這樣問題相互交錯，涉及面廣，想要在追求經濟利益的同時也保證與自然的和諧是十分不容易的事情，因此，對于高速公路的環境保護施工的任務十分艱巨。只有做到高速公路與自然環境的和諧發展，才能促進公路事業的可持續發展，才能真正意義上的滿足經濟社會發展需要，最終實現高速公路投資項目的社會效益、經濟效益，滿足人民便捷、安全出行的要求。

參考文獻：

[1]譚少華，汪益敏；高速公路邊坡生態防護技術研究進展與思考[J]；水土保持研究；2004年03期.

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【關鍵詞】路基邊坡；邊坡病害；侵蝕機理；防護適用性；植物防護；防護區劃綜合防護設計

一、前言

隨著我國公路建設的飛速發展，高等級公路邊坡綜合防護系統研究日漸引起公路部門的重視。邊坡綜合防護設計是高等級公路設計的重要內容之一，需根據公路等級、降雨強度、地下水、地形、土質、材料來源等情況綜合考慮，合理布局，因地制宜地選擇實用、合理、經濟、美觀的工程措施，確保高等級公路的穩定和高速行車安全，同時達到與周圍環境的協調，保持生態環境的相對平衡，美化高等級公路的效果。

長期以來，路基邊坡的綜合防護技術一直是公路修筑中的一個薄弱環節，我國在80年代中期以前，主要以低等級公路建設為主，由于交通量小，深挖高填較少，投資不大，因而防護工程不作為道路建設的主體工程，由此引起的損失亦不大，所以在工程中對邊坡的綜合防護研究常常被忽視。進入90年代以后，我國高等級公路建設方興未艾，由于缺乏對防護技術的系統研究，沒有成熟的經驗供設計部門應用，因此只能用低等級公路的防護技術或供鑒鐵路部門的經驗來實施局部防護，缺乏綜合考慮，從而為工程埋下隱患，造成了巨大的經濟損失和不良的社會影響，有的甚至中斷交通，如沈大高速公路鲅魚圈所以南180km長的路段，后期的工程防治費用占整個工程防治費的80％、京石高速公路在1997年遇到洪水沖擊后，很多路段出現路基垮塌，路面懸空的現象，再如眾所周知的昆祿路等。據交通部統計，僅1991年因水毀沖毀路基1577km，沖毀路面43733km，沖毀橋梁3606座、涵洞40343道，塌方4171萬方，直接經濟損失16.86億元，因排水防護不當使基層與路基含水量增加引起公路整體強度下降造成的損失更是無法統計。

二、邊坡穩定的因素及措施

(一)影響邊坡穩定的因素很多，總的歸納起來可分為兩大類：即自然因素和人為因素。

1、自然因素:公路是特殊的帶狀構造物，每條公路都要穿越很多地區，由于受地質構造和地形條件等因素的影響，每一個小區域都有不同的地質和氣候條件。

2、人為因素:一條公路的建設和使用管理，都是由人去實現的，根據建設程序和內容，并結合已建公路的情況看，影響邊坡穩定的人為因素可歸集為三個方面：即設計因素，施工因素和養護管理因素。

(二)穩定邊坡的措施。

坡比與臺高:首先值得注意的是：公路邊坡不能太陡，但也不是越緩越好，對于填方邊坡采和1：1.5=1:2基本適合，而挖方邊坡特別是高邊坡卻值得認真研究。土質或強化石盡邊坡。第一臺高6M，坡比取1：0.75——1：1以后各臺高不大于8M，坡比取1：1-1：2.25

石質邊坡。第一臺高8M，坡比1：0.5—1：0.75，以后各臺高不大于12M。邊坡的防護與加固:

1、加固措施。防護是在邊坡自身穩定的基礎上進行的，首先應當考慮邊坡的加固，加固的方法很多，較有效的方法有：抗滑墻、抗滑樁、預應力錨索、壓漿錨柱等。這里值得一提的是：“邊防排水”也應作為間接加固邊坡的一種方法給予重視，邊坡坍塌幾乎都是在雨季出現，所以，其作用是顯而易見的。對防排水系統的設置為坡頂截水溝按常規方式設置，而坡面碎落臺水溝不必每臺都設置，在第一臺上設備一道水泥混凝土截水溝即可。以上各臺澆筑坡度1.5%，厚度20CM的水泥混凝土封閉，在邊緣設置攔水帶，每25M左右設一道排水溝，將水排入第一臺截水溝就能達到理想的排水效果，此外所設豎向排水溝還可以起到對邊坡加肋的作用，取消高邊坡碎落臺上的截水溝可以避免由于施工質量不佳而造成的滲漏水現象。另一非常值得重視的問題是，在土質或強風化巖石上邊坡的坡角也就是路基側溝邊緣，應設置抗滑墻或抗滑樁，以避免牽引式滑坍的產生。

2、防護措施。以往的邊坡的防護主要考慮防沖刷，防風化即可，現在的邊坡防護還要考慮美觀利用環保問題。為減少水對邊坡的危害，就加上防滲水問題，根據以上幾方面的要求，對邊坡防護問題提出如下建議：

下邊坡。下邊坡采用菱形網格加植草防護并加密排水溝。

上邊坡。上邊坡第一臺，根據不同地質情況采用護面墻，漿砌片石護坡，窗孔肋式護坡，六角空心磚護坡等防護形式。

以上根據不同地質情況，采用菱菜風格，窗孔肋式護坡，噴射混凝土等防護形式。上述防護形式除護面墻，漿砌片石護坡和噴射混凝土外，其他都可以在其上加植草防護，以恢復自然環境和美化公路，另外，穩定性較好的巖石邊坡不必再進行污工防護，只需在一些低凹處放置一點耕植土，種植耐旱性較好的抓藤植物起到美化作用。

三、邊坡防護的植物類型及特性

(一)邊坡防護類型及公路植物特性

按照材料將路基防護分為3類：植物防護、圬工防護和綜合防護。通過對公路植物的特性可得以下結論：

1、路基邊坡土質、酸堿度、氣候、降雨等是影響公路植物的主要因素，由于路基邊坡防護的特殊性，故草種、樹種的選擇有別于園林綠化；

2、應根據植物的類型、氣候適應性、土壤適應性、抗病性、抗侵蝕沖刷，易粗放管理等要求選擇適易的物種用于公路邊坡防護；

3、盡量選用本地的物種，其適應性遠遠優于引進物種。

(二)邊坡綜合防護設計原則與措施

1、路基防護應按照設計、施工與養護相結合的原則，深入調查研究，根據當地氣候環境、工程地質和材料等情況，因地制宜，就地取材，選用適當的工程類型或采取綜合措施，以保證路基的穩固。不要輕易取消或減少必要的防護工程措施，而給養護遺留繁重的工作量；

2、路基防護措施是根據沿線不同土質巖性、水文地質條件、坡度、高度和當地材料、氣候等因地制宜選擇，應密切結合路面排水作綜合考慮；

3、護坡方法應優先考慮采用植物防護，當土質不宜植物生長及難以保證邊坡穩定時，要考慮經濟性、施工及效果，采用圬工防護或相應的輔助設施；

4、在防護方案設計時，應參照上述設計原則，初步選出護坡方法。在施工階段，要對每個邊坡的排水、土質等調查，根據調查結果變更原設計；

5、在不良的氣候和水文條件下，對粉砂、細砂與易于風化的巖石邊坡，以及黃土和黃土類邊坡，均宜在土石方施工完成后及時防護。路塹邊坡應根據邊坡巖層組成及坡面弱點分布情況考慮全面防護或局部防護；

6、對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實；

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關鍵詞：農村公路 問題 管理 技術

近年來，我國公路建設發展迅猛，路網建設不斷完善，路網通行能力、抗災保通能力和應急保障能力加強，對促進國民經濟發展的作用越來越顯著。雨季多發洪水是公路損壞、影響公路暢通的主要災害之一。在抵抗各種自然災害中，公路交通起“生命線”的重要作用，防止或減輕公路自然災害，對公路正常通行及防災減災都十分重要。然而，洪水沖毀路基、路面和橋梁、涵洞及其防護設施，輕者造成交通受阻、舒適性降低，規模較大時會造成公路交通中斷，給公路沿線的經濟發展、社會穩定、搶險救災和邊防鞏固帶來非常不利的影響，同時也造成極大經濟損失。沿河公路洪水災害是公路洪水災害的一種類型，其形式多樣，影響因素復雜，由其造成的損失也很大，沿河防洪古往今來都是關系人民安危和國家興衰的大事。對工程技術人員來說，首先是了解災害，了解各種災害的發生條件，其次在此基礎上通過防災減災對策的確定來進行制災、減災和抗災。本文通過對沿河公路洪水災害含義、形式、成因的分析，探討一下該類災害的防洪減災對策。

1.沿河公路洪水災害

公路洪水災害（也稱為公路洪水水毀災害）是指在洪水以及人類活動的綜合作用下公路沿線所發生的一系列工程損毀現象及過程，是在自然因素和不合理的人為活動作用下的公路工程破壞現象，致使交通中斷，對地區經濟發展和居民生產產生一定的不利影響，其中水是公路洪水災害的關鍵致災因子。沿河公路水毀是公路洪水災害的一種類型，易發路段一般為水流可能沖刷路基的路段、路基壓縮或侵占河道路段、河岸坡度較為平緩的沿河路段及曾經發生過水毀的路段。沿河公路由于地形限制，不少路段為沿溪線半填半挖路基，或在山區河流的開闊河谷地段沿河路堤修筑路基，使路基的一側成為河岸。填方壓縮了本來就很狹窄的峽谷河床，使得河流局部河段的流速變化較大。沿河公路水毀的承災體是沿河公路路基，受災部位主要是下邊坡。可見，沿河公路路基水毀災害的致災過程是洪水破壞力與山區公路承災體承災能力這一對矛盾在一定時空范圍內相互作用的動態過程。

2.沿河公路水毀形式及成因

沿河公路水毀形式多樣、成因復雜，具體表現如下。

（1）河灣路基凹岸沖刷、局部地形變化引起的頂沖或斜沖。在沿河流彎道凹岸的路段，路基受彎道凹岸沖刷和對岸挑流的頂沖：山區河流的河床受地形控制，水流湍急，彎道較多。在水流沖刷作用下，這些路段路基邊坡的坡腳淘空造成路基坍塌。

（2）河道壓縮引起的沖刷。在修建沿河公路時，由于人為地侵占洪水河槽，甚至在施工過程中隨意堆積的廢土壓縮河床，河谷生態環境改變較大，從而造成沿河公路的水毀。

（3）防護工程沖刷破壞，導致沿河公路水毀。人們根據工程實際的需要，往往采用護坡和擋土墻、丁壩、護坦及其組合形式對沿河公路進行沖刷防護。但由于各種原因，常常導致防護結構物自身抗沖能力和基礎埋置深度不足，從而發生水毀，對路基的安全穩定造成威脅。

（4）洪水淹沒路面，造成路基路面沖刷。路基設計高程不足或因公路壓縮河道導致壅水高度過大，引起洪水漫溢路面，水流沿路線縱向沖刷，沖毀路面、路基或急速退水后，易造成路肩沖出缺口，路面沉陷開裂。

（5）洪水長時間浸泡產生水毀。在平原地區、水庫庫區及低洼地區，汛期持續高水位造成公路路基長時間浸潤而發生水毀。

此外，沿河公路洪水災害要受到眾多因素影響，其影響因素主要有：地形地貌因素；氣候因素、水文因素、植被因素，不合理的人為活動等。

3.對沿河公路洪水災害防洪減災對策的探討

3.1對防洪減災對策概論探討

防洪減災對策是指預防或減輕洪水災害的對策，要在了解洪水災害產生原因和成災過程的基礎上制定出防洪減災的原則上，建立一個健全的、具有防洪減災功能的部門和災害防御統一管理部門以及網絡體系，形成一個既有分工負責，又有協調配合的綜合防洪減災管理機制。一般來說，減災可以概括為“測、報、防、抗、救、援”六個方面，是一項復雜的自然與社會、技術與經濟的系統工程。

3.2對沿河公路洪水災害防洪減災對策的探討

各種防洪措施要因地制宜地兼施并用，主要的防洪措施有工程措施和非工程措施兩類，下面就工程防洪措施進行探討。

在洪水災害嚴重的重點地段，應認真做好公路沿線水文勘測及防護工程、排水系統的調查與設計，實施或完善包括橋涵、丁壩、護岸、疏通河道等在內的各種工程措施。

沿河公路沖刷防護工程型式大致又可分為：

（1）作為路基直接組成部分的石砌護坡和擋土墻（沿河的浸水擋土墻）以及邊坡植物防護等，主要從提高坡面抗沖刷能力入手。

（2）路基邊坡、擋土墻的坡腳、基礎的護腳工程。沿河路基的護坡和擋土墻水毀，通常是由于洪水淘刷其基腳引起的，各種護腳工程著重于提高坡腳的抗沖刷能力，改變水流結構減輕不利沖刷。防護措施有沿水流方向布設的浸水擋土墻、護坦、拋石或堆石、石籠、排樁、防水林等。

（3）各種類型的水流導治構造物。常用的有丁壩、順壩、格壩等，通過引導調整或改變水流方向，調整水流結構，使水流偏離被防護的河岸線或將被沖刷的河岸段變為淤積河岸段，加固河床，改善河道環境。

隨著公路網的迅速發展，作為干線公路網支撐的農村公路受到了國家的日益重視.農村公路在社會、經濟文化中也發揮著重要作用.主要有三點：一是解決“三農”問題的必然要求，它增加了農民的收入，加強城鄉溝通，促進農村剩余勞動力向城鎮轉移；二是加快全面建設小康社會進展的必然要求，因為全面建設小康社會最繁重、最艱巨的任務在農村；三是實現交通新的快速發展的必然要求，作為干線公路網支撐的農村公路發展的滯后，就不可能實現交通新的快速發展.在我國加快發展農村公路的進程中，存在許多困難與問題，只要我們從實際國情出發，正視問題，提高政府對農村公路的重視程度，系統地抓好發展規劃，加大資金投入，在實踐中建立一套長效而穩定的建養機制，就可實現新農村背景下農村公路又快又好的可持續發展。

參考文獻：

[1]何景華.公路勘測設計[M].北京：人民交通出版社，1998：1-2，181-183.

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關鍵詞：交通建設；安全；第三方；顧問

引言

隨著社會經濟不斷發展，浙江省新（改）建公路項目不斷增多，公路建設項目技術等級也在逐步提高。“十三五”時期，全省公路建設主戰場向山區、沿海轉移，橋隧比越來越高，大型結構物越來越多，工程質量安全風險越來越大。而建設市場主體履約能力較為薄弱的現象依然存在，建設要素保障更加困難，工程質量安全生產管理形勢嚴峻。如何強化參建各方責任落實，強化質量安全監管機制迫在眉睫。文章圍繞交通建設工程的安全管理，分析交通工程參建各方存在主要問題的基礎上，提出第三方施工安全顧問思路。

1 當前項目工程安全管理形勢分析

1.1 建設單位安全管理

隨著工程建設規模及建設難度的不斷增大，建設單位具有較好技術業務和綜合管理能力的人員數量日顯不足，其綜合技術管理力量與不斷發展工程建設要求難以適應。該現象在縣（市、區）級公路建設單位中尤為突出，建設單位在項目施工安全管理壓力日趨增大。

1.2 監理單位安全管理

近年來，參與公路工程監理的企業資質都在逐步提升，監理企業承接的項目業務的數量和規模也在不斷增大，但部分現場監理人員的技術水平、工作責任心等方面尚未得到明顯提高，且監理人員的流動性在加劇，這直接影響到項目工程的施工安全管理。由于項目監理辦在工程安全監管力度的明顯不足，也加劇了業主建設單位在明顯安全管理方面的責任風險。

1.3 施工單位安全管理

1.3.1 中標施工企業項目部管理力量有限

隨著公路項目難度增加和技術等級的提高，要求參建施工企業的資質也在逐步提升。而具有高資質的施工企業近年來承建工程業務較多，企業內技術管理資源受到明顯稀釋，現場管理人員水平有所下降，且很難保證投標人員在建設項目部中全部到崗履職。

1.3.2 一線作業人員素質偏低，難以滿足工程安全管理需要

隨著社會經濟發展，社會農民工從事又贓又累的公路施工體力勞動的意愿正逐年降低，導致施工單位的一線作業隊伍很難保持穩定，因此一線作業隊伍的作業技能、質量意識、安全事故防范能力等方面難以得到有效保障，施工企業在項目工程施工安全方面的管理壓力依然十分明顯，施工安全事故時有發生。

1.3.3 項目中標企業也重視施工安全，但存在心有余力不足問題

項目工程一旦發生施工安全事故，一則造成施工人員傷亡將是不可挽回的；二則不可避免地給施工企業造成較大的經濟損失；三則給施工企業履約信譽將造成極大負面影響，從而影響施工企業后繼市場發展前景；四則根據發生施工安全事故的責任原因分析和嚴重程度，部分項目部主要安全負責人員將受到行政或法律處罰。面對項目部施工安全管理不到位的狀況，中標施工企業存在心有力不足問題，而項目建設單位需緊緊抓住中標施工企業“想管控好施工安全”的主觀意愿，與施工企業聯動，采取行之有效的措施加強對現場作業班組和作業人員的安全管理。

1.4 行業管理部門

隨著社會各界對安全事故和民生問題的關注程度不斷提高和法制建設程度的不斷完善，公路行業管理部門和安全監督管理單位對施工安全問題日益重視，并逐步加大監管、追責和懲處力度。但是我國交通質監部門監管人員配備不足，很難對工作進行全面的質量安全監管，致使部分施工企業抱著僥幸心理，導致安全生產施工的發生。

2 第三方施工安全顧問的提出與構建

根據目前交通工程建設項目數量多、規模大、施工難度大、安全風險高、從業單位安全管理參差不齊、從業人員素質不穩定等現狀，同時企業內部對項目工程施工安全監管上存在專業技術水平有限、管理人員數量相對不足、管理經驗不夠豐富等問題。文章認為，除了加強政府市場監管外，應以安全生產服務需求為導向，以落實企業安全生產主體責任為基礎，以提升安全生產治理能力為根本，加快構建政府、企業、社會多方共贏互動的安全生產社會化服務體系。鼓勵有經驗、專業化程度高的咨詢研究單位等第三方技術服務機構參與項目質量安全管理，探索和推廣項目建設技術服務、安全技術服務等質量安全管理新手段。

2.1 第三方安全顧問機構

第三方施工安全顧問是在項目工程設計、施工、監理、監測、檢測和建設單位之外第三方獨立顧問單位，受委托單位的委托，在施工安全風險評估的基礎上，在工程具體施工階段，由具有公路工程施工安全管理經驗的專家型技術團隊對項目工程施工安全提供動態的管理咨詢，通過有償服務的方式，為建設單位、施工單位提供專業化、時效化、公正化的安全管理咨詢服務。

2.2 施工安全顧問的工作目標

對項目工程潛在的施工安全風險進行有效的預警、預控并提出有效的安全管控措施，是施工安全顧問工作的核心目標。充分發揮第三方安全顧問團隊的在公路工程方面較高的專業技術水平和豐富的管理經驗，對項目工程施工安全危險性較大的工作內容及施工環節進行重點關注，從項目、分部、分項工程的建設管理程序管控、作業人員安全教育培訓、安全管理模式（體系）建設、現場施工安全隱患排查和處理、安全管理內業資料整理等多方面入手，最大程度地降低發生工程施工安全事故的概率和減小發生安全事故的損失量，避免發生群死群傷、或導致嚴重社會負面影響的重大施工安全事故，為項目工程建設起到有效的促進和保駕護航作用。

2.3 工作內容和方式

根據委托合同要求和不同項目工程的規模、潛在施工安全風險特點，施工安全顧問團隊可采用日常派員駐點摸排、顧問組成員定期現場巡查和走訪相關參建單位進行調研、特邀專家團隊不定期巡查、安排專家進行專項業務培訓、對相關施工安全方案進行技術咨詢、對工程安全管理問題進行綜合管理咨詢、研發建設安全管理網絡集成平臺等方式開展施工階段的安全顧問工作。

2.3.1 調研摸排

根據各項目工程特點，第三方顧問單位派駐若干專業人員進駐項目施工地。派駐人員需經常巡視工地、參與項目工程例會和相關評審會，走訪各現場參建單位，以期及時了解、掌握工程施工進展情況和重點單位（分部或分項）工程的安全狀況，對項目工程安全管理過程中存在的問題及時預警、預控意見。

2.3.2 安全巡查

根據各項目工程施工安全風險評估報告的風險提示，定期對項目工程進行例行安全巡查。其中重點對項目工程總體風險等級和專項施工安全風險等級達到Ⅲ級及以上重大危險源進行巡查。巡查后以《安全巡查報告》的形式向業主單位反映項目工程施工過程存在的安全管理問題、施工現場安全隱患和不良作業行為等方面情況，并提出安全風險防控的管理建議和措施。

根據各項目工程特點和施工進度，針對重點工程關鍵節點（如隧道進洞、首次高墩柱澆筑、首次梁板安裝、首次支架預壓、首次支架法現澆箱梁等）、特殊氣候（梅雨季節、臺風、高溫、極端低溫）、重要節假日和重大社會活動，提前組織專項安全巡查。巡查目的主要為防控易造成群死群傷或造成較大社會不良影響的安全事故。巡點內容一般為臨建工程（炸藥庫、辦公用房、生活用房、施工便道、施工用電）、橋梁工程（棧橋、深基坑、人工挖孔樁、現澆支架、吊籃、梁板安裝、橋面臨邊防護）、隧道工程（洞口防護、施工臺架臨邊防護、洞身支護、施工步距）、大型施工設備（拌合樓、架橋機、鋼材加工設備）等。巡查后向相關單位出具《安全巡查報告》。

2.3.3 安全專項知識培訓

根據各項目工程參建單位的綜合安全管理需要，由顧問單位邀請相關資深專家，對項目各參建單位主要施工管理人員開展有針對性的施工安全知識培訓。培訓內容如：新安全生產法、新安全施工技術規范、施工用電、爆破作業、起重吊裝作業、特種設備管理、安全內業資料等。具體培訓內容、時間、地點、特邀專家等相關情況屆時由業主單位牽頭協調后與顧問單位共同商定。

2.3.4 安全技術服務

（1）施工圖預審查

從施工階段安全管控的角度出發，對施工圖（送審稿）中潛在的問題進行預審查并提交書面咨詢意見。根據委托合同規定和業主單位需要，適時參加施工圖審查會。

（2）安全專項方案咨詢

根據《浙江省公路水運危險性較大分部分項工程安全專項施工方案管理辦法（試行）》（浙交〔2010〕236號）、《公路工程施工安全技術規范》（JTG F90-2015）和《浙江省公路水運工程試驗檢測管理辦法》（浙交〔2008〕167號）等有關規定，對項目工程各項目部提供且需提交專家論證的《超過一定規模危險性較大的分部分項工程安全專項施工方案》或《橋梁或隧道專項監測方案》進行預審查咨詢，出具《項目工程安全專項施工（監測）方案咨詢意見書》。根據委托合同規定和業主單位需要，適時參加相關方案論證（評審）會。

（3）施工安全管理咨詢

a.顧問小組根據日常摸排、巡查等方式發現的某項目工程施工安全管理潛在的問題，主動聯系業主單位，在業主單位見證下與相關參建單位溝通，指出對潛在的重大危險源不予重視、不及時處理（或得到改善）可能會導致的安全事故后果，提出進一步改善安全管理的意見和建議。

b.根據業主單位提出的需求，對某項目工程具體施工安全管理問題和安全隱患處置措施提出安全顧問單位的意見和建議。

c.根據業主單位需求，參與項目工程安全管理事件（事故）的調查和分析，并提出相關意見和建議等。

2.3.5 安全信息管理

根據企業管理特點和需要，研發建立安全管理信息自動化、網絡化管理平臺。該安全管理平臺將包括各項目工程基本概況、當日施工內容、安全管理人員到位、特種作業人員持證上崗、關鍵設備檢驗情況、方案審核、現場安全隱患、作業人員培訓與交底、現場違規作業行為、安全管理制度執行等綜合信息。使各相關參建單位主要人員能夠第一時間獲取相關工程的安全管理動態信息，也使各管理人員在第一時間內做出管理決策，以有效保障項目工程建設安全能夠得到事先、過程和事后的全程管控。

3 結束語

文章從浙江省交通工程建設安全管理現狀出發，探索第三方施工安全顧問的構建及工作方式。社會公眾越來越關注工程建設安全問題，交通建設管理部門也正逐年提高管理要求并加大監管力度，在現階段施工企業和監理單位難以盡快、有效改善項目工程施工安全管理狀況時，引進第三方施工安全顧問機制將有效改善項目工程施工安全管理狀況，充實參建各方的安全管理力量，有效提升參建各方的安全管理水平，保證工程項目的安全生產。

參考文獻

[1]沈建軍.淺析公路工程的施工現場管理[C].2016年1月建筑科技與管理學術交流會論文集，2016.

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關鍵詞：公路工程；施工；安全問題；措施

中圖分類號： U41 文獻標識碼： A 文章編號：

工程建設過程中的安全管理又包括建設單位的安全管理、施工單位的安全管理、政府監督部門的安全管理。其中, 施工單位在施工過程中安全管理主要是及時發現、分析和控制工程施工過程中的不安全及危險因素, 建立安全管理系統, 制定相應的安全管理制度, 對施工人員進行安全知識的培訓和教育, 防止事故發生, 避免或減少損失。安全管理始終是施工管理的重要組成部分, 是保證工程順利完成的重要措施。

一、安全生產管理的意義

所謂“安全生產管理”就是針對人們在安全生產過程中的安全問題，運用有效的資源，發揮人們的智慧，通過人們的努力，進行有關決策、計劃、組織和控制等活動，實現生產過程中人與機器設備、物料環境的和諧，達到安全生產的目標。

二、公路工程施工管理中存在的問題

1、安全管理制度的不完善

在公路工程的施工當中，其安全措施沒有落實到位，檢查和執行以及監督管理不夠完善，安全管理機制沒有起到主要的作用。在工程施工的現場主要的安全管理有安全教育管理、安全生產的責任制、現場的安全措施管理、安全的技術管理和安全檢查以及安全的評估。在公路施工的企業單位里要制定相應的安全生產責任制，在每個施工作業隊和負責工程項目的部門都需要簽訂安全生產責任的書面保證。但是，對于一些施工單位的安全制度，只是做了表面工作，掛在墻上，說在嘴上，卻并沒有落到實處。在一些所編制的安全保證體系、安全施工方案和對于出現突發事件要準備的應急措施，一般都是在應付檢查，而沒有真正的安全管理方案，更沒有以具體施工工程項目的現場情況準備預案。工程項目部門沒有設立負責管理的安全人員，也就沒有負責做安全管理方面的工作，必要的安全崗位人員出現空缺，一些負責安全管理的人員缺乏良好的職業素質，也就不會起到安全管理監督的實際作用。在對于一些管理施工機械的檢測、持證上崗的勞務工的管理都比較薄弱。因此，必須要規范安全管理制度，只有完善的管理機制，才可以做到有章必遵，違章必懲的態度。

2、施工人員缺乏安全意識

在工程施工的安全管理過程中，總體來講就是對施工主體的行為安全管理。對于施工企業要建立起每個人都要注重安全的管理機制，主要就是必須要提高施工人員思想意識的安全因素，以“不傷害自己、不傷害他人、被他人傷害”的主觀理念。在公路工程施工行業的主要特點，就是施工人員的流動性比較大，并且在很大程度上一般的施工人員都是出自農村的務工人員，所以他們沒有強烈的安全意識，缺乏這一部分的思想，即便進行安全防范的教育，一些施工人員的安全意識還是不可能達到理想的目標。在施工現場一些管理人員都沒有足夠的安全意識，不了解安全制度知識，會出違規的指揮，造成工人進行違規的操作的問題等。

3、沒有足夠的安全資金

當前，大部分的施工企業單位對于安全措施方面的投入并沒有達到有效的范圍之內，也不適應形勢的發展需求。在一些基層的施工隊伍以及個體的施工承包者，都存在一種僥幸心里，覺得對于安全措施方面的投資沒有必要，覺得不值得，所以，工程施工中必需做好安全措施并沒有得到很好的落實。施工中所需的安全防護非常地簡，甚至在高空和深基坑、以及在隧道開挖道坑內等施工的高危作業區域都沒有安裝有效的安全措施保障。在一些施工企業的施工設備已經嚴重的落后，支架已經變形卻仍在繼續使用，而對于這些情況，一些施工企業只圖經濟利益，卻不看重施工人員的生命，對于那些老化的施工工具卻繼續使用，為此成為事故產生的導火索。

三、保證公路工程施工安全的具體措施

1、建立健全公路工程施工安全管理組織體系, 明確安全生產的責任人

安全是與施工過程中的許多環節發生聯系并受其制約的, 如果不考慮這些聯系和制約關系, 只是孤立地從個別環節或在某一局部范圍內分析和研究安全保障問題, 是難以奏效的。因此, 要建立并完善公路施工企業的安全管理組織機構和人員配置, 明確任命各級部門負責人為安全生產第一責任人,堅持管生產必須管安全的責任制原則, 使各項安全生產責任制能落實到人, 以保證各類安全生產管理制度能被認真貫徹執行。

2、 構建系統、完善的教育培訓機制

針對道路工程項目的施工企業負責人、爆破人員、安全監理部門的工作人員、特種作業人員、項目負責人、施工現場的安全管理人員等，應通過安全教育班、專業知識培訓班、業務能力拓展班、研討班等多種形式，有針對性的進行培訓與考核，提高其對于相關安全生產法律、標準、規范等執行條例的自覺性。對于參與工程分包的隊伍，應嚴格審查其有關資質，針對從業人員進行考核，而分包工程的施工團隊必須配備足夠的兼職、專職安全員，同時保證此些人員持有相關部門所辦法的安全資格培訓證書。此外，公路建設的施工企業還可構建內部的職工學校，在對本單位的從業人員進行培訓外，還可吸引、接納社會上有意參與工程建設的勞務人員進行培訓。

3、安全投入與安全控制措施

《公路、水運工程安全生產監督管理辦法》中明確規定“施工單位在工程報價中應當包含安全生產費用, 一般不得低于投標價的1%, 且不得作為競爭性報價。”安全生產費用, 應當用于施工安全防護用具及設施的采購和更新、安全施工措施的落實、安全生產條件的改善, 不得挪作他用。因此, 公路工程施工過程中必須安排用于安全生產的專項資金,即安全生產費用。安全生產費用應該按照“ 項目計取、確保需要、企業統籌、規范使用”的原則進行管理，保證安全生產資金的專款專用。公路工程施工時最重要的是應該制定安全生產技術措施, 所謂安全技術措施是以改善職工勞動條件， 防止工傷事故， 保護單位財產不受損害，確保公路施工場外的人員安全的技術組織措施。完善的安全技術措施，并配備必要的安全設施、用具，確保公路建設工程安全施工。

( 1)關鍵部位、關鍵工序控制措施

要根據公路工程特點, 從中找出容易發生事故的關鍵部位、關鍵工序, 像瀝青、拌合站、路基施工放炮段、施工穿村鎮段等, 制定專項施工方案并嚴格按規范操作, 把質量事故和安全事故降低到最小范圍。

( 2)高空臨邊作業安全防護措施

結構工程高空臨邊作業等, 要制定切實可行的安全預防措施, 作好周邊防護和警示標志, 設置必要的安全防護網或防護欄桿, 戴好安全帽, 特殊情況下使用安全帶, 嚴防落人、落物等重特大事故。

( 3)不封閉交通時的安全措施

對于不封閉交通的施工路段, 既要確保施工機具、施工人員的安全, 又要確保行車、行人的安全, 必須根據作業現場實際情況, 制定出既不影響通車, 又不影響生產, 又確保公路施工安全的技術措施。

( 4)保證安全資金、物資投入

根據工程項目的施工需要, 加大安全生產投入,用科技手段和先進裝備保證安全生產，配備、配齊必要的安全防護設施用具、用品, 及安全施工標志、封閉交通標志、職工的專項勞動保護用品等。

( 5)建立高效靈敏的安全管理信息系統

系統規定各種安全信息的傳遞方法和程序, 在施工中形成暢通無阻的信息網, 準確及時地搜集各種安全信息, 并設專人負責予以處理。

綜上所述,公路工程施工過程中的安全管理是公路建設中一個至關重要的組成部分，如果不重視安全管理,一旦發生安全事故，一方面是使施工的工程人員蒙受再難,給家庭造成巨大的不幸;二是對于施工的企業來說，要支付巨額的經濟賠償，影響企業的形象效益；三則對員工的工作情緒造成影響，從而影響到工作中積極性的發揮。因此要在公路施工中落實安全管理的措施，確保安全生產和施工。

參考文獻：

[1] 陳登山.企業安全文化建設的工程模式探索[J]. 現代職業安全. 2009(02)

篇9

關鍵詞：景觀設計；高速公路；綠化；規劃結構；

Abstract: With the development of highway builder’s idea renewal, people on the highway has not limited to the requirements of safety, convenience and durability, "ecological road", "landscape road" is paid more and more attention. This paper analyzes the concept and significance of freeway landscape design and how to carry on the highway landscape planning and design of architecture and landscape design is discussed, in order to explore reasonable highway landscape design.

Key words: landscape design; expressway; greening; planning structure;

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

1、前言

景觀設計是指將大地自然和人文所構成的一系列綜合體，包括自然的風景，人類的活動，以及活動產生的符號利用美學進行規劃布局設計和塑造。在美國，景觀設計師對它的定義是：“景觀設計的對自然環境的建設，包括一系列分析，規劃，設計，管理和維護”。加拿大景觀設計師對其定義是：“景觀設計和土地管理專業是相關的，包括進行開發規劃，分析管理和恢復。”而我國俞孔堅教授在《追求場所性：景觀設計的幾個途徑及比較研究》中提到：“景觀設計（LandscapeArchitecture）就是對土地及其土地上的物體和空間進行安排（Newton,1971），來協調和完善景觀的各種功能，使人、建筑物、社區、城市以及人類的生活同生命的地球和諧相處。”因此，在景觀設計的過程中，設計應該結合對象的地理位置，所處場地的特征，空間中橫向縱向的關系，并結合實際情況進行設計和改造。

2、高速公路景觀設計概念與意義

高速公路景觀設計和一般的觀賞景觀設計不同，它是一種要滿足于運輸行駛功能和觀賞游憩功能于一體的景觀構成，高速公路景觀即包括大自然的景觀，也包括當地的人文景觀。其中，自然景觀包括沿線自然山水，植被地貌，水體天象。人文景觀包括沿線的構筑物（民居，廟宇，歷史名跡等）和交通設施（休息站，收費站等）。高速公路景觀應既有體現當地自然景觀的美感，又包含一定的社會文化和地域風俗。

近年來我國高速公路建設突飛猛進，碩果累累，特別是干線公路得到長足發展，橫貫東西、縱貫南北、高速公路遍布中華大地。截止2011年底，我國高速公路已通車里程約達8.5萬公里，穩居世界第二位。高速公路在我國已不是新鮮事物，然而在設計與施工過程中，優先考慮的是高速公路的基本功能要求，即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的，而忽視了其環保效應和景觀效應。高速公路的興建是一個系統工程，它要占用大量的土地，并影響天然的植被、地形、水系等，特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，將會給生態環境帶來長期的不利影響，這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到，為此建立了高速公路環境影響評價體系，開展環保設計，采取相應的環保措施，使其對環境的負面影響得到有效的控制。

3、高速公路的綠化景觀設計

3.1兩側綠化帶的景觀設計

兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體，是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境，而且關系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線，其寬度根據兩側的地物、地貌確定。同時，綠化設計要根據公路的線型特征以及高速公路的特點，營造出一種韻律感，植物配置應以行列式為主、大塊面組合，樹種根據當地土壤、氣候等特征和地域適應性樹種的人文寓意來選定，一般以常綠為主，如杜英、樟樹、竹林、茶樹等，并適當保持行車視線通透。樹林下面可以種植一些地被植物或花灌木等，豐富綠化帶的景觀層次，從而起到展現自然景色，誘導行車視線等作用。

結合兩側自然景觀、地貌、地形及建筑物情況，克服高速公路與主線沿線地形地貌、周邊景觀不協調的缺陷，達到“自然和諧，消除視覺污染”的目的。

（1）、根據高速公路視域內景觀觀賞效果優劣，區別對待，景觀效果好的路段打通視覺通道；路側景觀效果較差的路段栽植一些杜英、深山含笑、夾竹桃等植物進行遮擋美化路容、協調景觀。

（2）、挖方路段景觀效果較差的迎面坡及塹頂截水溝等，為減少路塹邊坡給司乘人員造成的不舒適、壓抑、緊張的感覺，可栽植一些植物，如夾竹桃、桉樹等灌木進行遮擋，消除視覺污染。

（3）、碎落臺景觀，達到錯落有致的美化效果，以喬木灌木搭配種植的方式進行綠化，從而形成喬灌木相結合的綠化體系。

（4）、填、挖結合段，可采用種植綠化帶隔離的方式，對路側自然景觀較差的低填方路段在護坡道增加種植景觀樹誘導視線。

3.2中央綠化景觀設計

中央分隔帶綠化合理選用植物，有效防止眩光；并通過植物顏色、形態等的變化，起到誘導交通，緩解視覺疲勞的作用。中央分隔帶綠化除了遮光防眩、誘導視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、樹形態穩定、耐修剪的樹種，按防眩效果和景觀要求，一般種植苗木高度1.6米為宜，單行株距2.0米，有規律的排列，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果，同時根據花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，進行分段分品種間種和搭配，減少品種的單調感和減少視覺疲勞，豐富隔離帶的景觀。

3.3互通區綠化景觀設計

互通立交區是高速公路的出入口，其空間由道匝立體交叉圍合而成，綠化設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求，構圖分規則式和自由式兩種。面積相對較小的空間采用規則式構圖，根據人們的審美情趣和地方文化特色，選擇不同的模紋式圖案，其構圖以地被植物為背景，用顏色各異的低矮的灌木搭配種植。面積較大的空間可采用自由式構圖，類似于中國的傳統園林，喬木、灌木搭配，但其種植密度需滿足通視要求。匝道邊坡可種植草坪或噴播植草并輔以少量的小灌木，既可以護坡又可以觀景。

針對周邊環境特點及風貌特征，以林地、山地為主的互通，設計時考慮通過植物設計實現互通景觀與周邊環境的融合，達到人工與自然的和諧，可以叢植成組團式種植，植物種類盡量與周邊山體協調，與自然融為一體，以常綠喬木為主，點綴組團或色塊，形成季相與色彩變化，達到層巒疊嶂景色秀麗的景觀效果。

4、高速公路景觀規劃的結構設計

4.1防護景觀

中央隔離帶防護景觀作為貫穿整條高速公路的綠化帶，是高速公路綠化中最具有生機和活力的部分，是高速公路最主要的有機組成部分之一。但高速公路中央隔離帶的綠化也受水分、降雨、風力、蒸發量、車流量等很多條件制約，后期需精心的養護管理。中央分隔帶的苗木修剪后高度應達到1.6米，確保中分帶回填土厚度不小于60cm，栽植的株、行距合理，滿足防眩功能要求，確保不影響交通行車安全。

4.2立交橋景觀

從使用功能上，立交橋是高速公路整體結構中的節點，也是與其它道路交叉行駛時的出入口。但從景觀構成的角度看，它是高速公路景觀設計中場地最大、立地條件最好、景觀設置可塑性最強的部位。立交橋作為高速公路景觀結構中最重要的節點，它的布局影響整體結構，往往與入口的管理區連在一起統一考慮。需要融入鄉土文脈，根據地域人文特性，通過叢林式的喬木植物造景，達到內部景觀與周邊環境的和諧，形成主體綠化的風貌特征。通過觀花植物季相效果特點實現景觀特色，突出景觀風格，以觀花植物為主，突出植物的季相表現，配以常綠喬灌木，形成豐富的層次關系的同時兼顧冬季景觀效果，營造季相變化豐富，色彩亮麗，具有季相景觀特色的立交橋景觀。

4.3公路線性與構造物景觀

從景觀設計方面考慮，公路線形及其構造物設計的出發點是希望能誘導司乘人員的視線并滿足其對視覺景觀的要求。公路路線能夠盡可能與地形、地貌相吻合，幾何設計時要求平面、縱面、橫面很好配合，以避免造成空間線形扭曲、暗凹、跳躍等缺陷。同時在條件允許時，盡量采用分離式路基，以減少縱橫斷面對自然和景觀所產生的不利影響。各種構造物的結構、造型、材料等均要與當地自然和人文景觀條件相適應，符合地域審美傾向，選材因地制宜。

4.4服務區景觀

高速公路的服務區景觀設計是設計設計中的重要節點，主體體現在室外環境上，停車綠化分隔帶、主建筑的外立面、停車廣場、休閑廣場、周邊坡道。環境設計以綠色植物為主，總體效應達到從道路上看服務區主建筑在時隱時現在森林中，走進去應感覺進入規劃有致的公園。停車廣場以花卉、大樹、灌木、綠籬、草坪形成立體融合的生態格局。修閑廣場以灌木綠籬（冬青、七里香、四季桂）形成幾何圖案，以當季花卉形成裝飾色、以鄉村喬木成林，林蔭樹下有休息草坪，適當點綴地域藝術小品，如音樂噴泉、溪水、雕塑、座椅等形成公園式景觀格局。周邊防護坡道設計大型浮雕式圖案，以歷史人物、事件作為主題，形成視覺沖

擊力較強的背景景觀。

4.5兩側帶狀景觀

兩側的帶狀景觀位于高速公路與城區連接的位置，主要起到防護的功能；而道路沿線的兩側綠化帶的設置，與道路中央隔離帶一起構成“二板三帶”基本結構的形式，主要功能為引導視線。綠化以通透為基調，削弱道路和環境的界面，使駕乘人員可沿線欣賞當地的山水風貌。

4.6邊坡地被景觀

邊坡地被具有很強的護坡固坡的功能，它保護道路的邊坡免遭雨水的沖蝕，保護水土不易流失，維護路基不輕易塌陷；而從造景意義上來看，有恢復山體自然生態景觀，因此這一景觀具有強烈的雙重作用，同時又不像中央隔離帶那樣要求嚴格，具備一定的可塑性、自由性。

4.7休息站景觀

根據設計規范，高速公路的長度在100公里以上時要設置休息站，一般為每50公里左右設置一處，供司機和旅客短暫休息，休息站包括停車場、加油站、減速車道、加速車道、汽車修理設施、餐廳、廁所、小賣等服務設施。在休息站內的景觀設計就顯得尤為重要，既要起到防護、吸塵的作用，又要通過其藝術性布局，緩解司機和旅客的疲勞，因此符合功能的要求，又具有較強的美觀是休息站的景觀設計要旨。

篇10

關鍵詞：公路施工；安全；對策

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

引言：首先闡述了公路施工安全管理現狀，分析了其中出現的問題，并探討了提高高速公路施工安全管理水平的對策措施。

1.施工安全管理現狀

1.1事故類型分散

事故統計分析表明，公路工程建設安全生產五大傷害事故依次是坍塌事故、高處墜落事故、觸電事故和物體打擊事故，占所有事故總數的81%。公路工程傷亡事故主要分布于8類。

1.2事故發生集中

根據公路工程施工安全事故設計的工程類別分析發現，高速公路施工過程中，橋梁施工、路基施工和隧道施工過程中發生的事故相對較多，分別占事故總數的47%、29%和19%，占死亡人數總數的44%、27%和25%。

1.3安全事故的多發性

工程建設安全事故具有突發性，不確定性，危險因數無法預料和抵擋，增加了安全事故預防的難度。但是，統計發現工程建設安全事故的類別具有重復發生或多發性，如坍塌事故，觸電事故，高處墜落事故等。因建筑環境復雜，施工條件差、不安全因素動態變化快、安全事故誘發因復雜和主體從業人員流動性大等原因，交通建筑工程安全事故呈現“易發、頻發、多發”等特點。

2.我國公路工程安全管理存在的問題

2.1政府安全監管體系不完善

政府安全監管職能是政府賦予建設行政主管部門的權力，安全監管機構要承擔監督責任。然而，實際工作中主管部門安全盡管流于形式的較多，局限于大檢查、標準化驗收，其應承擔的責任不明確，監管難已到位。監督機構僅能在部分時段檢查部分工程的安全問題，而對大量其不在現場時的工程安全無法有效地進行監督。由于公路工程建設中存在較多的隱蔽工程，如無法事先對其進行有效到位的監管和預防，現場勢必會留下一些安全隱患。

2.2監理單位存在的問題

2.2.1項目安全管理工作過度依賴監理單位，有些地方要求監理單位負責安全管理工作，這對加強安全管理工作是有利的，但是安全管理的落實、安全方案的編輯、安全機構的組建等等工作均在安全管理中尤為重要。其次，安全專項方案、各種應急預案及安全管理規章制度、安全應對措施的編制是一個專業性很強的工作，施工單位是安全生產的第一責任人，具有多年的工作經驗，完全有能力編制一個安全可行的施工方案。

2.3施工單位存在的問題

2.3.1安全管理人員數量不足、管理混亂

部分施工企業安全管理松弛，以包代管現象嚴重，不按規定設置安全生產機構和配置生產安全管理人員，雖然整個交通建設隊伍在不斷發展壯大，而安全管理隊伍數量和質量卻在不斷下降。

2.3.2安全教育及培訓不到位

目前，很多施工企業對施工從業人員的教育培訓的意識非常淡薄，現有的培訓機制不甚健全，甚至有些企業覺得根本不必要對在職人員或農民工進行教育培訓，導致很多從業人員根本不懂得安全生產知識和安全操作規程，思想上無安全意識，在施工過程中，無法按照規范進行施工操作，極易出現安全問題。

2.3.3公路施工安全監管力度薄弱

公路施工安全監管實行統一監管，分級負責的責任制。安全管理主要以安全隱患排查、安全檢查為主，通過檢查發現問題，給出整改建議。當前，一些較為龐大的公路施工項目中，工程管理力度薄弱，缺乏日常的監督管理和措施，管理手段也相對落后。

2.3.4公路建筑市場安全管理薄弱

目前、大部分特級、一級資質的公路施工企業的管理能力仍舊薄弱，且很多公司并未配備相應的勞務協作施工隊伍，大都是在工程中標后，將工程全部分包給有關的專業隊伍，施工企業只是派幾名管理和技術人員到現場配合管理。安全管理專業人員的不足，這就使得企業的安全管理力度不強，無法按規定搞好施工現場的安全管理工作。

2.3.5對施工中出現的安全問題進行總結分析，并予以獎勵或處罰

在完成一個項目之后要組織成員進行分析和討論，總結經驗和教訓。對施工中遇到的問題和難點以及解決預防的方法進行分類匯總，不斷積累才能在日后取得更大的成績和進步。

3.加強公路工程安全管理的對策

3.1利用先進技術改善施工安全

近年來，美國著手研究ITS在公路施工去的應用，如監控技術、施工信息、事故管理、事故應急等方面，對夜間施工的照明技術及安全設施的擺放、施工區域交通控制、安全事故緊急救援系統、施工區速度控制措施等進行深入研究并加以應用。英國從設計階段就開始考慮施工安全，并對工程危險源進行辨識、評估和控制。英國從多年的研究中發現，施工單位在施工中所能采取的安全控制方法完全取決于業主、設計人員的設計好施工規范。若不在設計、規劃階段內考慮施工安全，那施工單位只能被動地采取外在的安全措施。

3.2安全培訓體系和安全檢查

美國已經開始了多種方式的公路施工安全教育培訓，如利用圖表、小冊子、案例視頻等方式進行生動講授，對公路施工過程中的安全隱患進行預防教育，尤其注重對新工人的安全技術培訓和教育。

日常多一次檢查，工人就多一份平安；平時多一次安全演練，危難時就多一份生還的希望。因此，竭盡全力做好安全生產工作，把參建人員，特別是一線工人的傷亡風險降至最低點，是交通建設的頭等大事，是推動交通運輸事業又好又快發展的重要內容和有力保障，是打造讓人民群眾滿意、負責人行業的基本前提，是落實科學發展觀的必然要求，也是構建社會主義和諧社會的重要內涵。

3.4健全施工企業安全生產保障體系

施工企業內部安全管理是預防安全事故發生的組織保證體系。企業應該根據施工現場安全生產各項管理的實踐活動，發現其各項實踐活動的內在聯系和運行規律，制定一系列完成安全生產管理目標所需要的組織結構、計劃活動、職責、程序，通過合理的資源配置、責任分工，從而保證施工安全管理目標的實現。

3.5加強對施工組織設計和施工施工方案的審查

力求在設計階段施工危險性降到最低，施工企業技術部門要嚴格遵守國家有關安全的法令、規程、制度和標準，編制施工組織設計和專項施工方案。同時編制相應的安全技術措施，在采用新技術、新設備、新工藝和專項施工條件發生變化時，要編制安全技術操作規程、安全專項施工方案、事故應急預案等，施工企業內部和監理各自進行相關內容的嚴格審查，做出客觀的評價，對其中有缺陷的部分提出修改意見，使之完善而更具操作性。

3.6、建立安全預警機制

（1）分層規劃安全平面防護圖，圖中明確“四口”防護位置、臨邊防護位置，并以顏色區分防護的重要性。現場按照平面圖進行防護，并做出安全標識和警示。

（2）建立安全動態防護和檢查制度，項目在不同的施工階段有不同的安全防護需要，防護的重點和措施也不同。在同一施工階段安全防護也不是一成不變的，尤其是安裝與裝飾工程施工時，隨著工序的穿插，往往需要臨時拆除防護，這就要及時跟進恢復，確保防護措施到位。

4.結束語

綜上所述，公路工程施工過程中的安全管理是公路建設中一個至關重要的組成部分，如果不重視安全管理，一旦發生安全事故，施工企業需要支付巨額的經濟賠償，嚴重影響企業的聲譽和形象，直接影響經濟效益。因此，要在公路工程重落實安全管理的措施，確保安全生產和施工。

參考文獻

1.谷世英。公路施工存在的安全問題與防范。中華建設，2008，（12）.