汽車技術創新范文10篇

摘要：現代經濟能否高速增長，企業能否在激烈的國際競爭中不斷增強自身競爭力，產業能否實現可持續發展，都取決于一個企業的技術能否創新。只有不斷創新，才能不斷地提升企業質量，提升競爭能力。隨著汽車尾氣的排放，人類生活環境的惡化，人們尋找能夠代替傳統汽車，使用新能源代步的交通工具已迫在眉睫。新能源汽車的開發推廣，能夠很大程度地解決人類對環境的破壞，對資源的消耗，具有劃時代的歷史意義。分析研究華晨集團新能源汽車方面做出的技術創新對整體效率的評估。根據研究分析結果，為今后我國該領域的發展提出合理的建議，并找到現階段發展所存在的問題及解決辦法。

關鍵詞：創新績效；華晨汽車；投入；產出

新能源汽車的研究發展，能夠很好地解決目前由傳統汽車產業帶來的環境污染等問題。隨著我國新能源汽車在關鍵技術領域取得更多的突破，奠定我國研究開發的領先地位。有了國家的大力支持，企業便需要了解自身，了解國際環境，從而確立發展方向和目標。國家極力推廣新能源汽車的生產產業化及市場推廣應用，企業須配合國家政策，努力發掘自身潛力，全方位、多角度地了解企業自身所具備的優勢和不具備的劣勢。更加有目標的，具體的制定企業發展方略，努力使技術創新，從而實現提高自身競爭力的目標。

1華晨集團新能源汽車技術創新現狀

華晨集團新能源汽車技術創新活動，包括生產配置、產品開發、工藝改進和新材料利用等方面。以下從技術創新的整體投入和產出以及華晨集團的新能源汽車的技術水平來考察華晨集團新能源汽車產業的現狀。1.1新能源汽車技術創新投入現狀。從此方面來看，影響該集團的基礎創新能力主要是研發經費、技術人員培訓和成本以及每個人的裝備率等。根據相關文獻顯示華晨集團對新能源汽車（X汽車的新能源業務主要有2個，一個是與寶馬生產的新能源企業，一個是自主研發的純電動車和插電式車）的相關研發經費還處于工業落后環節，僅占銷售額的3%~5%。華晨集團新能源汽車并沒有形成強大的自主開發能力，現有的產品零件和相關的設計也是仿造的。而且其產品周期較長，產品技術性能相對落后，目前，市面上的投放車型，都是研究很久之后才上市的。X汽車集團相對于國外先進水平還是有一定的差距，所以，采取的是合作設計和開發。另一方面，在科研人員的專業培養和投入方面以及梯隊建設方面也是影響華晨集團技術創新的重要因素。目前，華晨集團的技術開發人員大約2100人，僅為該公司所有員工的2.98%。相比之下，豐田公司的職工數量與華晨集團的職工數量較為相似，但技術開放人員將近萬人。占總人數的12%。人均勞動生產率和裝配率方面，華晨集團員工全員勞動生產率約為16萬元/年。針對新能源汽車技術創新產出現狀，在新能源新產品銷售所占份額為21.63%，比其他型號的車型要低。在出口額所在份額中，新能源汽車占本集團所有車型的23%，占國家所有出口量的2.2%。1.2新能源汽車技術創新水平。技術創新水平在整個的汽車行業起到舉足輕重的位置。同時，技術創新能力也決定著產品技術水平。華晨集團在新能源汽車上一方面與寶馬共同開發，國產化率為65%；另一方面自主研發的電動車，國產化率超過95%。根據第三方的測評論壇，華晨新能源汽車在產品水平上，其動力性較好，且經濟性較好，制造技術和實驗技術相對偏低，技術較為落后，實驗工作量較少。

2華晨集團新能源汽車技術創新績效評價

摘要：新能源汽車是我國的戰略新興產業，處于高速增長的發展階段，在長三角區域形成了產業集群。在多重機遇與挑戰下，持續高效的創新至關重要。文章回顧了新能源產業技術創新效率的現有研究，總結了國內學者對于產業技術創新效率的測度情況、動態變化和影響因素的研究，特別是長三角區域內的發展情況，對比得出現有成果和分歧，及局限不足之處，展望了未來的研究方向。

關鍵詞：新能源汽車；技術創新效率；長三角

一、引言

新能源汽車產業在我國具有重要的戰略地位。《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中，明確將新能源汽車作為戰略新興產業，要推動其快速壯大、強化技術創新和形成有國際競爭力的車企及供應商。2018年我國新能源汽車產銷超過125萬輛，同比增速達60%以上，在全球銷量占比過半。國內新能源汽車的高速發展成為我國汽車產業乃至制造業彎道超車的重要機會。然而目前新能源汽車產業仍然處于成長階段，發展還存在許多問題和挑戰。首先，盡管我國新能源汽車在過去幾年景氣程度高，但是產業對于政府支持的依賴程度依然較高，過去幾年的迅速發展離不開政策的支撐。一方面，消費者購車價是政府單車數萬元補貼后的價格，一定程度上彌補了電動車相對傳統車的價格劣勢；另一方面，產業鏈內企業在各地園區落戶、建設都享受了較大的政府土地、稅收優惠和部分補貼。2019年整體來看，新能源汽車銷量增速有所下滑。補貼將在未來兩年退坡和取消，消費者可能因為價格補貼減少而不再繼續選購新能源車。其次，目前產業的技術發展存在瓶頸，動力電池的高能量密度、安全性等問題仍然沒有得到很好的平衡和解決；第三，新能源汽車全球化浪潮興起，海外新舊造車勢力都將新能源汽車作為未來明確的發展方向，將在未來幾年陸續推出新車型，消費者將有更多的選擇，對于國內企業而言是很大的挑戰。持續高效的創新，提升競爭力，是新能源企業面對挑戰的唯一解決方法。產業只有真正從技術創新角度出發，才能獲得長久的競爭優勢。技術創新效率是對產業或公司創新投入質量的良好測度，過去快速發展的幾年，新能源汽車產業的技術創新效率如何、存在哪些問題、影響因素有哪些，都是需要研究的問題，對于未來也能夠有效地幫助車企和政府做出最佳的投入選擇，有助于我國新能源產業繼續高效創新發展，提升競爭力。長三角地區作為我國經濟最發達的區域之一，具有優越的產業發展條件。科技創新和人才聚集的優勢，以及陸續出臺的政策支持因素，吸引了國內外的多家電動車造車力量，正在發展成為我國新能源汽車“新硅谷”。特斯拉落戶上海再次強化了長三角的新能源汽車產業集群地位。車企的匯集帶動了上游的電池、配件企業產能迅速拓展到上海周邊，在江蘇、浙江和安徽形成了上百個產業園區。區域內發達的制造業，便利的貿易、活躍的民營經濟和豐富的勞動力資源助力產業集群協同效應形成。因此，長三角新能源汽車產業的發展一定程度上代表了國內新能源汽車創新和發展的主流、領先水平。同時，政策、人才、資金和產業集聚等各方面因素都充分地作用在長三角的新能源產業上。從研究長三角地區來探究新能源產業的創新發展及影響因素是具有代表意義的。

二、國內外研究現狀

1.技術創新效率。技術創新效率這一名詞在國外文獻上并不常見，在更多類似研究中被表述為創新績效、R&D效率等。關于國家、地區和各產業的此類研究很多，基本都是由技術效率的基礎概念和模型延伸而來。Farrell（1957）最早從投入角度提出技術效率（TechnicalEfficiency）的概念，即特定產出下理想化的最小投入與實際投入的比例，用來衡量公司要素投入的質量。Charnes，Cooper和Rhodes（1978）提出了DEA模型，用以測度有多個輸入和輸出的決策單元的活動的相對效率。但從已有文獻看，海外由于新能源汽車的推廣要晚于國內，因而相關的產業研究也比較少。國內學者池仁勇（2003）較早提出技術創新效率的概念，即以較少投入得到較高績效，這樣的投入產出關系是生產前沿面，這個前沿面上企業的技術創新是有效的。DEA方法可以求解這樣的前沿面。而對技術創新效率定義即衡量企業在一定創新要素投入下，其產出距前沿面的距離。距離越遠，效率越低。在這之后，有大量的學者開始研究區域、公司、行業層面的技術創新效率。技術創新效率，還可以進一步被劃分為技術開發和成果轉化兩個階段，也可以拆分為純技術效率和規模效率兩個方面。文獻中多從這兩個方向去分析和評價技術創新效率的高低及原因。從數據分析方法上看，國內文獻以DEA為代表的非參數法和SFA為代表的參數方法為主。另外，Malmquist和Tobit回歸模型是較為常見的分別用以測度技術創新效率的動態變化、研究變量對技術創新效率的影響的方法。技術創新效率的相關研究顯示，我國整體的技術創新效率還不高，且存在顯著的區域差異。如張宗益等（2006）使用隨機前沿生產函數（SFA）方法實證研究了我國31個省市1998年~2003的面板數據，發現我國技術創新效率較低但呈上升趨勢，東部、中部和西部之間差異較大。余永澤（2009）根據我國各地區1995年~2007年高科技產業的面板數據，發現這期間我國絕大多數地區高技術產業創新效率都較低，兩階段效率較高的地區主要集中在高技術產業發達的直轄市和廣東地區。過去十多年關于大的區域和產業技術創新效率的研究還有很多，之后也有很多學者逐漸不再籠而統之去看區域和大的產業，開始將研究下沉到具體省市地區和細分的行業去。2.新能源汽車產業技術創新效率。關于新能源汽車產業技術創新效率的研究，目前有企業和區域兩個層面，學者們采集的均為2016年之前的數據，選擇的創新投入與產出指標較為相近。創新投入的指標可大體被分為資本和人力兩方面。資本包括企業的研發支出金額或占比、產品開發投入及技術獲取改造等其他支出；人力即研發員工數或占比。也有學者將新產品開發項目數量、合作的高校或機構也加入其中。創新產出的指標可分為企業經營指標和知識成果產出。主營業務收入、凈利潤、新產品市場份額等企業經營指標常被使用到，知識成果產出包括專利、商標和等內容。也有學者進行兩階段DEA分析，在技術開發階段，資本、人力等為投入指標，知識成果類產出為產出指標；在成果產業化的階段，知識成果類為投入指標，而銷售收入等經濟效益指標為產出指標。多數研究結論顯示純技術效率較低是新能源汽車產業整體的技術創新效率不高的主要原因。有不少學者指出上汽、宇通等公司在行業內技術創新效率較為領先。童萍，謝榮見（2018）選取了15家新能源產業上市公司2012年~2016年的數據，使用DEA方法研究得到，上汽集團、宇通客車和江特電機的純技術效率、規模效率、綜合效率均達到DEA有效。企業的規模效率平均水平較高，要顯著高于純技術效率，即純技術效率拉低了整體的技術效率數值。彭雯婷（2016）選取了2010年~2014年20家上市企業的共計100個面板數據，運用DEA和DEA-Malmquist模型分別進行了靜態和動態評價，發現“十二五”期間新能源汽車行業整體的創新效率和純技術效率均偏低，但上汽集團屬于行業領先水平，在2010年~2014五年間其技術創新效率均保持較優。李爽（2015）使用隨機前沿生產模型測度了92家新能源行業上市公司2010年~2014年的數據，發現這些新能源企業的技術創新效率均值經歷先降后升，整體水平不高，增長較慢。王瑋（2013）選取了2008年~2012年的24家新能源車企數據，利用DEA和主成分分析，得出行業整體技術創新效率低、創新投入存在冗余情況的結論。多數企業規模效率達到或近似有效，但僅有少數幾個公司如上汽、宇通等純技術效率也達到有效。從區域比較的角度，文獻顯示長三角地區的技術創新效率在國內領先，影響因素相比其他地區也存在一定的特殊性。喬占穩和劉峰（2010）發現長三角地區技術創新效率均值位居全國第一，但只有上海的技術創新效率達到了DEA相對有效，浙江、江蘇雖然也在全國領先，但未達到有效。周玉琪（2017）發現長江下游地區的高技術產業集聚程度在研發和成果轉化兩個階段均顯著正向影響技術創新效率，但在長江上游和中游并不完全成立。關于長三角的新能源汽車產業，現有研究認為，長三角區域新能源車技術創新效率是相對有效的，尤其是上海，在國內各地區中存在顯著優勢。王瑋（2013）分區域研究發現長三角、珠三角地區純技術效率、規模效率和總的技術創新效率均為1，達到技術創新有效。高陽，張蒙蒙和游達明（2015）研究了2014年11個新能源汽車推廣城市的情況，發現上海、南通、長株潭、重慶和哈爾濱等5個城市為DEA有效，技術創新效率較高；各城市的規模效率整體較高，純技術效率低是綜合的技術創新效率低的主要原因。喬威威等（2014）發現新能源汽車產業技術創新總效率DEA有效，企業技術創新成果產業化階段的創新效率為1，但前一個階段，即技術創新成果化階段的創新效率DEA無效，也就是上海新能源產業將技術轉化為成果的效率仍存在提升空間。3.歷史變化趨勢。關于新能源汽車產業技術創新效率在歷史年份中的動態發展，現有研究的樣本數據普遍集中于2016年之前。趨勢上看結論相對一致，但由于樣本、創新投入和輸出指標選取的差異，在個別年份新能源汽車創新效率的走勢在文獻中存在一定的分歧。多數學者研究認為我國新能源產業技術創新效率大致呈現上升態勢，純技術效率仍有提升空間，規模效率在個別年份出現了下滑的情況。閆俊周，楊祎（2019）選取了11家新能源汽車上市公司數據，發現2013年~2015年我國新能源汽車創新效率呈現倒V型，即先小幅增長后小幅下降，其中純技術效率先增長后下降，規模效率在3年間小幅下滑。喬威威等（2014）在針對上海市的戰略新興產業研究中指出2010年~2012年新能源汽車技術創新效率呈現“倒V型”，主要是2010和2012年年度規模無效對其創新成果化無效影響較大。然而近幾年，新能源汽車產業的發展也進入了新的階段，國內企業的創新能力持續提升，補貼政策也在每年出現變動。但是目前并未有文獻去研究2016年之后的新能源汽車產業技術創新效率及其變化。4.影響因素。在新能源汽車產業技術創新效率的影響因素方面，國內現有文獻研究可分為企業內部因素和外部環境因素。內部因素包括了企業規模、所有制結構、研發費用率、盈利能力、營運能力、勞動者素質、激勵等涉及企業經營管理的各方面指標，現有研究主要外部因素是政府的支持。學者在企業內部影響因素上較多達成一致，認為這些能夠正向影響企業的技術創新效率。但政府支持是否有顯著的正向或負向影響仍然存在分歧。在企業內部指標方面，企業的研發費用率被大多數學者認為正向影響技術創新效率，企業內部研發費用越充足，企業技術創新效率也越高；企業的規模、盈利能力也被認為能夠起到正向影響；勞動者素質的影響是否有正向影響存在一定的分歧。對于政府支持這一重要因素的影響，學者們觀點不一。李爽（2015）研究認為政府支持度會對技術創新效率產生負向影響，原因可能是政府對研發方向的“遠期”偏好和實際運行中對企業內部研發投入的“擠出”。這一結論與肖文和林高榜（2014）對于工業行業的研究中指出的政府支持的影響一致。也有學者提出了一些比較新穎的因素，如胡振興和王阿嬌（2018）研究了出資背景、注資策略和持股強度等創業投資方面的因素對新能源產業技術創新效率的撬動作用，發現外資和高聲譽背景、注資時機、注資輪次數和注資聯合者個數均與技術創新效率顯著正相關；創業投資持股比例與技術創新效率呈倒“U”形關系。

摘要：全球人們都深切感受到環保對生活質素影響的重要性和迫切性，日常使用的汽車成為環保低碳交通出行的重要部分，人們急切需要低碳汽車降低甚至避免二氧化碳的排放量，低碳汽車技術作為新鮮產物正廣泛吸引全球有識人士對其演化路徑進行深入認真的探索，希望從中找到全球低碳汽車技術演化過程和規律，為今后全球低碳汽車技術演化創新發展路徑等揭開嶄新的一頁。

關鍵詞：低碳汽車技術；演化路徑；探索

1探索全球低碳汽車技術演化路徑的現狀和意義

1.1探索全球低碳汽車技術演化路徑的現狀。汽車作為必需品給人們的日常生活以及工作帶來許多便利，汽車制造業的蓬勃發展也拉動GDP節節上升，但可怕的事出現了，假如全世界所有的汽車發動起來，就象一條巨龍張開血盆大口，那么一條長江般大小的“油河”就干涸了，幾億立方的廢氣直接排放到大氣層中污染全球環境。最新數據顯示一輛普通的汽車每年如果行程達2萬公里，那么它所釋放出二氧化碳的排放量總和約為4噸，相當驚人的數字因為相當于每公頃森林一年吸收的二氧化碳總和，很難想象全球有多少輛汽車又需要多少公頃的森林面積來確保人類環保健康的低碳生活。全球人們及時醒覺起來共同發展和使用低碳汽車，我國更向世界各國承諾大幅度下降國內二氧化碳的排放，避免全球氣溫變暖帶來的嚴重后果。1.2探索全球低碳汽車技術演化路徑的意義。低碳汽車是環保型汽車的一種，通常是指有良心的汽車開發商在生產銷售過程中沒有甚至是零污染，使用健康并且安全絕不會弄壞周圍環境和破壞生態，根據專業的技術標準下生產出來的汽車成品。低碳汽車技術對于汽車生產基地，汽車能源和汽車尾氣的需求以及對環境，生產技術，安全等方面的要求，均有嚴格的國際低碳標準。高級低碳小轎車和載重低碳汽車均需裝載大功率發動機，因此全球低碳汽車技術人員開始研發新型可變排量的低碳發動機。

2探索全球低碳汽車技術的主要內容、基本思路和方法

2.1探索全球低碳汽車技術的主要內容。探索全球低碳汽車技術的主要內容在于加快自主創新和自主研發，日前私人小汽車保有量急劇增加，我國現在每千人就有40輛汽車，世界平均擁有量是120輛，發達國家是每千人500輛左右。如果我國的汽車擁有率達到發達國家的擁有率，那么城市將全面擁堵且不宜居住，我國低碳汽車必須各部門攜手合作實施全面產業化并進行技術交流與溝通，通過探索全球低碳汽車技術演化的創新路徑降低和減少能源的消耗和環境的破壞。2.2探索全球低碳汽車技術的基本思路。探索全球低碳汽車技術的基本思路在于用電能或其他能源代替汽油，現在路面的助動車都是使用蓄電池作為主要的電源，但是電力助動車有車型小，保護及安全性能差不利于推廣普及，而現在的私家車迅速地發展，不僅造成了交通的擁擠，更造成了嚴重的空氣污染，增加了空氣中二氧化碳的排放，地球變暖容易引發“溫室效應”，出于環境保護和促進國家可持續性發展的戰略的需要，我國的汽車企業必須大量開發和推廣以蓄電池或電能作為能源的低碳汽車。2.3探索全球低碳汽車技術演化路徑的方法。根據數據顯示香港市區面積1000多平方公里低碳汽車卻發揮了作用，市區人口超過700多萬且汽車擁有量達50萬輛，但由于廣泛采用了低碳汽車技術路況顯得便捷通暢，而且當地低碳汽車技術與國際接軌不乏維修和保養技術人才。眾所周知，汽車的價格不低，二手車或者報廢車的價格也低不到哪里去，所以采購低碳汽車的車輛或其零部件便是一項重大的支出，全球低碳汽車基礎建設薄弱。然而我國往往不會下撥大量的經費去讓汽車專業去采購大量的低碳汽車工具，所以全球低碳汽車需要的經費通常都是不足的局面。由于經費的不足，無法有大量的資源用來探索全球低碳汽車技術演化路徑的方法。在低碳汽車技術演化路徑所接觸到的方法也不足，沒有辦法面面俱到讓有智之士練習全部的汽車技術演化路徑。所以，探索全球低碳汽車技術演化路徑的方法沒有辦法照流程一步步穩固地走下去，全球低碳汽車技術演化過程和規律也就無法得到提高。

1技術中介機構的發展歷程、特點和趨勢

廣義的技術中介是指為技術創新服務起到溝通、聯系等“橋梁”作用提供專業服務的一切組織及其活動，也包括為其它非技術創新目的提供的組織及其活動［1］。我國技術中介機構是伴隨著科技體制改革、高新技術產業的興起而逐步發展起來的，在國家政策的支持下，各類技術中介機構不斷建立，數量、規模和類型都有了一定的發展。從最初由科技人員自發成立的小公司發展為實力雄厚的大型技術中介;從單一主體發展到事業法人、企業法人等具有多元化性質的主體;從主要提供科技咨詢、服務的單一服務內容發展為功能高級化，開始注重技術創新。汽車技術中介市場也從無序發展到趨于體系化、規范化、產業化。目前，我國技術中介機構的發展有以下特點［2］:(1)政府主導作用突出，由政府投資實行事業單位運作的技術中介機構占有很大比重。(2)發展存在不平衡情況，區域間呈現出從東到西的梯度下降特征，發達城市和發達地區較為集中;行業內呈現出咨詢業占優勢，情報信息機構等有所發展，其它組織發展較慢的態勢。(3)在服務功能上多處于技術創新下游，雖然行業內已形成需要日益注重技術創新融和的共識，但多數技術中介機構與技術創新結合并不緊密，往往只針對現成技術。根據國際上技術中介機構的發展情況，我國技術中介機構預期朝以下方向發展:(1)經營主體多元化，運作方式多樣化。(2)創新服務功能不斷提升，與技術創新越來越緊密地融合。(3)采用互聯網等新的信息技術工具和手段，服務的綜合性和功能不斷高級化和完善。(4)從主要面向政府服務轉為主要面向科技型企業服務。(5)擁有較強的人才資本，更具知識經濟特征。(6)強調良好的職業道德和信譽。

2我國汽車技術中介機構的主要類型和功能

汽車技術中介機構是我國技術中介機構的一個特定類別，按機構的公益性劃分為營利和非營利兩類。本文按照其功能、業務定位將其分為3個類型:第三方實驗室、社團組織和認證機構。

2．1第三方實驗室

多為國家授權的檢測機構，進行各類汽車產品的開發、設計與研究，各類汽車整車及總成、零部件的試驗研究與質量檢測，汽車試驗設備的開發與研制，新材料、新工藝的試驗與應用研究，汽車行業科研成果鑒定，汽車產品技術法規和質量標準的制訂、修訂及產業政策的研究。如:國家機動車產品質量監督檢驗中心(上海)、國家轎車質量監督檢驗中心。也出現了認證機構投資成立的第三方實驗室。

摘要：隨著科學技術的不斷進步和創新，社會經濟呈現持續健康增長的局面，汽車制造行業獲得了飛速發展。但由于大量的能源資源消耗，社會經濟的正常運行已經受到了一定影響，這種干擾通過使用新能源汽車得到了一定緩解，能源消耗的大量負荷也有一定減輕。本文中筆者對新能源汽車技術的原理展開分析，針對新能源汽車技術的優缺點進行探討。

關鍵詞：新能源汽車；技術原理；優缺點；汽車技術

社會經濟的發展水平推動著科學技術的應用和創新，科技發展和創新也同樣助力于社會經濟的發展和完善。社會經濟的發展與科學技術的進步和創新密不可分，二者相輔相成，互相依存。目前我國社會經濟的發展道路上出現了嚴重的資源短缺問題，在工業發展中環境污染和資源嚴重消耗等社會問題的尖銳日漸凸顯。為緩解我國能源消耗過大，且資源短缺的緊張態勢，促進節能減排和低碳經濟的快速發展，國家和社會都對新能源汽車技術日益重視。本文針對新能源汽車技術的技術原理和優缺點展開深度分析。

1分析新能源汽車技術的定義

新能源汽車技術是一種相對于傳統燃料型汽車技術而言更加節能、低碳和環保的新型汽車技術，這種技術側重于對科技水平的更新和對新能源應用的推動。新能源汽車技術的突出能夠有效解決目前我國社會經濟中能源短缺的問題，積極推動相關能耗產業和升級和轉型，同時能夠落實我國節能減排的政策和低碳經濟的發展路徑。新能源汽車技術的技術原理涵蓋了對車輛的動力控制技術和先進驅動技術，常見技術如蓄電池的儲量、相關充電的基礎設施研發和推廣、行車過程中的油耗量和汽車功率的確定等內容。

2新能源汽車技術的主要類型及技術原理

摘要：近年來，隨著汽車行業的發展，計算機、通信技術、互聯網、物聯網、人工智能等先進技術廣泛應用在汽車制造領域，極大地提高了汽車的自動化、智能化水平，滿足人們對汽車的舒適性、便捷性、安全性以及娛樂等各個方面的要求。由于智能網聯汽車是一項新的技術，目前缺乏統一的生產技術和標準。因此，加強智能網聯汽車技術與標準發展研究。

關鍵詞：智能網聯汽車；汽車技術與標準；產業

智能聯網汽車以汽車作為主體，通過搭載智能終端設備，以無線通訊網絡等信息服務平臺為載體滿足用戶多元化的汽車行駛需求，同時輔助車載檢測系統、通訊系統、傳感系統幫助汽車實現安全、有序駕駛，并最終代替人來操作的新一代汽車。智能聯網汽車對改善交通擁堵、汽車能耗嚴重、環境污染等問題。為了更好地規范我國智能聯網汽車行業的發展，2018年4月12日由工信部、交通部、公安部聯合了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》辦法，對智能汽車的發展制定了相應的規范，對促進我國智能汽車制造業的健康、有序發展發揮重要意義[1]。

1汽車專業發展需求

隨著我國交通設施的完善，人們出行需求的增長，汽車進入千家萬戶。汽車專業是汽車工業發展衍生的一個服務專業，主要社會培養汽車制造、汽車維修、汽車美容保養、汽車檢測、汽車銷售等服務人才。隨著汽車行業的發展，學校的汽車專業課程也必須與時俱進。根據新課程的要求：要實現專業課程內容與職業標準對接，根據國家社會經濟發展需求，結合產業發展需求，指導學校進行專業建設、規范專業設置管理、更新課程內容，實現人才培育和產業的緊密對接。隨著互聯網、人工智能技術與汽車制造業的深度融合，汽車行業發生翻天覆地的變化。面對這樣的行業變化，學校在教學的時候，必須結合汽車行業的發展形式，加快汽車專業課程教學改革，讓汽車專業技術與當前汽車技術的發展緊密結合在一起，提高汽車專業教學實效性，幫助學生更好地結業。

2智能網聯汽車技術與標準發展研究課程教學實施

摘要：汽車的運用在學校和社會上進行開展，為了在汽車的使用上出現更加專業的管理者，汽車運用的重要組成是汽車的技術管理工作，技術管理負責使車輛進行運輸等工作，需要對汽車進行科學的管理，來進行汽車技術的檢查和保護，保證汽車的正常運輸且能夠增強安全性，節省能源的消耗，充分的利用汽車技術進行工作。為了保證環保，汽車的運行應減少有害氣體的排放污染環境，對社會的環境發展帶來幫助。

關鍵詞：汽車技術管理工作探討

1引言

汽車在現代人家的覆蓋率已經很高了，家家戶戶出行都會使用汽車。由于道路修建更加完善，汽車生產水平更加熟練，所以汽車行駛安全度也提升了很多，汽車的運行速度也更快了。在科學技術快速發展的影響下，使得大量的新型科學技術被人們研發出來，并被大范圍的運用到了諸多領域之中，取得了良好的效果。在當代汽車產業中涉及到多個領域的知識和技術，先進科學技術的運用在完善汽車性能方面起到了積極的影響作用，并且也切實的推動了世界汽車產業的發展，從而為我國汽車產業的發展壯大帶來了諸多的機遇。汽車產品關鍵技術水平可以說與我國汽車產業未來發展存在密切的關聯，并且也是我國汽車產業梳理良好國際形象的重要因素。

2汽車使用和技術管理的內容

（1）汽車技術管理是汽車在日常生活中使用時安全的前提保證，當經濟發展越來越快時，汽車使用率也逐漸增加，同時也增加了交通壓力，這就給汽車的安全性能提出了考驗。汽車整體使用效果主要受到汽車本身使用情況與汽車技術管理兩方面因素影響，所以合理的使用汽車和科學的技術管理是汽車各部件協調運行的保障，這樣一來還能夠增加汽車的壽命。因此在日常汽車使用的過程中，需要按照駕駛標準進行全面的控制，采用科學的技術手段，不斷提升汽車的技術狀況，提升汽車運輸安全[1]。讓汽車在低速運行的過程中能夠減少排能，提升汽車在不同類型環境中的行駛性能。（2）對于汽車安全性能來說。離不開的便是科學化，合理化的汽車技術管理，而這其中所囊括的東西也非常多，涵蓋在汽車生產過程中的很多步驟當中。技術管理在汽車行業中滲透在安裝配置，維護檢修以及技術。檢測當中。而進行汽車技術管理的意義便是保證汽車的組成部件能夠更加協調，運行更加暢通，只有這樣才能夠提高汽車綜合性能，讓汽車使用起來更加舒適。汽車的日常使用與經濟效益有較為密切的關系，因此必須要合理的進行汽車技術管理，提升技術水平，減少安全事故的發生，確保汽車與周邊環境以及汽車運輸之間有較為良好的關系，減少問題的發生，提升綜合協調性[2]。通常情況下，汽車的性能好壞主要取決于在設計時對性能方面的考慮是否全面，還有制造石的質量是否過關。而汽車的實用性與技術管理水平掛鉤，對汽車制造生產過程中的質量進行把控，能夠有效的提升汽車使用感，對生產管理制度嚴格執行，能夠在保證汽車行業經濟發展的同時保證社會效益。另一方面來說，做好汽車技術管理能夠有效減排，保護環境，在經濟發展的同時，保證可持續發展。

在全球化越來越深入的今天，國際貿易得到了前所未有的發展，各國間的貿易往來更加頻繁，貿易競爭和摩擦也日益增加。很多國家為了保護本國企業和市場，不斷出臺一系列貿易限制措施，其中綠色壁壘是發達國家特別是歐美國家使用最多的一種壁壘，作為技術性貿易壁壘的重要組成部分，綠色壁壘已經成為當今各種產品國際貿易領域主要的貿易壁壘之一。

一、引言

綠色壁壘又稱環境壁壘，是指以保護人類和動植物的生命、健康或安全,保護生態或環境為由而采取的直接或間接限制甚至禁止貿易的法律、法規、政策與措施。綠色壁壘的主要表現形式有綠色關稅制度、綠色準入制度、強制性綠色標簽、強制環保標準、繁瑣的進口檢驗等。

據中國汽車工業協會統計分析，2010年1-10月，我國汽車工業產銷保持良好發展態勢，汽車產銷分別完成1462.38萬輛和1467.70萬輛，同比分別增長34.49%和34.76%。其中，乘用車產銷分別完成1107.84萬輛和1110.06萬輛，同比分別增長36.29%和35.53%；商用車產銷分別完成354.54萬輛和357.64萬輛，同比分別增長29.18%和32.40%。出口方面，前三季度汽車出口40.52萬輛，比上年同期增長62.51%（具體情況見下表）。

隨著全球經濟的復蘇，汽車市場的回暖是必然趨勢，我國汽車出口的大幅度增長勢頭也會逐步恢復，不過近期歐盟再次提高了關于車輛排放限值、車輛安全性等方面的要求，盡管歐盟并不是我國汽車的主要出口市場，但歐洲聯盟的汽車產品統一的市場準入管理體制和技術法規體系在國際上成為許多國家和地區在建設自身的汽車技術法規體系和市場準入管理體制，建設區域性的一體化市場過程中參考借鑒的模式，許多市場甚至直接采用歐盟的整車型式批準模式和技術指令項目，如以色列、伊朗市場等。因此，如何通過分析歐盟市場上所遇到的綠色壁壘，并尋求有效的解決措施，對我國汽車產品出口的持續健康發展，具有積極的指導意義。

二、汽車產品出口歐盟所面臨的綠色壁壘及其影響

在全球化越來越深入的今天，國際貿易得到了前所未有的發展，各國間的貿易往來更加頻繁，貿易競爭和摩擦也日益增加。很多國家為了保護本國企業和市場，不斷出臺一系列貿易限制措施，其中綠色壁壘是發達國家特別是歐美國家使用最多的一種壁壘，作為技術性貿易壁壘的重要組成部分，綠色壁壘已經成為當今各種產品國際貿易領域主要的貿易壁壘之一。

一、引言

綠色壁壘又稱環境壁壘，是指以保護人類和動植物的生命、健康或安全,保護生態或環境為由而采取的直接或間接限制甚至禁止貿易的法律、法規、政策與措施。綠色壁壘的主要表現形式有綠色關稅制度、綠色準入制度、強制性綠色標簽、強制環保標準、繁瑣的進口檢驗等。

據中國汽車工業協會統計分析，2010年1-10月，我國汽車工業產銷保持良好發展態勢，汽車產銷分別完成1462.38萬輛和1467.70萬輛，同比分別增長34.49%和34.76%。其中，乘用車產銷分別完成1107.84萬輛和1110.06萬輛，同比分別增長36.29%和35.53%；商用車產銷分別完成354.54萬輛和357.64萬輛，同比分別增長29.18%和32.40%。出口方面，前三季度汽車出口40.52萬輛，比上年同期增長62.51%（具體情況見下表）。

隨著全球經濟的復蘇，汽車市場的回暖是必然趨勢，我國汽車出口的大幅度增長勢頭也會逐步恢復，不過近期歐盟再次提高了關于車輛排放限值、車輛安全性等方面的要求，盡管歐盟并不是我國汽車的主要出口市場，但歐洲聯盟的汽車產品統一的市場準入管理體制和技術法規體系在國際上成為許多國家和地區在建設自身的汽車技術法規體系和市場準入管理體制，建設區域性的一體化市場過程中參考借鑒的模式，許多市場甚至直接采用歐盟的整車型式批準模式和技術指令項目，如以色列、伊朗市場等。因此，如何通過分析歐盟市場上所遇到的綠色壁壘，并尋求有效的解決措施，對我國汽車產品出口的持續健康發展，具有積極的指導意義。

二、汽車產品出口歐盟所面臨的綠色壁壘及其影響

摘要：我院育人特色鮮明，與戴姆勒、比亞迪、吉利等國內外知名企業深度開展校企合作，引進國際職教先進標準，融匯中外優質職教資源，形成“訂單培養、雙元育人”專業特色。圍繞新能源汽車發展關鍵領域和關鍵技術，構建實踐教學體系，共建集“實踐教學、社會培訓、真實生產、創新創業”為一體的專業化產教融合綜合體，建設校外實訓基地和特色產業學院，現以新能源汽車技術產教融合型實訓基地為例進行研究。

關鍵詞：產教融合;實訓基地;新能源汽車技術;建設標準

1引言

《國家職業教育改革實施方案》中，提到要推動建設300個具有輻射引領作用的高水平專業化產教融合實訓基地。加大政策引導力度，充分調動各方面深化職業教育改革創新的積極性，帶動各級政府、企業和職業院校建設一批資源共享，集實踐教學、社會培訓、企業真實生產和社會技術服務于一體的高水平職業教育實訓基地[1]。依據陜西省十四五規劃和二〇三五年遠景目標綱要和打造全國新能源汽車重要生產基地的總要求，高標準服務“西安高新區新能源汽車谷”、“寶雞新能源汽車產業園”、“咸陽秦星新能源汽車零部件基地”等汽車產業建設規劃，圍繞新能源汽車智能化、網聯化、電動化發展方向，集中專業優質資源，以建設高水平專業化產教融合實訓基地為抓手，以標準化引領職業教育改革，對照國內一流的職業教育標準，完善現有新能源汽車實訓基地功能、定位及軟硬件條件，融入品牌企業文化，重構實踐教學組織形式，建成“‘產、學、研、培、創’五位一體”（企業生產、實踐教學、科學研究、社會培訓、創新創業）的產教融合實訓基地，構建產教融合綜合體，探索類型教育規律，深化育人機制改革，培養“崗課賽證”融通，高素質、創新型、復合型等特質突出的新時代新能源汽車職業人，支撐西北地區新能源汽車產業發展，彰顯陜西職教特色。[2]

2建設內容

2.1實訓基地可持續發展機制建設