航運企業(yè)經(jīng)濟發(fā)展評析

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【摘要】由美國次貸危機所引發(fā)的金融危機，正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經(jīng)濟危機發(fā)展，世界經(jīng)濟進入了后金融危機時期。在此背景下，本文簡要分析了金融危機對中國航運業(yè)的影響，重點探討了在后金融危機背景下中國航運企業(yè)的發(fā)展對策。

【關(guān)鍵詞】后金融危機；航運企業(yè)；發(fā)展。

1.金融危機簡介

由2007年3月美國住房次貸危機引發(fā)，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產(chǎn)為標志，開始爆發(fā)海嘯式的國際金融危機；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機席卷全球并開始危機實體經(jīng)濟。進入2009年，被美國聯(lián)邦儲備委員會前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風(fēng)波愈演愈烈，不僅演變成金融危機，而且正向全面的信貸危機和全球金融危機甚至經(jīng)濟危機發(fā)展，世界經(jīng)濟進入了后金融危機時期[1]。

2.金融危機對中國航運業(yè)的影響

2.1運輸需求萎縮，運價急劇下跌

金融危機推動經(jīng)濟滑坡，經(jīng)濟滑坡導(dǎo)致貨量劇減，貨量劇減導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業(yè)關(guān)停，出口企業(yè)數(shù)量的減少造成港口吞吐量減少。中國八大口岸自2008年9月之后的連續(xù)幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經(jīng)是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。從去年11月至今年6月，我國出口連續(xù)8個月負增長。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年上半年，我國進出口同比下降23.5%。中歐、中美、中日雙邊貿(mào)易總值同比分別下降20.9%、16.6%和23.1%。我國與東盟進出口同比下降23.8%，內(nèi)地與香港進出口下降24.3%，與印度進出口下降32.3%。

2.2造船業(yè)新接訂單量急劇下降

對于我國造船產(chǎn)業(yè)來說，在經(jīng)歷了從2003年后連續(xù)5年的超預(yù)期勃興之后，從2008年開始顯現(xiàn)出增長的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2003年以來，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是32.2％，但2007年這一指標已經(jīng)升至62％。如果全球船舶需求繼續(xù)保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現(xiàn)出來，但目前全球經(jīng)濟下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，而且這種趨勢繼續(xù)的可能性還在不斷加大，所以產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。據(jù)了解，僅2008年10月上旬一周時間內(nèi)，廣州黃埔區(qū)一家造修船企業(yè)兩個油船改散貨船的訂單連遭撤銷，直接損失4000萬美元。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔(dān)憂，今后將不再允許新建船廠。江蘇另一大型造船企業(yè)也推遲了IPO計劃，并將原來10億美元的融資計劃縮減至3億美元。

2.3投資者預(yù)期降低，航運市場泡沫減少

2002年以來的6年時間里，航運業(yè)迎來了一輪空前的大發(fā)展，成為航運業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。但是隨著新造船運力的投入，使得航運市場上總運載量的增長大大超過了經(jīng)濟及運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現(xiàn)不升反跌的情況，盈利大受打擊。

美國金融危機對投資者心理造成的影響直接作用于航運業(yè)。航運業(yè)過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預(yù)期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔(dān)的市場風(fēng)險也逐漸增加。大量的投機性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數(shù)字。此時的金融危機，降低了投資者的預(yù)期，對航運業(yè)的過度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業(yè)實現(xiàn)“軟著陸”。2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長減慢，市場開始進入回調(diào)。擠掉市場泡沫，有利于航運業(yè)蓄勢進入新一輪發(fā)展期。

3.后金融危機下的中國航運企業(yè)發(fā)展分析

面對當(dāng)面的嚴峻形勢，航運企業(yè)必須解放思想，大膽探索，必須擺脫以往的思維定式，從傳統(tǒng)的航運經(jīng)營思維模式中解放出來，換腦筋、變思想，開眼界、拓思路。在應(yīng)對金融危機中堅持創(chuàng)新，破解航運經(jīng)營的難題，尋找新的發(fā)展契機。[3]

3.1創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展

國際金融危機，既是對企業(yè)戰(zhàn)略的全面檢驗，也是調(diào)整完善戰(zhàn)略的機會。面對當(dāng)前的國際金融危機，航運業(yè)的發(fā)展，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，由注重貨物運輸量、港口吞吐量的增長轉(zhuǎn)變到建立質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益與內(nèi)涵相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展理念，注重發(fā)揮特色和優(yōu)勢，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好、全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的航運體系。

3.2加強合作，化解經(jīng)營風(fēng)險

航運企業(yè)要在適當(dāng)?shù)臅r候，積極尋找兼并對象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業(yè)之間，航運企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強合作，在國際經(jīng)濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟危機時期可以降低成本，分散風(fēng)險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業(yè)可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船公司抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。

3.3航運企業(yè)積極拓展航運產(chǎn)業(yè)鏈，加速企業(yè)轉(zhuǎn)型

當(dāng)前，中國航運業(yè)主要集中在產(chǎn)業(yè)鏈的低端環(huán)節(jié)，而高端航運服務(wù)業(yè)十分滯后。高端服務(wù)行業(yè)知識密集程度高，利潤貢獻度大，輻射面廣，國際影響力強，是航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)。航運企業(yè)開展多元化經(jīng)營是規(guī)避風(fēng)險的必要措施，航運企業(yè)在確保運輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營銷，增強在“供應(yīng)鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運主業(yè)的地位。

航運企業(yè)目前面臨的困難既有外部環(huán)境的影響，也是行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。2003年至2008年，我國集裝箱運輸以年均35%的增幅，實現(xiàn)了連續(xù)6年雄踞世界第一的跨越式發(fā)展。2008年，我國港口集裝箱吞吐量達1.28億TEU。專家認為，我國外貿(mào)集裝箱運輸保持了多年“量”的高速增長，現(xiàn)在到了一個深層次發(fā)展期，要求我國外貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展從以追求“量”的增長為主轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蟆百|(zhì)”“的增長為主，進行適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略調(diào)整，優(yōu)化運行組織，提升服務(wù)水平，提高整體效益。因此集裝箱班輪企業(yè)只有加大結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，按照規(guī)模化、集約化、專業(yè)化的發(fā)展思路，加強企業(yè)的運輸組織與管理，實現(xiàn)運輸組織向規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，才能再次找到揚帆遠航的動力。

3.4培養(yǎng)和引進高端人才

當(dāng)前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業(yè)集聚人才。為此，航運企業(yè)要以應(yīng)對國際金融危機為契機，積極培養(yǎng)、全面引進航運人才隊伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲備人才。

3.5以”兩岸直航“為契機，共同應(yīng)對國際金融危機

”兩岸直航“為兩岸攜手克服金融危機對航運業(yè)產(chǎn)生的影響提供了有力的支持，為兩岸航運帶來了新的增長點，不僅可降低兩岸之間的運輸成本，增加兩地的海運量和經(jīng)貿(mào)往來，也將吸4.結(jié)論。

世界經(jīng)濟進入后金融危機時期，對航運業(yè)造成的影響是顯而易見，對此，我國的航運企業(yè)可以采取措施，充分利用金融危機帶來的機會，規(guī)避金融危機帶來的風(fēng)險，在世界經(jīng)濟的大潮中，大膽大步向前進。