項目審查論文：公路項目審查的優化探究

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本文作者：田亮工作單位：云南省人民政府投資項目評審中心

淺埋巖溶及小型采空區處理

對巖溶及采空區地基處理，一般設計的方案為注漿加固，但對公路下部分淺埋巖溶及采空區，采用注漿處理不僅費用高，工期也長，采用強夯或沖擊碾壓處理也能滿足要求，這種處理費用省，施工方便快捷。如曲靖某二級公路通過淺埋采空區地段路床底采用沖擊碾壓后鋪設二層土工格柵處理，已經過6年考驗，部分拉煤重車達100噸，目前狀況良好。昆明新機場部分巖溶地基采用強夯處理，取得了較好效果。

軟基處理過渡問題

軟基處理主要解決穩定性與工后沉降問題，其中很多地基處理主要受工后沉降控制，因此，處理方案應根據使用及功能要求，采取針對性措施，不僅可降低造價，還可消除銜接處的差異沉降。如云南石林縣某市政公路寬40m，基底為淤泥質土，施工圖采用碎石樁加固，加固范圍為路堤坡腳外1m，碎石樁間距1.2m，后來通過優化設計，人行道及以外部分碎石樁間距調整為1.4m，減少投資近200萬元。另外，對橋頭或涵洞兩側軟基采取了樁長逐步變短的方式過渡處理，以消除設樁起點處的沉降突變問題，盡量減少沉降差，同時節省投資，該工程已竣工6年，狀況良好。

橋頭過渡段處理

目前對橋頭處理普遍比較重視，多采用設置橋頭搭板、鋪設土工格柵及填碎石土等處理，有效地消除了橋頭不均勻沉降，這些措施對高速公路、一級公路及部分二級公路是可行的。但由于不同等級的公路對工后沉降要求不一樣，因此這些措施對三級公路及部分二級公路過強，特別是很多二、三級公路橋頭挖方為硬質巖，本著就地取材的原則，橋頭路基采用填石處理完全能滿足設計要求，可取消橋頭搭板及土工格柵，可有效節省工期及造價。

斜插式樁板墻的應用

由于普通樁板墻全為鋼筋混凝土結構，應用在城鎮及廠礦附近視覺效果較差，目前斜插式樁板墻技術在較多工程實踐中得到了較好的應用，經濟、社會、環境效益顯著。該結構在環境要求較高邊坡加固工程具用較好的推廣價值，如昆明呈貢大學城采用斜插式樁板墻加固邊坡效果很好。

有關路塹排水

根據路線縱坡、曲線超高情況及隧道規范，為滿足排水要求，部分隧道口及超高地段邊溝設置反坡排水，需設置分水點，則分水點溝深可減至0.3m。另外，單面坡路塹靠外側（反坡側）由于水溝長度較短，匯水面積小，邊溝尺寸應比內側小一些，不僅減少工程量，而且對行車安全有利（深大邊溝對行車安全存在一定隱患）。對其余情形長度較短邊溝尺寸也應優化。路線穿越山脊時，塹頂橫斷面坡度小于最大水力坡度，因此截水溝幾乎攔截不到地表水，應取消。在排水設計時應認真分析路線平面圖，不能僅看橫斷面。

改建公路路基幫寬

二級及以上公路對不均勻沉降要求較高，改建公路幫寬應根據具體情況有針對性地進行處治。對軟弱地基地段應收集既有公路基底處理及目前公路狀況資料，盡量避免采用排水固結法處理，以免引起既有路基不均勻沉降。對薄條狀幫寬盡量考慮填石或設擋處理，幫寬較寬及較高時建議采用沖擊碾壓處理。地形陡峻或高邊坡挖方以及設有支擋結構物挖方幫寬難度較大時，若幫寬寬度較小建議采用原邊溝加設蓋板，以拓寬有效路基寬度，必要時按困難地段適當降低標準進行處理。否則，工程量很大，易形成工程滑坡。

有關水泥混凝土路面

鑒于目前公路超載超限問題較為嚴重，而超載超限對水泥路面影響較瀝青路面大得多，因此水泥混凝土路面面板應適當加強。據調查分析，云南省部分一級及高速公路采用24～25cm厚面板，由于重車比例較大，通車不到5年即出現大范圍面板斷裂，主要原因是面板偏薄，參照國外相關理念，面板厚度應在計算厚度調整的基礎上，再加上2～3cm磨耗及刻槽層。根據規范及實踐經驗，水泥混凝土路面面板是主要承重結構層，基層不必太厚，過分強調基層厚度作用不大，一般采用15～23cm較為適宜，基層主要解決水沖刷問題，防止基層因沖刷引起面板脫空。因此，應加強基層排水，新頒布的水泥混凝土路面設計規范已規定水穩層上設置封層，從而有效延長路面使用壽命。

錨索（桿）框架梁設計

錨索（桿）框架梁是目前加固邊坡常用措施，對邊坡整體加固效果較好，存在的主要問題是施工時未挖槽嵌入坡面，造成邊坡局部坍方后框架梁懸空，部分邊坡因施工不及時，在施工框架梁時邊坡已經坍塌，施工時部分框架梁懸空（不少公路可以看到這種情況），對于錨索框架梁，預應力幾乎完全喪失，直接影響了框架梁的加固防護效果。設計時應明確要求框架梁必須嵌入坡面，外露部分一般不超過15cm（較完整巖石邊坡、框架間巖體穩定性好、不易坍方地段除外）。對部分邊坡穩定性較差，需加固的巖石邊坡，由于人工挖槽困難，可采用錨桿（索）豎向地梁加固（相當于框架梁只設豎梁，不設橫梁），若框架間為破碎巖石，必要時可對框架間采用噴錨防護，這種形式在渝懷線既有邊坡加固中得到了大量的應用，效果較好。

擋土墻設計有關問題

路肩擋土墻形式主要有衡重式、俯斜重力式及仰斜重力式三種，其中最常用的是前兩種。采用何種形式應該根據地形決定，而不是根據擋土墻高度決定。衡重式主要適用于地面橫坡較陡地段，俯斜重力式適用于地形平緩地段，若用于地形較陡地段，不僅擋墻尺寸較衡重式大，不經濟，而且存在墻背大量的臨時開挖及回填量，且回填土存在不均勻沉降問題。仰斜重力式適用于既有擋護幫寬（避免既有建筑物拆除）及地面橫坡較陡、幫寬量不大地段。因此，擋土墻形式主要由地形條件決定，而不是由擋土墻高度決定；其次考慮地基承載力、墻背回填壓實等因素。不同高度的擋土墻所要求的承載力不一樣，因此尺寸表應標注不同墻高對應的承載力，而目前部分設計文件僅標注最大墻高承載力，可操作性不強。目前路基擋土墻及護肩均設為肩外式，對部分擋土墻較高地段及擋墻外橫坡較陡等地段，擋土墻頂要設置防撞護墻或示警墩，為此將擋土墻外移設成肩外式是必要的，但對局部路肩寬度不足設置的矮擋土墻、護肩及段落較短擋土墻，墻頂不必設置防撞護墻或示警墩時，建議設為肩內式，此時不存在建筑限界超限問題。根據以上論述，筆者建議公路設計應在滿足相關規范的前提下，本著因地制宜的原則，有針對性地對項目進行優化調整，使得項目在技術上可行，經濟上合理。