海上責任保險立法研究論文

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[摘要]盡管海上責任保險發展的歷史并不長，但是海上責任保險正占據日益重要的地位并有獨立發展的傾向；海上責任保險立法也開始更加注重對受害人的保護并有進一步強制化的趨勢，雖然這并不意味著強制責任保險將完全取代任意責任保險；此外，海上責任保險立法還出現了國際趨同和統一化的趨勢，并且在一些領域內已經成為現實。

[關鍵詞]海上責任保險；保賠保險；強制保險

以海上民事損害賠償責任作為承保對象的海上責任保險是海上保險的重要類型之一，保賠保險以及船舶碰撞責任險等都屬于海上責任保險的范疇。自從海上責任保險誕生后，海上責任保險在規模數量、承保范圍以及組織形式等方面都有了很大發展，船舶碰撞責任條款已經成為船舶保險的必備內容，大的船東保賠協會也已發展到十幾家，其所承保的船舶總噸位占世界船舶總噸位的90%以上。不過，隨著近幾十年來人類科技和文明的巨大發展和進步，海上責任保險正面臨著一場新的變革，海上責任保險開始出現獨立化，其立法出現強制化和國際統一化的趨勢。

一、海上責任保險的獨立化傾向

盡管海上責任保險在19世紀上半葉就已經在英國出現，但在其后近一個世紀的時間里它并沒有得到人們的特別重視。船舶碰撞責任險一直隸屬于船殼險，而且它在海上責任保險中只占很少的一部分。雖然保賠保險在海上責任保險中幾乎占有壟斷地位，但是由于保賠協會所具有的相互性和會員封閉性，普通人對其根本就不了解，更別說理解其制度模式與運作機制了。在20世紀早期，一位保險評論家在談到保險時認為海上保險所承保的風險不過是貨物、船舶、運費以及造船人的風險；而到了20世紀中期，另一個評論家認為海上保險的三個分支是貨物保險、船舶保險和運費保險，保賠保險則只是在對船舶險所作的注解里被提及到。這正是對當時海上責任保險地位的形象說明。

不過從20世紀五六十年代開始，海上責任保險的地位開始發生轉變。在“托利·勘庸”事件后，1969年《國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱《油污責任公約》)規定了海上油污強制責任保險制度。由于商業保險人拒絕承保船東的上述責任風險，船東互保協會就成為唯一可以向船東提供此類責任風險保障的組織。保賠保險由此引起人們的極大關注，其在海上保險中的地位也得以大幅提升。現在，占世界商船總噸位90%以上的船舶都在保賠協會投保了保賠險，每年“船東保賠協會國際聯盟”的16家保賠協會的保費(會費)收入總額都在10億美元以上。在海上保險領域已經形成了貨物保險、船舶保險和責任保險三足鼎立的局面。

但是，這種“三分法”也并不能真正反映海上責任保險的性質與地位。責任保險雖然也屬于財產保險，但它是一種消極保險，其彌補的是被保險人因為承擔損害賠償責任而遭受的損失；而貨物、船舶保險則屬于積極保險，補償的是有形財產的積極損失。二者在承保標的、保險賠償的對象和法律適用等方面都有著重要的區別，因此，嚴格說來，在海上保險中應采用財產保險與責任保險的“二分法”，海上責任保險是與貨物、船舶等財產保險相并列的一種海上保險類型，它不依附于財產保險，具有自己獨立的法律地位和理論內涵。同樣，海上保險立法也將會在責任險與非責任險之間劃清界限，以適應時代的要求。

盡管海上責任保險在海上保險中占據日益重要的地位并有獨立發展的傾向，但是由于海上責任保險內部又有保賠保險與商業保險之分，因此由誰來承擔和推進這一發展趨勢和歷史重任就存在選擇問題。盡管商業保險承保的責任范圍和種類有所擴張，但碰撞責任仍然是最主要的商業責任保險類型。即使在有的國家商業保險人承保“4／4”的碰撞責任，但在很多情況下商業保險人承保的責任仍然要少于保賠保險所承擔的責任。例如在船舶碰撞要適用交叉賠償原則時，本船的船期損失將不能從商業保險人那里得到賠償，而只能向保賠協會請求賠償，這樣即使在財產損失方面也有可能出現船東互保協會承擔的責任要大于商業保險人承擔責任的情況。而且，對于人身傷亡的索賠是由保賠協會而不是商業保險人來承保的。因此即使在碰撞責任方面，保賠保險所承擔的責任也可能大于商業保險人所承保的責任。

除此之外，由保賠協會來承保碰撞責任還具有商業保險人所不具備的優勢。首先，傳統商業保險市場的保費是預先估算和確定的，保險人不能因為保險事故的發生使保險人遭受損失而要求被保險人補交保費，這樣一旦發生巨災風險，就可能給其帶來嚴重損失。而在一些新的責任風險領域，如海上油污責任保險，由于商業保險人無法正確估算其所遭遇的責任范圍的大小，因而也就無法正確估計保險費率，這就在一定程度上影響了保險人對油污責任的承保。相反，基于保賠保險的相互性、共保性，除了入會時繳納的預付會費外，保賠協會還可以通過向會員征收追加會費和巨災會費等方式，對協會的賠償和費用支出超過會費收人的部分予以彌補，從而使協會在發生不可預期的巨損時仍然能轉危為安。其次，保賠協會可以提供卓越的索賠處理服務。由于保賠協會擁有大量的專業技術人員，而且在世界各地都有通訊處，因此一旦會員船舶發生碰撞事故，就能得到協會及時、專業的處理，可以節省大量的時間和費用。同時，由于通訊處往往熟悉本地的法律和其它情況，因此能夠更妥善地處理問題，減少麻煩。而且，由于保賠協會提供的擔保具有較高的可信度并得到廣泛的認可，因此在船舶被扣押時，保賠協會可以迅速提供擔保幫助船東擺脫困境。

正是因為保賠協會所具有的這些優勢和便利，以及保賠保險在海上責任保險中所具有的絕對優勢地位，有人呼吁將碰撞責任從商業保險人的承保范圍中排除出去，而改由保賠協會承保。因此，傳統商業保險中的責任險可能與商業保險人訣別而投入保賠協會的懷抱。如果這種觀點一旦成為現實，那么保賠保險就成子海上責任保險的同義詞，從而在海上保險領域與海上非責任保險分庭抗禮、齊頭并進。

不過，商業責任保險并非一無是處。商業責任保險的費率是固定的，無需被保險人另行補加。而且，將船舶碰撞責任在船殼險中附加承保不僅便于船東的投保，也便于船東在發生碰撞事故后一并提起索賠和保險公司合并理賠，因為在發生碰撞事故后通常不僅招致船東的責任，同時也會造成船舶的損失。此外，在海上石油污染責任保險方面，美國的實踐也證明商業保險人和其它商業財務擔保公司同樣可以替代保賠協會為船東的油污責任提供經濟上的擔保，并可以實現責任保險立法所預期的效果。因此，保賠保險并不是不可替代的，其所具有的優勢地位并不僅僅是體制和制度的原因，也是歷史形成的，商業責任保險完全可以發揮自己的優勢和長處，成為保賠保險的有力補充。

除此之外，從保險市場的角度來看，商業責任保險的存在使得保賠保險有了競爭的對象，而競爭可以促使保賠保險不斷改進和發展自己，以保持自己的活力和競爭力，競爭也能在一定程度上促進海上責任保險市場的健康、良性發展。從船東們的角度來說，商業責任保險的存在會使他們有更多的選擇，他們可以按照自己的實際情況去選擇最符合自己利益的保障方式。畢竟，他們才是海上運輸和保險的承擔者，沒有他們，就沒有海上運輸和海上貿易，也就不會有海上責任保險。因此，至少從目前來看，沒有廢除商業責任保險的必要，相信商業責任保險還將與保賠保險一道促進未來海上責任保險的發展。

二、海上責任保險立法趨勢

(一)立法更加注重對受害人的保護

雖然注重對被保險人利益的保護已經成為當前保險法與海上保險法的共同發展趨勢，但是在海上責任保險法領域卻更加注重對受害人的保護，強調對受害人利益的保護已經成為海上責任保險立法的一大趨勢。

之所以如此，一方面，是基于保護弱者的法律理念。現代社會進步的一大標志，是對人的關懷和重視，強調對弱者的保護已經深入人心。在海上責任事故中受害的當事人，無論是在社會地位、經濟實力還是專業技能方面，與船東相比都處于弱者的地位，因此強調對受害人利益的保護符合這一理念。另一方面，這是由責任保險的特性所決定的。責任保險作為第三人保險，天然具有保護受害第三人的內核。首先，如果沒有第三人的存在，就沒有被保險人的損害賠償責任，而沒有被保險人的損害賠償責任，也就不存在責任保險了，責任保險天然具有保護受害第三人利益的目的；其次，船東參加責任保險的目的，從直接上看，是為了彌補自己因為承擔損害賠償責任遭受的損失，但在間接上，乃是為了給受害人提供充分的補償；責任保險人所支付的保險金，表面上是彌補被保險人因承擔損害賠償責任而賠償給受害人的損失，但最終仍然支付給了受害人。因此，在海上責任保險中強調對受害人利益的保護也就不奇怪了。

在海上責任保險立法中強調對受害人利益的保護是從1969年《油污責任公約》開始的，其標志是強制保險和直接訴訟的確立。由于海上石油污染事故所造成的嚴重后果，船東所要承擔的損害賠償責任常常十分地驚人，一次事故就足以使船主破產倒閉；而船主的破產又意味著受害人將無法得到足夠補償，這往往使得受害人陷于經濟困境而無法自拔。為了保證船東具有足夠的經濟補償能力，從而使受害人得到方便、及時和充分的補償，1969年《油污責任公約》創立了強制保險制度，要求船東必須投保責任險或提供其它財務證明，以確保船東具有足夠的經濟賠償能力。當然，僅有強制保險是不夠的，因為在船東無力或拒絕賠償時，保險合同條款中的“先付”或“不得訴訟”等條款往往會使得保險人免于承擔保險補償責任，這樣強制保險對受害人來說就形同虛設。為了避免出現這一問題，1969年《油污責任公約》同時確立了直接訴訟制度，賦予受害第三人直接請求責任保險人承擔損害賠償責任的權利。這樣，受害人在公約的管轄范圍內就可以獲得最大限度的保障。

由于1969年《油污責任公約》取得了巨大的成功，在它的示范效應下，1996年《HNS公約》、2001年《燃油公約》也都相繼確定了強制保險和直接訴訟制度。也正是出于確保海上旅客運輸承運人履行其賠償義務、保護受害旅客利益的考慮，2002年《雅典公約》同樣也建立起海上旅客承運人強制保險和直接訴訟制度。正在起草中的《沉船打撈公約草案》也將包括同樣的規定。由此看來，強調對受害人利益的保護確已成為海上責任保險立法的發展趨勢。這一趨勢，不僅在思想觀念上為人們所普遍承認和認可，而且具有了立法和制度上的堅實保障。

雖然在上述一些新的領域里確定了強制責任保險制度，不過在傳統的責任保險領域，如碰撞責任、貨物索賠責任等仍然采用自愿投保的方式。由于強制責任保險制度能夠很好地保護受害人的利益，而且海上責任保險具有進一步強制化的趨勢，但是強制責任保險不僅不會全面取代自愿責任保險，而且也不應該取代自愿責任保險，主要因為：

1.自愿責任保險的功能，在于使一般人能夠以保險合同來轉移自己的責任風險和損失，責任保險合同訂立與否，全憑自己對于危險程度的判斷和承擔危險能力的衡量，因此屬于“私法自治”與“契約自由”的范疇。而強制責任保險則含有濃厚的社會公共政策的意義在內，更加注重強制保險的保障功能，從而構成了對“私法自治”與“契約自由”的限制。

但是，“私法自治”與“契約自由”作為私法和契約法上最基本也是最重要的原則之一，具有重要意義和功能，是不能被輕易限制和剝奪的。在自由的社會里，每個人都會為了追求個人利益和福祉而努力。通過自愿的交易，一方面人們可以最大程度地追求和實現個人的利益，另一方面交易會產生消費者剩余和生產者剩余，二者相加即是此次交易對社會產生的福祉，交易會產生福祉，因此鼓勵交易，藉由更多的交易便能達成更多的社會福祉。由此可見，在通常情況下，契約自治原則上符合公共利益，有利于契約正義的實現。因此，除非有正當事由，當事人依自己的意愿締結碰撞責任險、貨物索賠責任險等的自由不能被無故剝奪。

不過，如果存在不完美的因素，使促進私益的行為無法同時促成公益，或者當私益與公益相互沖突時，契約自由便無法符合社會公益的要求；而且契約正義屬于平均正義，其與實踐(實質，矯正)的正義仍有相當之距離。因此為了促進社會公益和實質正義的實現，有對契約自由進行限制的必要。而對海上油污責任的強制保險正是為了保護受害人的利益、促進海上安全與環境保護的目的而設立的，反觀碰撞責任險、貨物索賠責任險等并無此必要。而且，自愿責任保險作為責任保險的常態，完全因個人或企業的需要而發展、變化，全部代之以強制責任保險也是不現實的。

2.強制保險制度強制當事人締結保險合同，既是強加給當事人的義務，又是對當事人自由與財產的限制和剝奪，因此強制保險除為社會公益之目的外，還必須符合法律保留原則和比例原則。

所謂法律保留原則，是指除非依法律規定，否則不得剝奪人們的自由和財產。海上油污責任的強制保險一般都是通過立法確定的，如在國際公約方面，1969年《油污責任公約》第7條第8項規定了海上油污責任的強制保險制度；在國內法方面，英國通過其1995年《商船航運法》第163條、美國通過其1990年《油污法》第1016條、加拿大通過其《海事責任法》第60條、挪威通過其1994年《海商法典》第10章第197條、俄羅斯通過其1999年《聯邦商船航運法》第18章第323條，分別確立了海上油污責任的強制保險制度。由此可見，對海上油污責任的強制保險符合這一要求。

除法律保留外，對海上油污責任有無采取強制保險的必要，還應該以比例原則進行檢驗。通常認為，比例原則有三項子原則：(1)妥當性原則。所謂妥當性原則，是指限制人民自由權利的措施必須能達成法律規定的目的，如果立法者所確定的限制措施根本無法達到立法的目的，那么該項立法就欠缺妥當性。實踐證明，海上油污責任強制保險制度很好地保護了受害人的利益，實現了其立法的目的，因此它符合妥當性原則的要求。(2)必要性原則。必要性原則，是指在妥當性原則獲得肯定后，立法者必須在所有能夠達成相同法律目的的手段中，選擇對人民自由權利侵害最輕的方法或限制最小的方式。在海上油污保險中，既可以強制船東投保責任險，也可以強制受害人投保意外傷害險，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不確定的，而且受害者通常數量眾多，其受到的損失也常常十分驚人，因此強制受害人投保意外傷害險不僅不便于操作，還會構成對受害者利益和社會公益的更大損害。而船東作為海上運輸的承擔者，本身即負有安全保障的義務，違背此項義務即應承擔責任，因此強制船東投保責任險不僅在情理之中，與強制受害人投保意外傷害險相比，也屬于限制最小的方式。(3)狹義性比例原則。狹義性比例原則，是指法律所采取的限制措施，雖然為達成立法目的為必要，但不能因此給人民帶來過度的負擔，也就是說，必須衡量制定該法律所獲得的利益與人民自由權利的侵害是否合乎比例。一般適用該原則時并非積極地來認定兩者間是否存在合理適當的關系，而是消極地來認定兩者有無不適當、不合比例關系存在即可。如前所述，海上油污責任強制保險的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及時的補償，以維護社會公益、促進海上航行的安全和海洋生態的平衡，這與船東的自由與財產權利相比更值得保護，因此可以認為符合比例性原則。

綜上所述，盡管海上責任保險出現了逐步強制化的趨勢，但是海上強制責任保險無法也不應該全部取代自愿責任保險。

(二)海上責任保險法的國際統一化

由于海上運輸的國際性，要實現海上貿易的繁榮發展，就必須有一個統一的標準，這其中就包括海上保險法律和保險條款的統一。

海上責任保險的這種趨勢首先體現在海上責任保險的實踐中，其具體表現為海上責任保險單的趨同與統一。在船舶碰撞責任險方面，碰撞責任險作為船舶保險的附加部分予以承保已經成為各國的普遍做法，而且其內容也都大同小異；而在國際上，目前幾乎有2／3的國家都在采用英國的海上船舶和貨物保險條款，這一數目還在增加，英國的海上保險條款很有可能在不久的將來在全球范圍內被接受，從而實現海上保險條款在世界范圍內的統一。在保賠保險方面，這一趨勢幾乎已經變為現實。由于保賠協會在機構設置、承保范圍以及協會的章程、規則、條款規定等方面并無根本區別，因此保賠保險在實踐中已經趨于統一。

與此同時，在上述責任保險的法律適用方面也出現了這一趨勢。各國的海上保險法律在許多規則和制度方面已經逐步趨向統一，在這方面英國1906年《海上保險法》更是居功至偉，幾乎所有的英聯邦國家的海上保險法都是以1906年《海上保險法》為藍本擬定的，有的甚至不加以任何改變；美國常常以1906年《海上保險法》作為其海商法的依據；有的國家，如我國，在制定自己的海上保險法律時同樣是以1906年《海上保險法》作為參考的。可以說，各國關于海上保險的許多制度和規則已經逐步趨于統一。

除此之外，統一化的努力在海上油污責任保險方面也取得了成功。規范海上油污責任保險的1969年《油污責任公約》及其1992年議定書已有100多個締約國，而且除美國以外大多數國家的國內油污責任保險立法也都以上述公約為藍本制定的，許多幾乎是完全照搬了公約的規定。在其它的領域里，如有毒有害物質運輸、燃油污染、旅客及行李運輸等方面，也在各自領域內實現了立法上的國際統一，并形成了1996年《HNS公約》、2001年《燃油公約》和2002年《雅典公約》等法律文件。盡管上述公約并沒有生效，但其獲得廣泛的認可和適用不過是時間問題。

由此可見，人們試圖統一海上責任保險的努力已經取得了很大的突破。當然，這還遠遠不夠。一項更為雄心勃勃的、旨在尋求海上責任及其保險的完全統一的行動正在計劃和實施之中。這一努力一方面仍是源于人們對統一化的渴望，另一方面，則是由于上述公約的分立帶來的差異和不統一。盡管上述公約在各自領域內實現了一定程度上的趨同和統一，但從整個海上責任保險范圍來看，反而成為海上責任保險未達成統一的明證。而且，在除上述公約之外的其它領域內也并沒有統一的國際法律文件的存在。有鑒于此，有人建議制定一部內容廣泛的公約，要求所有的船舶所有人對所有類型的海上事故提供第三方責任險。于是CMI便創設了一個國際工作小組，來研究是否有可能廢除諸多現存的私法性國際公約，并創設一部單一的、綜合性的公約，以為包括海事請求權人在內的所有請求權人提供保障。這部公約被稱為第三方責任公約。

第三方責任公約是一部綜合性的公約，包括第三方責任、責任限制以及強制保險(或其它財務保證)等內容，其中第三方責任主要限于船舶碰撞、核動力船舶、油污、海上旅客運輸、有毒有害物質運輸、沉船打撈以及燃油污染這七個領域；關于強制保險的部分與1969年《油污責任公約》的相關規定一致，但對于碰撞責任并沒有責任保險的要求。雖然該公約面臨著諸多實際困難，但無論其成功與否，強制保險以及直接訴訟制度都已經在第三方責任公約所涉及的領域內(除碰撞責任)實現了趨同和統一，所以在上述領域內實行責任保險已經不只是一個趨勢，而是一種現實。因此，盡管關于海上責任保險的國際統一法律文件可能永遠都不會出現，但是海上責任保險在實質上的趨同和統一卻是值得期待并在不久的將來就可以得以實現的。