移動閉塞范文10篇

摘要闡述了移動閉塞技術(shù)的原理。介紹了典型的基于無線通信的移動閉塞系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。分析了移動閉塞相對于傳統(tǒng)閉塞方式的優(yōu)勢。指出基于通信的列車控制將是未來列車控制技術(shù)的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞移動閉塞,數(shù)據(jù)通信,車載控制器,區(qū)域控制器

基于通信的移動閉塞(MB)技術(shù),是全球鐵路及軌道交通信號界公認(rèn)的最先進(jìn)的信號產(chǎn)品。以Sel2Trac為代表,該技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用將近20年,并且給運(yùn)營商們帶來了良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。本文將從闡述移動閉塞技術(shù)的原理入手,分析其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和優(yōu)勢,供國內(nèi)同仁參照。

1移動閉塞技術(shù)的原理

1.1地鐵信號和列車自動保護(hù)系統(tǒng)

在輪軌交通中,為保證列車運(yùn)行安全,須保證列車間以一定的安全間隔運(yùn)行。早期,人們通常將線路劃分為若干閉塞分區(qū),以不同的信號表示該分區(qū)或前方分區(qū)是否被列車占用等狀態(tài),列車則根據(jù)信號顯示運(yùn)行。不論采取何種信號顯示制式,列車間都必須有一定數(shù)量的空閑分區(qū)作為列車安全間隔。

1移動閉塞技術(shù)的原理

1.1地鐵信號和列車自動保護(hù)系統(tǒng)

在輪軌交通中,為保證列車運(yùn)行安全,須保證列車間以一定的安全間隔運(yùn)行。早期,人們通常將線路劃分為若干閉塞分區(qū),以不同的信號表示該分區(qū)或前方分區(qū)是否被列車占用等狀態(tài),列車則根據(jù)信號顯示運(yùn)行。不論采取何種信號顯示制式,列車間都必須有一定數(shù)量的空閑分區(qū)作為列車安全間隔。

地鐵的信號原理也基于此。但由于地鐵的特殊條件,對安全的要求更加嚴(yán)格,因此必須配備列車自動保護(hù)(ATP)系統(tǒng)。ATP通過列車間的安全間隔、超速防護(hù)及車門控制來保證列車運(yùn)行的安全暢通。在固定劃分的閉塞分區(qū)中,每一個分區(qū)均有最大速度限制。若列車進(jìn)入了某限速為零或被占用的分區(qū),或者列車當(dāng)前速度高于該分區(qū)限速,ATP系統(tǒng)便會實(shí)施緊急制動。ATP地面設(shè)備以一定間隔或連續(xù)地向列車傳遞速度控制信息。該信息至少包含兩部分:分區(qū)最高限速和目標(biāo)速度(下一分區(qū)的限速)。列車根據(jù)接收到的信息和車載信息等進(jìn)行計算并合理動作。速度控制代碼可通過軌道電路、軌間應(yīng)答器、感應(yīng)環(huán)線或無線通信等傳輸,不同的傳遞方式和介質(zhì)也決定了不同列車控制系統(tǒng)的特點(diǎn)。為了保證安全,地鐵ATP在兩列車之間還增加了一個防護(hù)區(qū)段,即雙紅燈區(qū)段防護(hù)(見圖1)。后續(xù)列車必須停在第二個紅燈的外方,保證兩列車之間至少間隔一個閉塞分區(qū)。

圖1地鐵ATP的雙紅燈防護(hù)

1.2移動閉塞-基于通信的列車控制系統(tǒng)

CBTC(communicationbasedtraincontrol)技術(shù)為現(xiàn)代軌道交通的列控技術(shù)，能實(shí)現(xiàn)連續(xù)的自動列車控制．對于CBTC系統(tǒng)的原理和相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)［1-4］，國內(nèi)外已有諸多的研究，其相比于傳統(tǒng)的基于軌道電路的列控技術(shù)來說，CBTC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了移動閉塞［5-6］，從而達(dá)到更優(yōu)的系統(tǒng)表現(xiàn)．同時，也應(yīng)該看到，對于CBTC系統(tǒng)來說，雖然具有諸多優(yōu)點(diǎn)，但也不是萬能系統(tǒng)．在實(shí)際應(yīng)用中，考慮到系統(tǒng)故障或線路開通初期不具備CBTC的運(yùn)行條件，為系統(tǒng)增設(shè)了后備模式［7-8］，提高了CBTC系統(tǒng)的安全可靠性和完整性，確保列車運(yùn)行高速、高效的同時，實(shí)現(xiàn)絕對的安全可靠．對于列控系統(tǒng)來說，追蹤間隔為最重要的性能指標(biāo)之一．相關(guān)追蹤間隔的算法［9-11］已有諸多研究，文獻(xiàn)［12-15］是對于軌道交通列車保持安全追蹤間隔進(jìn)行追蹤運(yùn)行的研究．本文模型基于IEEE的CBTC推薦模型［16-17］，對CBTC系統(tǒng)移動閉塞模式及其后備模式下追蹤間隔這一指標(biāo)進(jìn)行算法的研究和仿真．

1CBTC系統(tǒng)概述

1．1CBTC系統(tǒng)的原理CBTC系統(tǒng)為“利用高精度的列車定位(不依賴于軌道電路)，雙向連續(xù)、大容量的車-地數(shù)據(jù)通信，車載、地面的安全功能處理器實(shí)現(xiàn)的一種連續(xù)自動列車控制系統(tǒng)”．其利用調(diào)度控制中心控制多個車站控制中心，實(shí)現(xiàn)相鄰車站控制中心之間的控制交接．車站控制中心又控制其管轄范圍內(nèi)的多個基站，基站與覆蓋范圍內(nèi)的車載設(shè)備實(shí)現(xiàn)實(shí)時雙向的通信．列車在管轄區(qū)段內(nèi)時，車載設(shè)備將定位和速度等信息通過無線方式傳輸給基站，基站再傳輸給控制中心，同時車站控制中心通過基站周期地將相關(guān)運(yùn)行信息發(fā)送給后行列車．列車車載設(shè)備根據(jù)收到的數(shù)據(jù)和前車與本車的運(yùn)行狀態(tài)(位置、速度、工況)和線路參數(shù)(曲線、坡道)、列車參數(shù)等，采用車載安全計算機(jī)計算或地面控制中心計算或同時計算，并根據(jù)故障-安全原則，確定合理的駕駛策略，實(shí)現(xiàn)列車高速、平穩(wěn)地以最優(yōu)間隔追蹤運(yùn)行．基于通信的列控系統(tǒng)原理如圖1所示．

1．2移動閉塞技術(shù)移動閉塞即指列車間的運(yùn)行間隔由列車在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)決定，前后兩列車之間的最小安全追蹤距離不受固定閉塞分區(qū)的影響，而是動態(tài)變化的，隨前一列車的移動而移動．移動閉塞原理如圖2所示．在CBTC系統(tǒng)中，無線數(shù)據(jù)通信通過可靠的無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，列車不間斷地將采集到的數(shù)據(jù)(如機(jī)車信息、車輛信息、現(xiàn)場狀況和位置信息)發(fā)送給區(qū)域控制器ZC(zonecontroller)．ZC根據(jù)來自列車的信息計算、確定列車的安全行車間隔，并將相關(guān)信息(如現(xiàn)行列車位置、移動授權(quán)等)傳遞給列車，控制列車運(yùn)行．其中，ZC計算給后行列車的移動授權(quán)(movementauthority)必須大于列車在該位置最不利情況的制動距離．

1．3CBTC系統(tǒng)后備模式CBTC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了移動閉塞制式，為先進(jìn)的列控模式，但是在通信失效和設(shè)備故障時，為了保證系統(tǒng)的安全可靠性，常考慮使用后備模式來接管控制行車安全．后備模式為CBTC系統(tǒng)的降級備用模式，后備模式的設(shè)置，增加了CBTC系統(tǒng)的安全性、完整性、通用性和靈活性．

1．3．1后備模式的設(shè)置后備模式在下列情況下發(fā)揮作用:(1)移動閉塞系統(tǒng)正式開通前的臨時過渡期間的列車運(yùn)行;(2)車-地通信單元、中央控制單元等設(shè)備故障，而聯(lián)鎖完好時;(3)非CBTC列車(車載CBTC完全故障的列車或未安裝CBTC的列車，如工程車、不兼容本線信號系統(tǒng)的列車等)進(jìn)入運(yùn)營線路運(yùn)行時;(4)中央ATS(automatictrainsupervision)、車站ATS故障情況下．

【摘要】目的探討步進(jìn)數(shù)字減影技術(shù)在下肢動脈造影中的價值。方法選擇外科疑診為下肢動脈疾病患者32例，采用Seldinger技術(shù)經(jīng)皮股動脈穿刺，透視下將導(dǎo)管送至目的位后行步進(jìn)下肢動脈造影。結(jié)果步進(jìn)血管造影顯示下肢動脈硬化閉塞癥27例，動靜脈瘺3例，血管畸形2例。結(jié)論步進(jìn)數(shù)字減影技術(shù)是目前下肢動脈造影中，觀察下肢動脈血管解剖和形態(tài)改變的較先進(jìn)的檢查技術(shù)，與分段下肢動脈造影相比有以下優(yōu)點(diǎn)：連續(xù)的動態(tài)血管及血流圖像；減少造影次數(shù)及造影劑劑量；減輕造影劑對患者刺激引起的疼痛及毒性反應(yīng)；減少患者輻射劑量；縮短檢查時間。因此值得推廣應(yīng)用。

【關(guān)鍵詞】步進(jìn)血管造數(shù)字減影下肢動脈

各類下肢動脈疾病是血管外科常見病，發(fā)病率高。其診斷及治療均要借助于數(shù)字減影血管造影來完成［1,2］，而步進(jìn)血管造影技術(shù)是目前較為先進(jìn)的造影方法［3,4］。我院使用這一方法診斷治療32例病人，均取得良好效果。

1資料與方法

1.1一般資料全組32例患者中，男21例（占65.6%），女11例（占34.4%）;年齡17～86歲，平均61.5歲。其中18例患者有間歇性跛行，7例有靜息痛，3例有下肢潰瘍及壞疽，5例有局部腫脹壓痛，10例有高血壓史，3例有糖尿病史。

1.2儀器采用SIEMENSmultistar心血管造影機(jī)，C臂床及40cm影像增強(qiáng)器，SIEMENSFluorospotH影像處理系統(tǒng)，MarkVProVis高壓注射器，KODAK2180激光相機(jī)。

【摘要】隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高，基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)也得到了進(jìn)一步的革新發(fā)展，并且其應(yīng)用范圍也在逐漸擴(kuò)大。該系統(tǒng)代表著現(xiàn)階段軌道交通信號系統(tǒng)未來的發(fā)展趨勢，融合的最為先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和設(shè)計理念，對我國軌道交通效率和安全有非常重要的作用和意義。基于此，論文對無線通信的列車自動控制系統(tǒng)進(jìn)行研究，介紹了該系統(tǒng)的工作原理和應(yīng)用優(yōu)勢，并提出基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)的核心內(nèi)容。

【關(guān)鍵詞】無線通信；列車自動系統(tǒng)；施工工藝

1引言

基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)，簡稱CBTC，是一種非常先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)，具有安全準(zhǔn)時、超快速度以及運(yùn)能大的優(yōu)勢，因此，針對該系統(tǒng)展開技術(shù)研究有重要意義。該系統(tǒng)憑借先進(jìn)的列車定位技術(shù)以及無線通信技術(shù)改變了傳統(tǒng)的信息傳輸方式，從單向傳輸變?yōu)殡p向傳輸，并且具有連續(xù)性和大容量的特點(diǎn)。CBTC是當(dāng)代社會軌道交通主流的發(fā)展方向，具有非常良好的發(fā)展前景。該技術(shù)的產(chǎn)生，讓我國城市化進(jìn)程明顯加快，交通擁堵問題得到有效緩解，人們出行得到了非常大的便利。

2無線通信列車自動控制系統(tǒng)的工作原理

目前，我國大部分現(xiàn)行CBTC系統(tǒng)都能在后備模式以及CBTC模式下運(yùn)行。基于CBTC模式，軌道旁接入點(diǎn)上電啟動后，會和無線接入控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)信息交換，交換的信息會作為維護(hù)軌旁接入點(diǎn)正常運(yùn)作的關(guān)鍵內(nèi)容，如果發(fā)現(xiàn)一些非法侵入的無線接入控制器（AC）和軌旁接入點(diǎn)（AP），系統(tǒng)將自動對其進(jìn)行區(qū)分識別并停止服務(wù)。在實(shí)際工作中，軌旁接入點(diǎn)會間隔性地利用天線向外界發(fā)送信息，某個車載移動終端接收到信息并且該信號強(qiáng)度高于移動終端的接入閾值時，移動終端會傳輸一些與AP相關(guān)聯(lián)的信息，另外，AP也會發(fā)送認(rèn)證信息。通過煩瑣的關(guān)聯(lián)接入后，AP和MR得以建立通信。基于無線通信的CBTC系統(tǒng)，車載控制單元利用數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)判斷列車的位置，再利用速度傳感器測算列車的走行距離以及土建限度等[1]。另外，軌旁區(qū)域控制器（簡稱ZC）能夠接收列車自動監(jiān)視系統(tǒng)（ATS）的進(jìn)路請求，結(jié)合列車目前的位置為后續(xù)追蹤列車計算移動授權(quán)命令。ZC接收到指令后，會向軌旁連鎖系統(tǒng)發(fā)送命令，改變信號機(jī)狀態(tài)，變?yōu)樵试S信號。

摘要分析了基于無線通信的列車控制系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了ATC系統(tǒng)從一個以硬件為基礎(chǔ)向以軟優(yōu)勢。采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通,并有利于設(shè)備的國產(chǎn)化。結(jié)合國外實(shí)施互聯(lián)互通的經(jīng)驗(yàn)和中國國情,指出該技術(shù)對于上海新線建設(shè)及將來的互聯(lián)互通是一種可行的方案。

關(guān)鍵詞列車自動控制,無線通信的列車控制,互聯(lián)互通

基于通信的列車控制(Communication2BasedTrainControl,簡為CBTC)系統(tǒng)采用先進(jìn)的通信、計算機(jī)技術(shù),對列車實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制。它擺脫了軌道電路對列車占用的判別方式,突破了固定閉塞的局限性,可以實(shí)現(xiàn)移動閉塞。本文將從列車控制技術(shù)的發(fā)展著手,探討無線CBTC的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢及對于實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通和項(xiàng)目設(shè)備國產(chǎn)化的優(yōu)越性,并對其在國內(nèi)的應(yīng)用前景提出了看法。

1列車控制技術(shù)的發(fā)展和CBTC

列車自動控制(ATC)系統(tǒng)的發(fā)展依賴于市場的需求以及各種新興的技術(shù)基礎(chǔ)。過去25年中微處理器的發(fā)展以及過去5年中移動通信的發(fā)展,對ATC技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。微處理器的件為基礎(chǔ)的系統(tǒng)的演變,而移動通信技術(shù)的發(fā)展也將極大影響ATC系統(tǒng)發(fā)展的進(jìn)程(見圖1)[2]。

圖1列車控制技術(shù)的發(fā)展

摘要分析了基于無線通信的列車控制系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了ATC系統(tǒng)從一個以硬件為基礎(chǔ)向以軟優(yōu)勢。采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通,并有利于設(shè)備的國產(chǎn)化。結(jié)合國外實(shí)施互聯(lián)互通的經(jīng)驗(yàn)和中國國情,指出該技術(shù)對于上海新線建設(shè)及將來的互聯(lián)互通是一種可行的方案。

關(guān)鍵詞列車自動控制,無線通信的列車控制,互聯(lián)互通

基于通信的列車控制(Communication2BasedTrainControl,簡為CBTC)系統(tǒng)采用先進(jìn)的通信、計算機(jī)技術(shù),對列車實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制。它擺脫了軌道電路對列車占用的判別方式,突破了固定閉塞的局限性,可以實(shí)現(xiàn)移動閉塞。本文將從列車控制技術(shù)的發(fā)展著手,探討無線CBTC的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢及對于實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通和項(xiàng)目設(shè)備國產(chǎn)化的優(yōu)越性,并對其在國內(nèi)的應(yīng)用前景提出了看法。

1列車控制技術(shù)的發(fā)展和CBTC

列車自動控制(ATC)系統(tǒng)的發(fā)展依賴于市場的需求以及各種新興的技術(shù)基礎(chǔ)。過去25年中微處理器的發(fā)展以及過去5年中移動通信的發(fā)展,對ATC技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。微處理器的件為基礎(chǔ)的系統(tǒng)的演變,而移動通信技術(shù)的發(fā)展也將極大影響ATC系統(tǒng)發(fā)展的進(jìn)程(見圖1)[2]。

圖1列車控制技術(shù)的發(fā)展

如今已進(jìn)入信息社會，通信技術(shù)正以前所未有的速度不斷發(fā)展、更新，特別是移動通信。它作為一個科技密集型高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)條件下，在滿足人們?nèi)魏螘r間、任何地點(diǎn)、任何人之間進(jìn)行通信的愿望下占據(jù)著舉足輕重的地位。但隨著移動用戶數(shù)的增加以及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商之間日趨激烈的競爭，用戶對通信質(zhì)量也有了較高的要求。由于通信網(wǎng)絡(luò)在建設(shè)或擴(kuò)容時周期短、速度快、缺乏經(jīng)驗(yàn)，使網(wǎng)絡(luò)存在不少問題，如掉話率高；接通率低；頻率利用率低；越區(qū)切換失敗率高；通話質(zhì)量低、有串音；中繼電路的配置與實(shí)際話務(wù)不相符、電路群的每線話務(wù)量差別較大等，因此必須做好網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化工作，最大限度地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的潛能和追求完善的通信質(zhì)量。

一、提高網(wǎng)絡(luò)覆蓋的方法

主要分析覆蓋過小導(dǎo)致信號盲區(qū)問題，解決信號盲區(qū)的方法很多，下面將分別加以闡述。

(一)微蜂窩．與傳統(tǒng)的宏蜂窩相比，微蜂窩的主要特點(diǎn)是：

1、天線一般安裝在屋頂上，受周圍建筑物環(huán)境的影響大；

2、覆蓋范圍小，一般為100m—lkm：

各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府、縣屬各有關(guān)單位：

我縣自去年8月份在全縣范圍內(nèi)開展“農(nóng)村移動信息富民工程”建設(shè)項(xiàng)目以來，進(jìn)一步提高了農(nóng)村信息化水平，促進(jìn)了社會主義新農(nóng)村建設(shè)，為全縣經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作出了積極貢獻(xiàn)。經(jīng)研究，決定年度在全縣繼續(xù)實(shí)施“農(nóng)村移動信息富民工程”，現(xiàn)將有關(guān)事項(xiàng)通知如下：

一、充分認(rèn)識繼續(xù)開展“農(nóng)村移動信息富民工程”的重要意義

農(nóng)村信息化建設(shè)是社會主義新農(nóng)村建設(shè)的重要組成部分，繼續(xù)實(shí)施“農(nóng)村移動信息富民工程”建設(shè)項(xiàng)目，是通過在年摸底調(diào)查農(nóng)村信息化水平的基礎(chǔ)上，開展農(nóng)村信息化知識培訓(xùn)，加強(qiáng)村通基站建設(shè)，提高通訊信號的覆蓋和質(zhì)量，并通過構(gòu)建農(nóng)村移動惠農(nóng)網(wǎng)，加大農(nóng)村信息化產(chǎn)品推廣普及力度，提高項(xiàng)目村農(nóng)戶使用通訊率，進(jìn)一步拓寬農(nóng)村信息渠道，改變農(nóng)村信息閉塞的現(xiàn)狀，以信息化推動農(nóng)業(yè)發(fā)展、農(nóng)民增收和新農(nóng)村建設(shè)的一項(xiàng)重要工作。各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、縣屬有關(guān)部門要從全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建社會主義和諧社會的高度，充分認(rèn)識開展“農(nóng)村移動信息富民工程”建設(shè)的重要性和必要性，進(jìn)一步加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)、密切配合、認(rèn)真實(shí)施，努力把我縣農(nóng)村信息化工作推上新的臺階。

二、建立健全組織機(jī)構(gòu)

組長：

1引言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國進(jìn)入城市化和機(jī)動化的加速發(fā)展階段，高速鐵路和城市軌道交通得到空前發(fā)展。基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)(CBTC)作為一種先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)，具有速度快、運(yùn)能大、安全準(zhǔn)時等優(yōu)點(diǎn)，進(jìn)行CBTC應(yīng)用技術(shù)研究具有必要性[1]。

2基于無線通信的列車控制系統(tǒng)概述

基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）是利用連續(xù)、大容量的車地間雙向數(shù)據(jù)通信實(shí)現(xiàn)的一種新型連續(xù)自動列車控制系統(tǒng)。CBTC借助先進(jìn)的列車定位技術(shù)、無線通信技術(shù)，從根本上將基于軌道電路的單向信息傳輸，改變?yōu)榛跓o線的雙向、連續(xù)、大容量信息傳輸[2]。CBTC系統(tǒng)的運(yùn)用有著廣泛的前景，但是CBTC系統(tǒng)目前核心技術(shù)一直被國外公司掌握，我國對CBTC系統(tǒng)的研究起步較晚，2002年開始籌劃自主的CBTC關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)、工程化開發(fā)和示范應(yīng)用等問題，并于2004年正式啟動,目前CBTC的國產(chǎn)化程度不高。

3基于無線通信的列車控制系統(tǒng)核心內(nèi)容

3.1CBTC系統(tǒng)的原理和功能實(shí)現(xiàn)。CBTC系統(tǒng)不以閉塞分區(qū)作為列車追蹤的最小單元，而是采用一種移動閉塞技術(shù)。移動閉塞是基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)不依靠軌道電路向列控車載設(shè)備傳遞信息，而是利用通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)“車地通信”并實(shí)時地傳遞“列車定位”信息。CBTC主要通過列車自動防護(hù)（ATP）、列車自動運(yùn)行（ATO）、列車自動監(jiān)控（ATS）、聯(lián)鎖（CI）、數(shù)據(jù)傳輸（DCS）子系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)列車控制功能。ATP列車自動防護(hù)子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)的安全核心，主要負(fù)責(zé)保證列車的運(yùn)行安全。CI子系統(tǒng)聯(lián)鎖設(shè)備是保證列車運(yùn)行安全的設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路上道岔、信號機(jī)、軌道區(qū)段正確的聯(lián)鎖，因此必須滿足故障———安全原則。ATO是自動控制列車運(yùn)行的設(shè)備。ATO系統(tǒng)是列車運(yùn)行自動化系統(tǒng)中的高層次環(huán)節(jié)，對提高運(yùn)行效率，提高列車運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性，實(shí)現(xiàn)列車經(jīng)濟(jì)運(yùn)行等具有重要作用。ATS子系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)的上層管理部分，負(fù)責(zé)監(jiān)督、控制和調(diào)整列車間的有效運(yùn)行，是保證地鐵運(yùn)輸效率、提高服務(wù)質(zhì)量的重要設(shè)備。DCS子系統(tǒng)是一個獨(dú)立于其他應(yīng)用系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，是完全透明與開放的。DCS子系統(tǒng)的主要作用是在各個信號子系統(tǒng)之間傳輸列車控制信息、ATS信息和維護(hù)信息等。3.2車地?zé)o線通信。3.2.1車地?zé)o線通信的通信方案。車地通信是CBTC關(guān)鍵技術(shù)之一，傳輸?shù)氖巧婕靶熊嚢踩闹匾獢?shù)據(jù)信息。基于目前車地通信技術(shù)的應(yīng)用情況，針對CBTC系統(tǒng)的車地通信提出以下兩種方案：方案一：采用WLAN技術(shù)的車地通信方案。基于無線通信技術(shù)的移動閉塞ATC系統(tǒng)，其車地通信采用無線局域網(wǎng)技術(shù)構(gòu)建，WLAN技術(shù)在開放的2.4GHZISM公共頻段中傳輸車地雙向數(shù)據(jù)通信信息，其主要優(yōu)點(diǎn)是成本低、設(shè)備小、靜止場景數(shù)據(jù)帶寬寬、應(yīng)用比較成熟，但同時存在安全性差、覆蓋難、切換頻繁、干擾源多等問題。方案二：采用TD-LTE技術(shù)的車地通信綜合業(yè)務(wù)通信方案。LTE是基于OFDMA(正交頻分復(fù)用多址接入)技術(shù)，由3GPP（第三代合作伙伴計劃）組織制定的全球通用標(biāo)準(zhǔn)，具有100Mbps的數(shù)據(jù)下載能力。LTE采用了OFDM(正交頻分復(fù)用)、MIMO(多輸入多輸出)、HARQ(混合反饋重發(fā))等先進(jìn)技術(shù)有效提高數(shù)據(jù)速率、頻譜效率和抗干擾性，提供綜合業(yè)務(wù)承載的優(yōu)先級調(diào)度和高速移動性支持，并通過抗干擾技術(shù)和安全機(jī)制保證無線數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的安全可靠傳輸。由此可看出，采用LTE技術(shù)作為車地通信方案完全能夠滿足信號系統(tǒng)車地通信功能及工程實(shí)施進(jìn)度要求，由LTE作為車地?zé)o線通信系統(tǒng)承載地鐵業(yè)務(wù)已成為城市地鐵建設(shè)的趨勢。綜上所述，推薦采用基于TD-LTE技術(shù)的車地通信綜合業(yè)務(wù)通信方案。3.2.2車地?zé)o線通信的傳輸方案。CBTC系統(tǒng)全線可以單獨(dú)采用天線方式、漏泄同軸電纜方式或者波導(dǎo)管方式進(jìn)行無線信息傳輸，也可以采用其中的兩種相結(jié)合的方式。方案一：無線電臺天線方式是指通過天線把符合IEEE802.11標(biāo)準(zhǔn)的無線接入點(diǎn)所發(fā)出的信號輻射出去，無線信號在空間的傳播特性符合自由空間的傳播特性。天線方式傳輸?shù)淖畲缶嚯x約為400米，由于軌道交通線路多穿行于城市區(qū)域，其彎道和坡道較多，增加了無線場強(qiáng)覆蓋的難度。無線電臺的體積較小，安裝比較靈活，但是存在干擾問題，需要現(xiàn)場場強(qiáng)測試。方案二：漏泄同軸電纜采用漏泄同軸電纜的方式，就是把AP發(fā)出的無線信號局限在漏泄同軸電纜內(nèi)傳輸。漏泄同軸電纜方式的傳輸特性和衰減特性較好，傳輸距離較遠(yuǎn)，沿線無線場強(qiáng)覆蓋均勻，且呈現(xiàn)良好的方向性分布，抗干擾能力較強(qiáng)。漏泄同軸電纜的安裝要求不是很高，其自身安裝調(diào)試完成后維護(hù)工作量很小。方案三：波導(dǎo)管采用波導(dǎo)管的方式，就是把AP發(fā)出的無線信號局限在波導(dǎo)管內(nèi)傳輸。波導(dǎo)管上有開孔，通過開孔泄露出來的無線信號與車載的無線設(shè)備通信。波導(dǎo)管因其波導(dǎo)管物理特性和衰減特性很好，傳輸距離較遠(yuǎn)，且沿線無線場強(qiáng)覆蓋均勻，呈現(xiàn)良好的方向性分布，抗干擾能力較強(qiáng)。其傳輸距離要優(yōu)于漏泄同軸電纜，減少列車在各個AP之間的漫游和切換，提高了無線傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性。由于青島地鐵11號線屬于高架線，信號干擾大，站與站距離長，所以正線傳輸媒介采用波導(dǎo)管。3.3CBTC故障情況下的降級運(yùn)行模式及安全性分析。信號系統(tǒng)降級能力，是信號系統(tǒng)在部分故障狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)功能后退的能力，是在自己系統(tǒng)構(gòu)成基礎(chǔ)上的功能降級運(yùn)用，是提高系統(tǒng)利用率的重要途徑。信號系統(tǒng)的降級運(yùn)營模式主要有兩種：聯(lián)鎖級降級控制方案；點(diǎn)式ATP/ATO降級控制方案。在聯(lián)鎖級的降級模式下，列車在通過當(dāng)前開放的信號機(jī)后司機(jī)無法獲取前方信號機(jī)的確切位置及顯示，也就無法知道具體的移動授權(quán)信息（前行列車的位置或運(yùn)營停車點(diǎn)），列車駕駛完全由司機(jī)控制，這就給行車安全埋下了一定隱患。在點(diǎn)式ATP/ATO降級模式下，列車采用AM或CM模式運(yùn)行，車載ATP對列車實(shí)行全功能監(jiān)控，車載ATP計算列車運(yùn)行的速度防護(hù)曲線，列車在ATO或司機(jī)的控制下按照速度防護(hù)曲線運(yùn)行。相較于聯(lián)鎖級模式，列車運(yùn)營的安全、效率以及乘客乘坐的舒適度將顯著提升。