內河航運范文10篇

【內容提要】北魏內河航運的發展首先得力于造船業的發展，北魏造船業的發展和北魏早期與中原地區的交往有著頗多的關系，而且隨著北魏的向南發展逐漸發達。為了水路的暢通，北魏時期還對以黃河為主的水運通道進行了疏通。北魏的內河航運雖然說在北魏孝文帝遷都洛陽以后得到真正的大發展，但在孝文帝之前，即達到一定的規模。漕運糧食等戰略物資到洛陽以及南方前線是此后內河航運的重要內容。黃河水運的開通是保證北魏政權興盛的重要方面。

【關鍵詞】北魏；內河；航運

中圖分類號：K239.21文獻標識碼：A文章編號：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族過渡到農耕民族，是鮮卑族拓跋部歷史上的重大變化。而其所建立的北魏政權之所以在中國歷史上留下了厚重的一筆，是因為這一民族在由游牧民族過渡到農耕民族的歷史過程中，充分吸收漢族文化的精髓，使該民族的社會、經濟迅速發展。北魏的內河航運所表現出來的發展勢頭充分證明了這一點，在本文中我們將對北魏時期內河航運發展的相關問題作一論述。

一迅速發展的造船業

【內容提要】北魏內河航運的發展首先得力于造船業的發展，北魏造船業的發展和北魏早期與中原地區的交往有著頗多的關系，而且隨著北魏的向南發展逐漸發達。為了水路的暢通，北魏時期還對以黃河為主的水運通道進行了疏通。北魏的內河航運雖然說在北魏孝文帝遷都洛陽以后得到真正的大發展，但在孝文帝之前，即達到一定的規模。漕運糧食等戰略物資到洛陽以及南方前線是此后內河航運的重要內容。黃河水運的開通是保證北魏政權興盛的重要方面。

【關鍵詞】北魏；內河；航運

由游牧民族過渡到農耕民族，是鮮卑族拓跋部歷史上的重大變化。而其所建立的北魏政權之所以在中國歷史上留下了厚重的一筆，是因為這一民族在由游牧民族過渡到農耕民族的歷史過程中，充分吸收漢族文化的精髓，使該民族的社會、經濟迅速發展。北魏的內河航運所表現出來的發展勢頭充分證明了這一點，在本文中我們將對北魏時期內河航運發展的相關問題作一論述。

一迅速發展的造船業

北魏內河航運的發展首先得力于造船業的發展，北魏造船業的發展和北魏早期與中原地區的交往有著頗多的關系，而且隨著北魏的向南發展逐漸發達。北魏造船業發展的一個特點，就是適應政治特別是戰爭的需要，因而相當一部分造船業的基地分布在戰略要地。

北魏造船業呈現出逐步發展的態勢。在南北對峙的特殊歷史環境下，所造的船只多為服務于戰爭的需要。太武帝神鹿三年三月“帝聞劉義隆將寇邊，乃詔冀、定、相三州造船三千艘，簡幽州以南戍兵集于河上以備之。”〔1〕（《魏書》卷四上《世祖紀上》）太武帝造船的目的是為了抵抗宋文帝劉義隆率軍北侵，冀、定、相三州因瀕臨前線且有造船的條件而在此建造了千余艘船只，這些船只可能是戰船類，或屬于運輸戰略物資的船只，如果屬于后者，其用于內河航運的目的是顯而易見的。在黃河北岸造船的舉動在太武帝時還有記載，時“南鎮諸將復表賊至，而自陳兵少，簡幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，嚴以為備。公卿議者僉然，欲遣騎五千，并假署司馬楚之、魯軌、韓延之等，令誘引邊民。”很明顯在漳水沿岸也有一個造船基地，主要是用來建造作戰所用之船。然而太武帝的這一打算在崔浩看來：“非上策也。彼聞幽州已南精兵悉發，大造舟船，輕騎在后，欲存立司馬，誅除劉族，必舉國駭擾，懼于滅亡，當悉發精銳，來備北境。”〔1〕（《魏書》卷三十五《崔浩傳》）崔浩認為太武帝將行施的這種舉措有滅劉而存司馬氏的意圖，必然引起劉宋政權內部同仇敵愾，共同對付北魏的軍隊。崔浩雖有此議，但未被采納。太武帝時還有在戰時臨時修造水戰船筏的記載，太武帝率軍南討，授予臨淮王拓跋譚為中軍大將軍，在此之前，“劉義隆以鄒山險固，有榮胡冢，乃積糧為守御之備。譚率眾攻之，獲米三十萬以供軍儲，義隆恃淮之阻，素不設備。譚造筏數十，潛軍而濟，賊眾驚潰，遂斬其將胡崇，賊首萬余級。”〔1〕（《魏書》卷十八《太祖五王·臨淮王譚傳》）拓跋譚所造的數十個筏即是類似船只的運輸工具。

摘要：在我國經濟快速發展的過程中，內河航運作為一種傳統的運輸方式有著不可取代的地位。我國許多地區經濟發展大都依賴于交通運輸網的發展，而內河航運正是推動區域經濟發展的一個重要因素。如今運輸資源消耗過快，區域經濟建設面臨很大的運輸困境。在這樣的狀態下，研究內河航運發展戰略，對進一步有效利用運輸資源推動區域經濟快速發展至關重要。

關鍵詞：內河航運；區域經濟；相關性

國內許多學者針對內河航運與區域經濟兩者間的相關性做了豐富的研究工作。其結果表明，建立港口、疏通航道，發展內河航運，對區域經濟的發展有著極大的推動作用。此外，據交通經濟學分析，一個區域運輸方式的選擇往往要根據當地的環境和條件來決定，如此才能有效地推動當地區域經濟發展。對于水資源豐富，河流落差較小的地區來說，內河航運是一種不可缺少的運輸方式。

一、內河航運與區域經濟之間的相關性

在內河航運中區域經濟主要體現在將河流作為聯系，充分利用區域中的資金與資源，形成互幫互助、有效聯系的區域經濟。而在如今的內河航運中，區域經濟的發展僅局限于碼頭的利用，航道運輸之間的活動關系。但事實上，內河航運與區域經濟的發展是互為一體、緊密聯系的。內河航運的建設，能夠為區域經濟的發展，提供強有力的保障，給予最有力的支持。因此，內河航運與區域經濟之間的關系是不可分割的。以浙江省為例，浙江人口密度分布較為集中，但是資源較為缺乏，所需的各種資源都必須從外省份調入。浙江省處于沿海地帶，水路運輸十分便利，選擇內河航運這一運輸方式是十分便利的。許多密集加工型企業正是看中了浙江這一運輸優勢，才把自己的公司建立在了浙江，帶動了浙江這一區域經濟的發展[1]。

二、內河航運的特征以及帶動區域經濟發展的優勢

1中原經濟區建設內河航運人才的現狀及需求狀況

1.1河南內河航運人才的現狀分析

隨著我國改革開放的不斷深入，公路、鐵路和航空等交通設施得到長足發展，導致內河航運的競爭力越來越弱。與之相反，國際海運卻迅速發展，海員工資增長較快，在高薪的驅使下，90年代后期航運高等院校畢業生大多走向海上，部分內河企業30~40歲之間的船長、大副級別的技術精干也突破公司阻擾走向遠洋，留下的內河船干普遍年齡偏大，從此內河企業船員素質開始逐年下降；同時，由于市場利益化，大多中職學校已開始轉向培養兩年制海上駕駛員和輪機員，放棄培訓內河船員。內河航運人才的需求狀況。根據交通運輸部出臺的《關于貫徹<國務院關于加快長江等內河水運發展的意見>的實施意見》，“十二五”期間內河航道建設被列為建設重點。2012年8月23日，河南省政府《關于加快我省內河水運發展的實施意見》，計劃到2020年，全省內河水運貨運量超過1億噸，省內運輸船舶平均噸位達500噸，長江干線上的我省省籍運輸船舶平均噸位超過1000噸；擁有5條“通江達海”的水路運輸通道，通航里程達1980公里，四級以上高等級航道達706公里；港口年吞吐能力貨運達到2800萬噸、客運達到500萬人次，成為對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。因此，我國內河水運實現快速發展，船舶必定要大型化、特種化，船員職業必須從簡單勞動向知識型、技能型轉變，培養一支高素質船員隊伍已成為現代化水運的迫切需求。

1.2目前內河航運人才培養存在的主要問題

（1）亟待教育和海事部門給予相關政策。近年來，河南內河投資力度逐步加大，航運建設迅速發展。截至目前，河南內河運力運量在全國內河省份中排名第三，從事水上運輸企業104家，從業人員一萬余人。據統計，水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占11.4%和45.6%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量。1984年1月1日實行的《中華人民共和國海上交通安全法》第三章（船舶、設施上人員）第七條規定“：船長、輪機長、駕駛員、輪機員、無線話務員、話務員以及水上飛機、潛水員的響應人員，必須持合格的職務證書。”但是目前河南省仍然沒有船員培訓資質和職業資格發證權。因此，亟待教育和海事部門提高政策支持已成為急需解決的問題。

（2）相關高校生源質量較差。培養造就一支高素質船員隊伍，對保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，實現運輸暢通具有決定性作用，并對全球航運安全、海洋環境保護和航運可持續性發展有著重大影響。內河航運是內陸走向海洋與世界接軌的通道，要想保證通道活躍，內河航運必須有相應的專業人才和海江皆通的復合型人才。由于長江等內河航道條件的特殊性，要求船員具有較強的實踐能力。駕駛員必須熟練掌握航道，熟悉航道的構造、水性，水文氣象、航行特點、人性、船性、法律法規。但目前專科批次錄取分數線較低，而且內陸地區對船員職業認識不夠，報考不踴躍等一系列問題造成相關高校的生源質量較差的現狀。因此，高校航運海事院系必須聯合教育部門等相關部門，盡快解決生源質量較差的問題。

各位代表、同志們：

工程的質量問題是一個沉重的話題。今年上半年，部先后召開了全國水運工作會議和全國水運工程技術創新會議，水運工程由于其工程復雜，工程開展的難度和水上水下作業技術標準要求與路上工程不盡一致，開展為期兩年的內河航運建設工程質量年活動，目的就是為了進一步提高內河航運建設工程質量。今天我們在這里召開會議，就是對兩年的活動進行總結，以便找出質量年活動中的成功經驗，并通過科學的總結，如在制度方面、機制方面、標準方面，根據科學發展觀的要求和未來發展的任務和目標，對存在的一些問題分析原因，提出更有創新意義的質量管理，把內河航運工程質量管理工作在兩年活動的基礎上，提高一個層次。

本次會議的主要目的是：全面總結開展內河航運建設工程質量年活動取得的成績，交流活動經驗，分析內河航運建設工作所面臨的形勢，以科學發展觀為指導，按照部黨組“三個服務”的總體要求，貫徹落實全國水運工作會議、全國水運工程技術創新會議精神，部署今后一段時期我國內河航運建設工程質量管理工作。

下面，我講三點意見。

一、內河航運建設工程質量年活動的主要成效

質量是工程的生命，內河航運建設成敗的關鍵在于工程質量的好壞。為增強工程質量意識，強化工程質量管理，完善質量管理長效機制，促進內河航運建設工程整體質量的提高，從20*年4月起，我部在全國范圍內部署開展了為期兩年的內河航運建設工程質量年活動，提出了工作目標和要求，加強了活動全過程的指導，督促落實各項制度、措施。20*年10月、11月，分別在廣東、云南召開了質量年活動的交流座談會；連續兩年組織了對重點在建項目工程質量的檢查和互查；20*年7月、20*年7月，分別在黑龍江、廣東召開了質量檢查工作小結會議，并邀請駐部紀檢組監察局、部質監總站參加，及時總結推廣各地好的經驗和做法，對檢查發現的問題提出整改要求。各地方交通主管部門、長江航務管理局對質量年活動給予了高度重視，全面落實部對開展質量年活動的各項要求，組建了質量年活動領導小組，制定了活動實施方案，采取多種形式進行了廣泛的宣傳、動員和部署，結合本地區、本部門的實際情況，以項目質量管理和現場控制為重點，以防治質量通病為突破口，開展了工程質量自查、重點抽查，對存在的問題進行了認真整改，并對活動開展情況進行了總結和交流。

一、內河安全管理體制

（一）歐盟層面。在歐盟層面，歐洲交通運輸委員會負責制定航道及船型的統一分級，并大力推動實施運河工程；歐盟海事局（EMSA）是歐盟的32個機構之一，根據歐盟法案及修正案設立，作為歐盟和成員國在海事安全及船舶防污染領域的專門的管理機構。從單位性質來看，歐盟海事局是技術性機構，而非行政管理機構，其主要的功能是協助歐盟開展相應的技術協調工作。（二）萊茵河流域層面在各流域層面，有針對專門河流的國際管理機構，這些機構并不屬于歐盟。對于一些國際性的河流，有專門的國際管理機構負責規劃內河航道、制定航運管理和船型發展技術政策等工作。作為歐洲重要的國際河流，萊茵河和多瑙河各自都有專門的國際管理機構。萊茵河沿岸各國均有航行和自由經營的權利，各國共同建設、共同管理。萊茵河國際管理采取航道與航行分別管理的架構。1.萊茵河航道開發國際管理機構。萊茵河航道開發國際管理機構是萊茵河國際管理保護委員會（ICPR），ICPR組織召開萊茵河管理部長會議，落實執行部長會議制定的開發、保護、防洪規劃和決策，主要負責開發航道、疏浚養護、防洪環保等。為保證河流正常通航，ICPR規定：萊茵河航道水深、航寬和航道最小曲率半徑；跨河橋梁的最小凈空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界線；沿岸國家建設沿河建筑物必須報經委員會批準才能施工；沿岸國家主要負責本國河段的疏浚和養護，保證規定的通航尺度以及船舶的暢行無阻；規定船舶航行條件、船員技術標準等。2.萊茵河航運國際管理機構。萊茵河航運國際管理機構是萊茵河航行中央委員會（CCNR）。依據1861年的曼海姆—萊茵航道公約制訂的萊茵河航行中央委員會組織法，CCNR負責協調萊茵河管理工作，主要對萊茵河航道規劃、船型尺碼、建造質量、航行要求、技術規范等提出系統性標準和建議。（1）機構設置CCNR具有雙重屬性，它既是一個常設的外交會議，也是一個國際組織，CCNR被公認為國際法律的法人。CCNR有5個會員國：德國、比利時、法國、荷蘭和瑞士，增加成員將需要通過附加議定書。（2）決策權力全體會議是CCNR的決策方式，每個成員國都有投票權，產生會議決議，會議決議由委員會和工作組編制。會議主席由成員國的代表交替擔任，任期為兩年。CCNR下設10個委員會，包括預算委員會、行政小組委員會、籌備委員會、經濟委員會、法律委員會、治安管理委員會、檢驗規定委員會、危險物質委員會、基礎設施與環境委員會及社會問題、就業和職業培訓委員會；下設15個工作組，包括治安條例工作組、檢查條例工作組、內河信息系統工作組、基礎設施與環境工作組、內陸航運駁船和碼頭國際安全指南指導委員會（ISGINTT）和ISGINTT集團工作組及應對恐怖主義行為的河流運輸安全小組等。多數委員會至少由一名會員國的全職專員或替代專員及指定的專家組成。會議通常都在斯特拉斯堡舉行，每年舉行兩次，必要時會增加。CCNR制定了描述中央委員會及其各機構運作的程序規則，“議事規則”與決議案同樣重要。（3）秘書處秘書處是CCNR的一個常設行政機構，秘書處工作人員約為20名。秘書處協助委員會開展工作，確保會議決議得到執行，并負責公布決議、分發文件、組織會議、制作文件和翻譯等。國家代表團或國際內陸航運組織向CCNR提交與萊茵河航行相關的議題，全體會議研究決定問題的解決方法或將該議題轉交給委員會內一個有能力的下屬委員會，如有必要，則尋求專家的幫助。決議由CCNR醞釀，并交由成員國指定的有關委員會和專家小組通過。3.各成員國層面。受各國政治體制和歷史沿革的影響，歐盟各成員國海事管理體制差異較大，部分國家海事管理工作是一種合作式的、分散的管理系統，很多重要的行政職能委托州政府、地方部門甚至私人公司履行。

二、內河安全管理機制

國家代表或內河航行國際組織將萊茵河航行相關的問題提交給萊茵河航行中央委員會，全體會議研究決定問題的解決方法或將該議題轉交給負責相關問題的下屬委員會，如果需要，將會聘請專家共同研究制定解決方案。CCNR行為的影響超越了萊茵河，影響了整個歐洲的內河水域，因此CCNR還與其他國家、國際組織和相關內河運輸非政府組織開展了合作，其國際合作內容在曼海姆公約的第44款中有所提及。（一）與觀察員國的合作。有11個國家具有觀察員國的地位，包括奧地利、保加利亞、盧森堡大公國、匈牙利、斯洛伐克共和國、捷克共和國、羅馬尼亞、英國、烏克蘭、波蘭和塞爾維亞共和國。觀察員國的地位是根據2001年通過的決議和“議事規則”第22條確定的。觀察員國可在全體會議上參與磋商，并可參加所有CCNR的分委員會議和工作組會議（籌備委員會和預算委員會除外）。觀察員國會也收到CCNR所有的工作文件。（二）與歐盟的合作。CCNR與歐盟具有長期的合作傳統，2003年3月3日，CCNR與歐盟委員會簽署的行政協議中特別明確了合作機制，促進了兩個機構的合作。CCNR具有歐盟委員會的觀察員地位，歐盟委員會也具有內河航運聯合委員會的觀察員地位。他們的共同目標是保障內河航行市場的運作，并消除發展障礙，主要合作領域包括內河航運船舶的技術要求；船員專業資格現代化；對歐洲內河航運市場觀察3個部分。（三）與河流委員會的合作。CCNR注重與其他河流委會的合作。CCNR與多瑙河委員會有交流的傳統，兩個委員會互相邀請，參加對方全體會議和工作會議，并開展聯合會議、發表聯合聲明。CCNR與國際保護萊茵河委員會的合作日益密切，2008年與摩澤爾委員會也達成了合作協議，還與薩瓦河委員會保持溝通和交流。（四）與歐盟經濟委員會的合作。CCNR與歐盟經濟委員會密切合作，共同推動了包括《危險貨物國際內河運輸歐洲公約》（ADN）在內的一些涉及內河航運的國際公約。CCNR參與了與內河航運有關的歐盟經濟委員會機構（內陸運輸委員會，內河運輸工作組），并邀請歐盟經濟委員會秘書處參加CCNR的會議。（五）與其他國際組織的合作。CCNR還經常與經合組織的國際交通論壇聯系，與國際鐵路運輸（OTIF）政府間組織和聯合國環境規劃署（UNEP）聯系。

三、立法情況

歐盟負責立法的機構主要有3個，即歐盟委員會、歐盟理事會和歐洲議會。在內河運輸法律方面，歐盟委員會和歐盟理事會是最重要的決策和執行機構。歐盟理事會作為歐盟最主要的立法和決策機構，直接參與歐盟航運運輸法律法規的制定。歐盟的立法機構制訂條例、指令、決定、建議、意見等幾種主要的法令形式，法令的形式不同，約束力不同。除了歐盟層面的立法，國際曼海姆公約賦予CCNR超過其他流域委員會的權力，包括立法權、監督權和有限的司法權，CCNR有權制定和修改萊茵河航行安全的有關法律法規，監督法律法規的執行情況，有權對萊茵河航道規劃、航行要求、技術規范等提出系統性的標準和建議，并參與締結相關萊茵河航運國際協定。CCNR由全會、秘書處以及技術機構構成，并通過各國部長級會議行使其政治權力，從而產生具有政治約束力的決議。CCNR的官方網站上可以查詢到以下立法情況：PoliceRegulationsfortheNavigationoftheRhine（RPR）（《萊茵河航行治安管理條例》）、RadioTelephonyGuideforInlandNavigation（《內河航行無線電話指南》）、RegulationsforRhineNavigationPersonnel（《萊茵河航行船員條例》）、RhineVesselInspectionRegulations（RVIR）（《萊茵河船舶檢查條例》）、UniqueEuropeanVesselIdentificationNumber（ENI）（《歐洲唯一船舶認證號》）。CCNR會還履行了很多國際公約中內河航行部分的內容，這些公約有：EuropeanAgreementConcerningtheInternationalCarriageofDangerousGoodsbyInlandWaterway（《危險貨物國際內河運輸歐洲公約》）、InternationalAgreementonSocialSecurityArrangementsforBoatmenontheRhine（《關于萊茵河船夫社會安全的國際協定》）、AgreementonWorkingConditionsforNavigationontheRhine（《萊茵河航行工作條件協定》）、RegionalArrangementonRadiotelephoneServicesinInlandNavigation（《內河航行無線電話服務區域協定》）等。值得注意的是，在萊茵河航行的基本法律框架中，危險品運輸的主要內容依據是《危險貨物國際內河運輸歐洲公約》（ADN）條例。內河航行需要合適的法律框架，CCNR為此目標承擔了相應工作，并取得了許多成果。委員會制定了一套條例，并通過組織萊茵河上各成員國的相關主管機構常規會議監督其執行情況，任何關于條例的問題都經過充分討論。CCNR內部設立有專門的負責監督河流立法的機構，收集整理并比較了各成員國內河航行的法律情況，確保有足夠的能力對萊茵河相關法律進行解釋，主要包括《船舶技術要求（萊茵河船舶檢查條例）》《內河航運參與人員的要求（航行船員條例）》《交通環境要求（治安管理條例）》以及ADN。

同志們：

在大家的共同努力下，全國水運工作會議今天就要結束了。這次會議是在新的形勢下，部黨組貫徹總書記在中央黨校的重要講話精神，以及黨中央、國務院一系列重要戰略決策和對水運工作的重要指示，以科學發展觀為統領，加快推進我國水路交通現代化而召開的一次非常重要的會議。

會前，中共中央政治局委員、國務院副總理曾培炎同志作出了重要批示。國家發展改革委畢井泉副主任出席會議并作了講話，總后軍交部劉冀和副部長出席了會議，全國人大、全國政協，國務院辦公廳及有關部委的領導參加了會議。

部黨組對這次會議高度重視，專門成立了籌備小組。黨組成員親自到地方調研，廣泛聽取了各方面意見，并就開好會議多次提出了要求，會議準備工作十分充分。

會上，盛霖部長作了主題報告，上海、江蘇、浙江、山東、重慶交通主管部門的五位同志結合本地區、本部門實際，就地方發展水運進行了經驗的交流。與會代表圍繞培炎副總理的批示和盛霖部長的報告，結合畢井泉副主任的講話，進行了熱烈的討論，會議內容充實、務實高效，會議開得很好、很成功，大家都有一種春風拂面的感覺。

下面，我對會議作一簡要總結：

國家“一帶一路”倡議的實施給貴州省水運行業帶來了歷史性發展機遇。內河航運相對于鐵路公路具有建設投資小、運輸載重量大、土地資源成本低、綠色清潔和環境污染小等特點和優勢，在貨運密度（每公里航道、公路和鐵路完成的貨物周轉量）相同的情況下，水運貨物綜合運輸成本約為鐵路運輸的1/4，為公路運輸的1/10。船舶運輸排出的各種廢氣也遠低于鐵路運輸和公路運輸，是現代社會大力提倡的資源節約型、環境保護型的綠色低碳運輸方式。深入研究貴州省航運企業經營發展面臨的不足，改變貴州省航運企業傳統經營方式，開拓航運企業經營發展空間，提升航運企業的運力規模和經濟效益，促使航運企業向規模化、規范化、信息化和效益化發展，成為貴州省水運事業發展的關鍵。

一、貴州省航運發展現狀

“十三五”期間，交通運輸部繼續大力推進我國西部公路和鐵路運輸網絡的建設，同時把加快內河航運建設擺在更加突出的位置。已被列入國家“兩橫一縱兩網十六線”的內河高等級航道規劃建設中的貴州省烏江和“兩江一河”正在加快完成實施北入長江、南下珠江，連接長三角、珠三角經濟區的水運通道建設的戰略部署。截至2017年底，貴州省有93條通航河流（段），連接37個產業園區、230個小城鎮和42個旅游景區。全省完成水運交通固定資產投資約100多億元，通航里程已達4000公里，其中四級高等級航道達到800公里以上，約占全省通航里程的22%。貴州省水運航道年通航能力約1780萬噸，相當于一條鐵路的運輸量。2017年，全省水運完成貨運量1665萬噸，貨運周轉量每公里45億噸；客運量2198萬人，客運周轉量6.72億人公里。近年來，隨著貴州省經濟的快速發展，烏江、赤水河、以及“兩江一河”等主要通航河流上的航運企業充分利用全省現有的內河水運優勢，把貴州省的綠色農副產品、林業加工產品、土特產品、煤炭、烤煙、化肥、石材、磷礦、茶葉竹木等大宗貨物源源不斷地運往長江、珠江中下游地區，干支直達、江海直達的運輸格局正在形成和發展。盡管目前貴州省航運基礎設施建設和物流運輸業有著良好的發展態勢，但全省航運企業發展仍面臨諸多制約因素。如何抓住機遇，提高貴州內河航運企業的運力規模與經濟效益，是貴州省交通行業亟待解決的問題。

二、貴州省航運企業面臨的主要問題

1.航道港口基礎設施建設資金不足，現有通航和轉運能力制約了航運企業的發展目前，長江珠江沿線的省區市水運鐵路公路物流聯網發展迅速，其大宗貨物的水上集裝箱低成本運輸起到了舉足輕重的作用。而貴州省由于長期的航道港口基礎設施建設資金不足，導致航道等級標準低，港口及設備數量規模小。航道通航及港口轉運能力的制約，導致全省航運企業船隊運力規模小、船舶標準性能低、結構不合理。航運企業的經營規模和經濟效益受到限制，影響了航運企業與省內及周邊省區市鐵路公路的物流聯網發展，進而制約了貴州社會經濟的發展。高標準水運基礎設施要求政府必須投入相應的建設資金。目前，貴州省每年用于航運基礎設施建設的資金約為30億元，僅為全省用于公路建設資金的3%，主要為交通運輸部補助資金和省級財政資金。除了政府投入，基本上沒有其他的投融資渠道。2.航運企業運輸市場經營理念落后，經營方式單一長期以來，貴州省內河航運企業對現代物流運輸服務業的意義和作用認識不足，經營管理者理念落后。航運企業市場經營服務方式分散、單一，專業化程度不高，習慣于傳統的運輸方式。很多企業還停留在低水平服務、低效率營運、低價格和低層次的無序競爭中。航運企業單打獨干，只承擔著“運輸”的單一職能，僅滿足簡單、低水平的單環節運輸服務，水陸聯運網絡銜接差，不能形成大規模的物流網絡。落后的技術裝備和管理水平加上受地理環境、運輸資源、客戶資源和物流信息的限制，航運企業已經不適應現代物流企業的發展要求，削弱了全省水運行業的整體競爭力。3.航運企業經營管理工作薄弱貴州省航運企業滯后的經營管理理念、管理方式和水運市場策略直接影響了企業的經營規模和經營效益。小規模單一的水上客貨運輸模式主要局限于貴州省流域境內，多數航運企業現有運力規模較小，屬于中小型船隊。航運企業內各部門、各單位的各種生產力資源沒有進行有效的分配、使用和考核，航運企業經營管理和市場策略缺乏前瞻性、主動性和一系列量化的計劃安排。其主要表現在以下幾方面。（1）航運企業沒有系統的與水運市場匹配船隊建設、運力發展的科學規劃方案，運力結構不合理，缺乏規模化集裝箱化船隊，不能滿足貴州省高等級航道沿線客戶、貨物集散港口周邊客戶和長江珠江沿線客戶對于大宗貨物、長距離運輸的需求，難以在長江珠江沿線大宗貨物運輸市場占據更大的份額。（2）航運企業現有的客戶資源量少單一，承運的業務訂單隨機性強，缺乏穩定的客戶資源庫，特別欠缺與省內及長江珠江沿江大客戶的穩定業務關系。加上水運航線單一、距離短，沒有進行科學組合，難以拓展省內直達長江珠江的大宗貨物水運業務。（3）航運企業缺乏科學的水陸聯運市場戰略規劃。沒有與全省內河流域以及長江珠江流域周邊的物流企業和港口形成緊密戰略合作關系，沒有充分利用現代信息技術和水陸貨物運輸信息交易平臺，無法實現貨物運輸資源信息共享。這都導致航運企業貨物水陸聯運匹配差、時間長、成本高、效率低。

三、如何提高貴州省航運企業經濟效益

各鎮人民政府、工業區，區政府有關委、辦、局：

根據“市人民政府辦公廳對《關于報送〈關于進一步加強水系建設的若干建議〉的函》的復函”和《市港口管理局關于開展區（縣）內河港區規劃編制工作的通知》的精神，結合我區港區管理工作的實際，現就開展本區內河港區規劃編制工作提出通知如下：

一、指導思想

以科學發展觀為指導，“尊重歷史、面對現實、立足發展、考慮長遠”。根據《長江地區高等級航道網規劃》和《市內河航運發展規劃（修訂報告）》，按照我區建設國際化工城的功能定位，科學分析經濟需求，把握運輸集裝箱化和船舶尺度大型化的規律。結合產業布局、物流園區和人民生活的需要規劃內河集約化港區，整治和搬遷中小碼頭，改善港區集疏運航道條件，推廣標準化船型，完善公用基礎設施及港航管理設施，發展多式聯運，并制定和實行有效的激勵政策，形成現代內河航運體系。全面提高港區的質量、效益，以及服務于經濟社會的能力，提升水運作為節約型、環保型運輸方式的地位，緩解陸上運輸壓力，降低單位運輸產品的耗費，推進水運資源合理開發、高效利用和有效保護，改善城鄉水環境，促進社會主義新農村的建設和發展，達到環境、資源與發展的和諧統一。

二、基本原則

（一）處理好與經濟社會發展的關系。港區量的水平側重于滿足需求，其用地規模、吞吐能力、實施計劃與經濟社會發展階段相協調；港區質的水平適應科學發展，其目標、結構、效益等要與經濟社會結構、節能、環保的要求相和諧。

一、引言

中國土地遼闊，河流眾多。我們祖先最早便是于黃河兩岸定居生息，孕育了燦爛的中華文化，從遠古流傳至今，生生不息。可見河流對我國的貢獻，比海洋、湖沼、山川等要大得多呢！

然而河流既有利之處，也有弊處。自古以來，水患是一直存在的問題，就如去年的長江水災一樣，破壞了無數的家園，淹沒了無數的農田、土地。不少人家破人亡。長江洪水成因于暴雨，因為長江流域氣候特征是季風氣候，因季風而形成降水，并多以暴雨形式出現，一旦下游宣泄不通便形成水災。

上古時代曾有大禹治水，及后洪水依然為患，至現在還是一個大問題。因此水利工程對中國的經濟、農業、工業等都極為重要。古時治水皆著重于“蓄”，忽略了“排”，光是蓄水而不排澇泄洪。此舉只能治標，而非治本。河流與人類的關系相當密切，經濟、航運、農業、發電、工商業等皆與水利的建設有密切關系，所以必須搞好水利工程。

1949年中華人民共和國成立后，國家大量投入資金、人力及物力，積極建設水利工程。至1980年已建成了大量的防洪、灌溉、排澇、發電等多項工程。其中主要有葛洲堤水利樞紐工程、三峽水利工程及三門峽工程等，決心將害河變為造福社的利河，解決水患，促進經濟的發展。

二、中國水利事業