民航業范文10篇

摘要：我國民航業已經進入了買方市場，只有符合需求的產品供給才能夠真正在市場發展中立于不敗之地。中國消費者在現有收入水平上到底需要怎樣的民航產品以及民航產品應該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業的發展方向。

關鍵詞：民航業；供給；分析

1引言

民航業是國民經濟發展的基礎產業，與旅游、商貿、物流等行業聯系緊密。隨著我國經濟的快速發展，我國民航業呈現出巨大的發展潛力,2006年我國民航運輸生產實現全年累計完成運輸總周轉量306億噸公里、旅客運輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長17.0%、和15.4。

然而，我國民航業的有效供給并沒有那么樂觀。我國民航業已經進入了買方市場，只有符合需求的產品供給才能夠真正在市場發展中立于不敗之地。中國消費者在現有收入水平上到底需要怎樣的民航產品以及民航產品應該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業的發展方向。

2民航業供給的特性分析

1引言

民航業是國民經濟發展的基礎產業，與旅游、商貿、物流等行業聯系緊密。隨著我國經濟的快速發展，我國民航業呈現出巨大的發展潛力,2006年我國民航運輸生產實現全年累計完成運輸總周轉量306億噸公里、旅客運輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長17.0%、和15.4。

然而，我國民航業的有效供給并沒有那么樂觀。我國民航業已經進入了買方市場，只有符合需求的產品供給才能夠真正在市場發展中立于不敗之地。中國消費者在現有收入水平上到底需要怎樣的民航產品以及民航產品應該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業的發展方向。

2民航業供給的特性分析

2.1民航運輸業的規模經濟性

執行兩城市間的航班任務的航空公司，若每個航班都可達到合意的載運率，則在一定時間內，隨著往返飛行的次數增多，該公司的固定成本將逐漸攤薄，單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線將向下傾斜。隨著企業規模的擴大，擁有飛機數及開辟航線、航班的增多，公司的單位生產成本會不斷下降，進行大規模生產經營就具有成本上的優勢。這種隨航班量的增長而使平均成本曲線下降的情形就是規模經濟效應。

1中國民航業的歷史與現狀

中國民用航空總局（原稱中國民航空局）成立于1949年，經過50多年的發展，擁有了相當數量的機場和較為完備的航線網絡，特別在改革開放后，隨著我國各級機構及普通公民對外交流的日益頻繁，民航國際航線迅速增加，同時改革開放提高了國內居民收入，也使得國內航線業務愈加頻繁，民航客運量在近年中上升迅速，并有望在今年內躍居世界第二位，僅次于美國，預計客運量將超過1億3千萬人次。民航客運歷年數據（國內客運）見表1。

在1978年以前，中國民航業務工作、黨政工作及干部人事工作直歸空軍負責管理，航空運輸發展受政治因素影響較大。1978年、1980年，鄧小平先后指出民航空要用經濟觀點管理、民航要企業化，由此拉開了民航改革的序幕。1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。此外，以經營通用航空業務為主并兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北6個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場和沈陽桃仙機場。6個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：航空公司與服務保障企業的聯合重組。民航總局直屬航空公司及服務保障企業合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為6大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。雖然我國民航分成了6大集團公司，但是可以看到，我國民航業仍是一個高進入壁壘的行業，根據《中華人民共和國民用航空法》第92條、第93條的規定，設立航空公司應當具備符合國家規定的適應保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執照的航空人員、有不少于國務院規定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規規定的其他條件。這從資金規模、技術水平等方面對企業進入形成了一定的壁壘。同時，我國民航還面臨著較高的退出壁壘，這對鼓勵各種類型企業特別是民營航空企業的發展，積極吸引外商直接投資是很不利的，因此形成了國有企業集團缺少競爭的結構和環境。

2我國民航業存在的問題

我國民航業一直是高度集中、政企合一的企業，政府對民航票價實行嚴格控制，使民航業具有壟斷結構的市場特征，行政壟斷占主體的局面不僅造成我國民航業的市場結構不能影響企業的價格決策，也構成了我國民航業與世界民航業之間的重大差異。

民航業的壟斷結構決定了民航業在經營中存在著各種壟斷行為：一是價格聯盟，這是最常見的橫向壟斷協議，2001年3月底國內24家航空公司續簽了2001年國內航線收入聯營協議，取消了各航空公司之間結算的軋差上限，增加了違約條款，明確了賠償標準，這即是一種典型的壟斷行為；二是獨家交易行為，這主要體現在我國航油供給上，我國的航油供給由中國航空油料總公司獨家經營，中國航空油料總公司完全壟斷油源和全國機場的儲供油設施，實行高出國外市場50-100%的壟斷價格，這也是造成我國航空公司成本居高不下，缺乏競爭力的重要原因之一；三是價格歧視，民航按照季節不同、班次不同等因素，向不同消費者收取不同的價格，1997年又實行“一種票價、多種折扣”，名義上放松對航空價格的管制，實際上是一種價格歧視行為；四是索取不合理的價格，這主要體現在春節期間全國民骯票價普遍上漲上。

摘要：結合我國民航業的發展歷程，通過對管制內容、管制目的、管制依據的分析對我國民航業規制的演變進行回顧解釋。

關鍵詞：民航業；民航管制；規制演變

1民航業政府管制的目的

民航管制包括兩方面：經濟性管制和政策性管制。政府對民航進行管制的目的是在航空公司與社會公眾利益之間尋求一個平衡點。政策性管制指的是以保障勞動者和消費者的安全、健康以及環境保護、防止災害為目的，對產品或服務的質量和伴隨提供他們而產生的各種活動制定一定的標準，并禁止、限制特定行為的管制。經濟性管制既經濟管制，一般是針對特定產業的管制，因此也稱為產業管制。它是指為防止發生資源配置低效率和確保使用者對產業內經濟資源的公平利用，由政府依據法律權限，通過許可和認可等手段對公用事業、交通、金融等產業中的進入、退出、價格、服務的數量和質量、投資、財務會計等有關行為進行的管制。

2民航業政府管制的內容

政府管制主要包括進入管制、價格管制、投資管制、資源利用管制、區域準入管制、普遍性服務管制等多種形式。

中國民航業作為新興的服務產業，在國家綜合交通體系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在長距離高速旅客運輸和國際旅客運輸中占據特殊而重要地位。自上世紀80年代初進行的一系列改革之后,中國民航借助于有利的國家宏觀政策和快速的經濟發展環境，取得了飛躍式的發展。根據民航總局2006年2月公布的數據,2005年民用通航機場（境內135個，不含港澳地區）全年完成旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機起降架次3項指標分別達到28435.1萬人次、633.1萬噸、305.7萬架次，分別比2004年增長17.5％、14.6％、14.7％。中國民航已經成為亞洲乃至世界航空業規模最大和最具增長潛力的區域市場之一。居安思危，我們在發展的同時也要看到許多不足：商業化經營管理水平和整體競爭實力的較大差距、國際航線上的市場份額低下等。面對世界航空運輸業的深刻變革和入世帶來的機遇和挑戰,中國民航要想實現民航大國向民航強國的跨越，就必須加快目前改革，重整步伐，站在戰略的高度上對各個子系統加強管理，以提高產業長期競爭力。眾所周知，民航企業是高風險、高科技、高投入的社會公益性行業，尤其是我國民航由于體制、機制等方面的原因，許多企業是在成本控制上是十分薄弱的，這嚴重制約企業的生存與發展。從波特競爭戰略的角度出發，無論采取成本領先戰略、產品差異化戰略還是聚集化戰略，成本的降低都是其本質所在。從中國民航幾十年的發展來看，缺乏有效的成本管理系統一直是長期發展的絆腳石。傳統的成本管理系統在民航的實際應用中已經暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統成本管理系統進行戰略意義上的功能補充和完善發展已成為理論界競相研究的重點。

1中國民航成本管理現狀及存在問題

民航成本構成主要有(1)航空燃油的成本(2)飛機擁有及維修成本(3)人員成本（4）機場、營業部基礎建設投資的成本（5）航線結構成本和機隊結構成本

1.1航油的成本

航油成本是民航企業的單項最大成本項目。以2003年深航的數據為例，（見表1）航油成本占到該航空公司運營成本的22%左右,而同期美國西南航空公司的這一數據僅為15.12%。造成這一重大差距的原因包括：一是由于國內航油供應體制具有高度壟斷性的特點，航油的出廠價由國家計委規定，銷售價由民航總局規定，即在出廠價基礎上加價480元。國家計委規定的出廠價，是參照國際市場的油價，加上港口費、運輸費、9%關稅、17%增殖稅，另外還有一些零碎，形成所謂的到岸價，就成為國內的出廠價。在生產成本定價和銷售定價上國家發改委和民航總局這種行政指令方式，導致國內航油價格遠高于國際市場；二是由于運營管理水平不夠，各航空公司缺乏控制航油成本的有效機制，導致成本一路攀升，僅2002年1月份至2002年2月,平均燃油價格由每噸2657元上升至3553元,上升幅度達到33.72%。2005年7月23日，航油價格再次上調，出廠價格每噸提高300元，上調幅度達28%，給各民航公司帶來了沉重的成本負擔。

[1]

當前，中國民航正處于由民航大國向民航強國轉變的關鍵時期。

作為全球化運輸的主要方式，我國航空業不可避免地會受到國際政治經濟形勢的影響。在復雜的政治經濟環境下，如何保持我國航空業的健康發展是擺在我們面前的難題。

航空運輸企業是航空業的基礎與生產經營的核心。保持航空運輸企業的健康可持續發展是實現民航強國戰略的現實基礎。需要科學、客觀地研判當前國際政治經濟形勢對中國航空運輸業影響，并有針對性地提出前瞻性的對策建議，利用產業政策，扶持和引導航空運輸企業走穩健發展道路，最終實現由民航大國向民航強國的歷史性跨越。

本文首先對當前國際政治經濟形勢對中國民航業影響的路徑及大小進行深入分析；在此基礎上，探討在當前國際政治經濟形勢下，促進我國航空運輸業進一步發展的對策建議。

一、當前國際政治經濟形勢對中國民航業的影響

進入2011年，中國宏觀經濟繼續保持平穩較快增長，中國制造業經濟總體保持增長態勢，增速加快。國家統計局網站數據顯示：3月份，中國制造業采購經理指數（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數已連續二十五個月位于臨界點（50%）以上的擴張區間。在宏觀基本面積極向好帶動下，國內航空運輸需求保持平穩增長，一季度國內運量同比累計增長7.9%。預期伴隨國家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風險將降低，中國經濟將步入新一輪增長周期。與此適應的國內航空運輸需求將保持穩定增長，并繼續成為支撐民航經濟增長的核心力量。同期，世界經濟仍處于緩慢復蘇階段。

摘要：通用航空產業鏈長，涉及行業眾多，對國民經濟的拉動作用顯著，研究通用航空產業不僅是產業發展的需要，也是整個經濟社會發展的必然要求。當前，陜西通用航空產業“一軸兩翼”產業布局已全面確立，但通用航空企業運營情況欠佳。通用航空產業鏈的核心是通用航空制造業和通用航空運營業，整個產業鏈體系的其它鏈條或產業環節都是服務或依托于這兩個核心產業。民航業在互聯網技術應用下發展迅猛。大數據、云計算、人工智能等先進技術在我國民航業營銷水平、服務質量、民航企業經營模式、以及民航運輸系統方面將會有重大影響。因此，我國民航業應借助互聯網的技術優勢，改變發展思路，實現新時代民航信息化高質量發展。具體發展路徑如下：運用互聯網技術提高民航企業競爭力、運用大數據開展輿情監測、借助互聯網優勢打造航空生態圈。

關鍵詞：通用航空；互聯網；產業鏈條；經濟效益

一、引言

“十二五”期間，我國通用航空業的發展取得了較好的成績，作為衡量航空產業發展的兩個變量，即在冊航空器數量和飛行作業合算計量，在此期間增長幅度顯著提升。2016年，《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》的出臺激發了全體航空企業方應對研發通航經濟效應制造業、企業獨立發展規劃、企業之間加快部署航空業的合作共贏的熱情，通用航空一夜之間成為了部署新興產業政策紅利的焦點。同時，按照國務院對航空業發展要求，民航局印發《通用航空發展“十三五”規劃》為通用航空基礎服務能力和創造力研發提供了新思路。2018年兩會上通用航空產業的發展再次成為代表委員們重點關注的領域，代表們紛紛從空管改革、研發創新、運營模式、融資渠道等不同角度對我國通用航空產業的發展給出了多個提案建議。由于通用航空產業鏈長，涉及行業眾多，對國民經濟的拉動作用尤為顯著。因此研究通用航空產業不僅是產業發展的需要，更是整個經濟社會發展的必然要求。鑒于中國有著亞洲最大的航空產業基地，既西安閻良國家航空高新技術產業基地，它在發展通航產業方面因此具備極高的先天條件。未來通用航空產業的發展路徑，選擇走哪條路線是擺在通航人面前的一個現實問題。文章研究將在分析陜西通用航空產業發展現狀的基礎上，融入互聯網技術，注重從產業鏈角度對陜西通用航空產業的經濟效應、社會效應和政治效應進行分解，繼而采用層次分析法確定通用航空產業的核心環節，明確通航產業鏈各個環節的重要程度，最后指出通用航空產業發展的路徑選擇。通用航空產業根據供需關系和價值流動可分為五個板塊，按性質劃分又可分為三大類，但無論從哪個角度劃分，基礎產業一直是通航產業的前沿產業。縱觀國內的航空制造業，因部分民用航空產業能滿足國家對軍用航空產業的保密安全等級，通過加入不同的網絡技術構建B2B供應鏈網，近些年來，隨著互聯網產業逐步進入各行各業，互聯網對于操控軍民航空的精準操作和分析得到廣泛應用，在搭建航空航天研發成果建立孵化平臺上，可以提升高效互聯網+供應鏈管理水平。軍用飛機可基于區域內網建立成供應鏈產業鏈共享集成平臺，充分響應軍民航空器的精準制造，該平臺為航空產業的設計、制造單位與提供零部件和能源共享供應商提供了全方位的信息。而民用飛機方面是已成型投入使用的B2B管理系統，建立之初是以航空制造企業核心的原則，該系統可實時顯示庫存狀態、產品應需采購數量和渠道、產品從出場到使用全流程（如交付地、日期、交付方式）等綜合管理功能。不僅如此，在更新供應商和使用率的方面平臺也做了進一步完善，將傳統的半人工自動化轉變為信息化管理模式。工業生產服務主要包括電力服務、建筑服務和石油開采等，第三產業服務業主要包括航空攝影、航空旅游、氣象監測和社會公益。文章的研究擬在研究方法和研究思路兩個方面做出貢獻：在研究方法上，以往關于通用航空產業發展的研究大多采用定性研究方法對航空產業鏈的環節進行評價，而運用定量方法研究通用航空產業鏈中產業關聯的文獻較少。文章基于層次分析法構建通用航空產業鏈核心環節評價體系，采用定性定量相結合的方法確定通航產業各個環節在整個價值鏈中的地位。由于通用航空產業的數據較少且數據可得性較差，因此少有文獻對通用航空產業進行定量分析，文章擬在這方面進行擴充和完善。在研究思路上，文章結合相關數據對陜西省通用航空產業發展現狀進行分析后，從經濟效應、社會效應對通用航空產業的產業鏈效應進行分解，以此作為構建層次結構模型的基礎。由于陜西通用航空產業在全國具有舉足輕重的地位，因此對陜西省通用航空產業進行研究不僅有助于制定產業規劃、帶動區域發展，同時對內陸地區經濟發展模式也可以提供新的思路。

二、陜西通用航空產業發展現狀

1.“一軸兩翼”產業布局全面確立。隨著我國經濟持續快速發展以及區域經濟發展方式的轉變，加快發展通用航空產業已成為社會各界的共識，國內諸多省市和地區紛紛將發展通航產業作為轉變經濟發展方式的戰略重點之一。由于地理位置的特殊，陜西省在“三線建設”時期積累了大量的生產潛力，擁有相對數量較多的軍工企業和國防工業設施，這些先天的優越條件奠定了陜西在通用航空產業發展中的優勢地位。借著如此優越的地理位置國家給予了極高的力度支持，早在2004年，就成立了西安閻良國家航空高新技術產業基地。隨后，陜西鹵陽湖通用航空產業園也于2017年獲批，并建成2B級通航機場一部，園區先后共舉辦7次國際通用航空大賽，主要研發通航飛機的設計、測試、制造，除此以外也涉獵飛行培訓和基地模型展館等行業。2019年舉辦的國際通用航空大會，更是奠定了其在國內通用航空領域的先進地位。2.通用航空企業運營情況欠佳。2016年，陜西省通用航空飛行共計18497小時，相對于全國航空生產作業飛行的76.47萬小時來說，陜西省所占比重較低。原因在于：一方面，陜西省通用航空產業實際運營情況較差，飛機利用率嚴重偏低，開展業務很單一，通用航空產業的經濟拉動效應尚未得到充分發揮；另一方面，陜西省通用航空行業在執照培訓和其他作業上的作業時間明顯較多，例如，在獲批建設的民用航空工程項目中，工程實施對于實地論證不進行一對一的項目數據采集，而是選擇參照國際知名航空工程中成型的實驗數據，面對出現陳舊的照搬設施或技術操作無法滿足當前新的工程搭建訴求。最終會在項目的初步開展和施工進度中都會體現出問題，不提前修改實施方案和取材，最后會導致整體項目遭受嚴重損失直至工程停滯的局面，一味只顧增加投資成本是不能根本解決問題的。陜西省飛行培訓發展具有優勢，未來可以以飛行培訓為突破口刺激通用航空產業需求，以此擴大市場。3.通過互聯網技術對民用航空工程項目管理進行全局把控。對比民用航空項目建設，管理組織普遍存在對上下級權責管理不清晰、項目規劃測算不科學沒有側重或者管理方式反復多分支等問題，從而形成如下局面：實際管理中在面臨全局性角度管理時，缺少自主能動意識；存在一批民用航空工程項目長期處于待審批狀態，得不到具體開工時限的預測判斷情況，這直接導致該項目中下牽涉的子無法正常運作的影響。此外，在研發項目技術方面，創新理念技術應用不到位、實際使用率低、民航企業的創新積極性總體不高，也影響建設工程的效率進度，從而影響到整體全地區的民航工程質量。通過上述對項目管控的分析，對于已經出現的問題導致進度延時，管理組織成員沒有進行經驗總結，在沒有更正管理方式的基礎上照搬照做還會造成新建設工程投資規模增加，提高成本。從全國通用航空機場和產業園的數量分析，陜西省通用機場數量遠遠落后于其他省份，產業園數量在全國位于中等水平。全國范圍內已通用機場數量最多的省份是浙江省、此外廣東廣西、黑龍江、湖南的通用機場數量也較多，陜西省通用機場數量為1個，通用航空產業園數量最多的是江蘇省為9個，陜西省已投入使用通用的航空產業園有2個，屬于中等水平。通過通用航空機場和通用航空產業園的橫向比較分析，說明陜西省通用航空產業發展的基礎設施水平較低，在國內外航空市場發展日新月異的前提下，我國的民用航空技術要想得到高質量的發展，必須構建有國內特色的科學項目規劃，完善的建設項目管理組織模式和簡化管理方式，使管理工作結合民航建設更加科學。

[摘要]本文通過對天津發展民航業這一個高新技術聚集且容易形成規模效應的產業為根基，分析了構建基于民航業的濱海新區區域競爭力的可行性、必要性和提升區域經濟競爭力的措施。從四個方面對基于民航業的天津濱海新區區域經濟競爭力的構建進行了探討。

[關鍵詞]區域經濟民航業競爭力構建天津濱海新區

一、構建基于民航業的濱海新區區域競爭力的必要性

隨著國家把地處環渤海地區中心位置的天津濱海新區確立為國家綜合配套改革試驗區，濱海新區的開發開放已經由地區發展戰略上升為國家發展戰略。如何利用本區域內現有的基本條件和優勢發展特色的區域經濟，構建其持久的競爭力，成為了現階段的重要問題。

1.充分利用濱海新區區位和資源優勢促進天津成為東北亞經濟一體化戰略制高點的需要

從區位上看，濱海新區地處當今世界經濟發展最活躍的東北亞地區中心地帶和歐亞大陸橋的東起點,是中國和蒙古共和國簽約的出海口岸,也是哈薩克斯坦等內陸國家可利用的出海口。在國內濱海新區位于環渤海經濟圈的中心位置。

摘要：航空領域是能源消耗較大，資源浪費較多的一個領域。提出熱能與動力工程怎么結合環保節能降耗，并合理運用，提高民航的資源利用，減少資源浪費。

關鍵詞：節能；動力工程；熱能節能

環保問題成為國民討論的重點話題之一，為此我國航空領域尤其是民航業，特別注重能源合理化，并將提高生產效率作為核心，進行節能環保的研究，希望早日能夠成功。民航業的供熱功能，是靠飛機發動機運轉過程中，將熱能轉化成推進飛機航行的動能來飛行，并且剩余的部分確保供熱裝置運行的能量。民航業在沒引進新技術之前生產方式是靠燃燒化石能源，但是，燃燒化石能源這種方式并不節能環保，而且生產效率過低。本文特別介紹熱能與動力工程的有效利用，確保民航行業的可持續發展，為節能環保在航空航天領域的落實開一個好頭。

1熱能與動力工程概述

按照能量守恒定律，將熱能和動力做到相互轉化，并產生能量。首先要做的就是裝置的作用下，將熱能轉化成人們需要的動能，再將動能轉化成需要的熱能與電能。民航行業在利用熱能與動力工程的實際應用，來實現環保工程確保對民航行業節能環保發揮有效的作用。在機器的運作下，將化石能源充分燃燒，利用能量守恒定律，產生能量，并促使能量發生轉化作用，產生熱能。這些問題還包括這燃燒學理念，將熱能與動力工程運用在在民航業中，民航行業相關人員將燃燒動力學的定理，應用在內，產生出動能，燃燒動力學是動力學的分支，還有工程流體力學等，在燃燒反應式中，各種物體的著火點各不相同，需要消耗的能源也各不相同。燃料與空氣接觸，發生燃燒反應時，會產生二氧化硫等氣體的出現，一些有毒的氣體會污染空氣，所以飛機在起飛時和行駛過程中，所排放的污染源，需要相關民航人員去處理。能量與能量之間轉化很簡單，但是，其轉化過程十分復雜麻煩，但是為了確保熱能與動力工程在民航業的應用，減少不必要的污染，所以要合理化應用，提高生產效率，確保節能環保的方案積極落實。當前，許多關于熱能與動力工程的課題只是停留在教學的方式方法還有理論上，涉及的相關實踐經驗還是太少，其中涉及的問題還有很多，要想將熱能與動力工程合理化應用在航空航天專業上，還需要摸索與探究，其中還包括了各種力學機械功的概念，其中還需要分析燃料、渦輪等產生做的機械功，將其聯系到熱能與動力工程中的應用中。在物理學中，物體做的所有外力合在一起不等于零，又前進的動力，就有向后的阻力，向下的壓強，還有摩擦力。動力工程在本文相關力學中涉及到機械功為軸功、體積功。將探討降耗中熱能與動力工程中應用軸功、體積功這兩種機械功的物理含義及其相互之間的區別與聯系。分析軸功、體積功兩種機械功在熱能與動力工程領域中的應用，同時將其引用在航空航天領域中，減少機器所產生的無用功，還有減少資源在使用過程中燃燒浪費的情況，合理化應用于民航事業。

2在航空發動機中的應用與優化

學院工商管理課題分析

外部一般環境

外部一般環境，或稱總體環境，是在一定時空內社會中各類組織均面對的環境，所以又稱這為“天“。其大致可分歸納為政治、社會、經濟、技術、自然等五方面。下面我們將從這幾方面對中國民航飛行學院的外部環境進行分析。

1．政治環境包括一個國家的社會制度，執政黨的性質，政府的方針、政策、法令等。不同的國家有著不同的社會性質，不同的社會制度對組織活動有著不同的限制和要求。即使社會制度不變的同一國家，在不同時期由于執政黨的不同，其政府的方針特點、政策傾向對組織活動的態度和影響也是不斷變化的。

中國是一個社會主義性質的國家。1956年初，隨著我國社會主義改造基本完成和第一個五年計劃取得決定性勝利，為了滿足祖國建設和發展需要，解決民用航空人才短缺的突出矛盾，經民用航空局報請國務院和中央軍委同意，“中國民用航空局航空學校”,于同年8月在人杰地靈的天府之國翻開了共和國民用航空人才培養的嶄新一頁。此后的45年來，校名幾度更改，學院本部也從新津遷移至廣漢，“為提高民族航空業的整體競爭力，改善國內民航業的市場環境，構建與國外航空公司平等的外部競爭環境已刻不容緩。”7月16日，在北京召開的“中國民航業競爭力研討會”上，來自國內權威研究機構的知名學者和民航業內人士強烈呼吁。

專家建議：