臨空經濟范文10篇

臨空經濟作為依托機場資源的一種新興高端區域發展模式，率先出現在發達國家。隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，民航業的發展越來越快，規模越來越大，對經濟的拉動作用和對區域的輻射作用也越來越強。無論是國內還是國外關于臨空經濟的理論研究都處于初步探索階段，都沒有形成比較完整的理論體系。本文擬從國內外關于臨空經濟的含義與發展模式出發，回顧和總結目前已有的研究成果，找出不足并分析原因，為今后的研究找到新的方向并提供參考。

1對臨空經濟內涵的研究

國外關于臨空經濟的發展與研究相對于國內來說起步較早，最早的臨空經濟開始于1959年在愛爾蘭香農國際航空港成立的自由貿易區，該區利用外資發展出口加工業。隨著經濟全球化步伐的逐步加快和國際貿易的快速發展，機場周邊地區的經濟發展優勢越發顯現，因此，研究熱點逐步轉向機場經濟，即臨空經濟。

1.1對“臨空經濟”的多維理解

國內外的學者將臨空經濟從產生到發展的原因與形成機理按照理論背景、適用性研究和應用性研究為主線，從新經濟地理學、分形理論和發展經濟學三方面來解釋。

(1)新經濟地理學視角的解釋克魯格曼將20世紀90年代初興起的經濟學空間維度的研究領域稱為“新經濟地理學”，新經濟地理學以一種全新的思維方式和經典的建模技巧吸引了眾多的學者，它的一個典型特征是:當規模報酬遞增時，將歷史上的偶然事件放大并呈現出一定的依賴。國外最早關于臨空經濟含義的研究開始于美國著名航空專家麥金利?康維(MckinleyConw-ay)［1］。在1965年麥金利?康維在其發表的“TheFly－inConcept”文章中提出了“臨空”的概念，提出未來在工商產業區的設計以及城市和大都市區的規劃等方面，臨空經濟將產生深遠的影響。麥金利?康維關于臨空經濟的思想總結在其1970年出版的《航空城》一書中，在1993年出版的最新修訂版中該書書名變更為《航空城:21世紀發展的新概念》，是目前關于臨空經濟研究的最權威著作。麥金利?康維提出了航空綜合體(AirportComplex)的概念:以機場為核心綜合開發航空運輸、物流、購物、休閑及工業開發等多項功能為一體的大型機場綜合體。曹允春(2009)提出基于機場資源的臨空經濟定義:依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業聚集效應，促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區集中，以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同的產業集群，這種新興的區域經濟形態稱之為臨空經濟［2］。

摘要：在我國經濟發展模式中，臨空經濟比較常見，該種經濟發展模式受到人們的高度認可，通過臨空經濟的發展，對區域經濟做出巨大貢獻，不僅可以帶動稅收增長，還可以促進人員就業，有效促進了地區的經濟發展進程。在一帶一路背景下，發展臨空經濟是必然趨勢，也是我國區域發展模式的有效創新途徑。文章對臨空經濟進行了概述，分析了臨空經濟發展面臨的挑戰，提出了航空港臨空經濟發展的有效途徑，希望對航空港臨空經濟發展具有參考價值。

關鍵詞：航空港；臨空經濟；發展

近些年來，隨著各行各業之間的競爭越來越激烈，為了實現我國經濟發展需要充分利用航空港，加快臨空經濟的發展速度。針對臨空經濟區進行全面建設，積極引進世界500強企業，對相關企業進行集合，國家方面應該對此給予大力支持，不僅要在資金方面進行扶持，還應該提供相應的優惠政策，通過產業集聚，有利于實現臨空經濟的增長。

一、臨空經濟的概述

（一）臨空經濟的內涵。臨空經濟是隨著航空港的發展而形成的，主要以航空運輸為經濟發展模式，主要概念包括三個層次：第一，地理位置方面的概念。對于臨空經濟來說，需要以航空港為基礎，在臨空經濟發展過程中，航空港的規模、定位功能以及資源等，都是重要的影響因素。第二，產業概念。對于臨空產業而言，根據產業角度來分析，主要指的是航空港利用自身的優勢與機場進行有效結合，使得相關產業能夠得到進一步發展。在臨空經濟中，臨空產業占據著核心地位。第三，經濟概念。對于臨空經濟而言，屬于一種經濟現象，在其發展過程中需要遵循經濟發展規律，并且在航空港的影響下對其賦予了新的內涵，在經濟模式方面具有一定的特殊性。（二）臨空經濟的類型。根據臨空經濟區的實際情況來看，臨空經濟可以分為以下幾種類型：第一，綜合樞紐導向型。在航空港中，具有完善的功能對相關產業進行了集聚，依靠與周邊基礎設施，使得航空樞紐服務得到進一步提升，加快了商務以及生活服務的發展。第二，航空制造業驅動型，在臨空經濟發展中，主要以飛機裝配制造為技術建設了航空制造產業鏈，在產業鏈的組成中，參與單位能夠實現優勢互補，使生產的產品能夠規模化發展。第三，區域資源環境導向型，在臨空經濟產業區中，經過資源合理配置，能夠對環境可持續發展提供可靠保障，再經過區域產業的領空化，促進了區域產業的一體化發展進程。

二、臨空經濟發展面臨的挑戰

進入21世紀以來，不斷擴大的全球經濟和一體化帶來了航空服務的增長，也推動了臨空經濟區的出現與飛速發展。臨空經濟區在推動區域經濟發展中扮演著越來越重要的角色，日本作為一個戰敗國，在短短時間內，經濟恢復和迅速崛起，日本制造迅速的走向世界，與日本航空經濟的發展是有著巨大關系的，現在鄭汴洛中原城市群建設正進入關鍵時期，也同樣需要機場臨空經濟區的助力，才可以實現跨越式發展目標，下面來詳細分析下日本臨空經濟區建設的幾點經驗。

一、邊規劃邊發展，適度超前避免重復

發展與規劃究竟誰先行？從日本的實踐來看，邊規劃邊發展，適度超前避免重復的發展方式是比較穩妥的方式。目前，有許多來自外界的質疑，其中最突出的就是臨空經濟是否存在高水平重復建設的問題。

有專家學者僅以機場建設為例，認為目前的珠三角機場的競爭就是重復建設的后果，并由此推斷相應的臨空經濟區建設也是如此。這種觀點，是否正確，事實上是很容易判斷的，因為，最終都會落到各自的分工上。但我們的確要警惕.目前，在我國已經規劃了臨空經濟區的機場不在少數，如北京、上海、天津、廣州、西安、廈門、重慶、南京、長沙、沈陽、大連、烏魯木齊、無錫、寧波等。在如此多上馬和即將上馬的項目中，我們新鄭國際機場發展臨空經濟區，要想異軍突起，就一定要依據本地區資源實際，貫徹解放思想，實事求是的方針，大膽設想，認真求證，結合地區實際，具體問題具體分析，適時調整，邊規劃邊發展，邊發展邊規劃。這樣才能出奇制勝。

二、走綠色環保道路，依托綜合配套改革試驗建設“綠色”臨空經濟區

區域經濟發展與區域環境保護之間的問題是我們必須要思考的問題。臨空經濟的可持續發展必須解決好經濟發展與環境影響之間的矛盾。從臨空經濟發展的實踐來看，這種環境影響可能存在于兩個方面，即：臨空經濟發展對社區環境的污染與破壞；臨空經濟的發展對航空運輸環境的破壞。不管是那一種破壞，其最終都會制約臨空經濟的健康發展。

進入21世紀以來，不斷擴大的全球經濟和一體化帶來了航空服務的增長，也推動了臨空經濟區的出現與飛速發展。臨空經濟區在推動區域經濟發展中扮演著越來越重要的角色，日本作為一個戰敗國，在短短時間內，經濟恢復和迅速崛起，日本制造迅速的走向世界，與日本航空經濟的發展是有著巨大關系的，現在鄭汴洛中原城市群建設正進入關鍵時期，也同樣需要機場臨空經濟區的助力，才可以實現跨越式發展目標，下面來詳細分析下日本臨空經濟區建設的幾點經驗。

一、邊規劃邊發展，適度超前避免重復

發展與規劃究竟誰先行？從日本的實踐來看，邊規劃邊發展，適度超前避免重復的發展方式是比較穩妥的方式。目前，有許多來自外界的質疑，其中最突出的就是臨空經濟是否存在高水平重復建設的問題。

有專家學者僅以機場建設為例，認為目前的珠三角機場的競爭就是重復建設的后果，并由此推斷相應的臨空經濟區建設也是如此。這種觀點，是否正確，事實上是很容易判斷的，因為，最終都會落到各自的分工上。但我們的確要警惕.目前，在我國已經規劃了臨空經濟區的機場不在少數，如北京、上海、天津、廣州、西安、廈門、重慶、南京、長沙、沈陽、大連、烏魯木齊、無錫、寧波等。在如此多上馬和即將上馬的項目中，我們新鄭國際機場發展臨空經濟區，要想異軍突起，就一定要依據本地區資源實際，貫徹解放思想，實事求是的方針，大膽設想，認真求證，結合地區實際，具體問題具體分析，適時調整，邊規劃邊發展，邊發展邊規劃。這樣才能出奇制勝。

二、走綠色環保道路，依托綜合配套改革試驗建設“綠色”臨空經濟區

區域經濟發展與區域環境保護之間的問題是我們必須要思考的問題。臨空經濟的可持續發展必須解決好經濟發展與環境影響之間的矛盾。從臨空經濟發展的實踐來看，這種環境影響可能存在于兩個方面，即：臨空經濟發展對社區環境的污染與破壞；臨空經濟的發展對航空運輸環境的破壞。不管是那一種破壞，其最終都會制約臨空經濟的健康發展。

一、臨空經濟區的概念

隨著經濟大潮的發展，知識經濟在經濟的發展中占據了越來越重要的地位，而航空運輸這種相對最快速的運輸方式逐漸在全球范圍內流行開來。航空運輸行業的不斷發展和建設程度的加深為城市的機場的建設和發展帶來了更多的機遇和挑戰，而基于機場便利的交通而建立起來的臨空經濟區也有了較大的發展。這里的臨空經濟區可以利用城市機場極其便利的交通來吸納大量的資本、勞動力、市場、技術等發展要素，通過輻射、帶動、貿易的方式來擴大臨空經濟區在周圍的影響力，從而提高臨空經濟區的規模和發展水平。

二、區域經濟對臨空經濟區的影響

1.區域經濟對臨空經濟區的宏觀影響機制

區域經濟的發展是臨空經濟區產生的基礎和發展的動力，無論何時臨空經濟區的發展都是建立在區域經濟發展之上的。臨空經濟區的發展要素有很多，譬如區域經濟發展水平、資本流動量、城市產業結構的合理性、對外政策，這些因素都或多或少地影響著臨空經濟區的發展，而臨空經濟區的發展一旦受到制約，其產生的負面影響又阻礙了城市中上列因素的完善和發展。

2.區域經濟對臨空經濟區的微觀影響機制

摘要：臨空經濟發展必須兼顧微觀基礎發展條件以及宏觀經濟條件，才能夠與區域經濟發展之間形成相互協調、共同推進的局面。本文以成都機場為例，在闡明臨空經濟概念以及發展要素的基礎上，分析臨空經濟區與區域經濟發展之間的促進作用，最后從成都機場角度提出發展臨空經濟的對策。

關鍵詞：成都機場；區域經濟；經濟發展；臨空經濟區；發展要素

在新技術的帶動下，航空運輸業產生了迅猛的變化，催生了臨空經濟發展模式，顯著改變了以往航空運輸對區域經濟發展的影響作用，充分帶動了周邊區域經濟的快速發展。臨空經濟備受關注，機場用地較為特殊，對交通便利性條件具有較高的要求，交通流節點的作用將會越來越明顯，將和各地區之間產生重要的信息聯系，在很大程度上對機場周邊區域經濟發展帶來了相應的促進作用，因此現階段各地政府逐漸開始重視臨空經濟建設與發展。研究臨空經濟區對區域經濟發展的促進作用，對推動區域經濟與臨空經濟的協調發展而言具有至關重要的意義。

一、臨空經濟概述及其發展要素分析

從經濟學角度上來看，臨空經濟指的是空港經濟，即在依托機場資源的基礎上，構建高端區域發展模式，這種發展模式具有一定的新興產業優勢，也是國外發達國家的重點經濟發展模式，國內在發展空港經濟中的起步時間相對比較晚。一般來說，發展臨空經濟過程中，必然離不開如下幾點發展要素。

（一）完善的機場設施

伴隨著20世紀90年代以來經濟全球化的發展，通過航空運輸的貨物逐漸占到整個國際貿易貨物價值的40%。近年來，隨著跨境電子商務的興起，空運的比例更是呈大幅增長態勢。2018年，我國共有頒證運輸機場235個，完成運輸總周轉量1206.53億噸公里，完成貨郵吞吐量1674萬噸，其中國際航線完成643萬噸。依托機場的區位優勢，臨空經濟已經成為推動區域經濟高質量發展的重要增長極。2013年3月，國務院批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》，航空港實驗區成為全國首個也是唯一由國務院批復的航空港經濟發展先行區。2015年6月，國家發展改革委、民航局出臺了《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》，我國臨空經濟進入快速發展期，截至2019年4月底，在全國形成了59個臨空經濟區，其中國家級14個、地方規劃建設45個。在河南周邊，就有西安、長沙和鄭州航空港經濟綜合實驗區3個國家級臨空經濟示范區和湖北省規劃建設的武漢臨空經濟區，對鄭州航空港經濟綜合實驗區形成了巨大的區域競爭壓力。

一、鄭州航空港經濟綜合實驗區的發展情況

（一）航空樞紐。鄭州新鄭機場航站樓面積60.3萬平方米。其中，T1航站樓11.8萬平方米，T2航站樓48.5萬平方米；跑道數量2條，其中4E、4F跑道各1條；總機位數141個，其中近機位數83個；具備年客運4000萬人次和貨運70萬噸的吞吐能力；運營客貨運航空公司、客貨運航線、通航城市分別達到72家、208條和137個，在全球前20位貨運樞紐機場中已開通16個航點；2017年客運吞吐量2430萬人次，全國排名第13；貨郵吞吐量50.3萬噸，全國排名第7。（二）綜合交通。鄭州至開封、焦作、機場3條城際鐵路和鄭州地鐵2號線引入機場綜合換乘中心，鄭州新鄭機場是繼上海虹橋機場之后，全國第二個集航空、高鐵、公路、城際、地鐵等多種交通方式為一體的現代綜合交通樞紐。高鐵南站目前正在加快建設，同步規劃鄭州機場至南站連接線。鄭州至萬州、鄭州至合肥高鐵加快建設，將形成全國首個8條放射線的“米”字形高速鐵路網。（三）臨空產業。電子信息、精密機械、電子商務、航空制造維修、商貿會展、云計算大數據、飛機租賃等產業加快集聚。智能終端（手機）產業園四期基本建成，手機企業接近200家，智能手機出貨量連續多年占全球1/7，智能終端全產業鏈體系加快形成。智能終端檢測公共服務平臺投入試運行。中通、申通、順豐等國內一線快遞物流集成商和大連毅都、Zara時裝特色物流企業入駐。融資租賃SPV公司達到15家，交付經營性租賃飛機6架。生物醫藥大分子公共服務平臺基本建成，重點企業在研創新抗體藥19個。（四）開放載體。2017年鄭州新鄭綜保區進出口值達3374.5億元，占全省進出口值的64.5%，蟬聯全國綜保區第一名。有6個功能性口岸。新鄭綜保區三期建成投用，國家“單一窗口”標準版實現全省口岸與特殊監管區全覆蓋。（五）體制機制創新。建立“兩級三層”的管理體制，被賦予省轄市一級經濟社會管理權限，建立了與省直部門的直通車制度。是河南省體制機制創新示范區、全國第三個引智試驗區、全國首批“雙創”示范基地、跨境人民幣創新業務試點、增量配電改革試點、全國第二個享受經營性租賃收取外幣租金業務政策的區域。成功復制上海自貿區20項海關創新制度和8項檢驗檢疫創新制度。在全國海關特殊監管區內率先打造了“9610”跨境出口模式。

二、鄭州航空港經濟綜合實驗區的區域競爭分析

（一）在發展空間上。鄭州航空港經濟綜合實驗區規劃面積415平方公里，發展空間優于西安的144.18平方公里和長沙的140平方公里。（二）在航空樞紐能級上。鄭州機場擁有2座航站樓，總建筑面積60.3萬平方米，長沙機場航站樓面積26.4萬平方米，西安航站樓面積38.12萬平方米，武漢航站樓面積65.98萬平方米。在保障能力上，目前，鄭州機場與武漢機場基本持平，高于西安和長沙。2017年客運吞吐量2430萬人次，鄭州機場與長沙、武漢機場基本持平，低于西安機場4186萬人次。貨運量鄭州機場50.3萬噸，高于其他3個機場。（三）在臨空產業上。鄭州航空港實驗區全球重要的智能終端產業基地基本形成，飛機租賃等現代服務業取得突破，電子信息產業逐漸形成規模。長沙臨空經濟示范區飛機維修、飛訊模擬機培訓基地等一批臨空偏好型項目相繼入駐。西安大力打造物流都市，西部機場集團、海航集團、圓通貨運航空公司、京東集團、中通集團、傳化集團、阿里巴巴集團、菜鳥網絡等企業紛紛布局西安，加快打造立體、智能物流網絡。武漢臨空經濟區空港物流和航空企業總部經濟發展迅猛，成功引進京東方10.5代液晶顯示器、弘芯半導體研發制造、中金武漢數據（超算）中心等項目以及航達飛機維修基地、友和道通航空總部基地、國航湖北新總部、海航中部基地等，初步形成以航空貨運、飛機維修制造、新能源、裝備制造、生物醫藥等為代表的新型產業集群。（四）在開放載體。西安臨空經濟示范區包含中國（陜西）自由貿易試驗區中的西咸新區空港功能片區，規劃面積13.80平方公里，已成為陜西自貿區的核心承載區域。武漢臨空經濟區是長江經濟帶戰略創新試驗區。從口岸體系上看，鄭州航空港實驗區投用口岸總量達到6個，正在申建藥品進口口岸和植物種苗進境口岸，是中西部地區口岸最密集的航空經濟區；區內有新鄭綜合保稅區，進出口額已連續兩年位居全國綜保區第一。長沙臨空經濟示范區已建成投用黃花綜合保稅區，擁有3個功能性口岸，已經實現“7×24”小時通關和外國游客72小時過境免簽。西安、武漢均擁有空港綜保區，并已實現外國游客72小時過境免簽。2017年，北京國際城市發展研究院臨空經濟課題組對全國28個客運量超過千萬人次的機場城市臨空經濟進行了分析，從總量、流量和質量三個維度對臨空經濟發展情況進行了排名。從經濟總量上看，武漢臨空經濟區在經濟實力、產業基礎方面優于其他臨空經濟區，長沙在生活水平上最優，鄭州在對外貿易上優于其他區域。從流量指標上看，在客流量上西安臨空經濟區排名第1，在貨流量與密集度上鄭州排名第1。從質量指標上看，西安在發展水平、聚集效應和輻射效應上排名第1，鄭州在輻射效應上排名第1。

三、結論與建議

摘要：交通條件是影響旅游業發展的重要因素。以武廣客運專線為起點，不遠的未來，中國將形成四通八達的高速鐵路網，這將對我國旅游業產生極為深遠的影響。本文立足于武廣高鐵的開通，在綜合分析未來鐵路格局的基礎上，就高鐵對于我國旅游業的影響進行了預測，并給出了應對措施。

關鍵詞：高速鐵路；旅游業；影響；對策

引言

交通運輸向來是制約旅游業發展的一個極為重要的因素。旅游地的交通發達程度直接關系到旅游者的總體支出，進而影響著游客對于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區可以通過交通網的不斷完善而形成后發優勢，扭轉乾坤；區位良好的地區也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發展良機。從這個角度來講，旅游地的競爭也是其通達度和可進入性等交通要素的競爭。

當今社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優勢已成為交通運輸業的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網:除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。

如此龐大的交通建設，對于我國旅游業發展來講，將產生極為深遠的影響。由于高速鐵路是現代交通運輸業新的衍生物，在我國的發展只是近幾年的事，對于其可能產生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業的未來發展具有非常重要的意義。

摘要：本文立足我國航空貨運經濟整體發展現狀及趨勢分析，針對我國航空貨運經濟發展的特點，從政策、產業、基礎設施建設等方面提出若干建議，促進我國航空貨運經濟的穩健發展。

關鍵詞：航空貨運經濟；貨源；路徑策略

隨著經濟的高速發展和貿易的全球化趨勢，我國航空運輸需求快速增長，航空貨運規模不斷擴大，貨運總量持續向上。2019年，我國民航完成運輸總周轉量1292.7億噸公里，貨郵運輸量752.6萬噸，貨郵總周轉量263.2億噸公里，列世界第二。從發展速度看，“十三五”期間，我國航空貨郵運輸量年均增長4.6%。2019年民航全行業營業收入1.06萬億元，較2018年增長5.4%。航空貨運的經濟效益日益突出，貨運已成為我國航空經濟發展的一個新的增長點。但是，我國航空貨運經濟鏈條分割嚴重，市場整合能力不足，市場環境、產業經濟、樞紐網絡和信息資源多方面因素制約著貨運經濟的發展，需要從市場主體方面加大調整力度，促進貨運經濟穩健地發展。本文從我國航空貨運經濟整體發展現狀及趨勢出發，分析我國航空貨運經濟發展的特點，從政策、產業、基礎設施建設等方面提出建議，探索航空貨運經濟為國民經濟的發展提供加速動力的途徑。

1我國航空貨運經濟的發展現狀

航空貨運經濟是依托機楊的人力、物流、信息流、資金流等優勢，而逐步發展起來的具有區域性、積聚性的新型經濟模式。全球經濟一體化、經濟貿易的持續增長、產業結構的調整，以及我國民航經濟與管理體制改革的深化等，為我國航空貨運經濟的發展創造了有利的外部環境和機遇。近年來，我國航空貨運經濟發展迅猛，主要體現在以下幾個方面。1.1航空貨運經濟總量增長趨穩我國航空貨運經濟的需求持續高漲，交通運輸部《2018年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2018年全國民航完成貨郵運輸量738.5萬噸，同比增長4.6%；貨郵周轉量262.42億噸公里，同比增長7.7%。2018年全國民航運輸機場貨郵吞吐量1674.02萬噸，同比增長3.5%。隨著產業結構升級優化、外向型經濟的不斷發展，來自生產生活部門對于鮮活易腐、高端電子、生物醫藥、時效產品等航空物流的需求將極大的釋放。-100102030500201120122013201420152016201720102018550600650700750800貨郵運輸量增長率（年份）（%）（萬噸）圖12010—2017年民航貨郵運輸量及增速資料來源：交通運輸部《2018年交通運輸行業發展統計公報》國際航空貨運經濟也實現了較為迅猛的增長，國際航空運輸協會《2014-2018年航空業展望報告》顯示，2014年通過航空運輸的貨物產值超過6.8萬億美元，占全球運輸貨物總價值的35%；2017年全球航空貨運收入達545億美元。在電商繼續保持較快發展，以及中國等國家持續擴大對外開放、提升開放性經濟水平等背景下，IATA測算2018年全球航空貨運量的增速繼續超過貿易增速，貨運量達6250萬噸，較上年增幅4.5%；航空貨運收入達592億美元，較上年增幅8.6%。1.2基礎設施建設加快，推動航空貨運經濟日益發展民航局和各級政府高度重視，加快航空經濟基礎設施投入和建設。我國各類機場的數量和規模不斷擴張，據交通運輸部的數據，至2018年底我國共有頒證民用航空機場235個，其中定期航班通航機場233個，定期航班通航城市230個，年貨郵吞吐量超10000噸達53個。各機場大力發展航空貨運經濟，改擴建貨運基礎設施，大幅提升航空貨物處理能力。截至2018年底，我國國際航線由2003年的94條增加到849條。基于航空貨運經濟的巨大發展潛力，各大航司也紛紛加大運力投入和保障，2013年我國共有飛機661架，其中全貨運飛機25架，占比3.8%；至2018年我國擁有飛機6053架，其中國內在營全貨運飛機158架，貨機的的載貨能力也有了顯著提升；至2018年底，我國機隊規模達50架以上的航司已有15家，其中，順豐是貨航。602525404237南航東航國航海航1.3航空客、貨運企業物流化轉型加快，發展一體化航空貨運經濟目前，各類全貨運、客運和客貨混合的航空公司正在迅速進入市場，國內航空貨運企業紛紛推出了各自物流化轉型戰略。國內市場形成了以國貨航、中貨航、南航貨運、東航物流和金鵬航空為代表的具備洲際貨運業務運營能力的企業。2017年，東航物流開始混改，混改后新的東航物流在航空物流、貨運產業基礎上，整合民營資本的第三方物流、物流地產、跨境電商以及傳統快遞產業的落地配功能；目前正推進IPO進程。民營物流領域，順豐、圓通等通過其自身的快遞業務，支持其全貨機機隊不斷擴張。以順豐為例，2009年底成功首航；至2018年已擁有50架自有全貨機，航線覆蓋37個中國大陸主要城市及香港、臺北，已發展成為全貨機數量最多的貨運航空公司。同時，行業內龍頭企業通過合資合作、投資并購等方式，打通航空物流全產業鏈；例如各大航司強化與貨代企業的合作，打造空地一體的物流服務鏈；快遞物流企業主動擁抱航空貨運產業，如中外運就空地聯運等業務與國航開展合作，構建空地一體化業務體系。

2當前階段發展航空貨運經濟的主要問題

一、鄭州航空產業人才需求

近年來，伴隨國家大力推進航空工業發展的步伐，清華大學、西安交通大學、上海交通大學、安陽工學院等高校也紛紛設立航空院系或相關專業，成為傳統航空工程教育院校布局的有益補充與拓展。河南省現有鄭州航空工業管理學院、空軍第一航空學院、河南省信陽航空服務學校、安陽工學院等6所院校開設了飛行器動力工程、飛行器設計與工程、飛行器質量與可靠性工程、航空物流、飛機與發動機工程、航空兵器工程、飛機制造與維修等航空相關專業。2013年河南省培養航空類人才共計1398人，其中本科948人。經過調查與統計，鄭州航空港經濟綜合實驗區所需要的航空人才供需矛盾突出，實驗區2015年將有8100人供需缺口，2020年有12800人供需缺口。如果不解決航空類高素質人才供需矛盾，將制約鄭州航空港經濟綜合實驗區的發展。

二、航空產業人才需求特點

1．航空產業特點

航空工業涉及70多個學科和工業領域大部分產業，具有“一強、兩長、三大、五高”的行業特性，即帶動性強、周期長、產業鏈長、大投資、大風險、大市場、高管理、高技術、高熟練曲線依賴、高度壟斷和國際化程度高。航空產品是現代科學技術和現代工業的結晶，它綜合集成了力學、材料科學、計算機、電子學、自動控制、制造工程等科學技術領域和人機工程學、可靠性工程、試驗測試技術等當代工程技術領域的多種成果，學科高度交叉、技術高度密集。基于航空產業鏈長、附加值高、對其他產業的輻射作用強，近年來從中央到地方，許多地區都把發展航空產業作為產業升級和產業結構調整的重要的發展戰略之一，例如西安閻良國家航空高技術產業基地、天津中國民航科技產業化基地、沈陽民用航空國家高技術產業基地等。

2．航空制造技術特點