海事司法體制范文10篇

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標志；其后，又有海口、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨著海事審判和海事法院的持續發展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標志，我國業已形成了分布合理、管轄區域覆蓋中國沿海地區和長江水域的“海事司法網絡”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構建。

海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規定，其后又作了若干補充?？傮w而言，我國海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負責監督指導全國海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設立交通運輸審判庭，負責對全國海事審判工作的監督指導。其具體職責是：作為最高人民法院的業務審判庭，負責審理在全國范圍內有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監督指導權，即監督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協調海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關系；對海商、海事審判工作進行調查研究，總結經驗，指導審判實踐。交通運輸審判庭成立以來，創造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草并獲通過的法律。隨著新世紀大民事審判格局的確立，交通運輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應調整，但對海事審判的監督指導功能不但沒有改變，相反，該功能還相應地得以強化。

2、海事法院所在地的各高級人民法院是海商、海事案件的二審法院，并對各海事法院的審判工作進行監督指導。

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標志；其后，又有?？?、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨著海事審判和海事法院的持續發展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標志，我國業已形成了分布合理、管轄區域覆蓋中國沿海地區和長江水域的“海事司法網絡”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構建。

海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規定，其后又作了若干補充?？傮w而言，我國海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負責監督指導全國海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設立交通運輸審判庭，負責對全國海事審判工作的監督指導。其具體職責是：作為最高人民法院的業務審判庭，負責審理在全國范圍內有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監督指導權，即監督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協調海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關系；對海商、海事審判工作進行調查研究，總結經驗，指導審判實踐。交通運輸審判庭成立以來，創造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草并獲通過的法律。隨著新世紀大民事審判格局的確立，交通運輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應調整，但對海事審判的監督指導功能不但沒有改變，相反，該功能還相應地得以強化。

2、海事法院所在地的各高級人民法院是海商、海事案件的二審法院，并對各海事法院的審判工作進行監督指導。

海事司法體制是國家統一司法體制的有機組成部分，以海事法院對海事侵權糾紛、海商合同糾紛等案件依法審理和判決的訴訟活動為主要特色。隨著加入WTO后海事審判重要作用的日漸凸顯，回顧和客觀評價海事司法體制已顯得十分必要和迫切。

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標志；其后，又有?？?、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨著海事審判和海事法院的持續發展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標志，我國業已形成了分布合理、管轄區域覆蓋中國沿海地區和長江水域的“海事司法網絡”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構建。

海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規定，其后又作了若干補充。總體而言，我國海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負責監督指導全國海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設立交通運輸審判庭，負責對全國海事審判工作的監督指導。其具體職責是：作為最高人民法院的業務審判庭，負責審理在全國范圍內有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監督指導權，即監督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協調海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關系；對海商、海事審判工作進行調查研究，總結經驗，指導審判實踐。交通運輸審判庭成立以來，創造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草并獲通過的法律。隨著新世紀大民事審判格局的確立，交通運輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應調整，但對海事審判的監督指導功能不但沒有改變，相反，該功能還相應地得以強化。

[摘要]本文通過對我國仲裁制度的分析，對在經濟全球化背景下我國仲裁制度的建構與完善提出了對策。

20世紀80～90年代以來，經濟全球化態勢顯著加快，各國經濟交往日益頻繁，相應地產生了大量的國際商事糾紛。仲裁作為解決國際商事糾紛的主要途徑日益受到重視。我國仲裁制度的建立始于20世紀初，現行仲裁法是1995年9月1日實施的，確立了協議仲裁，或裁或審，一裁終局的仲裁制度，成為中國仲裁制度的一個里程碑。而中國涉外仲裁主要是指中國國際經濟貿易仲裁委員會和中國海事仲裁委員會，根據當事人雙方依法訂立的仲裁協議組成仲裁庭，對含有涉外因素的契約性和非契約性商事，海事糾紛進行審理，做出對當事人具有拘束力的終局裁決的爭議解決方式，是相對于中國國內仲裁而言的。

由于我國涉外民商事法律制度的建設起步較晚，加之涉外民商事的諸多規則和制度又在發展演變之中，使得我國現有的仲裁制度與國際社會還存在一定的距離。

一、我國仲裁制度的差距

1.我國仲裁制度在立法體例上的差距

從世界各國仲裁制度的法律淵源來看，最初各國關于仲裁制度的立法主要有兩種體例：一種是綜合性的民事程序法典體例，即在民事訴訟法典中規定仲裁制度，將仲裁作為其中一個部分加以規定，大陸法系國家初始采用此做法。另一種是單獨法規體例，即制定單獨的仲裁法，專門調整仲裁問題，采用此做法的初始多為普通法系國家。但仲裁制度發展到目前，上述兩種仲裁立法體例與兩大法系己不盡吻合。主要表現在：并非所有大陸法系國家的仲裁立法均采用綜合性民事程序法典體例，如瑞典就于1929年采用了《仲裁法》和《涉外仲裁法》；而普通法系的國家也并非完全采用單獨法規體例，如美國有的州又將仲裁法包容于民事訴訟法。從各種仲裁制度的發展可以看出：兩種立法體例逐漸融合，同時又突出單獨仲裁立法已成為當今仲裁立法的一種趨勢。中國仲裁立法正是順應了這一趨勢。目前，中國仲裁制度的法律淵源既包括單獨的仲裁立法，也包括民事訴訟法典中的有關部分，還包括其他單行的法律、法規、規章中有關仲裁適用的條文。但是，與聯合國推薦使用的《國際商事仲裁示范法》相比，與外國仲裁立法相比，中國的仲裁還存在著不足。

隨著海上絲綢之路的開展，海上刑事案件的數量逐漸增加，隨之也引發了關于涉海刑事案件司法管轄的困難。首先，由于我國的海岸線較長，海域寬闊，在確定海上刑事案件的司法地域管轄時通常有困難；其次，現在海上刑事案件最主要有走私與交通肇事兩大類，其經常在海事法院審理過程中發現，但我國并未規定海事法院有刑事案件的管轄權，導致了刑事案件與民事案件需要重復取證審理，浪費司法資源。基于此，本文將從目前海上刑事案件管轄權的現狀入手，以歷史分析法和比較法的方式探討海事法院行使主權的可行性如何，試通過探討海事法院對海上刑事案件的專門管轄以及配套的海警、檢察制度，解決海上刑事案件管轄混亂的問題，并最終就海事法院行使海上刑事案件管轄權提出幾點制度設計方面的建議。引言：4月27日，全國首起由海事法院受理的涉船重大責任事故罪海事刑事案件在寧波海事法院開庭宣判，為繼艾倫·門多薩·塔布雷交通肇事案后，海事法院為探索海上刑事案件的司法管轄踏出新的一步。隨著“一帶一路”的推進，我國逐漸注意到行使海上刑事案件管轄權對維護國家主權的重要性，海上刑事案件管轄是否交由海事法院專門管轄成為爭議的熱點。

一、我國的海上刑事司法管轄現狀以及存在的問題

（一）立案管轄。目前，我國的《海警法》正在審議當中，根據《中華人民共和國海警法（草案）》第三十四條和第四十條規定，海警工作站負責偵查發生在本管轄區域內的刑事案件。以上兩條規定，均對海警局管轄海上刑事案件進行了規范，從規定中可以推知，只要是海上發生的刑事案件，一律由海警局進行偵查，這就從立法的角度明確了海警的海上刑事案件立案管轄權。（二）審判管轄。1.起訴主體。對海上刑事案件來說，起訴主體根據公訴案件與自訴案件分為兩大類，本文主要討論公訴案件的情況。對公訴案件而言，根據《最高人民法院、最高人民檢察院、中國海警局關于海上刑事案件管轄等有關問題的通知》中的相關規定，目前依然是由與海警局相對應級別以及轄區的人民檢察院進行起訴。2.受理法院。我國的海事法院尚未完全獲得海上刑事案件的管轄權，海上刑事案件的管轄權仍按照傳統《刑事訴訟法》中的規定進行劃分。自海事法院設立以來，很長一段時間內海事法院的受案范圍限于海事海商民事案件，至2016年《關于海事法院受理案件范圍的規定》才將海事行政案件歸至海事法院的管轄范圍，自此，距離海事法院專門化“三審合一”的管轄，僅有海上刑事案件尚未歸位。2017年，最高人民法院創新性指定了寧波海事法院進行“艾倫·門多薩·塔布雷”交通肇事案，是對海事法院審判海上刑事案件的第一次大膽嘗試?？梢姡覈壳耙呀浽谔剿鲗⒑Ｉ闲淌掳讣墓茌牂嘟挥珊Ｊ路ㄔ簩ｉT管轄的可能性，并已經在實踐方向進行積極探索。

二、基于國內外歷史演進的海事法院管轄海上刑事案件可行性分析

（一）海事法院管轄的海上刑事案件定義。在討論專門管轄之前，需要重新界定何種海上刑事案件是否需要分類進行管轄分類，目前有兩種觀點：一是借鑒海警局的管轄方式，將所有在海上發生的案件均歸于海事法院管轄，二是根據民法的管轄，僅將特殊的、具有專業性的部分交由海事法院管轄。就學界的討論而言，大多數學者贊成后者，有些學者將這類的海上刑事案件歸納為海商刑事案件[1]。海商刑事案件，指與海上活動（包括海上運輸、國際貿易、海上作業等行為）或與船舶密切相關的，因侵犯海上交通、海上貿易、海洋環境等社會關系，被國際條約、國際規范或者國內刑法所禁止，依法應當追究刑事責任的海商刑事案件[2]。也就是說，海上發生的部分侵犯人身權益的案件，例如故意傷害、故意殺人以及綁架等行為，并不具有海商方面的特殊性，不應當歸屬于海事法院專門管轄。具體而言，海商刑事案件主要分為三大類：第一類，海上交通類案件，這類案件涉及到船舶避碰規則等需要海上相關專業知識進行判斷的規則，由海事法院進行審理更為適宜。第二類，海上貿易類案件；第三類案件為海上作業相關的案件，例如油污泄露導致的環境污染，通常會先追究行政責任和民事責任，在審理過程中會發現涉及到需要追究刑事責任的情況，此時再交由普通法院管轄會造成司法資源的浪費以及司法效率的降低，因此由原審的海事法院管轄為宜。（二）國內外的海上刑事案件管轄演進。我國在海事刑事案件的管轄上經歷了專門管轄——普通地域管轄———探索新的專門管轄的過程，在上世紀五十年代就已經設立了長江水上運輸法院，該法院中專門設立刑事審判法庭，對水上犯罪案件進行審理，并成功審理了一系列的海上運輸刑事案件，后因歷史原因于1957年被國務院撤銷。此后，海上刑事案件根據一般地域管轄，歸于地方法院的刑事審判庭進行管轄，該做法一直延續至今。早在中世紀，英國在成為“海上霸主”的時候就已經建立了英國海事法院，該類法院的設立初衷即為制止猖獗的海盜行為，因此其管轄范圍自設立起就涵蓋了刑事案件[3]，即使隨著統治者的意志變更，英國海事法院的刑事管轄權在某些時期遭到了限制，但從未被剝離，且由于其長期保持了對海商類案件審理的專業性，英國海事法院依然在國際社會享有盛譽[4]。（三）小結?？梢姡覈泴⑿淌掳讣w于專門法院管轄，雖然其后由于歷史原因取消了，但依然證明我國有將海商刑事案件歸屬于海事法院專門管轄的基礎。同時，國外也并非全無海商刑事案件專屬管轄的例子，海商刑事案件交由海事法院管轄是可行的。目前，我國已經形成了海事民事、行政案件由10家海事法院專屬管轄的格局，且自1984年海事法院出現，經過三十幾年的司法實踐，各海事法院已經海事民事案件的審理上累積了寶貴的經驗，不論是管轄劃分或是專業人才對接，海事法院對刑事案件的管轄都具備了相當的條件。

三、海事法院管轄海上刑事案件存在的障礙以及制度改革探索

一、我國仲裁制度的差距

1.我國仲裁制度在立法體例上的差距

從世界各國仲裁制度的法律淵源來看，最初各國關于仲裁制度的立法主要有兩種體例：一種是綜合性的民事程序法典體例，即在民事訴訟法典中規定仲裁制度，將仲裁作為其中一個部分加以規定，大陸法系國家初始采用此做法。另一種是單獨法規體例，即制定單獨的仲裁法，專門調整仲裁問題，采用此做法的初始多為普通法系國家。但仲裁制度發展到目前，上述兩種仲裁立法體例與兩大法系己不盡吻合。主要表現在：并非所有大陸法系國家的仲裁立法均采用綜合性民事程序法典體例，如瑞典就于1929年采用了《仲裁法》和《涉外仲裁法》；而普通法系的國家也并非完全采用單獨法規體例，如美國有的州又將仲裁法包容于民事訴訟法。從各種仲裁制度的發展可以看出：兩種立法體例逐漸融合，同時又突出單獨仲裁立法已成為當今仲裁立法的一種趨勢。中國仲裁立法正是順應了這一趨勢。目前，中國仲裁制度的法律淵源既包括單獨的仲裁立法，也包括民事訴訟法典中的有關部分，還包括其他單行的法律、法規、規章中有關仲裁適用的條文。但是，與聯合國推薦使用的《國際商事仲裁示范法》相比，與外國仲裁立法相比，中國的仲裁還存在著不足。

2.我國在仲裁機構設置上的差距

仲裁機構是執行仲裁制度和實現仲裁任務的組織保證。中國雖和世界上的其他國家一樣在仲裁法中明確了仲裁機構是民間組織性質，但在仲裁機構設置方面，仍有很大差距。由于中國現在還未建立國內商會，所以，依中國《仲裁法》的有關規定，中國仲裁機構的設置依中國當前實際情況需要分別進行：涉外的仲裁機構可以由中國國際商會組織設立；國內的仲裁機構只能由市人民政府組織有關部門來統一建立。仲裁機構的設立仍需由政府批準設立。

3.我國在仲裁規則上的差距

這個被傳了10年以上的說法，此次似乎最逼近現實。消息源自于國家公務員局官方網站的一則工作動態，其中顯示的信息稱，7月17日，國家公務員局、鐵道部在京聯合召開鐵路公安民警公務員過渡工作會議，對鐵路公安民警公務員過渡工作進行全面部署。該消息還透露，鐵路檢察院、鐵路法院都列入了轉制的范圍。

許多媒體“施展拳腳”，從多種渠道驗證消息的真實性，甚至關于轉制的細節、轉制公務員考試的時間，也一步步被披露，似乎“這一次是真的了”。然而，記者今天向鐵道部新聞處求證時，卻被告知———“還沒有正式通知確認消息的真實性”。

盡管如此，消息引爆的效應仍在進一步擴散。記者采訪的一些鐵路公安民警已經開始著手準備考試了，因為，在他們看來，不管這次消息是真是假，鐵路公檢法系統轉制肯定是必然的趨勢。

鐵路公檢法轉制成定局涉及者須過公務員考試

鐵路公檢法系統將轉制劃歸地方可能10月完成

今日關注

摘要：海運服務貿易是WTO服務貿易的談判對象之一，本文探討了國際海運服務貿易法的范圍、原則以及我國目前的海運業現狀和立法情況，分析了其中存在的問題，強調我國海運服務貿易法應與國際航運慣例接軌，從立法、司法和行政管理執法等三方面加以調整和完善。

關鍵詞：入世，海運服務貿易法，國際航運慣例

1994年4月15日，關貿總協定烏拉圭回合談判中由111個國家和地區達成的《服務貿易總協定》（GATS）是《關貿總協定》以來世界貿易自由化的重大突破，它為國際服務的進行制定了國際上的多邊框架。雖然海運服務貿易在烏拉圭回合談判中沒有達到實質性的協議，但《服務貿易總協定》必然對海運服務業這個服務貿易的重要部門之一產生重大影響。其原則和做法體現的是世界范圍的服務貿易和航運業的發展總趨勢，因而我國相關的海運服務貿易法規也必然要參照《服務貿易總協定》進行調整和完善，以適應這一變化。

一、海運服務貿易法的定義及其范圍

海運服務是指以船舶為工具，從事跨越海洋運送貨物和旅客的國際性運輸及相關輔助服務部門。雖然北歐國家、歐共體、美國等對海運服務的具體范圍尚未達成共識，但不可否認的是，WTO海運談判主要集中在國際海上運輸、海運輔助服務和港口服務三個方面，其中國際海上運輸包括班輪和非班輪市場，海運輔助服務包括船舶、貨物、裝卸、倉儲、集裝箱場站、海關結關六項業務；港口服務指靠泊、貨物裝卸、供油、供水、引航等通常發生在港口的與船舶有關的服務。[01]其中海上運輸是海運服務的最主要形式，它可分為貨物運輸——船方作為承運人將貨方托運的貨物經海路由一港運送至另一港并收取運費和旅客運輸——船方作為承運人以適合運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港并由旅客支付票款；也可分為班輪運輸（定期船運輸）——船舶按照固定的船期表，在固定航線按既定的掛靠港口順序，經常性從事客貨運輸并按運價本的規定計收運費和租船運輸（不定期船運輸）——船舶出租人向承租人提供無固定航線、航期和掛靠港口的不定期船舶，運送貨物或旅客而由承租人支付運費或租金。船舶指船務企業或人接受海運承運人（船舶所有人、船舶經營人或承租人）的委托，在授權范圍內代表委托人辦理與在港船舶有關的業務、提供有關的服務或進行其他的法律行為；貨運指機構接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人或自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸并收取服務報酬。[02]

海運服務貿易法就是調整海運服務跨國交易的各種法律規范的總和。WTO海運服務貿易法律規范體系是由《建立世界貿易組織協議》、GATS、以《關于海運服務談判的部長決議》為主的相關決議、決定等三個層次的法律規范組成，當然也涉及到《建立世界貿易組織協議》的附件2《爭端解決規則與程序的諒解》和附件3《貿易政策評審機制》。[03]

摘要：海運服務貿易是WTO服務貿易的談判對象之一，本文探討了國際海運服務貿易法的范圍、原則以及我國目前的海運業現狀和立法情況，分析了其中存在的問題，強調我國海運服務貿易法應與國際航運慣例接軌，從立法、司法和行政管理執法等三方面加以調整和完善。

關鍵詞：入世，海運服務貿易法，國際航運慣例

1994年4月15日，關貿總協定烏拉圭回合談判中由111個國家和地區達成的《服務貿易總協定》（GATS）是《關貿總協定》以來世界貿易自由化的重大突破，它為國際服務的進行制定了國際上的多邊框架。雖然海運服務貿易在烏拉圭回合談判中沒有達到實質性的協議，但《服務貿易總協定》必然對海運服務業這個服務貿易的重要部門之一產生重大影響。其原則和做法體現的是世界范圍的服務貿易和航運業的發展總趨勢，因而我國相關的海運服務貿易法規也必然要參照《服務貿易總協定》進行調整和完善，以適應這一變化。

一、海運服務貿易法的定義及其范圍

海運服務是指以船舶為工具，從事跨越海洋運送貨物和旅客的國際性運輸及相關輔助服務部門。雖然北歐國家、歐共體、美國等對海運服務的具體范圍尚未達成共識，但不可否認的是，WTO海運談判主要集中在國際海上運輸、海運輔助服務和港口服務三個方面，其中國際海上運輸包括班輪和非班輪市場，海運輔助服務包括船舶、貨物、裝卸、倉儲、集裝箱場站、海關結關六項業務；港口服務指靠泊、貨物裝卸、供油、供水、引航等通常發生在港口的與船舶有關的服務。[01]其中海上運輸是海運服務的最主要形式，它可分為貨物運輸——船方作為承運人將貨方托運的貨物經海路由一港運送至另一港并收取運費和旅客運輸——船方作為承運人以適合運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港并由旅客支付票款；也可分為班輪運輸（定期船運輸）——船舶按照固定的船期表，在固定航線按既定的掛靠港口順序，經常性從事客貨運輸并按運價本的規定計收運費和租船運輸（不定期船運輸）——船舶出租人向承租人提供無固定航線、航期和掛靠港口的不定期船舶，運送貨物或旅客而由承租人支付運費或租金。船舶指船務企業或人接受海運承運人（船舶所有人、船舶經營人或承租人）的委托，在授權范圍內代表委托人辦理與在港船舶有關的業務、提供有關的服務或進行其他的法律行為；貨運指機構接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人或自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸并收取服務報酬。[02]

海運服務貿易法就是調整海運服務跨國交易的各種法律規范的總和。WTO海運服務貿易法律規范體系是由《建立世界貿易組織協議》、GATS、以《關于海運服務談判的部長決議》為主的相關決議、決定等三個層次的法律規范組成，當然也涉及到《建立世界貿易組織協議》的附件2《爭端解決規則與程序的諒解》和附件3《貿易政策評審機制》。[03]

摘要：海運服務貿易是WTO服務貿易的談判對象之一，本文探討了國際海運服務貿易法的范圍、原則以及我國目前的海運業現狀和立法情況，分析了其中存在的問題，強調我國海運服務貿易法應與國際航運慣例接軌，從立法、司法和行政管理執法等三方面加以調整和完善。

關鍵詞：入世，海運服務貿易法，國際航運慣例

1994年4月15日，關貿總協定烏拉圭回合談判中由111個國家和地區達成的《服務貿易總協定》（GATS）是《關貿總協定》以來世界貿易自由化的重大突破，它為國際服務的進行制定了國際上的多邊框架。雖然海運服務貿易在烏拉圭回合談判中沒有達到實質性的協議，但《服務貿易總協定》必然對海運服務業這個服務貿易的重要部門之一產生重大影響。其原則和做法體現的是世界范圍的服務貿易和航運業的發展總趨勢，因而我國相關的海運服務貿易法規也必然要參照《服務貿易總協定》進行調整和完善，以適應這一變化。

一、海運服務貿易法的定義及其范圍

海運服務是指以船舶為工具，從事跨越海洋運送貨物和旅客的國際性運輸及相關輔助服務部門。雖然北歐國家、歐共體、美國等對海運服務的具體范圍尚未達成共識，但不可否認的是，WTO海運談判主要集中在國際海上運輸、海運輔助服務和港口服務三個方面，其中國際海上運輸包括班輪和非班輪市場，海運輔助服務包括船舶、貨物、裝卸、倉儲、集裝箱場站、海關結關六項業務；港口服務指靠泊、貨物裝卸、供油、供水、引航等通常發生在港口的與船舶有關的服務。[01]其中海上運輸是海運服務的最主要形式，它可分為貨物運輸——船方作為承運人將貨方托運的貨物經海路由一港運送至另一港并收取運費和旅客運輸——船方作為承運人以適合運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港并由旅客支付票款；也可分為班輪運輸（定期船運輸）——船舶按照固定的船期表，在固定航線按既定的掛靠港口順序，經常性從事客貨運輸并按運價本的規定計收運費和租船運輸（不定期船運輸）——船舶出租人向承租人提供無固定航線、航期和掛靠港口的不定期船舶，運送貨物或旅客而由承租人支付運費或租金。船舶指船務企業或人接受海運承運人（船舶所有人、船舶經營人或承租人）的委托，在授權范圍內代表委托人辦理與在港船舶有關的業務、提供有關的服務或進行其他的法律行為；貨運指機構接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人或自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸并收取服務報酬。[02]

海運服務貿易法就是調整海運服務跨國交易的各種法律規范的總和。WTO海運服務貿易法律規范體系是由《建立世界貿易組織協議》、GATS、以《關于海運服務談判的部長決議》為主的相關決議、決定等三個層次的法律規范組成，當然也涉及到《建立世界貿易組織協議》的附件2《爭端解決規則與程序的諒解》和附件3《貿易政策評審機制》。[03]