軌道交通范文10篇

摘要：隨著我國軌道建設的快速發展，軌道交通隧道內機電設備的監控與管理維護尤為重要。目前通常采用人工巡檢的方式對軌道交通隧道內部各類機電設備進行檢測和維護，工作量大且時效性低。本文采用基于光柵陣列傳感技術的全光纖監測系統對隧道內機電設備的安全狀態進行實時監測，能夠有效降低軌道交通隧道機電設備巡檢的工作量和風險因素。利用光柵陣列傳感系統對隧道機電設備的多種狀態進行綜合監測，能夠實時了解軌道交通隧道機電設備的安全狀態，為軌道交通隧道的安全運營提供可靠保障。

關鍵詞：軌道交通隧道；光柵陣列；機電設備；安全監測

軌道交通隧道的機電系統復雜龐大，設備布設較為分散，在日常巡檢過程中需要考慮到行車停車安全、登高等工作條件，巡檢人員日常工作量較大，并且所面臨的安全風險相對較高。軌道交通隧道機電設備常年不間斷運行，更容易導致設備老化，性能下降，因此對隧道機電設備運行情況的實時監測極為重要。引進智能化的隧道機電設備監測系統，對整條隧道機電設備運行狀態進行實時監控，及時了解隧道機電設備安全狀態，能夠節約巡檢人員的作業頻次，降低人工巡檢作業引入的風險，保障軌道交通隧道機電設備的高效運維工作，進而有效保障軌道交通隧道的安全運營。光纖光柵傳感通過光柵反射波長的移動量感應外界被測物理量的變化，可對溫度、振動等多種不同物理量進行監測，具有現場器件無需供電、抗電磁干擾、環境適應性強、使用壽命長、靈敏度高、測量范圍廣、可移植性強及組網能力強等優勢。采用光柵陣列技術，將光波分復用技術與光時域反射技術進行結合，則能夠極大地提高光纖光柵傳感系統的空間分辨率和復用容量，使光纖光柵傳感系統能夠實現長距離分布式測量。將光柵陣列傳感技術與軌道交通隧道機電設備安全狀態的監控需求相結合，設計一種全光纖監測系統，對軌道交通隧道機電設備的溫度，振動等多種物理參量進行連續實時監測，將有效提升軌道交通隧道機電設備運營管理水平。

1系統架構

利用光柵陣列傳感技術，設計一種全光纖的軌道交通隧道機電設備狀態監測系統，利用光纖自身的兼容性，光纖探測光纜與光纖通信光纜集成為一體，實時的監測信號經過通信光纜傳回，系統對返回信號進行解調和分析后，判斷是否發出相應的安全警報，實現對軌道交通隧道機電設備溫度以及異常振動的連續實時監測。系統架構如圖1所示。軌道交通隧道機電設備安全狀態監測系統架構可分為感知傳感層、數據監測層和遠程監控層三個層面，具體包括：（1）探測感知層。探測感知層位于監測系統最底層，主要負責監測光纖線路上的外部擾動信息，并將其轉化為可分辨的光學參量。包括光柵陣列測溫光纜和光柵陣列測振光纜。（2）數據監測層。數據監測層通過傳輸光纜將感知傳感層所獲得的溫度探測信號和振動探測信號傳給光電探測器；再由儀表將光電信號數據通過采集卡采集，傳送到監控計算機，以實現在線監測，提取并分析信號特征，通過模式識別，可提供各種形式的告警。（3）管理監控層。將數據監測層監測到的數據整理后打包通過網絡傳給管理監控中心，實現遠程智能監控。軌道交通隧道機電設備安全狀態監測平臺具備工程配置、網絡拓撲、數據實時顯示、數據存儲、報警查詢、報表輸出等功能，為軌道交通隧道監測區域的安全運營管理提供決策依據。

2信號分析

1通信技術在城市軌道交通中應用的關鍵技術

1.1通信技術的系統傳輸框架

通信技術應用于城市軌道交通中，首先需要建立一個通信傳輸系統，利用通信技術建立起點多點或者點對面的傳輸通道，綜合數個傳輸通道建立起軌道間的通信連接，然后才能發揮出通信技術在軌道交通中的作用。軌道交通中的通訊系統是利用遠程客戶端與中央控制中心的信息交換機相互連接，對公務電話中各個車站或者站點進行數字模擬技術的處理，完成通話功能，然后在實現公務電話的外線聯通業務。公務電話系統能夠實現控制中心中不同調度臺對各個站點發出調度指令，從而使得控制中心與車站、站點之間的語音通信得以完成。另外視頻監控工作系統則是能夠實現控制中心中的二級控制網絡系統對某一車站中的某一個監控圖像進行調用時，利用控制中心或者車站的操縱裝置就能夠有效控制顯示屏幕，簡便操作。廣播系統可以實現控制中心和車站之間的二級控制，通過廣播控制臺直接發送緊急廣播或其他廣播信息，除此之外，根據控制中心收到的ATS指令分析各列車的運行情況，對各車次列車的運行情況、到站、離站信息予以自動播放，如此可以更加充分的掌握好列車的運行信息。

1.2設計通信接口

通信傳輸系統作為軌道交通中必不可少的組成部分，信息傳輸系統需要滿足能夠充分掌握通信發展方向和為軌道交通安全性能保駕護航的兩大要求。基于軌道交通中的通信業務極為復雜多樣，通信接口作為通信傳輸系統中連接工具就顯得尤為重要。如何設計通信接口，將直接影響到通信傳輸系統的運行、軌道交通的安全等等方面。因此，為保證城市軌道交通良好運行的要求，要求隨時對通信技術進行更新處理。通訊傳輸系統最好的選擇是目前較為成熟的IPoverSDH，SDH傳輸系統具備諸多優點，比如穩定可靠、通訊靈活、適用性強，不過SDH對多點與單點之間傳送信息效果方面還是差強人意。為了彌補傳送效果差的問題，技術人員可以采用PI技術，利用PI技術的優點對此缺陷進行有效的彌補，綜合兩種技術實現技術互補，因為可以利用其它技術進行缺陷彌補，且技術本身又有著諸多優點，IPoverSDH技術已經逐漸成為城市軌道交通中通訊系統的首選技術方案。具體來說，SDH傳輸技術中的SDH傳輸網的基礎構成單位是一個一個的網絡單元，通過光纖、衛星信號或者微波進行信息的同步接受和傳輸，網絡單元的基礎功能就是能夠接受、傳輸、交換信息，通過各網絡單元形成傳輸網，達到傳送信息的目的，是一種可以進行網絡統一管理的信息傳輸網。SDH通訊技術以很好的完成科學管理城市軌道交通網絡的要求，除此之外還能夠完成動態網絡的維護工作、業務工作的實時監控等功能，有效提高網絡資源的有效利用率，最大化地滿足城市軌道交通中隊通訊傳輸的要求。由此可見，只有真正提供城市軌道交通中的通訊水平，利用先進性的通訊技術、通訊網絡，才能夠加倍做好通訊網絡傳輸系統，更好的服務于城市軌道交通運行，更好的服務城市市民的生產生活。在SDH技術的實踐應用過程中，利用此種技術可以滿足多種業務信息同時傳輸的要求，利用傳輸網、傳輸通道將各個車站、停車場的信息向其他站點或者控制中心傳輸，或者將控制中心的信息傳輸至各個車站、停車場，實現信息的及時傳送和轉接。

2通信技術在城市軌道交通中的具體應用

【摘要】文章結合廈門市軌道交通2號線項目，對城市軌道交通BIM建模的技術優勢進行簡要分析，同時詳細研究了城市軌道交通項目BIM建模的具體思路，以及城市軌道交通中BIM技術的應用方法。通過本文的研究可知，BIM技術可憑借自身的建模功能、可視化特征，為城市軌道交通項目建設管理提供有力支持。

【關鍵詞】城市軌道交通；BIM模型及技術；應用研究

1引言

城市化建設中，城市軌道交通項目是完善城市交通體系的重要工具，但由于城市軌道交通項目所處環境的復雜性，傳統的勘測、管理技術已經無法滿足項目的建設需求。因此，相關人員嘗試將BIM技術應用在城市軌道交通中，借此利用BIM模型直觀、生動呈現城市軌道交通項目的整個生命周期，加強項目各階段的勘測與管理。

2工程概況

廈門市軌道交通2號線為城市東西向骨架線，構建了本島與海滄區快速跨海連接通道，并通過換乘與軌道交通1、3、4、5號線銜接。2號線一期工程正線起于蘆坑，止于五緣灣，正線長26.1km，設站23座，其中換乘站7座，均為地下敷設，區間線路穿越了海滄區、湖里區以及思明區3個城區。二期工程西起天竺山站，向東穿越蔡尖尾山后接入一期工程蘆坑站。線路全長15.3km，均為地下線。共設車站9座，均為地下站，其中換乘站3座：在馬鑾西站、馬鑾中心站與規劃6號線換乘、在翁角路站與規劃8號線（機場快線）換乘。最大站間距2864m，為海滄大道站-東渡路站跨海區間，最小站間距704m，為觀音山站-林邊站區間，平均站間距為1130m。該工程于2014年12月底開工建設，計劃于2019年4月試運行。

城市軌道交通運營管理辦法

第一章總則

第一條（目的依據）

為了保障城市軌道交通安全運營，維護乘客合法權益，促進城市軌道交通發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區域內城市軌道交通的運營及相關管理活動。

一、城市綜合體與軌道交通的功能銜接方式及空間屬性

1、城市綜合體與軌道交通的功能銜接類型

1.1通過功能空間銜接

1.1.1零售商業零售功能具有極強的流動性和公共性，是場所活力營造的關鍵，也是城市綜合體與軌道交通銜接最常見的方式。其主要面向經過性市場，使軌道交通站點的商業與綜合體內的商業之間形成有效的引導和連接。比如成都的來福士廣場，采用的即是以零售空間作為媒介串聯地鐵交通。同時，通過案例研究發現，在軌道交通承載力適度和保證安全運行的前提下，利用公共性的商業通道和休閑空間，在有效提高單位時間內空間人流容量的同時，也是一種優化城市軌道交通布局的方式，可以有效避免軌道交通和綜合體的銜接出現死角空間。

1.1.2酒店、辦公、娛樂、休閑、市民等城市綜合體的混合使用項目中，酒店、辦公功能需保證較強的私密性和管理性，而娛樂、休閑、市民等功能具有較強的開放性和兼容性。因此，后者容納的群體行為可以和軌道交通空間的行為共存和轉化，可以直接建立有效的空間銜接;而酒店、辦公和居住區，一般是將門廳、中廳、中庭等公共性較強的空間作為城市的交通樞紐，使大量人流在功能空間內部進行有效地疏導。

1.2通過開敞空間銜接最常見的是以廣場、庭院、街道等開敞中介空間為媒介進行綜合體與軌道交通的整合。值得一提的是，開敞空間具有開放性、時效性的環境特質，更利于創造舒適性的交往場所。

1國內外安全評價及研究現狀

1．1國內外安全評價現狀

發達國家在軌道交通的全壽命階段有較完備的安全評價方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我國的軌道交通工程安全評價按工程進程分為安全預評價、試運營前安全評價、安全驗收評價，以及運營安全現狀評價等。近年來，我國相繼頒布了《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》及《地鐵安全運營安全評價標準》等規范。但施工現場安全評價依舊沿用了建設部的JGJ/T77—2003《施工企業安全生產評價標準》，而該標準并沒有結合軌道交通工程建設的特點。

1．2研究現狀

文獻［2］對同一建筑施工企業的不同工地的安全狀況做出量化評比。文獻［14］提出了城市軌道交通工程安全驗收評價的主體思路、評價重點及評價方法。文獻［12］分析了地鐵車站施工的各個工序及管理，建立了地鐵車站施工現場安全狀況評價模型。文獻［11］提出了城市軌道交通安全評價體系。文獻［13］建立了城市軌道交通安全技術、安全管理、安全行為等3個子體系構成的安全標準體系結構模型，為指導城市軌道交通工程安全標準化建設提供依據。統觀學者的研究，軌道交通運營安全評價體系較多，而針對軌道交通工程某條線所有標段施工現場的安全模糊綜合評價較少。

2軌道交通建設工程安全投入評價指標建立

根據中國城市軌道交通年鑒2017，截至2017年底，境內共有62個城市的城軌交通線網規劃獲批，規劃線路總長達7321公里，僅2017年當年線路增長就突破800公里[1]，而平均每公里的建設成本達7億元左右。城市軌道交通投資巨大，按傳統建設模式，會極大消耗地方近期財力，隨著2014年國家大力推廣PPP模式起，地方政府積極響應，按PPP模式建設城市軌道交通項目如雨后春筍般發展起來。即便在目前大量不規范PPP項目被清理出庫的情況下，財政部PPP項目管理庫仍保留了43個城市軌道交通（地鐵）PPP項目（數據截止到2018年7月）。通過梳理發現這些城市軌道交通PPP項目，其中標的社會資本方主要由央企類的施工企業為主，而以城市軌道交通運營為主的投資人則非常有限。目前我國覆蓋城市軌道交通建設、運營全生命周期的城市軌道交通PPP項目投資人較少，亟待大力扶持和發展。

一、城市軌道交通PPP項目潛在社會投資人的現狀

2017年7月，財政部等四部門印發了《關于政府參與的污水、垃圾處理項目全面實施PPP模式的通知》，要求政府參與的新建污水、垃圾處理項目全面實施PPP模式。實際上，經過市場多年的培養，這些行業的社會投資人相對較成熟，數量較多，可以形成充分的競爭。盡管不少污水、垃圾處理的投資人并沒有施工資質或施工能力，但他們都具有較豐富投資和運營管理經驗，并不妨礙他們成為一個優秀的PPP項目投資人。相對污水、垃圾處理項目，在城市軌道交通行業的PPP項目中，由于其投資規模大、建設期長、回收期長[2]、專業多、專業化程度高，具有投資能力和投資意愿的，且能被地方政府所接納的潛在投資人多為施工企業，特別是中央施工企業。由于我國城市軌道交通PPP發展剛剛起步，這些企業也沒有成立專門的城市軌道交通運營公司，更沒有城市軌道交通的運營經驗。實際上，即便是專業城市軌道交通（或地鐵）運營公司，除了建設起步較早的北京、上海、廣州等城市外，大多新建軌道交通的城市也沒有運營經驗。因此既具有投資能力，又具有城市軌道交通運營能力的企業非常匱乏。目前，在業內公認的城市軌道交通PPP的典范，仍然離不開北京市地鐵4號線。正是因為北京地鐵4號線引入了香港地鐵作為投資方，而香港地鐵是既有投資能力，又精通城市軌道交通運營的最好例證，實現了政府補貼較傳統自行建設運營方式少，運營公司還可盈利的雙贏局面[3]。仍以前述財政部PPP項目管理庫中的43個城市軌道交通PPP項目為例，通過其公布的項目中標通知可以發現，央企類施工企業或其牽頭的聯合體明顯占據了較大的份額，如中國中鐵、中國鐵建、中國建筑、中國交建、中國電建等，其中標通知數量占近7成。下圖是公布了中標通知書的城市軌道交通項目中26家中標人及中標聯合體成員企業的占比情況。除以施工企業為主力的投資人外，也有少量其他種類的投資人，分析這些城市軌道交通PPP項目中標的社會投資人，主要有如下幾種：分析下表城市軌道交通PPP投資人可發現，除香港地鐵外，恐怕只有施工企業和運營類企業聯合體的，才能真正做到投資和運營的全覆蓋了。如深圳地鐵作央企類施工企業部分PPP項目分布圖為投資人聯合體成員參與鄭州地鐵3號線，以及上表中的北京市軌道交通運營管理有限公司作為投資人聯合體成員參與北京軌道交通新機場線等，目前此類案例明顯偏少。

二、城市軌道交通PPP項目社會投資人需求分析

我國城市軌道交通的PPP模式需求旺盛，但目前大多數投資主體不符合固定資產投入+核心技術+運營服務的綜合標準[5]，也不太符合財政部等部門推行的較理想的投資+運營的投資人主體需求，主要原因是社會投資人均有各自不同的需求，表現在：（一）政府融資的需要。政府要根本解決特大城市和大城市的交通問題，就要規劃建設城市軌道交通，而建設城市軌道交通需要大量資金，在政府當期財力難以大規模建設城市軌道交通，而國家要全面控制政府債務的情況下，采用PPP模式，實際上主要成為政府融資的一種手段[6]。而PPP模式采用可行性缺口補助，通過投資人建城市軌道交通，可以順理成章的將政府當年的債務轉化為未來的可行性缺口補助從政府財政予以支出，間接上起到了政府融資的作用，同時也平滑了財政支出。（二）施工企業承攬工程的需要。對于施工企業來說，投標競爭城市軌道交通PPP，實際上成為獲取工程的一種變相競爭手段，這類企業參與PPP項目，更看中是承攬施工任務[7]。如果只在非PPP的傳統項目中競標施工，具有施工能力的企業眾多，競爭較充分，獲利程度低。而PPP項目的競爭要求有投資能力企業參與，對于具有投資能力且同時又具有施工能力的企業來說，競爭就相對少很多，這樣，一方面企業競爭難度小，容易獲得項目；另一方面由于投標企業少導致競爭不充分，投資人獲利能力提高。（三）金融企業獲得穩定回。報的需要無論是金融類企業，或是純財務類投資人，要為其資金尋找一個風險低、合理回報的出路，城市軌道交通PPP項目的投資，無疑是一個很好的選項，有政府穩定的可行性缺口補助，或有的政府直接承諾回報率，無論是直接投資城市軌道交通項目，還是聯合其他企業投資這些項目，對于投資人來說，獲得穩定的回報不失為一種理想的投資方式。（四）其他原因。無論是城市軌道交通的工程可行性研究報告，還是勘察設計，往往由城市軌道交通公司即業主方另行發包，并未含在PPP項目中，而如果投資人不能介入設計，則其運營意圖就不能全部得到體現，就不能實現其運營效益的最大化。這也是投資人即便有能力，也不太愿意介入運營的原因。運營周期長，不符合施工企業速進速出，騰出資金投資其他項目的需求。施工企業和傳統污水、垃圾處理企業不同，由于企業運作習慣，往往不愿意在項目上長時間占用大量資金。即便是利用銀行貸款，他們也愿意重新投入新的施工項目，這是造成施工類投資人不愿意介入運營的又一原因。投資企業沒有發展運營和管理，甚至成立專門運營公司的意識。實際上越早意識到這個問題并積極解決的企業，越能及早地提高企業將來在城市軌道交通PPP中的競爭力。相信在本文所倡議的解決方法得到實施后，企業會意識到發展運營和管理，甚至成立專門運營公司的重要性。

三、培育和發展城市軌道交通PPP項目社會投資人逐步走向全鏈條專業化的途徑

網絡的定義及特征

從網絡的基本形式來講，可定義為縱橫交錯而成的組織和系統，按網絡的種類劃分，則有城市交通網絡、市政管網、通信網絡、計算機網絡等。網絡由網絡中的節點及節點間的連通關系構成，并具有互通性、一體化、外部性、依賴性等重要特征。網絡的互通性即節點之間的相互連通，是網絡的基本性質；節點互聯的目的是功能互補，并通過功能互補有機聯系形成一體；外部性是新經濟中的重要概念，即網絡產品或服務的價值，取決于使用該網絡的用戶數量，也就是說，當同一產品或服務的用戶數量增長，每個用戶從消費此產品或服務中所獲得的效用也將增加；依賴性是指網絡中的產品使用者，因使用習慣、交易成本相對較低等原因，會形成對網絡體系的依賴，以至于很難轉移到其他消費體系中去。

沿線物業的網絡特征

隨著城市軌道交通的持續建設，建成通車的線路逐漸構建成網絡，沿線物業則“嵌入”軌道網絡服務區域中，因此，軌道交通網絡的特征在沿線物業中得以體現。其主要表現在以下幾方面。軌道交通沿線物業之間的互通性是通過軌道交通網絡來實現的。通過這樣特殊的網絡，物業之間能很好地實現客流、經濟要素等資源的集中、分散和轉換，極大地增強了資源互通的便捷性，是一種新的資源動態分配方式。軌道交通網絡平臺為沿線物業提供了資源流動的快速通道，就像云計算技術為系統應用、數據處理等提供了高效工作平臺一樣，都改變了傳統的資源分布和銜接方式。簡單以重慶軌道交通線網為例，市民可以在軌道線網北部的高新區工作、在南部的新城區居住、在西部的大學城學習、在東部的南山度假區休閑（如圖1），而這些活動都是基于快捷、方便、安全、舒適的軌道交通實現的。這意味著，原本毫無相關性的物業資源，在軌道交通、大量客流等“媒介”的聯系下，其價值空間將延伸至軌道交通所到之處。因此，開發商可以根據軌道線網合理進行物業布局，多樣化地打造物業類型，并確保物業之間的互通性，提高整體效益的聯動和增值。軌道交通沿線物業基本由商業辦公、住宅、文體教育、休閑娛樂等功能構成，而這些功能之間的銜接以軌道交通線網平臺為基礎，功能各有側重、互為補充，且具有功能和資源上的共享、互補、支持、替代等特性，因此，沿線物業開發從規劃階段就可打破空間、距離束縛，根據城市客流、商業及居住分布等實際情況，合理布局、統一規劃，形成沿線物業開發的一體化、規模化。軌道沿線物業在城市空間結構上沿軌道交通線路形成多條有機“廊道”的發展布局，通過沿線物業的各種城市功能搭配，在城市軌道沿線形成了許多散列的以站點為中心的“珠鏈”，這些“珠鏈”分別具有居住、休閑、辦公、娛樂等功能中的一種或多種。軌道沿線物業功能的一體性就是通過一定的規劃來建設特定職能的功能區，最終實現功能一體化，將城市軌道交通沿線的小型綜合區形成整體，促進城市功能的綜合延伸和城市格局的調整。以重慶軌道交通1號線為例，1號線就將解放碑商圈、市級行政中心、沙坪壩文化中心、西永微電園電子產業區、大學城及沿線住宅等有機串聯在一起（如圖2），既滿足了沿線市民的各種社會活動和多樣性需求，又節省了土地資源，避免了重復建設，提高了沿線土地利用率。圖2重慶軌道交通1號線沿線城市功能布局軌道交通沿線物業的網絡外部性屬于間接的外部經濟性，其主要通過不同物業所提供的具有互補性的功能來實現。這里的外部經濟性主要是指消費的外部經濟性，即在經濟活動中將產品的部分額外效益轉移給其他產品的現象，它是一個經濟主體的行為對另一個經濟主體的福利影響。外部經濟性活動有利于社會整體利益的增長，例如，企業的廢渣綜合利用就是一種外部經濟性，因為它在取得一定的經濟效益的同時，給社會帶來環境效益。由于軌道交通的大運量特點，軌道站點客流量巨大，客流需求多樣化，因此，站點周邊物業基本涵蓋了購物、休閑、娛樂、餐飲、辦公、居住等多種功能，這使得物業之間聯系更加緊密，外部經濟性更加突出。例如，使用者會因為選擇在某個地點設置辦公場所或者居住，而同時對附近產生購物、休閑、娛樂、餐飲等服務需求（如圖3），也會因為某地各種服務和配套設施的完備性而選擇在此設置辦公場所或者居住。因此，在軌道沿線增加某一類型和功能的物業或者配套設施，整個網絡中物業使用者的效用將會增加。事實上，在城市軌道交通和沿線物業的開發過程中，物業的統籌開發和相互協調貫穿始末，加上站點沿線公共設施和公共環境建設的加強，沿線物業之間的互補性導致沿線物業網絡呈現出越來越明顯的網絡外部經濟性。軌道交通沿線各項物業之間相互關聯，功能上互為支撐，加上消費者長期享受軌道交通帶來的便捷所產生的需求依賴，都使得沿線物業之間的網絡依賴性日益突出，這種現象我們也把它稱為“鎖定效應”。“鎖定效應”一般指產業集群在其生命周期演進過程中產生的一種“路徑依賴”現象,其能促進產業集群不斷完善并走向成熟，而“路徑依賴”則誘發了“鎖定效應”。與鎖定效應密切相關的一個概念叫“轉移成本”，即消費者從一種消費體系轉變到另一種消費體系所承擔的費用。如果轉移成本過大，消費者將維護在原有的消費體系中，使得該消費體系長期保值，并實現收益。以重慶軌道交通3號線沿線物業為例，在江南新城區軌道沿線購房的市民，基本都選擇乘軌道交通前往南坪商圈、觀音橋商圈進行購物、餐飲或娛樂（如圖4）。鑒于軌道客流量巨大，大量人群的各種需求將成為各大商家首先考慮的因素，商圈功能、物業開發等都將隨之調整。換句話說，在3號線沿線工作的人群，大部分都會選擇在軌道沿線購置住房，考慮到住宅周邊環境的宜居性，選擇在江南新城買房的比例會略高。那么江南新城的城市格局、用地性質、樓盤定位等，也將會受到使用人群需求的直接影響。

綜上所述，城市軌道交通沿線物業具備了網絡的基本特征，其互通性和功能一體性，將徹底打破城市房地產開發“各自為政”的傳統模式；其外部經濟性和網絡依賴性，也將促進沿線物業以全新的方式、速度，不斷完善和發展。因此，軌道交通網絡給沿線物業帶來的不僅是巨量客流，更有影響深遠的開發及經營模式。如何利用這些網絡特征，創新軌道交通沿線物業的開發及經營模式，仍值得進一步深入研究。

本文作者：聶鑫路工作單位：重慶市軌道交通建設辦公室

摘要：城市軌道交通對促進城市發展具有重要意義，但利用軌道交通實施恐怖襲擊、個人極端犯罪等安全問題嚴重威脅公共安全。為應對城市軌道交通安全風險，軌道交通公安機關以新時代“楓橋經驗”為指引，積極開展警務創新，通過做強“最小作戰單元”提升站區防控效能，引導多元主體參與矛盾糾紛化解，建立多種形式的巡邏防控力量織密治安防控網絡，構建“共建共治共享”的軌道交通安全治理新格局。

關鍵詞：反恐維穩；軌道交通安全；警務創新；“楓橋經驗”

反恐維穩形勢下城市軌道交通系統是社會治安防控的重點和難點，其安全運行對方便居民出行、快速拉動沿線經濟發展起著重要作用，對保障人民群眾生命財產安全和社會安全穩定具有重要意義。大力發展城市軌道交通既能緩解城市道路交通擁堵、引導優化城市空間結構布局，還有保障能源安全、創建綠色家園的深層考量［1］。軌道交通給人們的生活帶來了便利，但同時利用軌道交通實施恐怖襲擊、個人極端犯罪等也給公共安全帶來了嚴重威脅。維護城市軌道交通安全的責任重大，不單公安機關要承擔主要職能，城市軌道交通管理部門、交通參與者都應當承擔安全責任。在當前反恐維穩形勢下，傳統單一的城市軌道交通警務模式已不能適應形勢變化需要，創新研究新警務模式刻不容緩。

一、反恐維穩形勢下城市軌道交通面臨的治安問題

城市軌道交通的發展對城市經濟社會發展有極大的促進作用，然而，城市軌道交通系統具有空間封閉、按圖運行、人員密集、人流量大的特點，易成為恐怖襲擊、個人極端暴力犯罪及群體性事件的目標；同時也存在著人員密集場所常見的治安隱患，城市軌道交通一旦發生案事件，嚴重的可能造成群死群傷或重大公私財產損失。把握現代社會的“風險社會”屬性，著力于“風險治理”，是時代對堅持和發展“楓橋經驗”發出的呼喚，危機管控是底線，要筑牢抗風浪的基層“防波堤”［2］。

（一）城市軌道交通面臨的公共安全風險

隨著社會的飛速發展，交通擁擠問題日益突出，嚴重影響了人們的生活和國家經濟建設，軌道交通是緩解交通擁擠問題的一個強有力的交通工具。軌道交通是一個復雜的系統，其可靠高效運營需要眾多相關系統相互協作和大力支持。專用通信系統在其中發揮舉足輕重的作用，它為地鐵運營提供通信保障。專用通信系統主要包括:傳輸、無線、公務電話、專用電話、閉路電視、時鐘、廣播、電源、集中告警等至少9個子系統［1］。集中告警系統是軌道交通專用通信系統中一個重要的組成部分，它實時監控其他各子系統的運行狀況，為維護人員提供全網絡運行視圖，是專用通信系統的運維支撐系統。

1總體設計

集中告警系統整體結構如圖1所示。圖1集中告警系統結構集中告警系統采用分層設計，主要包括前置機、告警解析服務器、應用服務器和客戶端。前置機負責采集各子系統的告警數據，將不同協議的告警數據轉換成系統內部統一格式并存入數據庫。告警解析服務器根據不同設備類型的告警狀態匹配規則進行告警分析定位，將分析結果提交給應用服務器。應用服務器將告警結果轉發給客戶端顯示，并響應客戶端的各種操作指令。客戶端主要提供人機操作界面，通過監控拓撲視圖來顯示網絡及設備的運行狀態。

2需要解決的難點問題

集中告警系統的建設難點在于:①管理設備類型眾多，接口協議繁雜;②監控場景視圖千變萬化。專用通信系統至少包含8個子系統，不同的子系統由不同的設備供應商提供，各子系統告警接口協議一般都由設備供應商自己定義，而且多采用私有接口協議［3］。不同子系統功能不同，設備組網方式及配置情況差異巨大，因此抽象出的監控場景視圖也不同，且隨時可能發生改變。通常解決這種問題最簡單的方案就是定制系統，為每個項目開發一套集中告警系統，這樣做存在如下缺陷:①項目通用性差，不能一勞永逸解決同一個問題，每個項目都需要重新投入人力物力;②項目后期維護成本增加，版本管理困難，每個項目一個版本，對于共性的bug解決需要n份雷同工作。該系統要解決上述難點問題并避免定制系統帶來的缺陷［4］。

3設計實現