軌道交通范文10篇

摘要：隨著我國軌道建設(shè)的快速發(fā)展，軌道交通隧道內(nèi)機(jī)電設(shè)備的監(jiān)控與管理維護(hù)尤為重要。目前通常采用人工巡檢的方式對軌道交通隧道內(nèi)部各類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行檢測和維護(hù)，工作量大且時效性低。本文采用基于光柵陣列傳感技術(shù)的全光纖監(jiān)測系統(tǒng)對隧道內(nèi)機(jī)電設(shè)備的安全狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測，能夠有效降低軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備巡檢的工作量和風(fēng)險因素。利用光柵陣列傳感系統(tǒng)對隧道機(jī)電設(shè)備的多種狀態(tài)進(jìn)行綜合監(jiān)測，能夠?qū)崟r了解軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備的安全狀態(tài)，為軌道交通隧道的安全運(yùn)營提供可靠保障。

關(guān)鍵詞：軌道交通隧道；光柵陣列；機(jī)電設(shè)備；安全監(jiān)測

軌道交通隧道的機(jī)電系統(tǒng)復(fù)雜龐大，設(shè)備布設(shè)較為分散，在日常巡檢過程中需要考慮到行車停車安全、登高等工作條件，巡檢人員日常工作量較大，并且所面臨的安全風(fēng)險相對較高。軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備常年不間斷運(yùn)行，更容易導(dǎo)致設(shè)備老化，性能下降，因此對隧道機(jī)電設(shè)備運(yùn)行情況的實(shí)時監(jiān)測極為重要。引進(jìn)智能化的隧道機(jī)電設(shè)備監(jiān)測系統(tǒng)，對整條隧道機(jī)電設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，及時了解隧道機(jī)電設(shè)備安全狀態(tài)，能夠節(jié)約巡檢人員的作業(yè)頻次，降低人工巡檢作業(yè)引入的風(fēng)險，保障軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備的高效運(yùn)維工作，進(jìn)而有效保障軌道交通隧道的安全運(yùn)營。光纖光柵傳感通過光柵反射波長的移動量感應(yīng)外界被測物理量的變化，可對溫度、振動等多種不同物理量進(jìn)行監(jiān)測，具有現(xiàn)場器件無需供電、抗電磁干擾、環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、使用壽命長、靈敏度高、測量范圍廣、可移植性強(qiáng)及組網(wǎng)能力強(qiáng)等優(yōu)勢。采用光柵陣列技術(shù)，將光波分復(fù)用技術(shù)與光時域反射技術(shù)進(jìn)行結(jié)合，則能夠極大地提高光纖光柵傳感系統(tǒng)的空間分辨率和復(fù)用容量，使光纖光柵傳感系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)長距離分布式測量。將光柵陣列傳感技術(shù)與軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備安全狀態(tài)的監(jiān)控需求相結(jié)合，設(shè)計一種全光纖監(jiān)測系統(tǒng)，對軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備的溫度，振動等多種物理參量進(jìn)行連續(xù)實(shí)時監(jiān)測，將有效提升軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備運(yùn)營管理水平。

1系統(tǒng)架構(gòu)

利用光柵陣列傳感技術(shù)，設(shè)計一種全光纖的軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，利用光纖自身的兼容性，光纖探測光纜與光纖通信光纜集成為一體，實(shí)時的監(jiān)測信號經(jīng)過通信光纜傳回，系統(tǒng)對返回信號進(jìn)行解調(diào)和分析后，判斷是否發(fā)出相應(yīng)的安全警報，實(shí)現(xiàn)對軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備溫度以及異常振動的連續(xù)實(shí)時監(jiān)測。系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備安全狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)架構(gòu)可分為感知傳感層、數(shù)據(jù)監(jiān)測層和遠(yuǎn)程監(jiān)控層三個層面，具體包括：（1）探測感知層。探測感知層位于監(jiān)測系統(tǒng)最底層，主要負(fù)責(zé)監(jiān)測光纖線路上的外部擾動信息，并將其轉(zhuǎn)化為可分辨的光學(xué)參量。包括光柵陣列測溫光纜和光柵陣列測振光纜。（2）數(shù)據(jù)監(jiān)測層。數(shù)據(jù)監(jiān)測層通過傳輸光纜將感知傳感層所獲得的溫度探測信號和振動探測信號傳給光電探測器；再由儀表將光電信號數(shù)據(jù)通過采集卡采集，傳送到監(jiān)控計算機(jī)，以實(shí)現(xiàn)在線監(jiān)測，提取并分析信號特征，通過模式識別，可提供各種形式的告警。（3）管理監(jiān)控層。將數(shù)據(jù)監(jiān)測層監(jiān)測到的數(shù)據(jù)整理后打包通過網(wǎng)絡(luò)傳給管理監(jiān)控中心，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程智能監(jiān)控。軌道交通隧道機(jī)電設(shè)備安全狀態(tài)監(jiān)測平臺具備工程配置、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹?shù)據(jù)實(shí)時顯示、數(shù)據(jù)存儲、報警查詢、報表輸出等功能，為軌道交通隧道監(jiān)測區(qū)域的安全運(yùn)營管理提供決策依據(jù)。

2信號分析

1通信技術(shù)在城市軌道交通中應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)

1.1通信技術(shù)的系統(tǒng)傳輸框架

通信技術(shù)應(yīng)用于城市軌道交通中，首先需要建立一個通信傳輸系統(tǒng)，利用通信技術(shù)建立起點(diǎn)多點(diǎn)或者點(diǎn)對面的傳輸通道，綜合數(shù)個傳輸通道建立起軌道間的通信連接，然后才能發(fā)揮出通信技術(shù)在軌道交通中的作用。軌道交通中的通訊系統(tǒng)是利用遠(yuǎn)程客戶端與中央控制中心的信息交換機(jī)相互連接，對公務(wù)電話中各個車站或者站點(diǎn)進(jìn)行數(shù)字模擬技術(shù)的處理，完成通話功能，然后在實(shí)現(xiàn)公務(wù)電話的外線聯(lián)通業(yè)務(wù)。公務(wù)電話系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中不同調(diào)度臺對各個站點(diǎn)發(fā)出調(diào)度指令，從而使得控制中心與車站、站點(diǎn)之間的語音通信得以完成。另外視頻監(jiān)控工作系統(tǒng)則是能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中的二級控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對某一車站中的某一個監(jiān)控圖像進(jìn)行調(diào)用時，利用控制中心或者車站的操縱裝置就能夠有效控制顯示屏幕，簡便操作。廣播系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)控制中心和車站之間的二級控制，通過廣播控制臺直接發(fā)送緊急廣播或其他廣播信息，除此之外，根據(jù)控制中心收到的ATS指令分析各列車的運(yùn)行情況，對各車次列車的運(yùn)行情況、到站、離站信息予以自動播放，如此可以更加充分的掌握好列車的運(yùn)行信息。

1.2設(shè)計通信接口

通信傳輸系統(tǒng)作為軌道交通中必不可少的組成部分，信息傳輸系統(tǒng)需要滿足能夠充分掌握通信發(fā)展方向和為軌道交通安全性能保駕護(hù)航的兩大要求。基于軌道交通中的通信業(yè)務(wù)極為復(fù)雜多樣，通信接口作為通信傳輸系統(tǒng)中連接工具就顯得尤為重要。如何設(shè)計通信接口，將直接影響到通信傳輸系統(tǒng)的運(yùn)行、軌道交通的安全等等方面。因此，為保證城市軌道交通良好運(yùn)行的要求，要求隨時對通信技術(shù)進(jìn)行更新處理。通訊傳輸系統(tǒng)最好的選擇是目前較為成熟的IPoverSDH，SDH傳輸系統(tǒng)具備諸多優(yōu)點(diǎn)，比如穩(wěn)定可靠、通訊靈活、適用性強(qiáng)，不過SDH對多點(diǎn)與單點(diǎn)之間傳送信息效果方面還是差強(qiáng)人意。為了彌補(bǔ)傳送效果差的問題，技術(shù)人員可以采用PI技術(shù)，利用PI技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)對此缺陷進(jìn)行有效的彌補(bǔ)，綜合兩種技術(shù)實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，因為可以利用其它技術(shù)進(jìn)行缺陷彌補(bǔ)，且技術(shù)本身又有著諸多優(yōu)點(diǎn)，IPoverSDH技術(shù)已經(jīng)逐漸成為城市軌道交通中通訊系統(tǒng)的首選技術(shù)方案。具體來說，SDH傳輸技術(shù)中的SDH傳輸網(wǎng)的基礎(chǔ)構(gòu)成單位是一個一個的網(wǎng)絡(luò)單元，通過光纖、衛(wèi)星信號或者微波進(jìn)行信息的同步接受和傳輸，網(wǎng)絡(luò)單元的基礎(chǔ)功能就是能夠接受、傳輸、交換信息，通過各網(wǎng)絡(luò)單元形成傳輸網(wǎng)，達(dá)到傳送信息的目的，是一種可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一管理的信息傳輸網(wǎng)。SDH通訊技術(shù)以很好的完成科學(xué)管理城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要求，除此之外還能夠完成動態(tài)網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)工作、業(yè)務(wù)工作的實(shí)時監(jiān)控等功能，有效提高網(wǎng)絡(luò)資源的有效利用率，最大化地滿足城市軌道交通中隊通訊傳輸?shù)囊蟆Ｓ纱丝梢姡挥姓嬲峁┏鞘熊壍澜煌ㄖ械耐ㄓ嵥剑孟冗M(jìn)性的通訊技術(shù)、通訊網(wǎng)絡(luò)，才能夠加倍做好通訊網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，更好的服務(wù)于城市軌道交通運(yùn)行，更好的服務(wù)城市市民的生產(chǎn)生活。在SDH技術(shù)的實(shí)踐應(yīng)用過程中，利用此種技術(shù)可以滿足多種業(yè)務(wù)信息同時傳輸?shù)囊螅脗鬏斁W(wǎng)、傳輸通道將各個車站、停車場的信息向其他站點(diǎn)或者控制中心傳輸，或者將控制中心的信息傳輸至各個車站、停車場，實(shí)現(xiàn)信息的及時傳送和轉(zhuǎn)接。

2通信技術(shù)在城市軌道交通中的具體應(yīng)用

根據(jù)中國城市軌道交通年鑒2017，截至2017年底，境內(nèi)共有62個城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批，規(guī)劃線路總長達(dá)7321公里，僅2017年當(dāng)年線路增長就突破800公里[1]，而平均每公里的建設(shè)成本達(dá)7億元左右。城市軌道交通投資巨大，按傳統(tǒng)建設(shè)模式，會極大消耗地方近期財力，隨著2014年國家大力推廣PPP模式起，地方政府積極響應(yīng)，按PPP模式建設(shè)城市軌道交通項目如雨后春筍般發(fā)展起來。即便在目前大量不規(guī)范PPP項目被清理出庫的情況下，財政部PPP項目管理庫仍保留了43個城市軌道交通（地鐵）PPP項目（數(shù)據(jù)截止到2018年7月）。通過梳理發(fā)現(xiàn)這些城市軌道交通PPP項目，其中標(biāo)的社會資本方主要由央企類的施工企業(yè)為主，而以城市軌道交通運(yùn)營為主的投資人則非常有限。目前我國覆蓋城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營全生命周期的城市軌道交通PPP項目投資人較少，亟待大力扶持和發(fā)展。

一、城市軌道交通PPP項目潛在社會投資人的現(xiàn)狀

2017年7月，財政部等四部門印發(fā)了《關(guān)于政府參與的污水、垃圾處理項目全面實(shí)施PPP模式的通知》，要求政府參與的新建污水、垃圾處理項目全面實(shí)施PPP模式。實(shí)際上，經(jīng)過市場多年的培養(yǎng)，這些行業(yè)的社會投資人相對較成熟，數(shù)量較多，可以形成充分的競爭。盡管不少污水、垃圾處理的投資人并沒有施工資質(zhì)或施工能力，但他們都具有較豐富投資和運(yùn)營管理經(jīng)驗，并不妨礙他們成為一個優(yōu)秀的PPP項目投資人。相對污水、垃圾處理項目，在城市軌道交通行業(yè)的PPP項目中，由于其投資規(guī)模大、建設(shè)期長、回收期長[2]、專業(yè)多、專業(yè)化程度高，具有投資能力和投資意愿的，且能被地方政府所接納的潛在投資人多為施工企業(yè)，特別是中央施工企業(yè)。由于我國城市軌道交通PPP發(fā)展剛剛起步，這些企業(yè)也沒有成立專門的城市軌道交通運(yùn)營公司，更沒有城市軌道交通的運(yùn)營經(jīng)驗。實(shí)際上，即便是專業(yè)城市軌道交通（或地鐵）運(yùn)營公司，除了建設(shè)起步較早的北京、上海、廣州等城市外，大多新建軌道交通的城市也沒有運(yùn)營經(jīng)驗。因此既具有投資能力，又具有城市軌道交通運(yùn)營能力的企業(yè)非常匱乏。目前，在業(yè)內(nèi)公認(rèn)的城市軌道交通PPP的典范，仍然離不開北京市地鐵4號線。正是因為北京地鐵4號線引入了香港地鐵作為投資方，而香港地鐵是既有投資能力，又精通城市軌道交通運(yùn)營的最好例證，實(shí)現(xiàn)了政府補(bǔ)貼較傳統(tǒng)自行建設(shè)運(yùn)營方式少，運(yùn)營公司還可盈利的雙贏局面[3]。仍以前述財政部PPP項目管理庫中的43個城市軌道交通PPP項目為例，通過其公布的項目中標(biāo)通知可以發(fā)現(xiàn)，央企類施工企業(yè)或其牽頭的聯(lián)合體明顯占據(jù)了較大的份額，如中國中鐵、中國鐵建、中國建筑、中國交建、中國電建等，其中標(biāo)通知數(shù)量占近7成。下圖是公布了中標(biāo)通知書的城市軌道交通項目中26家中標(biāo)人及中標(biāo)聯(lián)合體成員企業(yè)的占比情況。除以施工企業(yè)為主力的投資人外，也有少量其他種類的投資人，分析這些城市軌道交通PPP項目中標(biāo)的社會投資人，主要有如下幾種：分析下表城市軌道交通PPP投資人可發(fā)現(xiàn)，除香港地鐵外，恐怕只有施工企業(yè)和運(yùn)營類企業(yè)聯(lián)合體的，才能真正做到投資和運(yùn)營的全覆蓋了。如深圳地鐵作央企類施工企業(yè)部分PPP項目分布圖為投資人聯(lián)合體成員參與鄭州地鐵3號線，以及上表中的北京市軌道交通運(yùn)營管理有限公司作為投資人聯(lián)合體成員參與北京軌道交通新機(jī)場線等，目前此類案例明顯偏少。

二、城市軌道交通PPP項目社會投資人需求分析

我國城市軌道交通的PPP模式需求旺盛，但目前大多數(shù)投資主體不符合固定資產(chǎn)投入+核心技術(shù)+運(yùn)營服務(wù)的綜合標(biāo)準(zhǔn)[5]，也不太符合財政部等部門推行的較理想的投資+運(yùn)營的投資人主體需求，主要原因是社會投資人均有各自不同的需求，表現(xiàn)在：（一）政府融資的需要。政府要根本解決特大城市和大城市的交通問題，就要規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通，而建設(shè)城市軌道交通需要大量資金，在政府當(dāng)期財力難以大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通，而國家要全面控制政府債務(wù)的情況下，采用PPP模式，實(shí)際上主要成為政府融資的一種手段[6]。而PPP模式采用可行性缺口補(bǔ)助，通過投資人建城市軌道交通，可以順理成章的將政府當(dāng)年的債務(wù)轉(zhuǎn)化為未來的可行性缺口補(bǔ)助從政府財政予以支出，間接上起到了政府融資的作用，同時也平滑了財政支出。（二）施工企業(yè)承攬工程的需要。對于施工企業(yè)來說，投標(biāo)競爭城市軌道交通PPP，實(shí)際上成為獲取工程的一種變相競爭手段，這類企業(yè)參與PPP項目，更看中是承攬施工任務(wù)[7]。如果只在非PPP的傳統(tǒng)項目中競標(biāo)施工，具有施工能力的企業(yè)眾多，競爭較充分，獲利程度低。而PPP項目的競爭要求有投資能力企業(yè)參與，對于具有投資能力且同時又具有施工能力的企業(yè)來說，競爭就相對少很多，這樣，一方面企業(yè)競爭難度小，容易獲得項目；另一方面由于投標(biāo)企業(yè)少導(dǎo)致競爭不充分，投資人獲利能力提高。（三）金融企業(yè)獲得穩(wěn)定回。報的需要無論是金融類企業(yè)，或是純財務(wù)類投資人，要為其資金尋找一個風(fēng)險低、合理回報的出路，城市軌道交通PPP項目的投資，無疑是一個很好的選項，有政府穩(wěn)定的可行性缺口補(bǔ)助，或有的政府直接承諾回報率，無論是直接投資城市軌道交通項目，還是聯(lián)合其他企業(yè)投資這些項目，對于投資人來說，獲得穩(wěn)定的回報不失為一種理想的投資方式。（四）其他原因。無論是城市軌道交通的工程可行性研究報告，還是勘察設(shè)計，往往由城市軌道交通公司即業(yè)主方另行發(fā)包，并未含在PPP項目中，而如果投資人不能介入設(shè)計，則其運(yùn)營意圖就不能全部得到體現(xiàn)，就不能實(shí)現(xiàn)其運(yùn)營效益的最大化。這也是投資人即便有能力，也不太愿意介入運(yùn)營的原因。運(yùn)營周期長，不符合施工企業(yè)速進(jìn)速出，騰出資金投資其他項目的需求。施工企業(yè)和傳統(tǒng)污水、垃圾處理企業(yè)不同，由于企業(yè)運(yùn)作習(xí)慣，往往不愿意在項目上長時間占用大量資金。即便是利用銀行貸款，他們也愿意重新投入新的施工項目，這是造成施工類投資人不愿意介入運(yùn)營的又一原因。投資企業(yè)沒有發(fā)展運(yùn)營和管理，甚至成立專門運(yùn)營公司的意識。實(shí)際上越早意識到這個問題并積極解決的企業(yè)，越能及早地提高企業(yè)將來在城市軌道交通PPP中的競爭力。相信在本文所倡議的解決方法得到實(shí)施后，企業(yè)會意識到發(fā)展運(yùn)營和管理，甚至成立專門運(yùn)營公司的重要性。

三、培育和發(fā)展城市軌道交通PPP項目社會投資人逐步走向全鏈條專業(yè)化的途徑

網(wǎng)絡(luò)的定義及特征

從網(wǎng)絡(luò)的基本形式來講，可定義為縱橫交錯而成的組織和系統(tǒng)，按網(wǎng)絡(luò)的種類劃分，則有城市交通網(wǎng)絡(luò)、市政管網(wǎng)、通信網(wǎng)絡(luò)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等。網(wǎng)絡(luò)由網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)及節(jié)點(diǎn)間的連通關(guān)系構(gòu)成，并具有互通性、一體化、外部性、依賴性等重要特征。網(wǎng)絡(luò)的互通性即節(jié)點(diǎn)之間的相互連通，是網(wǎng)絡(luò)的基本性質(zhì)；節(jié)點(diǎn)互聯(lián)的目的是功能互補(bǔ)，并通過功能互補(bǔ)有機(jī)聯(lián)系形成一體；外部性是新經(jīng)濟(jì)中的重要概念，即網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品或服務(wù)的價值，取決于使用該網(wǎng)絡(luò)的用戶數(shù)量，也就是說，當(dāng)同一產(chǎn)品或服務(wù)的用戶數(shù)量增長，每個用戶從消費(fèi)此產(chǎn)品或服務(wù)中所獲得的效用也將增加；依賴性是指網(wǎng)絡(luò)中的產(chǎn)品使用者，因使用習(xí)慣、交易成本相對較低等原因，會形成對網(wǎng)絡(luò)體系的依賴，以至于很難轉(zhuǎn)移到其他消費(fèi)體系中去。

沿線物業(yè)的網(wǎng)絡(luò)特征

隨著城市軌道交通的持續(xù)建設(shè)，建成通車的線路逐漸構(gòu)建成網(wǎng)絡(luò)，沿線物業(yè)則“嵌入”軌道網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)域中，因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的特征在沿線物業(yè)中得以體現(xiàn)。其主要表現(xiàn)在以下幾方面。軌道交通沿線物業(yè)之間的互通性是通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)的。通過這樣特殊的網(wǎng)絡(luò)，物業(yè)之間能很好地實(shí)現(xiàn)客流、經(jīng)濟(jì)要素等資源的集中、分散和轉(zhuǎn)換，極大地增強(qiáng)了資源互通的便捷性，是一種新的資源動態(tài)分配方式。軌道交通網(wǎng)絡(luò)平臺為沿線物業(yè)提供了資源流動的快速通道，就像云計算技術(shù)為系統(tǒng)應(yīng)用、數(shù)據(jù)處理等提供了高效工作平臺一樣，都改變了傳統(tǒng)的資源分布和銜接方式。簡單以重慶軌道交通線網(wǎng)為例，市民可以在軌道線網(wǎng)北部的高新區(qū)工作、在南部的新城區(qū)居住、在西部的大學(xué)城學(xué)習(xí)、在東部的南山度假區(qū)休閑（如圖1），而這些活動都是基于快捷、方便、安全、舒適的軌道交通實(shí)現(xiàn)的。這意味著，原本毫無相關(guān)性的物業(yè)資源，在軌道交通、大量客流等“媒介”的聯(lián)系下，其價值空間將延伸至軌道交通所到之處。因此，開發(fā)商可以根據(jù)軌道線網(wǎng)合理進(jìn)行物業(yè)布局，多樣化地打造物業(yè)類型，并確保物業(yè)之間的互通性，提高整體效益的聯(lián)動和增值。軌道交通沿線物業(yè)基本由商業(yè)辦公、住宅、文體教育、休閑娛樂等功能構(gòu)成，而這些功能之間的銜接以軌道交通線網(wǎng)平臺為基礎(chǔ)，功能各有側(cè)重、互為補(bǔ)充，且具有功能和資源上的共享、互補(bǔ)、支持、替代等特性，因此，沿線物業(yè)開發(fā)從規(guī)劃階段就可打破空間、距離束縛，根據(jù)城市客流、商業(yè)及居住分布等實(shí)際情況，合理布局、統(tǒng)一規(guī)劃，形成沿線物業(yè)開發(fā)的一體化、規(guī)模化。軌道沿線物業(yè)在城市空間結(jié)構(gòu)上沿軌道交通線路形成多條有機(jī)“廊道”的發(fā)展布局，通過沿線物業(yè)的各種城市功能搭配，在城市軌道沿線形成了許多散列的以站點(diǎn)為中心的“珠鏈”，這些“珠鏈”分別具有居住、休閑、辦公、娛樂等功能中的一種或多種。軌道沿線物業(yè)功能的一體性就是通過一定的規(guī)劃來建設(shè)特定職能的功能區(qū)，最終實(shí)現(xiàn)功能一體化，將城市軌道交通沿線的小型綜合區(qū)形成整體，促進(jìn)城市功能的綜合延伸和城市格局的調(diào)整。以重慶軌道交通1號線為例，1號線就將解放碑商圈、市級行政中心、沙坪壩文化中心、西永微電園電子產(chǎn)業(yè)區(qū)、大學(xué)城及沿線住宅等有機(jī)串聯(lián)在一起（如圖2），既滿足了沿線市民的各種社會活動和多樣性需求，又節(jié)省了土地資源，避免了重復(fù)建設(shè)，提高了沿線土地利用率。圖2重慶軌道交通1號線沿線城市功能布局軌道交通沿線物業(yè)的網(wǎng)絡(luò)外部性屬于間接的外部經(jīng)濟(jì)性，其主要通過不同物業(yè)所提供的具有互補(bǔ)性的功能來實(shí)現(xiàn)。這里的外部經(jīng)濟(jì)性主要是指消費(fèi)的外部經(jīng)濟(jì)性，即在經(jīng)濟(jì)活動中將產(chǎn)品的部分額外效益轉(zhuǎn)移給其他產(chǎn)品的現(xiàn)象，它是一個經(jīng)濟(jì)主體的行為對另一個經(jīng)濟(jì)主體的福利影響。外部經(jīng)濟(jì)性活動有利于社會整體利益的增長，例如，企業(yè)的廢渣綜合利用就是一種外部經(jīng)濟(jì)性，因為它在取得一定的經(jīng)濟(jì)效益的同時，給社會帶來環(huán)境效益。由于軌道交通的大運(yùn)量特點(diǎn)，軌道站點(diǎn)客流量巨大，客流需求多樣化，因此，站點(diǎn)周邊物業(yè)基本涵蓋了購物、休閑、娛樂、餐飲、辦公、居住等多種功能，這使得物業(yè)之間聯(lián)系更加緊密，外部經(jīng)濟(jì)性更加突出。例如，使用者會因為選擇在某個地點(diǎn)設(shè)置辦公場所或者居住，而同時對附近產(chǎn)生購物、休閑、娛樂、餐飲等服務(wù)需求（如圖3），也會因為某地各種服務(wù)和配套設(shè)施的完備性而選擇在此設(shè)置辦公場所或者居住。因此，在軌道沿線增加某一類型和功能的物業(yè)或者配套設(shè)施，整個網(wǎng)絡(luò)中物業(yè)使用者的效用將會增加。事實(shí)上，在城市軌道交通和沿線物業(yè)的開發(fā)過程中，物業(yè)的統(tǒng)籌開發(fā)和相互協(xié)調(diào)貫穿始末，加上站點(diǎn)沿線公共設(shè)施和公共環(huán)境建設(shè)的加強(qiáng)，沿線物業(yè)之間的互補(bǔ)性導(dǎo)致沿線物業(yè)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出越來越明顯的網(wǎng)絡(luò)外部經(jīng)濟(jì)性。軌道交通沿線各項物業(yè)之間相互關(guān)聯(lián)，功能上互為支撐，加上消費(fèi)者長期享受軌道交通帶來的便捷所產(chǎn)生的需求依賴，都使得沿線物業(yè)之間的網(wǎng)絡(luò)依賴性日益突出，這種現(xiàn)象我們也把它稱為“鎖定效應(yīng)”。“鎖定效應(yīng)”一般指產(chǎn)業(yè)集群在其生命周期演進(jìn)過程中產(chǎn)生的一種“路徑依賴”現(xiàn)象,其能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群不斷完善并走向成熟，而“路徑依賴”則誘發(fā)了“鎖定效應(yīng)”。與鎖定效應(yīng)密切相關(guān)的一個概念叫“轉(zhuǎn)移成本”，即消費(fèi)者從一種消費(fèi)體系轉(zhuǎn)變到另一種消費(fèi)體系所承擔(dān)的費(fèi)用。如果轉(zhuǎn)移成本過大，消費(fèi)者將維護(hù)在原有的消費(fèi)體系中，使得該消費(fèi)體系長期保值，并實(shí)現(xiàn)收益。以重慶軌道交通3號線沿線物業(yè)為例，在江南新城區(qū)軌道沿線購房的市民，基本都選擇乘軌道交通前往南坪商圈、觀音橋商圈進(jìn)行購物、餐飲或娛樂（如圖4）。鑒于軌道客流量巨大，大量人群的各種需求將成為各大商家首先考慮的因素，商圈功能、物業(yè)開發(fā)等都將隨之調(diào)整。換句話說，在3號線沿線工作的人群，大部分都會選擇在軌道沿線購置住房，考慮到住宅周邊環(huán)境的宜居性，選擇在江南新城買房的比例會略高。那么江南新城的城市格局、用地性質(zhì)、樓盤定位等，也將會受到使用人群需求的直接影響。

綜上所述，城市軌道交通沿線物業(yè)具備了網(wǎng)絡(luò)的基本特征，其互通性和功能一體性，將徹底打破城市房地產(chǎn)開發(fā)“各自為政”的傳統(tǒng)模式；其外部經(jīng)濟(jì)性和網(wǎng)絡(luò)依賴性，也將促進(jìn)沿線物業(yè)以全新的方式、速度，不斷完善和發(fā)展。因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)給沿線物業(yè)帶來的不僅是巨量客流，更有影響深遠(yuǎn)的開發(fā)及經(jīng)營模式。如何利用這些網(wǎng)絡(luò)特征，創(chuàng)新軌道交通沿線物業(yè)的開發(fā)及經(jīng)營模式，仍值得進(jìn)一步深入研究。

本文作者：聶鑫路工作單位：重慶市軌道交通建設(shè)辦公室

城市軌道交通運(yùn)營管理辦法

第一章總則

第一條（目的依據(jù)）

為了保障城市軌道交通安全運(yùn)營，維護(hù)乘客合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實(shí)際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的運(yùn)營及相關(guān)管理活動。

【摘要】文章結(jié)合廈門市軌道交通2號線項目，對城市軌道交通BIM建模的技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)行簡要分析，同時詳細(xì)研究了城市軌道交通項目BIM建模的具體思路，以及城市軌道交通中BIM技術(shù)的應(yīng)用方法。通過本文的研究可知，BIM技術(shù)可憑借自身的建模功能、可視化特征，為城市軌道交通項目建設(shè)管理提供有力支持。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；BIM模型及技術(shù)；應(yīng)用研究

1引言

城市化建設(shè)中，城市軌道交通項目是完善城市交通體系的重要工具，但由于城市軌道交通項目所處環(huán)境的復(fù)雜性，傳統(tǒng)的勘測、管理技術(shù)已經(jīng)無法滿足項目的建設(shè)需求。因此，相關(guān)人員嘗試將BIM技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通中，借此利用BIM模型直觀、生動呈現(xiàn)城市軌道交通項目的整個生命周期，加強(qiáng)項目各階段的勘測與管理。

2工程概況

廈門市軌道交通2號線為城市東西向骨架線，構(gòu)建了本島與海滄區(qū)快速跨海連接通道，并通過換乘與軌道交通1、3、4、5號線銜接。2號線一期工程正線起于蘆坑，止于五緣灣，正線長26.1km，設(shè)站23座，其中換乘站7座，均為地下敷設(shè)，區(qū)間線路穿越了海滄區(qū)、湖里區(qū)以及思明區(qū)3個城區(qū)。二期工程西起天竺山站，向東穿越蔡尖尾山后接入一期工程蘆坑站。線路全長15.3km，均為地下線。共設(shè)車站9座，均為地下站，其中換乘站3座：在馬鑾西站、馬鑾中心站與規(guī)劃6號線換乘、在翁角路站與規(guī)劃8號線（機(jī)場快線）換乘。最大站間距2864m，為海滄大道站-東渡路站跨海區(qū)間，最小站間距704m，為觀音山站-林邊站區(qū)間，平均站間距為1130m。該工程于2014年12月底開工建設(shè)，計劃于2019年4月試運(yùn)行。

一、城市綜合體與軌道交通的功能銜接方式及空間屬性

1、城市綜合體與軌道交通的功能銜接類型

1.1通過功能空間銜接

1.1.1零售商業(yè)零售功能具有極強(qiáng)的流動性和公共性，是場所活力營造的關(guān)鍵，也是城市綜合體與軌道交通銜接最常見的方式。其主要面向經(jīng)過性市場，使軌道交通站點(diǎn)的商業(yè)與綜合體內(nèi)的商業(yè)之間形成有效的引導(dǎo)和連接。比如成都的來福士廣場，采用的即是以零售空間作為媒介串聯(lián)地鐵交通。同時，通過案例研究發(fā)現(xiàn)，在軌道交通承載力適度和保證安全運(yùn)行的前提下，利用公共性的商業(yè)通道和休閑空間，在有效提高單位時間內(nèi)空間人流容量的同時，也是一種優(yōu)化城市軌道交通布局的方式，可以有效避免軌道交通和綜合體的銜接出現(xiàn)死角空間。

1.1.2酒店、辦公、娛樂、休閑、市民等城市綜合體的混合使用項目中，酒店、辦公功能需保證較強(qiáng)的私密性和管理性，而娛樂、休閑、市民等功能具有較強(qiáng)的開放性和兼容性。因此，后者容納的群體行為可以和軌道交通空間的行為共存和轉(zhuǎn)化，可以直接建立有效的空間銜接;而酒店、辦公和居住區(qū)，一般是將門廳、中廳、中庭等公共性較強(qiáng)的空間作為城市的交通樞紐，使大量人流在功能空間內(nèi)部進(jìn)行有效地疏導(dǎo)。

1.2通過開敞空間銜接最常見的是以廣場、庭院、街道等開敞中介空間為媒介進(jìn)行綜合體與軌道交通的整合。值得一提的是，開敞空間具有開放性、時效性的環(huán)境特質(zhì)，更利于創(chuàng)造舒適性的交往場所。

1國內(nèi)外安全評價及研究現(xiàn)狀

1．1國內(nèi)外安全評價現(xiàn)狀

發(fā)達(dá)國家在軌道交通的全壽命階段有較完備的安全評價方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我國的軌道交通工程安全評價按工程進(jìn)程分為安全預(yù)評價、試運(yùn)營前安全評價、安全驗收評價，以及運(yùn)營安全現(xiàn)狀評價等。近年來，我國相繼頒布了《城市軌道交通安全預(yù)評價細(xì)則》、《城市軌道交通安全驗收評價細(xì)則》及《地鐵安全運(yùn)營安全評價標(biāo)準(zhǔn)》等規(guī)范。但施工現(xiàn)場安全評價依舊沿用了建設(shè)部的JGJ/T77—2003《施工企業(yè)安全生產(chǎn)評價標(biāo)準(zhǔn)》，而該標(biāo)準(zhǔn)并沒有結(jié)合軌道交通工程建設(shè)的特點(diǎn)。

1．2研究現(xiàn)狀

文獻(xiàn)［2］對同一建筑施工企業(yè)的不同工地的安全狀況做出量化評比。文獻(xiàn)［14］提出了城市軌道交通工程安全驗收評價的主體思路、評價重點(diǎn)及評價方法。文獻(xiàn)［12］分析了地鐵車站施工的各個工序及管理，建立了地鐵車站施工現(xiàn)場安全狀況評價模型。文獻(xiàn)［11］提出了城市軌道交通安全評價體系。文獻(xiàn)［13］建立了城市軌道交通安全技術(shù)、安全管理、安全行為等3個子體系構(gòu)成的安全標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)模型，為指導(dǎo)城市軌道交通工程安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)提供依據(jù)。統(tǒng)觀學(xué)者的研究，軌道交通運(yùn)營安全評價體系較多，而針對軌道交通工程某條線所有標(biāo)段施工現(xiàn)場的安全模糊綜合評價較少。

2軌道交通建設(shè)工程安全投入評價指標(biāo)建立

一、軌道交通企業(yè)資金管理面臨的風(fēng)險及發(fā)生原因

近些年來，隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，軌道交通企業(yè)資金管理已經(jīng)有了顯著進(jìn)步，建設(shè)資金與運(yùn)營資金的增加和使用，極大的促進(jìn)了軌道交通企業(yè)的良好發(fā)展，但同時也面臨著一些風(fēng)險。

1.建設(shè)資金管理面臨的風(fēng)險及發(fā)生原因。

1.1建設(shè)資金管理面臨的風(fēng)險。當(dāng)前軌道交通企業(yè)建設(shè)資金來源主要是銀行貸款、少量的國家財政撥款以及自身所擁有資金，所以，其面臨的風(fēng)險主要包括外部籌集資金風(fēng)險和自有資金籌集風(fēng)險兩種。首先，外部籌集資金風(fēng)險主要體現(xiàn)在企業(yè)能夠按時將借款本息支付，這就要求外部籌集的資金能夠達(dá)到預(yù)期設(shè)定的經(jīng)濟(jì)效益，如果外部籌集資金使用不當(dāng)，就會增大企業(yè)外部籌集資金還款的代價，甚至?xí)斐善髽I(yè)資金鏈條的斷裂，進(jìn)而影響企業(yè)自身信貸等級，形成惡性循環(huán)，給企業(yè)發(fā)展帶來隱患。其次，自有資金籌集風(fēng)險主要由于資本回報的不確定性而造成的，若是將自有資金投入到相關(guān)項目當(dāng)中，資金回報率達(dá)不到預(yù)期的目標(biāo)，將會影響自身資本的保證和增值，降低企業(yè)的資金效益；同時，相較于負(fù)債投資的方法，自有資金籌集的成本相對較高，這也會增大企業(yè)自有資金籌集的風(fēng)險。

1.2建設(shè)資金籌集風(fēng)險發(fā)生原因。籌資風(fēng)險主要是包括兩方面，一方面是資金利潤率達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)，另一方面是負(fù)債過多導(dǎo)致企業(yè)資金困難，其發(fā)生原因主要有以下兩方面：首先，利率變動。國家貨幣政策利息率會直接影響企業(yè)的貸款籌資成本，如果軌道企業(yè)在貸款時面臨較高的利率，其整體經(jīng)營成本會相對增加，在很大程度上增大了企業(yè)的籌資風(fēng)險。其次，負(fù)債結(jié)構(gòu)。企業(yè)負(fù)債結(jié)構(gòu)是指外部資金與自有資金的比例，在財務(wù)杠桿作用下，負(fù)債結(jié)構(gòu)會直接關(guān)系到企業(yè)的資金利潤率，比如借入資金成本率低于投資利潤率時，增加外部資金總量，會使自有資金利潤率提高。

2.運(yùn)營資金面臨的風(fēng)險及發(fā)生原因。

摘要：隨著科學(xué)的發(fā)展與計算機(jī)信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，大型建設(shè)工程的設(shè)計項目管理引入虛擬組織的項目管理模式，本文分析廣州軌道交通設(shè)計管理模式，結(jié)合國內(nèi)軌道交通的設(shè)計管理模式，分析設(shè)計總包總體管理模式的實(shí)際應(yīng)用情況，探索目標(biāo)需求的設(shè)計項目管理——虛擬組織的應(yīng)用前景，使虛擬組織的管理模式更好地為軌道交通工程服務(wù)。

關(guān)鍵詞：軌道交通工程設(shè)計項目管理虛擬組織

一、廣州市軌道交通的概況

目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設(shè)，1999年6月開通運(yùn)營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設(shè)，2002年12月開通運(yùn)營。

在建設(shè)的軌道交通有三號線、四號線大學(xué)城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運(yùn)站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學(xué)城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設(shè)，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。

為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運(yùn)輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬人口的邊緣組團(tuán)、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時空距離基本控制在39分鐘以內(nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時間基本控制在1小時內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以內(nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)為0.77km/km2，都會區(qū)以內(nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。