接觸網施工總結范文

導語：如何才能寫好一篇接觸網施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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轉眼間，辭舊迎新、平凡而又忙碌的一年即將過去。伴隨著時代前進的步伐，回首自己一年來經歷的風雨路程，我做出如下工作總結：

**年對我來說是不平凡的一年。本人自**年開始第一次從事城市軌道交通接觸網施工，對我來說轉變較大，挑戰性也很高。**地鐵是我參加工作以來的第一條地鐵工程，我感到了無形的壓力，對此也充滿著期待。**年又是第一次參加地鐵綜合聯調聯試，這兩個第一次著實讓我開闊視野，也讓我了解地鐵和大鐵的區別。一個是國家性質的鐵路，一個是地方性的鐵路。這兩種不同的性質也就造成了兩者之間的差異。

由于**地鐵工期短，交叉施工頻繁，特別是接觸網施工與軌道鋪設同時進行，造成接觸網施工零工期。剛性接觸網隧道打孔初期，軌道專業鋪軌進度緩慢，施工作業面范圍小，經過與站前單位溝通，在軌道未鋪設的隧道事先確定軌道線路中心，利用標線儀確定定位點位置進行打孔，這樣既保證質量又能有效保證工期。在打孔過程中，由于缺少經驗，打孔位置未考慮拉出值，在正式安裝匯流排時，部分定位點的槽鋼絕緣距離比較小，特別是拉出值較大處；匯流排安裝時，由于沒有進行事先匯流排的合理布置，導致部分中間接頭距離定位點較近，可能出現匯流排竄動卡滯，這些不足都為下條線的施工留下寶貴經驗。施工提料過程中，由于施工圖紙下發較晚，招標量與實際量不符，導致到料不及時，也存在無用料，在下次提料中，緊緊圍繞現場實際進行合理提料，避免物資多提漏提。環網施工中，由于工期緊，在夾層支架未安裝就進行電纜敷設，最終導致部分電纜無法整齊擺放至支架指定位置，特別是弱電專業電纜合用我方支架，在下條線施工中，注意各項工序的銜接，避免返工。作為工程部長，與外部單位溝通很重要，有效的溝通可以做到事半功倍的效果。由于個人原因，與外部單位溝通較少，特別是與設計與監理的溝通，導致部分施工量沒能出具會議紀要，工經人員驗工沒能及時驗算，也沒能鍛煉出很好的交際能力。通過這次教訓，在綜合聯調過程中，得到很好的體現。綜合聯調的主要工作就是溝通和協調。一個調試任務能否順利完成，涉及到多個單位的共同配合。在調試中，我主要負責通信方面的調試任務。一開始，由于沒有經驗，不知如何下手，施工單位也沒好好配合，調試進度緩慢。經過領導的指導，知道了要完成一個調試任務，首先要知道調試哪些，怎么調試，只有知道整個調試流程和各個單位之間的接口，才能組織好各個單位的調試任務。在調試過程出現問題時，組織各單位查找自己問題，當場未解決的，開會落實主責單位，擇期整改，保證調試正常推進。在同事們堅持不懈、不怕苦不怕累、任勞任怨的優良作風下，順利完成業主要求的“6.30”試運營的條件，得到了業主的一致好評，這樣的成績離不開全體同事共同努力的結果。

**年得到公司領導的信任，進行了**地鐵聯調聯試和**供電系統標書的編制。

在**地鐵項目部，我感覺肩上重任加了不少，但我堅信有壓力就會有動力。在施工中，我們精心編制施工計劃，主抓質量、進度。同時也讓我學會了一些施工工序、公司規定的一些管理做法及技術資料的整理等。包括為人處事都有很大的改進，也為自己積累了一定的經驗。后期主要進行竣工資料的整理、甲方人員及監理人員現場驗收。

一年來，我自己努力做了一些工作，但是還存在著不少不足之處，有些是急待解決、不容忽視的問題，技術管理工作的亮點不多，開拓創新不夠，在科研上投入不夠，科研管理的決策能力和水平有待提高。在自己主觀思想上沒能多深入多了解和全面掌握情況，在某種程度上給自己和工作造成了不利的影響，在今后需要也必須注意和克服；在工作方法上還需要更加扎實，更加細致，把原則性和靈活性很好的結合起來，提高工作質量。

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關鍵詞：寧杭客運專線;隧道;接觸網;預埋滑槽;施工工法

Abstract: High speed operating conditions of contact network structure on the stability of tunnel lining construction scheme of tunnel,, and OCS construction schedule control, engineering cost and professional cooperate to wait for a respect, combined with previous research results and relevant international advice, at home and abroad, the recommended embedded groove slideway and a chemical anchor bolt two program in-depth the gauge theory, establishes the contact net foundation uses the embedded groove slide way for the main project. Briefly introduces the tunnel of railway passenger dedicated line contact net embedded slide construction method.

Key words: Nanjing-Hangzhou passenger dedicated railway; tunnel; catenary; embedded groove; construction method

中圖分類號：TQ639.2文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）01-0020-02

1前言

隨著 寧杭鐵路客運專經隧道工程陸續展開施工，一些急需解決的技術難題也逐漸顯現出來。在隧道二次襯砌施工過程中，接觸網基礎采用何種方式能更好的適應高速列車運行，哪一種方式更加能確保工程質量，達到高速運行條件下接觸網結構的穩定，保質保量站前往站后相關移交的重要環節。

2006年初，鐵道部工程管理中心、鐵道部工程設計鑒定中心與咨詢、設計、施工等單位召開會議，針對客運專線隧道內接觸網基礎接口技術方案的有關問題進行專題研究。會議就高速運行條件下接觸網結構的穩定，隧道襯砌施工方案，隧道及接觸網施工進度控制工程造價和專業配合，結合前期研究成果和有關國際咨詢意見，針對國內對推薦的預埋槽型滑道和化學錨栓兩個方案進行了深入的討論，確立了接觸網基礎采用預埋槽型滑道為主的方案，提出接觸網基礎布點應考慮隧道襯砌施工的特點進行設置，盡量方便隧道襯砌的施工，且預埋件施工由隧道施工單位隨襯砌施工同步完成。

2009年12月，經過對設計圖的充分理解，以及對液壓初砌臺車和滑槽的反復研究，在寧杭客專大朝山隧道、景臺山隧道、黃梅山隧道同時進行了初砌混凝土和槽型滑道預埋件施工。在具體施工過程中，先后和設計單位、監理單位協調解決了如何利用臺車長度反算接觸網吊柱合理間距，臺車如何預留螺栓孔位及預留孔洞幾何尺寸的確立，滑槽安裝過程控制等施工技術難題，指出了安裝滑槽位置偏差及解決辦法，逐漸總結出一整套接觸網預埋滑槽施工工法。經過鐵道部、上海路局、建設單位、監理單位及站后電氣化專業多次檢查，對已施工結束的2930米襯砌中安裝的滑槽給予充分肯定，認為安裝精度高，速度快，同襯砌混凝土結合緊密，外觀平順美觀，現場可操作性強，易于推廣。

中水四局寧杭客專II標在隧道接觸網預埋滑槽施工充分立足現場施工的的基礎上，總結完善形成了本工法。

2工法特點

（1）根據襯砌臺車長度確定接觸網吊柱間距，再采取在襯砌臺車拱部模板上根據不同型號滑槽開少量小孔進行安裝固定，便于大眾化操作，利于大面積推廣。

（2）滑槽與臺車之間采用"T"型螺栓緊密結合，在混凝土初凝3~5小時候拆除"T"型螺栓，拆模后滑槽與襯砌表面平齊 。

3適用范圍

在寧杭客專隧道施工中推廣，采用整體式液壓襯砌臺車進行二次襯砌灌注的接觸網基礎滑槽預埋件施工。（見圖1）

圖1

4施工工藝

4.1工藝原理

充分利用襯砌臺拱部頂升液壓千斤頂25～30cm的行程及襯砌混凝土鋼筋下部保護層及鋼筋中部的空間，采用從混凝土灌注窗口人工進行臺車模板上部操作，臺車模板下部固定的方法進行。

4.2滑槽的產品技術規格

隧道內采用合肥岳氏C型滑道槽產品，材質Q235 ,均為工廠熱軋生產，外型符合GBT6723，化學成分符合GBT790-2006其幾何尺寸及幾何特征值等參數.(見圖2)

圖2

滑道槽承受拉力能達到22kN，完全可以滿足接觸網吊柱傳承的荷載，接觸網吊柱預埋基礎采用兩條槽道通過結構鋼筋焊接在一起（見圖3），槽道間距為400mm，與吊柱底座螺栓孔一致。為保證槽道預埋后與襯砌表面平齊，的槽道嚴格按照隧道內襯砌曲面半徑加工，槽道采用2.5m直型、孤型和1.5m孤型三種尺寸，與滑槽配套使用的是T頭螺栓，規格為HS50/30，T頭螺栓具有防止松動的設計，螺栓順開槽方向插入軌槽后旋轉90°，螺栓頭即卡在槽內。（見圖3）

圖3

4.3滑槽安設位置計算

根據設計提供隧道接觸網專業施工圖、相關規范及實踐經驗，接觸網吊柱間距大約50m左右，且接觸網吊柱與AF線成交錯布置且間距基本相等。為了減少在襯砌臺車上開孔數量，首先根據襯砌臺車長度在規范允許范圍內對接觸吊柱間距進行優化。現場實踐經驗證明，襯砌臺車與已灌注好的襯砌搭接長度一般為10cm左右，利用10.5m 襯砌臺車施工的隧道，吊柱的間距是不同的。

10.5m臺車 間距：5×（10.5-0.1）=52m

經過計算優化后，襯砌臺車只須在拱頂表面固定位置開孔，與已灌注好的襯砌搭接10cm。這樣，整座隧道預埋系統位置將非常精確。

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關鍵詞：高速鐵路；接觸網；施工技術

中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路是國家的重要基礎設施,鐵路建設的規模、速度和水平直接影響國民經濟發展。近年來,通過參與秦沈客運專線等工程項目的建設,部分引進了發達國家的先進施工技術和裝備,優化了施工組織和管理流程,改進了施工工藝,施工技術水平從總體上有一定程度的提高,從而為高速鐵路接觸網的施工奠定了一定的技術基礎。

一、我國鐵路接觸網施工技術現狀

目前,國內從事電氣化接觸網工程施工的單位較多,其施工技術水平也參差不齊,從總體上看比國外同行的施工技術水平要低。主要表現在以下幾個方面:

1、施工人員的綜合素質亟待進一步提高。

雖然，電氣化鐵路接觸網專業正憑借其環保、高速等優勢成為鐵路投資建設的熱點領域，但是我們現場施工人員的綜合素質，特別是接觸網施工關鍵技術的綜合運用能力并沒有隨著電氣化鐵路的大面積開工建設而取得顯著提高和長期進步，除個別處于技術研發和行業先導單位的施工人員外，其余的施工人員仍在沿用傳統方式進行施工，缺乏一定的工藝創新意識和施工工法的革新。

2、先進的施工技術裝備沒有得到廣泛應用。

近年來，國外接觸網施工技術裝備不斷推陳出新，許多國外同行業的施工單位借此對大型施工機械和技術測量設備進行了大面積的更新換裝。相比而言，我們國內由于資金和成本壓力沒有及時跟進換裝，在用的施工技術裝備相對處于落后狀態，不能完全實現對工程實體質量的全過程控制。

3、利用信息化手段進行施工技術管理的能力不強。

當今，接觸網專業的施工技術管理越來越離不開信息化的科技手段。為了確保和提高接觸網上部構配件和機電設備安裝的精準度，需要將現場采集的大量數據通過計算機進行模擬演算，并根據計算機演算數據指導相關供應商或現場施工人員先行組織相關部分的預配預裝，以此來提高現場勞動效率和安裝工藝質量。然而，在實際工作中，我們未能充分認識和發揮信息集成技術對于工程項目現場管理的優勢，從而造成利用信息化手段進行施工技術管理能力不強，有些時候不能“一步到位”地實現預期目標。

二、高速鐵路接觸網關鍵施工技術

1高速電氣化鐵路施工特點

（1）大部分施工項目需要全部占用或部分占用線路才能進行施工,如接觸網、電力、信號、通信等專業的作業,因而受行車干擾的因素較嚴重,同時既影響鐵路運輸也增加了行車和施工中的不安全因素。

（2）電氣化工程整體結構復雜,設備和物資品種繁雜,準備周期長、施工時間跨度大,而且所需工種、人員多,管理工作必須深入細致,否則一步不到位將影響全局。

(5)露天作業和高空作業所占比重較大,受氣候和地質條件的限制因素較多,這些客觀因素不但制約了施工作業的順利開展,而且往往打亂全局的施工程序和計劃,影響工程的整個工期。

(3)由于各專業工程開通時間的不一致性,導致電氣化工程的施工周期必須服從于電力、通信和信號工程的施工周期,而且在工程收尾階段還要承受"四電”開通的制約,加強對帶電設備和線路的防范,如“二合一”配電所部分和雙線合架的自閉貫通電力線部分等。因此,保證綜合協調各專員按期完成施工任務,是施工管理的首要任務,同時也是為電氣化工程一次送點開通創造條件的有利手段。

2高速鐵路接觸網支持結構計算及裝配技術

高速鐵路接觸網支持結構主要包括腕臂結構、硬橫梁結構,它起著支撐整個接觸網重量、保持接觸網的空間結構和電氣距離的重要作用,因此,其安裝精度和穩定性直接影響受電弓的受流質量。

2.1腕臂結構尺寸計算及裝配技術

腕臂是接觸網支持結構的重要組成部分。高速鐵路接觸網腕臂一般采用旋轉平腕臂與斜腕臂固定連接方式,即將平腕臂與斜腕臂通過組合承力索座固定連接起來,具有不可調性和較好的穩定性,如哈大線、秦沈線的安裝方式。這就對支柱原始狀態的測量、腕臂結構的計算和加工提出了極高的要求,普通的測量方法和計算手段已不能滿足工程需要,必須加以改進。

2.2硬橫梁結構尺寸計算及裝配技術

在高速電氣化鐵路車站或多線路地段,接觸網的支持結構一般采用硬橫梁結構形式,它具有結構簡單,穩定性好,能改善弓網受流狀況等優點,一般由橫梁、支柱和吊柱幾個主要部分組成。橫梁一般采用等腰三角形或矩形截面無縫鋼管焊接析架結構,由兩個或三個梁段組成,梁與梁之間的連接通過法蘭盤用螺栓連接而成。硬橫梁安裝效果的好壞,不僅影響接觸網工程質量和使用壽命,也影響站場環境的美觀。

(1)硬橫梁的測量與結構計算

硬橫梁的計算應根據設計文件對橫梁結構的要求,利用測量所得的準確數據,充分考慮支柱整正的允許誤差及各段梁的允許連接誤差,進行精確計算,形成各段梁、吊柱的結構(加工)數據,并按此進行工廠化加工。

在通常情況下,硬橫梁作為非標產品對待,一般由專業生產廠家按照現場實際進行定做,因此,測量和計算一般由廠家負責,施工單位做好配合。

（2）硬橫梁的安裝

硬橫梁安裝包括復測、立桿、整正、橫梁拼裝、橫梁吊裝、調整及緊固、吊柱安裝等工序。

硬橫梁復測內容包括支柱基坑各參數、支柱整正后的狀態參數、橫梁產品的外型尺寸等,并進行必要的計算,確保每一組硬橫梁的安裝尺寸滿足要求。支柱吊裝及整正特別強調應在支柱的順線路、橫線路方向分別用經緯儀對支柱的傾斜度進行測控,保證支柱在兩個方向中心直立。橫梁運抵現場后,一般展放在平整的地面上拼裝,使幾段橫梁中心軸線重合。對于較大跨度的硬橫梁,可采用調節支架輔助拼裝。每段橫梁用兩臺可調支架支撐。將幾臺可調支架按順序放好,將橫梁吊至支架上,通過左右調整支架,使橫梁中心線重合,然后用水準儀、水平尺進行測量,使橫梁滿足技術要求,然后用螺栓進行連接、緊固。

3高速鐵路接觸網恒張力架線技術

對于高速電氣化鐵路來說,如何確保在較高運行速度下使接觸線與機車受電弓具有良好的弓網關系,是工程建設中的核心技術問題,無論是路基、橋涵、軌道工程,還是接觸網工程,最終都是圍繞這個核心技術問題而展開的技術攻關與創新。因此,在設計時接觸導線大都選用機械強度高、耐溫特性好、導電率較高的單根銅合金導線,如CTHA一110、CTHA一120、CTHA一150等;承力索一般也選擇與接觸導線相匹配的銅合金絞線,如THJ一95、THJ一120等。在工程施工時,要確保架線質量滿足高速行車的要求,具體體現在導線架設完畢后應平整、光滑、有彈性,無硬彎、扭曲變形和表面硬傷等現象。因此,如果采用普通架線技術和設備架線,由于其架線張力變化幅度過大(一般在3一10kN范圍內波動),導線因其自重而產生較大的弛度變化,從而造成導線在懸掛點附近產生大量的不易矯正的波浪型硬彎:且因普通的架線設備沒有良好的導線引導裝置,時常造成導線扭曲變形,這無疑會使架設后的導線質量惡化,不能滿足高速行車對弓網關系的要求。鑒于此,在高速電氣化鐵路接觸網工程施工中,必須采用恒張力架線設備及相關施工技術。

4高速鐵路接觸網整體吊弦施工技術

根據整體吊弦的技術特點和現有的技術水平,整體吊弦的施工方法:采用激光測距儀、經緯儀等精密儀器進行原始數據的采集,保證采集數據的精度;根據所在項目對整體吊弦的技術要求編制專用計算程序,并建立數據庫;輸入計算條件和原始數據,用計算機進行計算,并根據實際需要打印計算結果;根據計算結果進行工廠化精加工(誤差士1.5mm),,并對預配結果進行復核、編序、包裝:用安裝作業車等按規定進行現場安裝,并對安裝結果進行檢測,確認一次安裝達標。

5. 高速鐵路接觸網狀態檢測技術

高速鐵路接觸網檢測技術可分為兩部分:一是施工全過程的靜態檢測;二是工程竣工后的動態檢測。檢測的依據或標準包括高速鐵路牽引供電工程的設計文件、施工技術規范、驗收標準、行業通用標準,以及與之相關的法律法規等。

（1）高速鐵路接觸網靜態檢測技術

接觸網靜態檢測是指在接觸網工程的各道工序施工完畢后,對接觸網設備各部分在靜止狀態下的空間位置及電氣性能進行的符合性檢查。檢測的程序與施工程序一致,只是檢測的手段和方法與普通鐵路有所不同,由于其施工精度要求較高,必須采用更為準確的光學精密儀器進行檢測,如對支柱的傾斜度、腕臂和硬橫梁的安裝位置、定位器的坡度、導線的高度與拉出值、導線的坡度與平直度、線岔處的線間距與高差、錨段關節處線間距與高差、電分相處的線間距與高差等內容的檢測。通常配備的精密檢測儀器有經緯儀、水準儀、激光測距儀等。（2）高速鐵路接觸網動態檢測技術

接觸網動態檢測是指在接觸網工程全部竣工后,用接觸網檢測車等專用檢測設備在不同的運行速度下對接觸網與受電弓的弓網關系進行的符合性檢查。檢測內容主要包括接觸線高度、拉出值、定位器坡度、網壓、弓網接觸壓力、沖擊加速度、離線率、彈性和車體振動等技術指標仁。對檢測設備而言,普通的檢測車或其他檢測設備已不能滿足高速接觸網動態檢測要求,而應當開發高速接觸網專用檢測車。首先是其運行速度能達到高速行車的要求;其次是其檢測系統應能滿足在高速運行狀態下信號采集的安全性和準確性;第三是應認真研究弓網運行的動態特性,,以便能判斷接觸網的真實狀態,以及能夠合理劃分正常狀態與非正常狀態的界線。動態檢測可分階段進行,每個階段檢測的側重點不同,檢測時先低速后高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高試驗速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h

等速度值進行試驗,最終達到或超過設計時速。通過動態檢測獲得的各項技術指標來決定高速鐵路接觸網工程是否可以投入試運行。

結語

隨著國民經濟的飛速發展,高速電氣化鐵路的建設必將成為鐵路跨越式發展的重頭戲,如何實現我國高速鐵路施工技術的創新與突破,需要認真學習國外同行的先進技術與經驗,結合自的實際,不斷地進行探索、實踐和總結。

參考文獻：

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本文針對高速電氣化鐵路接觸網弓網分析了它的故障產生原因以及提出了相應的防護措施。

[關鍵詞]接觸網；弓網故障；故障成因；措施

中圖分類號：TD327.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0351-01

1 引言

接觸網是沿鐵路上空架設的一條特殊形式的輸電線路，是電氣化鐵道中的主要供電裝置之一，設備沿鐵路線露天布置，工作環境惡劣且無備用，受風雪等自然災害影響較大，一旦失效破壞，將引起弓網故障，嚴重時導致列車停駛，經濟損失巨大。接觸網導流不暢、弓網故障的問題日益突顯，如何提高接觸網運行質量，消滅弓網故障，進而確保行車安全，是我們供電系統面臨的一個重要課題。接觸網導流不暢、弓網故障發生時，中斷供電和行車時間長且不易查找，不利防范，不便組織搶修；因而良好的接觸網導流、弓網關系是確保列車穩定可靠地受流的基本前提。本文通過幾個方面來進行研究，進而改善接觸網弓網故障發生的頻率。特從幾個方面進行分析：

一 、弓網故障的成因

在正常的電氣化運行中弓網故障是比較常見的，根據實際情況可以總結以下幾種：

刮壞電力機車受電弓，輕者打斷受電弓滑板碳條，重者將承力索和導線刮斷。導致雙方的運行設備斷電和停車。造成事故原因如下：

1）電力機車受電弓方面。機車受電弓狀態不良、帶病運行；機車受電弓是直接與接觸線接觸取流的關鍵設備。一但受電弓工藝不當，滑板條螺栓松動，或者弓壓異常，在接觸網線岔處就極易發生刮弓現象。2）電力機車誤闖入無電區造成跳成刮弓事故。

3）工務與供電部門配合施工方面。接觸網是架設于鐵路線路上空的特殊的輸電設備。其狀態與鋼軌的狀態緊密相關。因此兩部門的配合作業往往也特別重要。工務部門進行起道、落道或撥道（包括調整曲線半徑）等作業，造成線路橫移和改變曲線超高，如未及時通知供電部門對接觸網做相應調整，就會出現接觸線“導高”降低或過高，影響機車取流效果；自行撥道的后果更是嚴重，可能會造成拉出值改變甚至出現脫弓和打弓現象。

4）接觸網產品質量方面。接觸網設備零部件不合格，或接觸網零件安裝不當，接觸不良，電阻過大，產生過熱燒傷后長期沒有發現而造成燒斷吊弦。此外，電連接線，導線，承力索等設備使零件在長期動態工作過程中疲勞損壞，或在外界力量的沖擊下發生變形，狀態不良，零件老化突然折斷；天氣變化大、風擺，使得接觸網擺動大等因素均易造成弓網故障。

5）設計遺留的隱患。作為維修部門的接觸網工區，通常在日常的工作中都是以圖紙為中心，也就是照圖施工。圖紙上的數據就是設備運行的標準。然而實際上設計者也會出現差錯，這就導致現場與實際脫離，出現偏差。如果該線路長時間無機車運行，則設備的缺陷很難被發現。一但有機車運行，弓網故障不可避免。

6）施工遺留的隱患：對于接觸網開通初期，打弓問題一般不會被重視，所以線路開通初期弓網故障是機車運行的主要故障。但更重要的以及多發的弓網故障是接觸網大修后引發的。接觸網的大修工程由于受到停電時間的限制，施工過程粗糙，各項數據處理不當等因素導致隱患較多的特點。為日后的弓網故障埋下了隱患。

7）其它原因。路外車輛撞斷支柱、道口事故，大風及洪水等災害，

也會引起弓網故障。

通過以上弓網故障的成因不難看出，弓網故障是電氣化鐵路故障中一個非常普遍的現象。

二、減少弓網故障的措施

通過以上對弓網故障的分析，能夠清楚的明了故障的成因，關系。也就不難找出消除或減少弓網故障的對策。

1、增強維修技能，提高人員素質，在維修方面下足力度。從人力的方面講，接觸網工作為接觸網的維修，維護人員，必須掌握接觸網設備運行的重要所在。對于各項觸網規程要明確。對于實際操作過程中出現的問題，應當及時提出。這樣就更有利于提高接觸網內在的質量標準，逐步發現消除隱患設備。對于不斷創新，發展的電氣化鐵路來說。還要不斷更新思維，做到新舊知識的更新轉換，更好的接受新事物，新知識，做到素質的不斷提高。

2、積極協調工務，機務部門，綜合因素考慮。實踐證明，有效消除弓網故障與工務，機務部門的共同協調，努力有著積極的意義。能夠使調查弓網故障的發生，發展的情況更為簡潔，使接觸網的隱患，缺陷明了化，簡單化。

3、進一步完善維修手段的現代化。現在的鐵路發展是迅速的，接觸網的發展也是前所未有的。接觸網長時間處于良好狀態是保證運輸的前題。運用優質的材料，先進的維修機具，才能真正保證接觸網的良好運行。

4、加強接觸網設備與受電弓的研究。接觸網弓網故障歸根到底是受電弓與接觸線之間的問題。認真研究接觸網部件和受電弓之間存在的關系也是弓網故障減少或消除不可缺少的要素。

三、 結論

如何避免弓網故障我們還有許多方面需要研究和探討。首先，作為接觸網的維修工作人員，要對任何設備多一些針對性的研究。將分析能力提高一個階段，知識增強一個階層，使接觸網設備處于可控狀態。接觸網的弓網故障就會大大減少。其次，在處理和維修電氣化接觸網故障上下功夫。采用先進技術和先進設備實時檢測接觸網設備狀態。接觸網的質量和工作狀態直接影響了電氣化鐵路的運輸能力。本文通過接觸網分析弓網故障產生的原因，并采取合理的措施，對我們今后鐵路運輸能力的發展尤為重要。

參考文獻

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篇5

關鍵詞：安全風險辨識，既有線接觸網，施工監理

Abstract: the existing lines electrification construction is one of the important content of railway construction. This paper with stone long railway electrification construction, for example, with the safety risk identification method, determine the construction safety supervision of the key points of contact, for electrification construction safety control to provide support to electrification construction safety supervision have of the practical significance.

Keywords: security risk identification, catenary existing lines, construction supervision

中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：

一、 引言

1、 石門至長沙電氣化復線工程是鐵道部重點工程之一，全長268km，其設計標準是：

①設計速度160km/h；

②供電方式：帶回流線的直接供電方式；

③ 懸掛形式:正線是3t系全補償簡單鏈型懸掛 (整體吊弦) ，導線組成JTMH95+CTHA120；站線是2.5t系全補償簡單鏈型懸掛，導線組成JTMH70+CTHA85

導線高度: 5 650 mm；

④結構高度: 1 400 mm；

⑤ 支柱容量: 中間柱H78, 錨柱H93；

⑥車站兩端設置錨段關節的規定

有變電所及分區亭的車站一端(分相側)設置6跨分相絕緣錨段關節；車站來電側設四跨絕緣錨段關節，并設隔離開關；其余均按四跨非絕緣錨段關節設計；

⑦拉線基礎: 現澆混凝土基礎。

2、施工主要特點

①電化施工必須服從既有鐵路的運營管理、確保既有鐵路交通安全；

②既有線電化施工影響鐵路運營，新增二線因與既有線平行，施工過程中對既有線的影響也不可低估。

所以，既有線電氣化施工安全監理是監理工作的首位任務，我們必須充分認識到施工過程存在的各種安全風險，并且有針對性采取切實有效的控制措施，這是本文的重點。

3、石長鐵路電氣化復線工程，自2010年6月開工以來，因站前施工引發的鐵路交通D類一般事故兩起，給鐵路運輸造成了不良影響；根據石長指揮部的安排，電氣化工程劃分為既有線電氣化施工和新增二線電氣化施工兩個階段，新增二線未進行初步驗收前，先對既有線進行電氣化施工。

為有效實施電氣化施工工程施工監理，我們借鑒了武廣電氣化施工施工的經驗，結合石長鐵路的具體情況，進行安全風險辨識，確定了石長鐵路電氣化復線牽引供電專業的監理實施細則，對電氣化施工安全控制有現實意義。

二、 接觸網施工安全風險辨識

1、鐵路電氣化施工包括牽引變電所、接觸網兩部分，本文以接觸網施工為例進行安全風險辨識。

2、電氣化施工施工工序分為支柱基礎開挖、基礎澆砼、支柱組立、定位裝置組裝、定位裝置調整、承力索架設、接觸線架設等；各工序安全風險在人、機、料、工法、環境五個環節進行辨識；其重要度按后果的嚴重程度劃分為三個等級：特別重要、重要、一般；可能導致列車出軌及以上事故的劃分特別重要，導致列車停車的為重要，其他的為一般。

3、各工序主要的風險源，重要度

工序 安全風險 重要度

支柱基礎開挖 1.機具侵界；

2.損壞信號、通訊電纜；

3.人身傷害。 特別重要

重要

一般

基礎砼澆筑 1.機具侵界；

2.原材料質量不合格； 特別重要

重要

支柱組立 1.施工組織不嚴密

2.起重吊作業有安全風險；

3支柱因定位不準有超限風險 特別重要

特別重要

重要

定位裝置安裝、調整、承力索、接觸線安裝 1.零部件未經驗收有不合格的風險；

2.高空墜落風險；

3.高處物體墜落打擊傷害風險；

4.臨近營業線作業有車輛傷害和碗臂侵界危及行車安全風險。 重要

一般

一般

特別重要

三、 主要安全質量風險控制與監理要點

針對上述安全風險源，下面具體分析并提出控制措施：

1、機具侵界：分布在多個施工工序，是由施工人員對施工機具擺放位置不正確所引起，侵界后的機具是風險源，但起因是人的不當行為，其后果直接危及行車安全；防止機具（碗臂）侵界的主要措施有：

1.1施工單位必須組織作業人員進行安全培訓且合格，駐站聯絡員、防護員必須由有資質的機構進行培訓且合格，監理要點：檢查施工人員安全培訓證；

1.2與設備管理單位簽訂安全協議，設備單位安全監督員必須在崗并履行職責；

1.3監理人員加強施工現場的巡查，檢查施工單位安全措施執行情況。

2、損壞信號、通訊管線

損壞信號、通訊管線主要發生在基礎坑開挖過程中，因埋深較淺防護不到位也可能發生在其他工序，主要原因是管線埋設位置不明盲目動土所致，防范措施

2.1工前必須與設備單位簽訂安全協議并組織聯合調查，確認管線位置，必要時，施工前要進行管線遷移；監理要點：檢查施工單位與設備單位的聯合調查簽認單，動土前檢查設備單位安全監督員是否到崗

2.2對已暴露的管線注意加強保護；

3、人身安全風險

人身安全風險分布每個工序過程，有高空墜落、物體打擊、電擊傷等，主要通過安全教育、違章作業考核等

4、基礎砼質量達不到質量要求

支柱基礎或拉線基礎如果不可靠，后果是可能引發接觸網倒桿事故，直接威脅列車運行，是接觸網工程質量控制重點，防范措施：

4.1嚴格原材料（尤其是水泥）質量檢查檢驗，確保原材料質量；

4.2加強混凝土澆筑過程的旁站檢查，檢查混凝土配合比、拌合過程，防止澆筑過程中參入片石。

四、綜合治理保安全

1、 嚴格審查開工條件

1.1審查施工單位報送的施工組織設計，

1.2審查施工單位安全質量保證體系是否滿足施工要求；

1.3審查與設備管理單位的安全協議是否簽訂；

1.4審查施工管理人員、安全員、防護員及作業人員是否經過有資質的機構進行營業線施工安全培訓且合格；

1.5審查大型施工機械是否已經通過規定的管理部門安檢；

1.6審查進場原材料質量證明文件及試驗檢測報告，不合格材料拒絕進場。

2、監督施工單位建立、建全各級安保體系

從指揮部、項目部到架子隊, 從安全主管、安全工程師到安全員、防護員均要把施工安全的責任落實到人。在每項工程施工時, 要求各級安全人員必須到位。對施工組織設計, 要求增加安全技術措施內容, 并報監理審核后執行。

3、 嚴格執行九項卡死制度

九項卡死制度是既有線接觸網施工安全生產的形象總結。

3.1施工方案未經批準的不準施工。不得超計劃范圍和項目施工,由現場監護人員和監理人員檢查監督；

3.2施工計劃未經監護單位及供電段同意的不準施工；

3.3未按規定設置行車防護標志及防護人員不到位的不準施工；

3.4未與設備管理、監護等單位辦理施工配合協議的不準施工；

3.5施工配合人員不到位的不準施工；

3.6施工準備及設備、機具工具整備不好的不準施工；

3.7未經安全考試合格的人員不準上道施工；

3.8未經報驗的材料, 不準使用到實體工程中；

3.9施工完畢未對機具材料進行清理不得放行列車。

4、以質量保安全

4.1支柱基礎及拉線基礎（尤其是拉線基礎）是保證接觸網結構安全的關鍵

基礎質量是監理重點控制的作業點，需要從原材料、配比、混凝土拌合、澆筑全過程進行監督檢查，防止出現不合格的基礎。

4.2嚴格控制施工安裝精度是重點

接觸網結構參數有嚴格要求，如車站同組軟橫跨基礎中心聯線與正線中心垂直, 偏差< 20, 正線下錨轉角不大于 60。支柱裝配、導高、拉出值調整等項目的精度均有嚴格的要求,為此應重點抓好以下幾項工作:

4.2.1 改進施工測量工具, 提高測量精度。如立混凝土支柱, 用經緯儀控制支柱傾斜, 而不再用簡易工具。又如導高測量, 允許偏差為10 mm, 如果仍用過去的簡易測量方法很難達到要求。

4.2.2 嚴格控制每道工序的施工質量, 必須使上一道工序的質量達到標準后, 才能進行下一道工序, 否則將影響整體安裝質量。例如立支柱、支柱裝配、整體吊懸計算及安裝、接觸導線狀態, 均是環環相扣, 無論哪一環節安裝精度達不到標準, 都將影響整體質量。

4.3用科學的工法減少接觸網彈性不均勻度、馳度

根據日本的弓網模擬技術、美國的接觸網仿真研究、德國的動態接觸網模擬表明：接觸網是一個軟索構成的分布式系統，改善接觸網受流特性必須提高接觸線振動波的傳播速度減少受電弓離線率，或者減少振源；通過合理設計、科學施工降低接觸網的彈性不均勻度、減少接觸網的馳度。

4.4保證四跨絕緣錨段關節各部件間的距離

4.4.1關節內，兩懸掛間的有效絕緣距離須大于400毫米，轉換支柱處兩懸掛的絕緣距離：采用懸式絕緣子分段時，保持在400至500的距離，采用絕緣桿件分段時保持300至450毫米的距離。

4.4.2接觸線分段絕緣子或分段絕緣桿的下裙邊應高于工作支接觸線100毫米以上。

4.4.3兩接觸線工作轉換點的高度盡量保持一致，允許誤差20毫米；

4.4.4兩接觸線水平距離應保持400至500毫米的距離；

4.4.5電分段直線轉換柱，當兩懸掛共用一個腕臂時，承力索分段絕緣子距離腕臂上懸吊輪在平均溫度下應保持1000至1500毫米的距離。

5、強化監理責任

5.1上崗監理人員必須經過營業線施工安全培訓且合格；

5.2對監理人員進行交底，明確安全目標、安全責任和安全監理控制要點、監理工作程序, 明確自己的職責；

5.3加強對監理人員的崗位責任考核。

結束語

目前, 我國鐵路正處在十一五規劃和中長期鐵路網規劃實施階段, 既有營業線電氣化施工任務比較重。鐵路作為公共服務提供者其既有設備的安全穩定被提到前所未有的高度,需要不斷總結既有營業電氣化施工安全管理經驗，不斷提高施工監理水平。用安全風險辨識的方法研判施工過程存在的安全風險，采用綜合治理的辦法保證既有線施工安全，對即將全面鋪開電氣化施工的石長鐵路復線建設有一定的指導意義。

參考文獻:

1、《鐵路建設工程監理規范》（TB10402-2007）；

2、2007年版《接觸網運行檢修規程》；

3、于萬聚著《高速電氣化鐵路接觸網》；

4、中鐵電氣化集團第一工程有限公司《接觸網基本管理手冊》；

5、仝世渝; 楊樺; 陳莉波《供電企業安全風險辨識工作》；

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【關鍵詞】高速鐵路；接觸網；故障分析

1.高速鐵路的負荷特點

牽引負荷大，可靠性要求高：客運專線列車速度高，高峰時段密度大，空氣阻力隨速度呈幾何級數增長，列車牽引力主要克服空氣阻力運行，牽引負荷很大。

列車負載率高，受電時間長：列車在運行中，主要克服輪軌磨擦阻力、線路坡道阻力和空氣阻力前進。輪軌磨擦阻力、線路坡道阻力與速度關系不大，而空氣阻力隨速度呈幾何級數增長。高速時，空氣阻力成為列車運行的主要阻力，列車需要持續從接觸網取得電能。

短時集中負荷特征明顯：客運專線具有顯著的時段特征。在早、晚時段和節假日的高峰客流期，根據客流量需要，可能組織大編組、高密度運輸，甚至在短時形成緊密追蹤，牽引負荷集中的特征明顯。

越區供電能力要求高：由于旅客運輸能力和準點的需要，牽引供電系統應具有應對各種各樣不良條件下持續供電的能力。在出現某一牽引變電所全所故障解列，退出供電的情況下，需采用由兩相鄰牽引變電所越區進行供電來保證運行的方式。

2.高速電氣化鐵路常見接觸網故障分析與處理

2.1故障分類

2.1.1機械故障

零部件變形、損壞、折斷和脫落。

例：中錨線夾裂紋、單耳定位環斷裂、彈性吊索線夾螺絲斷裂、隧道內吊柱斜支撐下部脫落等。

2.1.2電氣故障

線索燒傷、電纜擊穿。

例：正饋線電纜頭絕緣擊穿。

2.1.3外部因素

雷擊、鳥害。

當接觸網受到雷擊過電壓或操作過電壓影響時，電流通過避雷器流入大地，造成避雷器接地極附近電位升高，如果接地電阻過大，會對接觸網以及周邊設備造成反擊，引起變電所跳閘或燒壞信號與通信設備。

2.2原因分析

2.2.1機械故障原因分析

各局的運營經驗表明，機械故障主要發生在新開通的高鐵區段，高速鐵路接觸網雖然經過初驗、聯調聯試、缺陷克服、復驗等幾個階段，但由于接觸網工程的工期緊、任務重，施工質量往往得不到有力的保障。

發生機械故障主要是由于不按施工工藝標準施工，零部件未按照標準力矩緊固或者零部件緊固力矩過大，造成螺栓在運行過程中松動、脫落或造成銅質材料斷裂。例如：懸吊滑輪的不銹鋼連接板因螺栓不均勻緊固受力，一側墊片明顯變凹，線夾本體連接板嚴重變形，造成變形的原因是螺栓的力矩嚴重過大，受力不均勻，螺紋滑絲。

2.2.2電氣故障原因分析

高速鐵路接觸網電氣故障主要發生在新開通一段時間后，故障率在正式開通運營1年內，隨著車流密度的增加（相當于負荷增大），特別是極端溫度下（冬、夏兩季），主要原因是絕緣配合問題，接觸線索的絕緣距離不夠或者電纜絕緣強度不夠造成擊穿。

例如：由于接觸網導線具有一定的馳度，在空氣濕度大的區段，空氣絕緣強度降低，高速列車通過，線索晃動時與拉線底座錨栓瞬間距離減小，造成空氣絕緣擊穿，發生放電短路跳閘。

2.2.3外部因素原因分析

高速接觸網的接地問題是雷擊故障發生的的主要因素，因為當雷擊發生在接觸網附近時，會在接觸網上產生感應電流，直擊雷電流和感應雷電流沿接觸網向兩側傳播通過避雷器與接地極放電，當雷電流傳到變電所時就有可能引發跳閘。

由于高速鐵路的隧道和橋梁的大量使用，橋梁、隧道接地屬于隱蔽工程，所以橋梁、隧道、錨段關節處構成了接觸網防雷的薄弱環節。

2.3處理措施

2.3.1機械故障處理

針對機械故障，通過加強高速鐵路接觸網施工介入、驗收，特別要在施工工藝的落實方面，督促施工單位對驗收發現的動態及靜態缺陷及時整治。

必要時在高速鐵路正式運營之前，由設備接管單位負責組織大兵團對接觸網各部螺栓、螺母、彈墊、防松墊片等進行一米不漏地平推檢查、緊固，確保各部參數處于安全值之內，防止設備帶病運行。

2.3.2電氣故障處理

針對電氣故障，在檢修時，按溫度安裝曲線調整接觸懸掛各部位，同時適當加大絕緣距離，增加空氣間隙，防止空氣絕緣擊穿，通過計算，把最困難條件下的絕緣距離作為現場運行維護標準。嚴格按周期對接觸網進行監測，掌握設備技術狀態，發現問題及時處理。確保接觸懸掛各部位不致因溫度變化產生過緊、過松使絕緣距離降低而導致線索燒傷發生。

高速鐵路接觸網的上網電纜使用率越來越高，特別是大型站區及地質環境復雜區段，一是電纜盡量不使用冷備用，而使用熱備用方式。二是接觸網正式送電前要專項對電纜接地方式進行專項檢查，最后要對接觸網工進行電纜故障查找培訓，提高從業人員現場的故障查找的能力。

2.3.3外部因素處理

針對雷擊故障，設計方面要重點考慮當地的年均雷暴日，對重雷區的絕緣子絕緣爬距適當增加，必要時，在重雷區增加避雷器數量或者架設避雷線。

還有就是將接入綜合接地系統的PW線在鋼柱頂上安裝，同時確保接地極與大地之間的接觸電阻符合標準要求，在埋設接地極或運行一定期限（3～5年）后應對接地極的接地電阻進行監測。

針對鳥害，一方面加強對設備的運行監控，增加季節性的巡視，特別是鳥害頻發的冬春兩季交替時候，進行機車添乘巡視，一經發現，定人定責定時消號處理，將鳥巢納入車間設備問題庫，實行動態管理。

另一方面對鳥窩進行分析總結，及時掌握鳥搭窩習性，對重復搭建的地點建立問題庫，并重點監控處理，并在重復搭建的處所安裝驅鳥器，提高防治效果。

篇7

關鍵詞：低凈空、剛構梁、營業線安全、防電防水板

前言：寧波北站及貨場搬遷工程西疏解線特大橋26-29#、29-33#兩聯連續剛構上跨洪塘編組站杭州側咽喉區5條電氣化線路。設計梁底與接觸網承力索凈空極低，最少只有 1.3 m。在既要保證鐵路正常運營，又要保證施工安全的情況下，如何實現支架防電、作業人員防電安全就成為工程研究的重點。為了確保“營業線運營安全和工程施工安全”，公司專門成立了攻關小組，在深入學習和研究接觸網相關理論和門洞式支架等知識的基礎上，結合洪塘編組站和剛構連續梁的實際情況，提出了一整套連續剛構梁上跨電氣化營業線的施工方案，具有較強的操作性，該方法在寧波北站及貨場搬遷工程西疏解線特大橋26-33#連續剛構梁施工中得到了很好的應用，經過不斷的總結和完善，形成了本工法。

1、工法特點：1.1 上跨營業線位置采用門洞式支架，其余部位采用滿堂支架。

1.2 門洞式支架底部設防水、防電結構。采用環氧樹酯防電板扣搭，防止高壓電弧放電和支架金屬結構靜電積聚。采用SBS防水層及泄水引流裝置，避免施工過程用水滲流至接觸網結構引起觸電傷害。解決了低凈空現澆梁跨越電氣化鐵路施工難題。

1.3 采用全支架結構連體接地裝置和避雷裝置，防止靜電積聚和雷擊傷害。采用聯合監察制，對支架帶電情況和支架結構安全進行每日監控。確保施工和運營安全。

2、適用范圍：本工法適用于上跨電氣化營業線或高壓電的橋梁施工，無法進行架設預制梁的困難地段。采用門洞式支架跨越高壓帶電結構，實現支架防電和作業人員的防電安全。

3、工藝原理：利用《鐵路技術管理規程》允許的接觸網導高和承力索與接觸線的距離，降低接觸網導高和承力索高程，為剛構梁施工爭取更多的作業凈空和安全凈距。在上跨營業線處，使用門洞式支架，并搭設防電、防水和泄水引流裝置。防電板使用聚氨酯防電板，防止接觸網高壓電對支架結構產生靜電積聚現象，并防止高壓電對作業人員產生高壓電弧觸電。

4、施工工藝流程及操作要點

4.1 施工工藝流程

4.1.1上跨電氣化營業線剛構連續梁施工主要作業順序：

步驟一：樁基施工。 步驟二：承臺施工。 步驟三：墩身施工。

步驟四：線路、信號接觸網改造。 步驟五：剛構梁施工。 步驟六：線路、接觸網恢復施工。

4.1.2剛構連續梁施工工藝流程。見下圖

4.2 操作要點：連續剛構支架搭設前，需對西疏剛構橋下接觸網進行降低改造完成后方可實施。待橋下接觸網導高降至6.2m，承力索取消改為簡單懸掛后、方可施工剛構梁現澆支架。

4.2.1 支架基礎處理措施

滿堂鋼管支架所在范圍內的地面夯實處理，回填30cm厚宕碴，碾壓后壓實度達93%。動力觸探檢測承載力合格后，澆筑15cm-20cm厚C20混凝土，跨鐵路門洞鋼管支架基礎采用長20米，寬1.5米，高0.8米的鋼筋混凝土系梁作為基礎，地梁基礎配置Ф16鋼筋網片，Ф16鋼筋網間距20cm布置。基礎處理完成后，應采用中型動力觸探，對基礎進行檢測。如不能達到應加強碾壓，如仍不能達到壓強，應會同監理討論提出解決意見。

4.2.2 支架布置形式

邊跨：連續剛構梁邊跨梁采用滿堂支架法。支架搭設方法：

西疏解線特大橋連續梁支架滿堂扣件式鋼管支撐架使用扣件式支架，縱橫向間距均為0.6米，連接桿步距1.5米，周邊及內部縱橫向剪刀撐采用加強型，間距為5跨，且不大于3m。立桿間距依據梁體荷載重量調整。支架頂設可調托座，鋼管上鋪設10*10cm方木，在方木上鋪設竹膠板。剛構梁非支撐體系走行道腳手架布置為，立桿縱距1.2m，立桿橫距1.1m。雙排扣件式腳手架搭設。

中跨：由于連續梁中跨上跨鐵路，不能搭設滿堂支架，只能搭設門洞式鋼管支架。因此在鐵路中心兩側各3m范圍內采用工字鋼橫梁法，作為梁體施工時的支撐。門洞支架具體布置為在線路中心兩側3米處各立一排（9根）φ400*8mm鋼管，鋼管上方橫橋向放置32a雙拼工字鋼，雙拼工字鋼上縱橋向放置I45工字鋼，工字鋼間距為0.6m；鋼管立柱及工字鋼橫梁數量根據梁體荷載大小調整。再在工字鋼上鋪設10*10cm方木、竹膠板。門洞以外范圍采用滿堂鋼管腳手架，與邊跨搭設形式相同。承重工字鋼下方設置鋼砂箱，以便于承重工字鋼拆除。

4.2.3 防電防水板

由于每股承力索至梁底凈空均為1.5米左右，不滿足接觸網需大于2米的安全距離，為保證鐵路行車和施工作業人員的安全，需在承重工字鋼與承力索之間設置整體式防電防水板。防電板擊穿電壓需大于5.5萬伏。

防護防電平臺采用整張絕緣包裹板包裹，底面不得有縫隙。防護防電平臺底面不得漏電；滿足鐵路接觸網防電要求，防電板與接觸線的距離保持在50cm以上，施工時需控制好標高。 電氣化鐵路的接觸網和承力索的電壓同為27.5kv，絕緣包裹板的工頻擊穿電壓為≮52.5kv。防電板采用1.5cm厚環氧樹脂絕緣板，使用用絕緣螺栓固定于12#I工字鋼下方，12#I上部鋪設1.5cm厚竹膠板，并加鋪防水卷材，竹膠板接縫處應與防水卷材接縫錯開，連接縫處灌注環氧樹脂。確保接縫處絕緣良好。12#I間距1.0m，并接地，接地電阻小于10Ω。

防水板頂應設好0.5%排水坡，四周設止水條，并在門式支架后方設泄水管。絕緣板單塊板的尺寸為4.5m*2m，與3根12#I字鋼預先安裝，整體吊裝，絕緣板邊緣做子母槽，便于拼接。每個門洞支架下方采用10-12塊板拼裝成整體防電防水板。防護防電平臺要設有綜合接地。

4.2.4 支架搭設方法

滿堂支架按由中到邊方式搭設，按施工方案間距搭設，不再詳述。單個門洞支架搭設方法，（以蕭甬上行線為例，其余方法相同）

（1）申請兩個3小時施工天窗點（封鎖停電），安裝兩側支撐鋼管，鋼管頂鋼砂箱可調托座，并在靠近線路側設置全封閉防拋網（竹膠板）。（2個天窗點）

（2）申請一個3小時施工天窗點（封鎖停電），安裝防電板（1個天窗點）

（3）申請兩個3小時施工天窗點（封鎖停電），安裝縱橫向工字鋼，鋪設底模板，底模板每邊比梁面寬5米，在模板兩側設置2米高的防拋網（2個天窗點）。 （共5個天窗點）

（4）搭設門洞兩側的扣件滿堂鋼管腳手架，并安裝底模板。

4.2.5 支架預壓

支架搭設完成后進行荷載預壓，以消除非彈性變形，同時測定其下撓度（彈性變形），以確定箱梁底模的預拋高數值。鐵路上方支架預壓須在天窗點內進行。

預壓區域：支架預壓應為全梁段預壓，寬度比梁體實際投影面兩側各寬0.5m。

加載步驟：預壓荷載取混凝土結構恒載與模板重量之和的1.2倍，分3級加載，依次為荷載值的60%、100%、120%。縱向自跨中向支點對稱布載，橫向自混凝土中心向兩側對稱布置。每級加載完成，靜停1h后進行監測。各監測點沉降平均值小于2mm時，方可進行下一級加載。預壓荷載全部加載完成后，每6h觀測1次，最后2次沉落量觀測平均值之差≯1mm，可終止預壓。卸載應按預壓加載時的分級逐步卸載。

支架預壓采用砂包預壓，預壓前，必須再次檢查支架的橫向、縱向結構穩定性，檢查是否具有足夠的剛度，所有墊塊是否緊密，木楔是否松動等，確保支架安全。砂包預壓從跨中處開始加載，慢慢往兩端端推進。加載采用水平分層的方式加載，在加載的同時，設置專人檢查支架、各種型鋼支撐、模板等部位。

預壓監測：預壓區域設沉降監測點。預壓區域每1/4跨徑布置一個監測斷面，每監測斷面按上圖監測點3個，對稱布置。監測儀器采用DS05級電子水準儀，以確保測量精度。根據加載步驟需測量以下方面數據： A.加載前監測點標高；B.每級加載后監測點標高；C.加載至120%后每間隔6h的監測點標高；D.卸載6h后監測點標高。根據預壓監測數據計算沉降量、彈性變形量、非彈性變形量

支架搭設并預壓好后，并根據測量結果，設置模板的預拋高后，就可進行梁體施工。因鐵路軌面與梁底凈高必須大于7.5m，施工時考慮梁體自重及支架的下沉量，支架頂標高統一預加高2cm，剛構跨中根據預壓結果再確定支架預拋高量。

加載時，項目部技術員應及時做好每次支架沉降、撓度、變形書面觀察記錄。便于指導設置好施工預拱度。支架預壓時沉降量出現變形突變時，應立即停止預壓，查明原因并采取加固措施后方可繼續預壓。

4.2.6 綁扎鋼筋、澆注混凝土

防電板和支架搭設完畢后，可以直接在模板上綁扎鋼筋，利用吊機把提前加工好的鋼筋吊至邊跨模板上，利用人工運至中跨，按照設計圖紙進行綁扎，無需封鎖停電。

鋼筋綁扎完畢，驗收合格后，澆注混凝土。混凝土澆注方法為：

各申請一個2小時停電封鎖計劃，完成鐵路線上部梁砼澆注工作。混凝土澆筑時，采用天泵和地泵各1臺，從兩側同步向跨中澆筑。

鐵路上方梁體混凝土養護為了防止水滲落到接觸網止方，禁止澆水養護，采用薄膜覆蓋養護，薄膜上方采用重物壓蓋，防止薄膜被風吹落到橋下。冬季混凝土保養按冬季施工專項方案實施。

4.2.7 支架拆除方法

混凝土澆筑完畢，強度滿足設計要求后，拆除支撐結構。首先拆除邊跨滿堂鋼管腳手架及其模板。再拆除中孔支架和模板。

（1）先拆扣件滿堂支架，再拆中孔支架門式支架。

（2）申請一個3小時施工天窗點（封鎖停電），將門洞支架可調支座降低10cm，將模板拆除，抽出方木，并清除工字鋼上的混凝土塊等雜物。（1個天窗點）

（3）申請兩個3小時施工天窗點（封鎖停電），橫移出工字鋼，并吊裝至安全地點，擺放整齊。工字鋼橫移時，兩端設兩根安全防護繩固定，以防止吊工字鋼出意外下落砸傷接觸網線，（2個天窗點）

（4）申請一個3小時施工天窗點（封鎖停電），橫移出防電板，并吊裝至安全地點，擺放整齊。（1個天窗點）

（5）申請兩個3小時施工天窗點（封鎖停電），拆除門洞支架的支持鋼管。（2個天窗點）（共6個天窗點）

（6）拆除支架的所有構件放置在距線路中心30米以外，且需堆放整齊。

4.2.8 封鎖及慢行防護布置

（1）支架搭設、拆除時均需線路封鎖天窗和停電天窗配合。

（2）支架搭設過程中如接觸網降低，至拆除前，需線路配合慢行。

篇8

關鍵詞：吊柱底座偏轉整治

中圖分類號：X731文獻標識碼： A 文章編號：

西寶線提速改造 200㎞/H是西安鐵路局既有線改造提速的最高速度。這種既有線提速改造具有技術新、科技含量高、施工難度大等特點。要提高列車運行速度,必須改善弓網關系、提高接觸網的穩定性和彈性的均勻性。既有電氣化鐵路提速改造的一個重要技改方案是將車站的軟橫跨改為硬橫跨,以提高接觸網的穩定性,這也是整個工程一項關鍵技術和施工的難點。由于硬橫跨的大量采用，其上安裝的腕臂支撐等設備的穩定性直接決定著接觸懸掛的穩定性和參數是否滿足技術要求。硬橫跨上安裝腕臂的吊柱一般有兩種型號：方形吊柱和圓形吊柱。對于解決圓形吊柱雙腕臂底座偏轉這一難題，涉及材料力學、工程力學等幾個方面，本文就解決著一技術難題根據實踐提出了整治方法。

1.現狀調查

2007年4月，隴海線西寶段200KM/H區段正式開通運行動車組。由于西寶段地處隴海線提速區段，因此站改工程是按照200KM/H技術標準設計和施工的，其中常興-咸陽西間既有線軟橫跨全部改造為鋼結構硬橫跨，西寶200㎞區段357組硬橫跨中就有116組采用了圓形吊柱，占硬橫跨總數的32.5％。開通運行后不久，茂陵車站147＃絕緣錨段關節轉換柱雙腕臂底座槽鋼由于線索下錨偏角過大，造成底座偏轉，直接影響絕緣錨段關節絕緣間隙距離不足300mm，嚴重威脅著設備的運行。因此，如何解決新設備帶來的新問題就顯得尤為迫切。

2.圓形吊柱腕臂底座偏轉產生的危害

在200㎞/H區段，硬橫跨上道岔柱、絕緣錨段關節、非絕緣錨段關節、七跨關節式分相腕臂均采用雙腕臂安裝形式，尤其是下錨轉換柱處和岔后錨道岔柱，由于下錨偏角對腕臂底座產生的扭矩作用，一旦圓形吊柱上的雙腕臂底座發生偏轉，可能產生的危害有四個：一是絕緣間隙不足危及設備安全，尤其是七跨關節式分相絕緣器，極易導致相間短路，擴大事故范圍。二是導致接觸網參數超標易引發弓網事故。由于動車組運行速度高，對接觸網的沖擊大，機車受電弓運行時接觸網產生的晃動量遠比普速列車大得多，對接觸網的參數要求已精確到了毫米級，參數超標、安裝不標準造成高速運行的動車組受電弓取流差、嚴重拉弧，極易造成燒斷導線或剮弓。三是零部件受溫度和線索應力變化造成卡滯，別斷零部件等。四是參數無法滿足運行要求，大大削弱了絕緣錨段關節等設備的供電靈活性。為此，必須從根本上解決圓形吊柱雙腕臂底座槽鋼偏轉問題。

3.原因分析

通過上網檢查、調整和分析發生底座偏轉的茂陵車站147＃、72＃、116＃硬橫跨，筆者發現造成西寶段硬橫跨圓形吊柱雙腕臂底座槽鋼偏轉的原因主要有以下幾個：

3.1 施工工藝不到位，造成圓形吊柱與底座槽鋼接觸面滑脫，失去摩擦力，這是主要原因。

3.2轉換柱或者道岔柱處線索下錨偏角過大，這是重要原因。《接觸網運行檢修實施細則》(鐵運〔2007〕69號)中規定：“接觸線偏角（水平面內改變方向），160Km及以下區段≤12°，200Km及以上區段≤6°”。而現場實際很難做到如此標準，由于設計上的問題和地形條件限制，目前西寶提速區段接觸線偏角超標的處所多處存在，茂陵車站147＃轉換柱處接觸線偏角即是最明顯的例子，另外僅200㎞區段線岔處形成的“岔后錨”就達34處之多，改造任務極其繁重。

3.3安裝不到位，施工方法不當，固定螺栓未上緊。茂陵車站72＃、116#即屬此例。

4.整治措施

根據上述原因分析，解決圓形吊柱底座偏轉的方法有以下幾個：

4.1改變接觸線偏角，以減小下錨折角拉力。但從現場實際勘查，延錨改造工作量較大，經濟上不實用，短期內難以解決問題，尤其是設備安全運行方面的問題必須擺在優先考慮的位置。

4.2在圓形吊柱上焊接止釘。但是吊柱表面有鍍鋅層，而且線索折角拉力相當大，止釘受到的剪切力也相當大，焊接止釘并不能保證安全運行，也不可取。

4.3在圓形吊柱上打眼安裝固定螺栓。實際操作上并不可行，原因有二：一是固定螺栓必須使用∮18以上的螺栓，現場高空人工打眼相當困難；二是吊柱上鉆∮20以上的螺栓孔，會降低吊柱的機械強度。

4.4更換吊柱。缺點是費時費力，在有限的天窗點內拆除和安裝吊柱、支撐懸掛，既不經濟，又不安全，對行車干擾加大，需要多次停電，并且必須采取過渡措施安裝臨時定位以保證吊柱拆除期間接觸懸掛的固定和接觸網參數。

4.5在硬橫梁和底座上安裝拉線。用此方法既能迅速使缺陷得到有效整治，又經濟實用。

經反復試驗和現場勘查，設計并茂陵車站安裝了1組硬橫跨吊柱固定裝置，其上部固定角鋼和下部固定角鋼鉸結形式如下圖所示。

圖1為硬橫梁角鋼鉸結安裝圖，所有零部件均要求二級熱鍍鋅。

圖1硬橫梁角鋼鉸結安裝圖

圖2為腕臂底座固定角鋼鉸結安裝圖，安裝時必須注意與腕臂底座保持100mm以上的距離，以保證溫度變化時腕臂底座自由偏移。

圖2 腕臂底座固定角鋼鉸結安裝圖

在最初考慮采用拉線還是采用鋼管連接時，我們做了反復比對。采用鋼管連接的優點是安裝簡單，易于施工，免維護；缺點是：由于硬橫梁與腕臂底座在水平面內有夾角，在鉸結處勢必會卡別角鋼上焊接的安裝環，而且加工工藝上也不好加工。

采用鋼絞線連接的優點是:各部連接零件受力較好。缺點是：連接零部件較多，而且相對鋼管連接來說不易維護。

5.結束語

隨著電氣化鐵路的迅速發展和設計標準的不斷提高，既有線改造和新線建設將越來越多的采用硬橫跨，新技術、新材料、新工藝將廣泛的得到應用，因此對于如何解決新設備、新材料帶來的問題，必須從安全、經濟、實用的原則去著手解決才能確保鐵路運輸的絕對安全。

主要參考書籍

[1]于萬聚.《高速電氣化鐵路接觸網》. 西南交通大學出版社.2003 年7月出版

[2]中鐵電氣化局集團有限公司.《電氣化鐵道接觸網》. 中國電力出版社.2004年1月出版

篇9

既有線站場改造道岔換鋪方法多采用“側位預鋪插入法”，從施工組織、安全保證、以往經驗以及對運輸的影響等多方面考慮，“側位預鋪插入法”比較適合場地開闊、影響滑移的障礙物易于改移的站內道岔換鋪。針對電氣化鐵路站場改造，特別是中、大型電氣化鐵路站場改造施工，新設備已組立但是還未啟用，需改造拆除的舊設備仍在使用當中，造成線路兩側設備林立（特別是接觸網桿），道岔側向滑移作業空間不足，給施工造成很大障礙。在低窩鋪站改4#道岔換鋪施工中，采用了將既有道岔分段整體吊出，預鋪道岔線下分段、分段吊裝、線上對接組裝的施工方法，取得了很好的效果，保證了線路安全、正點開通。本文以低窩鋪換鋪4#道岔為例，探討“分段吊裝法”在電氣化鐵路站場改造換鋪站內道岔施工組織中的應用，對電務部分和接觸網部分不做詳細闡述。

一、工程概況

蘭新線低窩鋪車站位于五華山車站與玉門車站之間，區間正線最大允許速度160km/h。2#道岔，4#道岔，6#道岔，8#道岔位于低窩鋪車站西咽喉，從西往東形成2#-4#，6#-8#八字渡線，道岔型號均為60Kg-12#道岔。站改施工包括拆除既有2#-4#渡線，往西平移37.5m重新鋪設2#-4#渡線。既有4#道岔位于路塹，路塹邊坡高度為1.2m，路肩寬度為1.5m，路肩側存在既有104#、106#接觸網桿及新組里兩根接觸網桿；新鋪4#道岔路肩側存在既有108#接觸網桿及新組里兩根接觸網桿。

二、作業內容

低窩鋪站換鋪4號道岔主要工作內容為室內外過渡2/4#道岔、拆除既有4號道岔、插鋪新4號道岔、填補37.5m軌排、安裝調試2/4#道岔轉轍機、恢復4DG、6DG軌道電路及室內拆除2/4#道岔過渡條件、聯鎖試驗；接觸網同步進行2號、4號線岔及承導調整。

三、施工準備

1、隱蔽設施防護準備

根據施工電報，點內探挖施工范圍內的地下隱蔽設備，將探明的地下光、電纜在設備管理單位的監管下妥善保護并做明顯標示，在醒目位置標注光、電纜的具置、隱蔽設備名稱、根數及埋設深度，在施工時派專人進行盯控。

2、障礙物處理準備

根據施工電報，點內將影響施工的電務、通信箱盒及其他障礙物進行改移或采取妥善措施進行保護，在施工時派專人進行盯控。

3、道岔及軌排準備

在4#道岔設計位置外側預鋪新4#道岔，先整體預鋪，然后打開夾板分三段將道岔解體，斷開位置為尖軌跟端及轍叉根端，并將尖軌與基本軌用柔性綁扎帶捆扎結實，防治吊裝過程中尖軌翹頭，對尖軌造成損傷。在既有道岔拆除后形成的缺口位置處預鋪三段12.5m軌排，以填補4#道岔往后平移37.5m后形成的缺口。

4、吊車平臺準備

作業開始前，確定吊裝方案，按方案確定的吊車站位準備吊車平臺，填筑土必須按要求進行碾壓并做承載力試驗，確保吊車支腿位置基底強度滿足吊裝需求。

5、道岔及軌排落鉤平臺準備

因接觸網支柱外側為回流線，在道岔及軌排吊裝過程中不能一次到位，必須進行倒鉤跨越回流線。既有4#道岔拆除位置存在1.2米高路塹，施工之前拆除0.5m高路塹片石擋墻，在路肩用道砟裝袋，堆碼0.7m高平臺，確保落鉤時道岔及軌排水平放置。

6、裝載機走行通道開辟及備砟

既有4號道岔轍叉根端處及新4號道岔岔尾處各開辟一條通道，開辟通道在施工開始之前必須用防護網進行臨時封閉。兩處通道周邊20米范圍內各備砟60方。

7、路料準備

P60普通夾板20副（接頭/副，帶配件）、P60絕緣夾板2副（接頭/副，帶配件），P60道岔9/11、13/15軌距塊各10塊，P60聯接零件12套（含6/10號軌距擋板、尼龍座、彈條、平墊、螺帽）；軌道電路導接線40根（不含道岔跳線、另備）。

8、施工機械準備

4臺吊車（200t兩輛、160t兩輛）、2臺50裝載機，要求證件齊全、既有線施工經驗豐富。

9、施工機具準備

木枕頭150個，齒條壓機24臺（帶把），起浮鎬12臺，撬棍70把，鐵鍬50把，10臺沖擊鎬（小蜜蜂），十字鎬15把，九齒叉20把，大繩4根（粗30mm,長15m），電動扳手2臺，螺栓松緊機2臺，單頭扳手8把，丁字扳手15把，450活口扳手4把，大錘4把，抬杠6套（帶鐵絲及卡具），道尺3把，支矩尺1把，方尺1把，絕緣尺4個（一大三小），液壓起撥道器6臺，鋼軌切割機2臺，鋼軌打眼機2臺，氣割工具8套，軟軸搗固機6臺，30mm鋼絲繩12根（6米長，帶U形卡環），電務導線打眼電鉆1臺，發電機2臺。紅色停車牌2塊，移動減速信號牌2塊，T字牌1塊，警戒繩1根（120米），鉤鎖器4個，引流導線3根（兩短一長）。普通木枕12根。防護備品4套。油料、線路和道岔檢查記錄本按現場實際需要配備。

四、人員組織

重要管理人員8人，施工作業人員165人。

1、重要管理人員

施工負責人1名，負責集團公司各部門的整體協調，審核站改工程單項施工細化方案。組織召開施工前準備會和施工后總結會，進行工作部署及人員分工，對項目部、作業隊進行戰前動員。在要點前，檢查機械、設備、工具、材料、備品的準備情況。在換鋪道岔施工過程中，督促、檢查、指導和盯控，適時下達準許開工及進入下道工序的指示。

現場總指揮1名，負責在施工中，適時進行隊伍及人員調整，并配合施工負責人正確、及時的下達各道工序開始、結束的命令。負責各道工序所需人員、機具、材料情況的調查、核實，編制使用、調整、配合的實施方案。在要點前，落實作業隊的人員、機具、材料準備和分組、分工情況，下達施工任務，對工序節點、作業內容、時間控制和組織協調提出具體要求。在施工中，檢查作業隊、作業組的組織、協調、配合情況，以及人員、機具、材料的使用情況。及時發現問題，及時提出整改措施。

分項作業負責人1名，負責道岔對位、連接、配軌、起道等關鍵工序的專職組織與實施。

現場施工聯絡員1名，根據現場施工進度，適時協調工務、信號、接觸網專業結合部施工，配合電務人員進行道岔調試，專職負責回流線及短路銅線的設置。線路開通前，配合工務、電務、接觸網現場監管及檢查人員，進行線路、信號設備、接觸網設備技術條件檢查，辦理開通前的相關手續。

技術負責人1名，負責單項施工細化方案的編制及施工計劃的編制和上報。按照施工設計圖，進行測量、放線、打樁，確定拆、鋪道岔的岔心位置、線路的節點位置，以及軌道絕緣的準確位置。在要點前，對拆、鋪道岔及線路的設計位置進行復核，對配軌、備料提出具體要求。在施工中，對路基標高、岔心位置、線間距離，適時校正和提出整改意見。對軌道扣件適時進行檢查。

技術員1名，配合技術負責人完成相關工作。

安全負責人1名，按照施工細化方案及施工節點工序，編制單項施工安全關鍵控制細化措施。在要點施工前，檢查防護備品、信號標志的數量、質量；安排防護人員的值崗位置和工作內容；安排“1人1機”裝載機及吊車盯控人員；對安全風險控制、安全關鍵環節、處所的控制方式進行具體部署，對駐站聯絡、現場防護工作進行檢查落實。在施工中，檢查防護人員的標準化作業和信號標志的正確設置，檢查作業人員“三不傷害”的落實情況。

機械設備管理員1名，負責按照單項施工內容，準備、掌握鋸軌機、打眼機、搗固機、齒條壓機、螺栓緊固器、液壓起撥道器、起浮鎬及撬棍、十字鎬、鐵鍬、九齒叉的數量和狀態，組織作業隊機具、工具歸位和材料回收，并安排存放地點。

2、施工作業人員

線路施工140人、點后維修10人、信號施工15人。其中：

氣割組：10人，指定負責人一名，負責將氣割工具搬運至割軌位置附近（氧氣罐與乙炔罐保持7m以上的安全距離），并完成安裝調試（氣割炬采用g01-100型），天窗內快速完成鋼軌割斷。

司索組：10人，指定負責人一名，負責盯控14根鋼絲繩運至施工現場，完成斷軌后拆除舊道岔及軌排時，配合吊車迅速將鋼絲繩掛設到位、拆鉤及回收。

連接組：20人，指定負責人一名，負責拆卸接頭夾板及軌排、道岔就位后鋸軌、打眼及連接線路。

道砟組：40人，指定負責人一名，負責配合裝載機出道砟、平整道床，上道砟時配合裝載機散砟、整理外觀；配合搗固組補充道砟。

線路組：30人，指定負責人一名，負責軌排及道岔就位后撥道、起道、改道、整細。

搗固組：30人，指定負責人一名，負責道岔起道后組織4臺軟軸搗固機兩兩相對進行道岔搗固。清理道床時配合道砟組平整道床。

信號恢復組：15人，指定負責人一名，負責室內外過渡2/4#道岔，拆除舊道岔電轉機及托架、連桿、箱盒及電纜，安裝調試4#道岔轉轍機，恢復4DG、6DG軌道電路，室內拆除2/4#道岔過渡條件及線路開通前配合電務段做聯鎖試驗。

點后維修組：10人，指定負責人一名，負責線路開通后道岔的日常檢查及維修。

五、總體方案

施工總體方案為：從既有4號道岔基本軌接頭、尖軌根端、護軌前端、轍叉根端及岔后導軌根端、岔后線路中間處斷開，將道岔及線路分為6段，4臺吊車將各段分別從就近的接觸網桿空檔中倒勾吊出。人工配合兩臺裝載機清理道床。4臺吊車將預鋪好的三組12.5m軌排及分為三段的新4號道岔依次倒勾吊入。

六、具體施工步驟及時間卡控

施工準備天窗內，技術負責人負責將開鋸的位置用支距尺在兩股鋼軌軌面上標記，岔后的鋸口多預留10-15cm，合攏口時根據實際情況二次鋸軌；在既有道岔及線路上畫出具體氣割的位置；根據計算標記出具體吊點的位置。施工負責人及現場總指揮共同確定每段軌排及道岔進、出的接觸網桿空檔及落鉤位置；對軌排、道岔及吊車進行編號，并根據吊出、吊入順序對軌排、道岔分段與吊車一一對應。

封鎖命令下達后設置施工防護，拉設安全警戒線，安裝鋼軌引流導線（兩橫一縱）。

第一步：用時15分鐘。信號組室內外過渡2/4號道岔，拆除舊道岔電轉機及托架、連桿、箱盒及電纜。氣割組將既有4號道岔從岔頭、尖軌根端、轍叉根端、岔后導軌根端及岔后部分線路中部割斷，連接組拆除新4號道岔岔后導軌末端接頭夾板。司索組同步將鋼絲繩掛設到位。

第二步：用時25分鐘。四臺吊車相互配合將割斷的道岔及線路軌排倒勾吊出線路至預定區域。

第三步：用時30分鐘。人工配合兩臺裝載機進行道床清理（有隱蔽設備位置處必須采取人工平整）。

第四步：用時25分鐘。四臺吊車相互配合依次將三組12.5m軌排、尖軌部分、導曲轍叉部分、岔后部分倒勾吊入道床，連接組隨后連接軌排及道岔、線路組緊跟著撥荒道、道砟組隨后上砟，形成流水作業。

第五步：用時30分鐘。線路組撥正軌排及道岔，道砟組隨后上砟，線路組緊隨道砟組進行線路及道岔起道，搗固組隨起隨搗，形成流水作業。

第六步：用時30分鐘。道砟組人工配合兩臺裝載機同步進行軌排及道岔補砟。搗固組搗固軌排及道岔。線路組隨后進行線路及道岔整細。道砟組整外觀。信號組安裝調試4#道岔轉轍機，恢復4DG、6DG軌道電路。

第七步：線路檢查及開通，用時25分鐘。其中：

（1）檢查線路、道岔及辦理會簽手續：10分鐘。

（2）辦理銷記手續及等待開通命令，信號組同步進行室內拆除2/4#道岔過渡條件及線路開通前配合電務段做聯鎖試驗：15分鐘。

吊裝

七、分段吊裝法控制要點

1、吊點的選擇必須計算精確，確保道岔及軌排起吊后處于水平狀態，減小因道岔起吊對道岔結構及框架產生不良影響，最終影響線路的開通；

2、分段進、出道岔及軌排的接觸網桿空檔必須選擇合理，并應進行優化，做到整體倒鉤最少，并且每個吊車吊裝次數和倒鉤次數應大體一致；

3、對接觸網桿的保護必須到位，施工中可采用定點定人的方式，時刻提醒吊車指揮人員吊裝道岔及軌排距離接觸網桿的大致距離，以便吊車指揮人員隨時指揮吊車操作人員對吊裝物進行調整，必要時也可采用在吊裝物上綁棕繩的辦法，人工進行調整，確保吊裝過程中接觸網桿的安全；

4、吊車站位及進、出軌排的順序選擇必須合理，防止4臺吊車相互影響或者實現不了4臺吊車同步作業，造成吊裝時間延長，影響線路的正點開通；

5、尖軌部分必須和基本軌必須捆扎結實，防止在吊裝過程中尖軌翹頭，對尖軌造成損傷；

6、必須嚴格執行現場總指揮對4臺吊車指揮人員的統一指揮。

八、本案中組織不到位情況總結

1、沒有在施工準備天窗內對分段道岔進行試吊。因道岔分段每一段均為不規則體，現場無專門軟件對吊點進行分析，僅通過計算確定的吊點位置存在誤差，因此在吊裝過程中出現了道岔小角度傾斜現象，在后續吊裝過程中才根據經驗解決此問題。

2、吊裝主繩索沒有選擇安全性能更好的吊帶，而是選擇了通用的鋼絲繩。吊帶相對于鋼絲繩更柔軟、重量輕、強度高、便于安裝、轉移方便。

篇10

關鍵詞：牽引供電；遠動技術；誤操作

在電氣化鐵路的運營中，牽引供電遠動技術的應用使接觸網的停電、送電過程變得非常方便快捷，對運輸的影響也越來越小。在牽引供電系統中，接觸網是電力機車運行的直接供電設備，由于特殊的自然工作條件且沒有備用，平時需要進行定期的檢修維護，接觸網的檢修、改造等施工工作需要停電進行，也會在運行中因各種因素而出現一些故障，故障處理也需要進行多次停送電以確定故障區段并停電處理。牽引供電系統中遠動裝置的運用使供電調度成為執行接觸網停送電操作的專職人員，工作中的每一次停、送電操作都關系著很多的諸多的人身安全及設備安全，停錯電會造成接觸網無電而使電力機車因失去動力停車，還會造成電力機車從有電區突然運行進無電區而拉弧燒損接觸網，從而影響正常運輸秩序，送錯電會燒損停電作業中所掛的安全防護地線，更有可能造成接觸網作業人員被電傷，無論對人身安全還是設備安全及行車安全，都是非常重要的，因此要盡量防止出現誤操作。根據本人在工作中積累的一些經驗，總結了各種防止供電調度誤操作的關鍵作業要領，通過規章制度進行約束把關，并提出了具體的注意事項及相應的解決措施。

1、接觸網的停、送電作業，要實行工作票審查制度。工作票是進行接觸網作業的書面依據，是實施施工計劃、進行施工前準備的依據，是進行倒閘操作的依據。如果工作票出現了問題，那就很難保證操作的正確性，會發生停送電錯誤的嚴重后果。我局現執行的是接觸網安規第六章第67條規定，根據作業計劃中的有關停電范圍進行擬寫倒閘命令，電調對各接觸網工區開據的第一種工作票并不進行進一步審查，故存在一些隱患。我認為供電調度只有提前對接觸網停電工作票中的內容進行審查，才能夠確保作業的安全。把工作票同施工計劃進行核對，工作票中的停電范圍和封鎖條件及停電后的行車限制條件要完全一致，同時要通過對照供電示意圖看作業的公里標是否在停電范圍內，作業組所掛地線的位置是否合理，作業組的相關工作人員的安全等級是否達到標準，只有這樣才能達到安全卡控，防止誤操作的目地。另外，通過審查核對，可以發現施工計劃存在的問題，如需要斷開的開關號碼與實際停電范圍的開關號碼不對應，或者停電后的行車限制條件有缺項漏項，或少報了禁止電力機車通過的道岔渡線，此時要及時的與接觸網工區和施工審批部門進行聯系，確認準確的停電范圍和行車限制條件，并做更正。這樣才能堵塞安全漏洞，保證作業的順利進行。因此建議執行接觸網第一種工作票電調審查制度，即接觸網第一種工作票要提前一個班次傳到調度室，由至少兩個班的電調進行審核。

2、嚴格執行電、列調簽認制度。接觸網停送電倒閘簽認是電調與列調進行停電操作的聯系依據，實行遠動操作時電調與列調各執一份，聯系倒閘時填寫姓名及時間和命令號等內容。做好停、送電簽認的工作。

3、與列調進行作業前停電卡片的核對制度。擬寫簽認命令時要依據施工計劃和工作票，除要正確填寫停電范圍、封鎖條件及行車限制條件外，還要注意倒閘時的行車限制條件，特別是涉及大型的運轉場時要防止電力機車在正線與場間、場與場間的不同供電分區間移動，還要注意變電所上網點及兩個供電臂分相點的地方不能有電力機車移動。上述把關具體體現在技術科簽發的接觸網停電卡片中，現在實行的停電卡片制度，較好的杜絕了列調、電調之間的停電簽認中容易發生的一系列安全問題，如向停電區段錯放電力機車等。接觸網停電作業前，列調不與電調核對接觸網停電卡片中的內容，也存在一定的安全隱患，特要求列調簽認停電命令前，應與供電調度核對接觸網停電卡片內的命令，確認停電范圍和影響范圍，確保作業的安全進行。

4、電調一定要聽從列調的指揮。必須在得到列調的停電簽認命令后才能進行倒閘操作，不能只得到列調口頭允許就立即操作，這樣可能會聽錯變電所或供電臂而停錯電或送錯電，同時不能發現列調錯發的命令。這時不僅要明確列調的指示，還要進行簽認簽字。通過上述工作的落實，也可較好的杜絕調度員的誤停誤送電等誤操作的事故發生。

5、倒閘操作按照操作票制度。供電調度現在實行的是根據施工作業計劃填寫倒閘作業命令簿，按路局調度所發的統一的倒閘命令格式進行命令擬定。這種按命令進行遠動操作的方法存在一些問題，諸如：發令人、受令人同為調度員，混淆了監控人和操作人的職權界限，操作遠動設備存在隱患。根據現場經驗普速供電調度，如果在擬定的命令內容基礎上進一步制作倒閘操作票，進行填寫，會大大提高操作的正確度。倒閘操作票作為電調進行具體操作時用的書面執行依據，倒閘操作票以操作的斷路器和隔離開關順序為主要內容，還包括停電的區段和停電時間及對應的工作票號碼。一張工作票對應一份操作票，斷路器及開關不能漏項，也不能填錯開關號碼，特別是站場多開關多供電分區的情況，除了工作票要求的必須斷開的開關外，為供電需要還要合上一些開關，而這些需要合上的開關一般是不體現在施工計劃中的，因此要特別注意對照停電示意圖，進行模擬停電，看哪些區段在開關分開后不能供電，再看通過哪些開關才能把電連通，就把這些需要合上的開關寫進操作卡。還要保證平常在分位的開關在作業時位置在開位，如上網點及分相點及場間聯絡開關等。另外操作斷路器及隔離開關要遵循規定的順序，先斷開電源側后斷開負荷側，先閉合負荷側后閉合電源側，這些在操作票中要明顯體現出來。高鐵供電調度則嚴格執行停、送電，掛、摘牌制度，即在調度端SCADA系統上在所停、送電的變電所開關上進行掛、摘牌，從系統上對所操作的開關實行閉鎖。

6、供電調度各班間實行計劃及工作票審核制度。各車間提報的工作票要求提前2天上傳，即1日上傳3日工作票，由1日夜班的調度員審核并簽字，2日夜班的調度員接到批準的次日施工計劃后再審核一遍，有變更的地方進行修改并簽字，3日當班調度員操作前再審核一遍，通過3個班次的重復審核來保證萬無一失。