城軌交通論文范文

導語：如何才能寫好一篇城軌交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經初見成果，然而，已有的系統都是針對一些特定的需求而開發的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網規劃、施工監測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯網等信息技術進行設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構數據進行超細粒度分解，用于多專業協同作業，方便信息流轉、管理和調度。

2施工階段RIM和激光掃描結合應用

在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。

2.1數據深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數據采集

在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。

2.3點云數據和模型的擬合

根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。

2.4設計施工協調

將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。

3結語

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關鍵詞：城市軌道；交通規劃；線網構架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統的概念：服務于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。

城市軌道交通系統可以根據多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術等。

二、線網構架相關問題線網構架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統化，是保證線網構架科學合理的關鍵。

（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統，城市軌道交通要串聯城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規模等級、建設順序、相互關系和可能的變化，以此作為規劃網構架的基礎。

（二）整體形態控制-擬定軌道交通線網基本構架

1、城市背景研究，它是軌道交通規劃的基礎，包括3個方面：

（1）城市總體規劃中對軌道交通線網規劃有影響的城市結構和形態、土地利用布局、人口與就業分布、社會經濟發展水平、大型建設項目、環境和文化保護等方面的規劃意圖；

（2）城市交通規劃中明確的城市交通發展戰略、道路網結構、合理的交通結構、交通樞紐布局、公交網絡以及中小城市軌道交通線網規劃構想等；

（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規劃和綜合交通規劃的局限，通過對城市遠景土地發展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網的基本形態作必要的深化、調整和補充。

2、軌道交通線網基本構架擬定，主要包括以下內容：

（1）根據背景研究提供的資料，對線網規劃的前提條件進行研究。

（2）對軌道交通線網基本構架形態做出科學判斷，提出線網內線路的組成和功能分工，作為形成候選線網方案的基礎。

（三）研究過程線網構架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構思，根據線網規劃范圍與要求，分析城市結構形態與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構思方案進行分類歸納后，又經內部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預選，以基礎方案為基礎，以線網規劃的技術政策和規劃原則為指導，根據合理規模和基本構思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構架類型的方案，成為初步預選方案。4)第四階段：預選方案分析與交通測試。5)第五階段：調整補充預選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網合理規模問題

在城市軌道交通線網規劃中，一個十分重要的問題就是如何根據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等，從宏觀上合理地規劃軌道交通網線的規模。一個規模合理的軌道交通線網，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務水平，而且可以用較小的投入取得最佳經濟效益。城市軌道的線網合理規模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經濟而有效的規模，可防止盲目性；同時使線網方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網合理規模分析是線網規劃的一個重要質量控制點。“合理規模”需要在上述城市特征分析基礎上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發展規劃和居民出行數量分析為基礎，從人口規劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規模。另一方面，以城市結構形態為基礎，按車站吸引范圍和線網覆蓋的合理密度，分析其服務水平和需求的規模。“可能”，是指線網近期可能實施的規模，主要取決于城市財政經濟實力，按國民經濟生產總值分析，可能投入軌道交通工程建設的資金額度，即可估計可能修建的規模。另一方面也要考慮工程施工的適度規模，要考慮到整個城市的工程施工對環境影響的承受力。

四、線網規劃的方法

線網規劃是城市總體規劃中的專項規劃，在城市規劃流程中，位于綜合交通規劃之后，專項詳細控制性規劃之前。線網規劃是長遠的、指導性的專項宏觀規劃。它強調穩定性、靈活性和連續性的統一：穩定性就是頰規劃核心在空間上(城市中心區)和時間上(近期)要穩定；靈活性就是規劃延伸條件在空間上(城市區)和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續性是指線網規劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調整完善。

（一）規劃范圍與年限

線網規劃的研究范圍一般是規劃的城市建成區范圍。在研究范圍內，還應進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規劃難點也最為集中的區域。重點研究范圍應根據具體城市的特點確定，但一般應選擇選擇城市中心區。

從規劃年限來看，線網規劃分為近期規劃和遠景規劃。近期規劃主要研究線網重點部分的修建順序以及對城市發展的影響，因此年限應與城市總體規劃的規劃年限一致。遠景規劃是研究城市理想發展狀態下軌道交通系統合理的規劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發展規劃和城區用地控制范圍及其推算的人口規模和就業分布為基礎，作為線網遠景規模的控制條件。

（二）規劃方法城市軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一整體。

1、交通分析為主導。以交通模型為基礎、交通預測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結合。交通規劃既要有專業性，又要有綜合性；既有規律勝，又有不定性；既有數據計算，也要經驗判斷。

3、靜態和動態相結合。交通規劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態平衡過程。

五、城市軌道交通線網規劃

在特大城市，郊區包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區內部和近郊區的運輸服務，而在隔離的遠郊區，軌道交通服務則主要提供城市中心區與遠郊區之間的快速運輸。

（一）從運營角度來看，線路規劃中要考慮的目標包括：

1、線路要盡可能與交通目標一致。

2、盡量經過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設計。

4、盡端折返點的設置或線路分叉點的設計應有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續，以利擴大需求。

6、車站要適當地設在與居民區相關的地點，并設計好換乘設施。

7、戰略上為私人轎車停車換成預留場地，尤其在市區邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規劃中的某些目標主要體現在環境方面：

1、視覺侵犯盡可能少。

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城市軌道交通電力監控系統，其任務是實現對城市軌道交通供電系統各變電所及其相關供電設備運行的實時監視、測量和控制，及時處理供電系統報警、跳閘等各種故障，為運營維護人員提供信息化管理平臺。當前，電力監控系統由控制中心電力調度系統，設置在各變電所內的全所綜合自動化系統，以及通信通道三部分構成。其中，通信通道由地鐵通信系統提供。按照電力調度系統實現方式的不同可分為獨立監控系統方式和綜合監控系統方式。綜合監控系統方式是指集成電力監控系統的調度系統，采用統一的軟硬件平臺實現電力調度系統的相關功能；在獨立監控系統方式中，調度系統則是需要單獨配置。利用城市軌道交通內部的通信網絡，控制中心電力調度系統可以實現對全線各變電所主要供電設備及接觸網電動隔離開關等的實時監控，完成調度所對全線供電系統的運行及維修的調度管理。由于城市軌道交通電力監控系統需要實時、準確地反映整個供電系統的運行狀態，尤其是故障信息，運營人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財產損失，確保供電系統的持續可靠運行。高實時特性，是電力監控系統的核心要求，本文即探討電力監控系統的通信網絡及其對時方式。

2電力監控系統通信網絡的構成

控制中心電力調度系統網絡通常采用10/100/1000Mbps自適應開環以太總線網絡，雙網對等工作方式。正常情況下雙網同時工作，并可根據需要分擔不同的數據傳輸，當某一網絡故障時，系統給出報警信息，并由非故障網絡承擔全部的數據傳輸。采用國際標準化的、成熟、可靠、通用性強的TCP/IP網絡協議。通過與控制中心通信系統主母鐘進行同步對時，電力調度系統與各變電所綜合自動化系統具有網絡同步時鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動化系統中，各種間隔層智能保護測控裝置通常是通過各種總線網絡連接而成，通過接收控制中心或通信系統車站級二級母鐘發出的時鐘信息，并按此時鐘校準整個系統的時鐘同步。通信網絡是監控系統的關鍵部分，其通信能力直接影響監控系統的實時性能。當前國內新建的各變電所內設備組成及其通信網絡主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點是智能化單元，基本功能不依賴于通信網絡，實時采集間隔層設備的運行信息，并上送至上一級調度系統。

2）網絡層

由組網設備及通信線纜構成，實現控制端與被控端間實時、無間斷的數據傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動化系統的大腦，擁有通信控制系統和后臺機系統，擔負著整個系統的通信管理、MMI人機界面以及自動運行控制管理等主要任務。考慮到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設備具有向下兼容性，并考慮到國際發展趨勢，故近年來雖然有用以太網完全替代現場總線網的趨勢，但當前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網作為主干網絡，負責全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現場總線，站點內集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協議,甚至是廠家自身專利的通信協議。

3電力監控系統的對時方式

多站之間的通信，有采用點對點串行通信，也有采用網絡式的，對于基于通道的對時方式，一般分為三種，即硬對時、軟對時和綜合對時方式。硬對時是指向需要對時的設備發送同步脈沖，對側根據脈沖進行調整的對時方式。硬對時方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長度有關，故可以通過調整傳輸路徑來提高精度。其缺點為無法提供時間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對時方式是通過向需對時設備發送時間報文的方式進行對時，其原理如圖2所示。其通信報文中包含了當前的時間信息，故不需要裝置進行記錄。但基于串行通信實現對時的方式也決定其精度受通信網絡的影響，例如：協議轉換、延時傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時的影響，無法滿足高精度的要求。綜合對時是指對于時間沒有要求的設備，采用秒脈沖作為硬對時信號，對于有時間要求的采用軟對時方式，即結合了以上兩種對時方法的特點，綜合采用。不依賴于通道的對時方法，一般為GPS對時方法。GPS同步法是利用GPS接收機接收GPS衛星發送的時間信息，從而達到時間標簽一致。對各個設備進行監控和操作，僅需參考其時間標簽即可。GPS同步法的優點：同步與組網通信無關，可以適應各種的通信系統，精度高（可以達到μs級），不受網絡影響，是一種理想的同步方法。但由于對GPS信號的強度有要求，例如：地下變電所及山區變電所等可能不具備接收GPS信號條件，以及安全可靠性、經濟因素（需要單獨設置GPS接收裝置）等問題，GPS同步方式具有局限性。

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（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預算、建安工程款價的合理結算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉移到工程建設的前期建設上。只有在前期建設階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設的，所以各級相關的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設方案更加的合理、如何才能保質保量地完成工程建設，這就導致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經濟效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發達國家和地區來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現在有一些比較好的措施，但其中大多數都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進行工程造價的原則

城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當的工程規模、最優的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:

（一）適當的建設標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當的技術、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準。總而言之就是要做到根據實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細的建設規劃。城市軌道交通建設在規劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發展，并且也可以組織一些比較穩定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。

（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發、城市的總的規劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發展現狀來進行決策，有利于根據城市發展來降低造價成本，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通網絡。

（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環節，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環節，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當的競爭制度，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。

（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。

（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。

四、結語

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1.1城市軌道交通運營管理問題表現方面

我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2城市軌道交通運營管理問題主要內容

我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。

3城市軌道交通運營管理體制中關于改革方面提出建議

城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。

4結束語

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1.1基礎環境支撐平臺

城市軌道交通行業具有業務復雜度高、數據類型復雜、規模各異、各類應用資源應用環境紛繁復雜等特點。這就使得如果按照在建線路進行軟件開發和應用環境的部署按同比例搭建軟件開發測試環境的基礎環境支撐平臺的話，會極大的降低開發測試系統的投資性價比。在現有的城市軌道交通信息系統建設、運營等生產環境中，各類應用目前運行環境有基于IBMPower芯片的AIX小型機運行環境，有基于IntelX86芯片的Windows計算環境和各類Linux計算環境。如果按照目前的生產環境以1:1的比例建立軟件開發測試平臺，將會造成極大的投資浪費。因此，在建立統一的軟件開發測試平臺時，如何搭建一個能夠包含各類標準的IT基礎資源的資源池（包括計算資源、網絡資源、存儲資源、安全環境等），并且能夠動態的進行IT資源分配和快速部署從而極大提升各類資源的利用率，將是統一開發測試平臺的基礎環境支撐平臺的建設要點和難點。

1.2統一開發測試管理平臺

城市軌道交通行業的軟件開發測試平臺主要針對兩類軟件業務，一類是軌道交通行業的核心生產系統，一類是軌道交通行業的日常管理系統。這兩類應用軟件系統在開發過程中，主要采用“邊開發、邊實施、邊測試、邊上線”的策略，這樣的開發流程往往導致系統開發周期長、成本高、前端生產需求和后端軟件開發人員溝通不順暢、需求描述不準確、上線版本控制不嚴格等一系列弊病。與此同時，隨著城市軌道交通領域的快速發展及線路規模的不斷擴充，各類應用軟件均需大面積的整合，但是因為各類IT項目所采用的平臺工具不同、軟件開發架構不同導致數據不能很好的整合，而且工具自身的功能也越來越不能很好的滿足業務的需求，使得信息技術部門面臨越來越多的壓力。因此，在統一開發測試平臺上對各類軟件開發項目進行統一管理，成為統一開發測試平臺的基礎服務同時也是系統建設的主要難點之一，隨之而來的還有相應的管理制度和軟件開發測試規范及標準的優化完善。

2方案架構和主要模型

按提供服務層次的不同，云計算平臺主要有提供基礎設施層服務、提供平臺層服務和提供應用軟件層服務的系統組成，如圖2所示。（1）基礎設施層服務（IaaS）。基礎設施層主要包括計算資源、網絡資源和存儲資源，整個基礎設施也可以作為一種服務向用戶提供，不僅包括虛擬化的計算資源和存儲，同時還要保證用戶訪問時的網絡帶寬等。統一測試平臺的基礎環境支撐平臺服務即為基礎設施層服務。（2）平臺層服務（PaaS）。在基礎設施之上的平臺層主要包括并行程序設計和開發環境、結構化海量數據的分布式存儲管理系統、海量數據分布式文件系統以及實現云計算的其他系統管理工具，如云計算的系統中資源的部署、分配、監控管理、安全管理和分布式并發控制等。平臺層主要為應用程序開發者設計，開發者不用擔心應用運行時所需要的資源，平臺層提供應用程序運行及維護所需要的一切平臺資源。（3）應用層服務（SaaS）。主要是面向用戶提供簡單的軟件應用服務以及用戶交互接口等，用戶無需購買和管理服務器端軟件，稱為軟件即服務。與傳統的軟件相比較，應用層服務解決方案有明顯的優勢，包括較低的前期成本、便于維護、快速展開使用等。應用層服務的底層可以基于基礎設施層或平臺層。統一開發測試平臺的軟件項目管理及配置變更管理的應用服務，即屬于應用層服務。以云計算架構為基礎，為了實現軌道交通信息系統統一軟件開發測試平臺最終的管理目標，我們將解決方案建立在SOA（面向服務的體系結構ServiceOrientedArchitecture）技術架構的基礎上。SOA架構作為體系的支撐平臺，能夠有針對性地解決軌道交通行業的信息業務繁雜、信息資源分散、用戶眾多等問題。應用支撐平臺基于SOA架構進行構建，提供完整統一的基于SOA架構的應用、交換和管理解決方案。SOA架構的實現機制如圖3所示。

3統一開發測試平臺方案設計

3.1通過虛擬化技術進行基礎環境支撐平臺的設計

虛擬化是云計算的一種基礎性設計技術，它允許將服務器、存儲設備、網絡設備和其他硬件視為一個資源池，而不是離散系統，可以根據需要，動態分配這些資源，通過快速提供虛擬機器或物理機器，迅速部署和增加業務環境和工作負載。除網絡平臺、服務器和存儲整合之外，虛擬化還提供整合系統架構，包括應用程序基礎設施、數據和數據庫接口、網絡、桌面系統甚至業務流程等。通過云計算中的虛擬化技術，我們可以通過對數據中心的各類閑散的計算資源、存儲資源和網絡資源進行重新整合，建立一套獨立于生產系統之外的統一的開發測試云平臺的基礎環境支撐平臺，動態的從各類資源池中搭建出開發和測試需要的生產環境，進行系統上線前的開發、測試和驗證。如通過服務器虛擬化，可以將一個物理服務器S上閑散的計算資源抽象為一個或多個虛擬服務器實例Si（i=1，2…n）,Si與Sj（i≠j）之間完全獨立，每個Si均可以獨立執行計算任務。結合杭州地鐵信息化建設的情況，我們將物理資源、虛擬服務器資源均作為云節點，可以建立包含各種運算資源的云平臺，如從現有的EBS系統的AIX計算節點上，獨立出一部分AIX資源作為EBS系統的測試環境，從Maximo系統的Windows環境下的應用服務計算節點上獨立一部分X86計算資源作為Maximo應用服務系統的測試環境等，通過云計算業務管理平臺進行各類測試環境的資源分配、統一整合和業務調度,形成統一的軟件開發測試基礎環境支撐平臺。開發測試平臺基礎環境支撐平臺架構如圖4所示。

3.2基于SOA架構建立項目管理服務，為統一開發測試平臺建立基礎管理服務

項目管理作為開發測試平臺的基礎管理服務之一，以電子化方式實現軟件開發與項目的管理，為項目管理及軟件開發過程中相關人員提供統一的工作平臺，從而提高軟件開發的效率和質量。結合杭州地鐵信息化建設的需要，我們借助項目管理平臺以期達成任務或目標。（1）建立最基本的以需求為驅動的項目管理平臺，解決杭州地鐵當前面臨的最直接的問題，建立一套健全的可以綜合協調業務部門、技術部門、開發商的統一交互平臺，以實現需求建設的透明化管理，提高需求的開發質量和效率。（2）建立統一的信息交互、處理平臺：通過平臺提供的各種手段和方式，收集所有項目數據；解決手工項目管理先天性缺陷，保證項目數據在各項目干系人之間傳遞的有效性、完整性、準確性、及時性、一致性；實現信息數據采集、處理、分析統計、共享、存儲的集中處理。（3）建立可視化的項目執行和管理環境：保證項目執行過程和管理過程可視、可控，即實現量化管理和可視化管理。（4）建立多級的項目管理和監控體系：提供多級項目管理視圖；各級管理領導、各個項目經理都能夠從該平臺中獲取各自所需的項目管理信息，從而實現各個管理層面可以分別對項目執行不同粒度的監控。（5）建立標準化的軟件配置管理規范，保證每個系統的變遷歷史和代碼資源的有效掌控。引入先進的工具管理軟件資產，降低軟件開發過程中的風險，提高軟件質量管理能力。（6）建立合理并有效的供應商管理辦法，能夠對供應商起到監控和考核的目的，保證外包項目的進度和質量。（7）建立軌道交通企業軟件項目管理統一門戶。軌道交通行業的IT項目管理人員在應用該系統平臺時，可以與現有網絡辦公門戶集成，實現單點登錄、消息和數據集成。對于開發團隊，為了方便操作無需通過門戶登錄，可直接登錄項目管理平臺。長遠目標：建立一套完整的全應用生命周期的統一管理平臺，從需求提出、分析、設計、開發、測試、上線、到運維部門的服務臺事件問題管理，形成一個完整的閉環，實現標準化、量化的管理。本平臺總體架構設計是建立以需求為驅動的軟件項目管理平臺，如圖所示5。針對軌道交通企業的實際需求，方案總體包括業務和支撐兩大模塊，其中支撐模塊包含了角色權限管理、流程管理、風險庫管理和文檔中心等，為業務模塊和企業知識庫的建立奠定基礎；業務模塊包含了項目管理、需求管理、開發管理、測試管理、配置管理等，為軌道交通企業軟件開發的日常管理奠定了良好基礎，直至將項目管理平臺建成一個多用戶、全流程的IT綜合管理平臺。如圖6所示是項目管理平臺總體架構藍圖。為了便于將來集中部署，方案采用B/S體系結構，支持多種操作系統，包括Windows系列、Linux及各種主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多種數據庫，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多語種語言環境，如中文等雙字節語言；支持不同操作系統平臺上統一的應用編程接口（API），在系統層次可以實現異構平臺數據格式的透明轉換，還可以很方便實現與其它主流系統的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整個解決方案在統一的平臺上通過定制開發完成，且使用統一的用戶管理中心來管理。這樣，系統內各模塊之間的數據建立在統一數據平臺之上，與項目相關的各方可以在統一平臺上協作完成開發及項目管理。

4結束語

篇7

關鍵詞 人文地理與城鄉規劃專業 地學思維 本科教育

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

0 引言

長期以來，地理學已逐步從人們認識周圍世界的有力工具發展成為改造世界的科學，它已是現代科學技術體系中重要的基礎科學之一，為一系列勘測、設計和規劃工作提供理論依據，以解決重大的國民經濟問題。①為適應國家和區域經濟社會發展對人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年對地理科學專業進行了調整，在現行的《普通高等學校本科專業目錄2012》中，地理學下屬學科資源環境與城鄉規劃管理被拆分為自然地理與資源環境和人文地理與城鄉規劃兩個專業，這一專業的拆分體現了社會經濟發展對學科的要求。

人文地理與城鄉規劃專業作為地理學的重要分支，其產生和發展離不開地理學。因此，筆者認為作為地理學與社會經濟發展緊密聯系的一門學科，在人才培養過程中應重視對學生經典地理學思維和素質的培養。

1 地學思維

傳統地理學提倡分析與綜合、歸納與演繹和類比方法等，是地理學中最重要也最普遍的科學方法。②現代以來，地理學有了更強的整體性觀念，更多地從地域系統的整體出發，注意從理論假設出發進行演繹，使分析與綜合、歸納與演繹能夠相互補充、辯證統一，并積極引進新的研究方法和手段，逐步形成了一種復雜系統科學的思維方式。③

從具體研究方法來講，現代地理學綜合研究的兩大方法為區域法和因素法，④即以區域為基礎的綜合研究和以要素基礎的集成研究。但無論是區域法還是因素法，都要借助系統科學的方法論和辯證思維，以探究地理綜合性問題的求解途徑，這類研究方法和地學思維對人文地理與城鄉規劃專業學生的培養是至關重要的。

2 人文地理與城鄉規劃專業發展現狀

人文地理與城鄉規劃是理學地理科學大類下面的二級學科，前身是資源環境與城鄉規劃管理。2012年教育部將“資源環境與城鄉規劃管理”專業拆分為“人文地理與城鄉規劃”和“自然地理與資源環境”兩個專業。人文地理與城鄉規劃依托于地理學、城市規劃和管理科學，側重于應用領域，著重培養我國中小城市和小城鎮的發展規劃與管理的專業性人才。⑤城市規劃一般依托建筑學平臺建設，側重于技術領域，重視物質規劃和形態設計，如建筑設計、住區規劃與設計、舊城改造、城市設計、景觀規劃與設計、市政工程規劃等，其畢業生大多就業于大城市的設計院、政府部門、城市建設咨詢和研究機構。

人文地理與城鄉規劃專業設立的目的是希望將資源環境可持續發展理念貫穿于城鄉規劃和管理之中，培養適應社會經濟發展之需且具有資源、環境與規劃管理能力的綜合性人才。從專業設置學科背景看，全國大部分高校資環專業（人文地理與城鄉規劃專業前身）是在地理學學科基礎上發展起來的，南京大學黃賢金⑥等人于2011年對98所開設有該專業的高校開展了問卷調查、分析，結果表明98所高校中67所是以地理學為學科背景，占68%；11所高校以地質學為科學背景，占11%；以農學和測量學為學科背景的各為4所，分別占5%；其他以建筑、環境、林學、經濟學等為學科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些開設該專業的普通高校的發展過程中也暴露出了一系列的問題，如專業重復建設、盲目擴大規模、人才培養缺乏特色、學科定位不明確、⑦⑧尤其是輕視對學生地學思維的訓練，過分注重技術型人才的培養，培養目標向建筑類傾斜，無法凸顯地學特點、展示專業特色，導致學生就業方向不明確、就業情況不樂觀。

3 培養人文地理與城鄉規劃專業學生地學思維的重要性

3.1 有助于學生理解人文地理與城鄉規劃專業的學科背景

人文地理與城鄉規劃專業是地理學的重要組成部分，跟社會經濟發展聯系最為緊密，也最具活力，該專業面向全球性的資源問題、環境問題、城鄉協調發展問題等，綜合性與應用性都很強。⑨學生只有具備了全局與系統、分析與綜合、歸納與演繹、類比方法等地學思維方式，才能有效地理解并接受相關理論，對于學習中遇到的關于區域、空間、尺度的概念有具體認知和理解，在遇到具體問題時才能得出有針對性的解決方案。

3.2 有助于學生解決實際問題

在生態環境問題凸顯的背景下，生態城市、綠色城市的概念應運而生，這也對人文地理與城鄉規劃專業的從業者提出了更高的要求，需要具有全局與系統、分析與綜合等地學思維方式，而學生僅通過城鄉規劃的理論、技術、方法的課程的學習是無法得到有效訓練的，因此，需要重視地理學經典的理論教育。

3.3 有助于學生完成個人職業規劃和目標的設定

有效的職業規劃對于促進學生實現其人生目標具有重要的現實意義。地學思維的特色之一在于訓練學生綜合考慮問題的能力，而這一點在學生制定個人職業規劃和目標時尤為重要，有助于學生綜合地思考問題，明確自己的前進方向，客觀全面地面對人生的每個階段并不斷朝著自己的目標努力奮斗。