城軌交通發展現狀范文

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篇1

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。

摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。

關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。

1.發展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。

從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。

從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發展現狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。

3.我省城市軌道交通建設面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。

軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網設計與規劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑

4.1 科學設計，統籌規劃和協調。

鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。

4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。

為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。

4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。

4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制

從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結論

隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

[1]周翊民.我國城市軌道交通多元化發展的新趨勢[ J ]，城市軌道交通研究，2002（3）

[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）

[3]王玉國，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學學報（社會科學版），2004 （2）

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關鍵詞：城市規劃；交通規劃；體系；建議；

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、交通規劃體系已初步形成

1、宏觀交通規劃和前期規劃研究系統初步建立

在綜合交通調查和交通年度發展報告的基礎上，主城區綜合交通規劃、主城區“暢通城市”交通規劃綱要等一批規劃已經納入規劃編制體系，確定了城市交通的發展方向和宏觀布局。同時針對城市交通出現的新問題，相關前期規劃研究也陸續開展，為城市交通發展提供了應對新問題的前期準備。

2、中觀層面的專項和區域性規劃內容不斷充實

為適應交通發展的新需要，一些交通專項規劃得以開展，如主城區軌道線網規劃、主城區快速公交線網布局規劃、主城區道路指路系統規劃等。為應對中心區日益嚴重的交通擁堵問題和支撐城鄉統籌的發展要求，還陸續開展了不少區域性綜合交通規劃，這些交通規劃較好的適應了城市交通發展的需要。

3、交通規劃逐步介入微觀規劃管理工作

結合基礎設施的建設和控規調整的需要，在部分建筑和市政項目的方案審查階段和控規調整交通優化階段，開展了項目交通影響評價工作，從交通預測和分析的角度，對道路規模（車道數等指標）、項目周邊及內部交通組織提出優化建議，并將相關建議納入規劃管理，提高了建設項目在交通上的科學性。同時，也開展了少量道路及節點的交通工程設計工作，強化了規劃管理對項目下步方案設計的指導性和控制作用。

二、當前交通規劃體系存在的主要問題

1、宏觀研究超前性不夠，不能適應城市快速發展的要求

隨著城市規模和空間的拓展、城市結構的調整，城市路網、軌道交通、換乘樞紐建設提速，既有規劃已經難以適應城市發展的需要，一系列新問題已迅速出現：城市交通的發展模式，城市快速路的合理規模、路幅及節點處理形式，軌道線網的總體規模、布局形態、制式選擇以及相互銜接關系，換乘樞紐的設置規律、機場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團采用功能相對單一的發展模式，能否在這樣一個次、支路網不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運樞紐大發展的背景下如何處理好城市客運交通與貨運交通的關系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時開展。

2、中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫

總規與控規層面之間缺失道路網專項規劃。盡管總規層面確定了骨架路網，由于沒有中觀層面的道路網專項規劃予以明確道路功能、等級標準、節點功能定位以及在交通流向分析基礎上確定的立交形式等，導致相關控規的道路交通規劃編制和審查的科學依據不足，無法準確落實總規道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區控規編制的快速道路斷面形式不統一，節點控制形式不協調（有的區域才有高標準立交，有的區域采用信號燈平面交叉口的控制形式），甚至出現相鄰控規間的道路不能完全對接的現象。

3、微觀規劃管理工作中交通分析作用發揮不足，影響規劃效果

控規編制（調整）審查工作缺乏交通分析評估。控規編制（調整）審查工作大多沒有進行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設性質、總量與交通體系的協調關系，降低了控規編制（調整）審查工作的科學性，這可能會帶來一些交通問題。

目前正處于重大基礎設施大建設時期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項目的選址往往將對城市交通系統產生重大影響。當前市政和建管等重大設施的規劃選址沒有將交通分析作為一個必備的工作環節，重大基礎設施以及大的建設項目的規劃選址大多沒有進行深入的定量交通分析，憑經驗做定性判斷，不能提出科學合理的交通方面的設計要求，即使在后續方案階段進行交通影響分析，也只能是對交通細枝末節的改善，難以達到最佳規劃效果。

4、綜合交通信息化建設相對滯后，影響規劃管理科學性

年度調查和年報僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時準確提供實時交通數據，同時，交通、建設和計劃等相關部門都基本建立了自身管轄范圍內的交通基礎數據庫，年度調查和年報難以及時掌握其他部門涉及交通的細致數據，并難以實現各種交通信息資源的共用存儲、資源共享和及時更新。綜合交通信息化建設的滯后，影響了相關規劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時把握，不利于城市交通的長遠發展。

5、近期建設缺乏交通規劃支撐，橫向部門協作不足

城市總規偏重于對遠期目標狀態的描述，對于近期建設研究不深，致使總規的前瞻性與現實性難以做到有機結合。由于缺乏相關交通分析的前期介入，交通重大基礎設施的近期建設規劃往往憑經驗判斷，難以與城市近期發展方向和配套建設充分協調。

三、完善交通規劃體系建設的建議

1、加大交通規劃投入，加強宏觀超前研究

應根據發展形式和外部環境的變化，及時預估鐵路等對外交通大發展、軌道交通等城市交通建設提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發展趨勢，對可能產生的新問題做出提前規劃研究，確保交通規劃研究對新情況的及時反應能力。當前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區快速路網布局調整研究；主城區機動車保有量發展研究；主城區物流通道規劃研究；主城區重點地區緩堵研究；主城區停車發展研究；主城區單向交通組織適應性研究，等等。

2、加強交通專項規劃，充分對接上下層規劃

針對中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規和控規之間應開展干線道路網等專項規劃；另一方面，在控規和重大建設項目方案之間加強交通規劃分析評估，保障規劃意圖在項目設計方案中得到落實，如軌道交通詳細規劃、干線道路交通詳細規劃以及樞紐詳細規劃。

3、增強對規劃管理中交通規劃的重視程度

擴展現有交通影響評價的范圍，改變目前只側重特定地塊的開發項目影響分析及交通優化的局面，將交通分析和規劃引入到重大基礎設施的選址規劃和施工交通組織之中，提高規劃管理的決策科學性。將交通分析和規劃引入控規編制（調整）審查之中，通過交通預測和仿真等定量先進技術的運用，科學判定區域路網交通承載力與土地建設強度的協調性，實現土地利用與交通在規劃層面的協調。

4、逐步建立綜合交通信息平臺，提高規劃科學性

首先整合交通、建設和計劃等相關部門的交通基礎數據，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數據庫；其次，完善城市交通模型數據庫，建立相應維護機制；最后，以信息智能化為目標，逐步建立動態采集、實施分析和展示的智能化信息平臺和輔助決策信息支撐系統。

5、發揮規劃先導作用，編制全市重大交通設施近期建設規劃

近期建設規劃是落實總規的重要步驟，政府及相關部門應重視重大交通設施近期建設規劃的編制，應按年度實施滾動編制。編制近期建設規劃應在交通宏觀分析的基礎上，結合城市近期發展方向，明確近期交通發展重點、發展規模和建設時序，各相關部門要密切協作，以保障近期建設規劃的科學性。

四、結語

交通規劃是一個覆蓋宏觀、中觀和微觀的系統工程，需要各環節之間有機銜接，共同構成完整和協調的規劃體系，而建立一套較完整的城市規劃體系是一個長期性的過程，難以一蹴而就。由于我國各城市社會經濟發展水平、城市發展目標、階段、空間形態、區域環境等交通發展基礎性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身發展需求且較完整的交通規劃體系過程中，可結合當前主要交通矛盾，有所重點突出，兼顧近期重點和遠期目標，并不斷對體系進行動態修正和完善。

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關鍵詞:城市軌道交通 職業教育 人才培養

中圖分類號:G712 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)04(b)-0247-01

城市中人們對快速出行的需求促使了城軌產業的發展,而反過來城軌產業又對社會提出了建設、運營管理的人才極大需求。在中國提速發展城市軌道交通的今天,城軌建設、管理的人才很快便出現了相當規模的缺口。很多建設企業有項目卻不敢投標,因為缺乏建設人才。項目建設完成后,缺少管理、維護和運營人才。同時,很多城市都有建設城軌的規劃,人才缺口是巨大的。這樣的缺口,實際反映出各級各類院校應對市場變化準備不足,無法培養出足量城軌專業人才的現狀。作為以培養具有專業技能、畢業即上崗的技術性人才的職業院校來說,這種現狀是一個戰略機遇。

1 城軌在中國

城市軌道交通起源于19世紀的英國。1860年倫敦開始修建地下鐵路,1863年建成通車,線路全長6.4公里。隨后幾十年間,美國以及歐洲一些城市開始修建地鐵。第二次世界大戰后,由于汽車數量的過度增加,城市道路擁擠不堪,使得越來越多的城市參與到建設軌道交通的行列中來。主席在1956年就提出了要在北京建設地鐵的愿望,這個愿望在十三年后實現了。1969年的“十一”國慶節,北京地鐵(北京站—蘋果園站)作為獻禮工程建成通車,全長23.6公里。伴隨著改革開放的春風,天津、上海、廣州三地也開始了地鐵建設的步伐。至此,中國城市發展大容量軌道交通方式的理念開始顯現,中國也進入了城軌的全面建設階段。從20世紀末至今,我國已經在包括北京在內的10多個城市建設了30多條線路,運行線路總里程超過了1000公里。全國48個百萬人口以上的大城市中已有20多個城市開展了城市軌道交通建設的前期工作,初步統計規劃建設55條線路,總長約1700公里,總投資近6000億元。不久的將來會有越來越多的城市步入城軌時代,更多的普通百姓進入便捷快速、健康環保的城軌新生活。

2 城軌產業對人才的需求

據統計,上海軌道交通在開通里程達到145公里的時候,共配置了7000名左右的工作人員。目前國內國際的軌道交通,成熟精簡后的人員編制是每公里軌道平均配置60人(不包括勞務人員,下同):香港地鐵,每公里軌道配備人數是60人;深圳地鐵,每公里軌道配備人數是62人;上海軌道交通,每公里軌道配備人數將控制在59人左右。如果按每公里60人為基準,全國近期在建或擬建的1700公里線路將需要102000名新員工。城軌產業在近兩到三年內,僅運營管理平均每年就可以為全國提供4～5萬個就業崗位,而建設、配套服務崗位的空缺數量也同樣巨大。

跟其他交通方式相似,城市軌道交通也需要許多不同崗位的人才。從人才層次上看,對應不同學歷——中專、大專、本科、碩士都有不同的崗位需求。這其中,用工數量最大的一線崗位對中專、大專學歷的人才需求是最大的。地鐵的正常運管需要機車司機、車輛控制人員、車輛維修維護人員、軌道維修人員等客運服務類和設施設備維護保養類人才。除此之外,與城軌相關的建設、服務業,也需要工程管理、線路通信信號建設、軌道鋪設等專業人才。由此可見,城軌產業對人才的需求,在近幾年內有著大量化和多樣化的特點。

3 人才培養的新探索

3.1 注重人才市場導向作用,辦出本校特色

市場需要什么樣的人才,學校就應該培養什么樣的人才。城軌人才需求量最大的是能夠工作在一線的員工,這些員工不要求具有很高的學歷,但一定要有很強的實際操作能力。這種需求特征恰恰對應了中職教育的人才培養定位。入學門檻低,學習過程既有理論又有實踐,出了校門就能工作。根據這個導向,不同類型的中職學校就可以根據自己的特點、優勢去培養對應企業不同崗位的人才。這種培養模式重點在“特色”兩字,正所謂“貴在精,不在多”。

3.2 轉變觀念,進行課程改革

現行的中職教育,非常看重理論聯系實踐教學的作用。但在實際教學中,出現了很多的問題。比如,很多學生入校時年齡偏小,大多不滿16歲,他們對自己到學校學什么、畢業之后干什么都還沒有一個成型的概念。還有很多學生本身在中學時已經厭倦了整天坐在課堂的教育方式,進入中職后,一開始仍然延續這種方式,必然會讓們產生逆反情緒,造成教學矛盾。而在進入實踐階段后,學生雖馬上對學習又產生了興趣,但礙于之前理論功底不扎實,造成學不懂。有些即使學會了動手操作,也是只知其然,不知其所以然。可以說理論教學與實踐教學之間嚴重脫節。在這里,我有一種新的思路:把學生學習的整個過程分成:現場觀摩初步認知—理論學習—實踐學習—現場實習學習四個階段。在觀摩的過程中,同學們可以對將來要從事的工作有一個初步的認知,也可以對這個工作所需的知識儲備有個全面的了解。觀摩時間也不宜過長,在達到教學目標后,應迅速進入課堂學習階段,保證學習興趣的連貫性。這種條件下的理論學習效果將優于之前的方式,并能更好地與實踐學習相銜接,將學生的學習目的性和興趣貫穿教育的各個階段,達到培養高質量人才的目的。

3.3 專業建設和教學資源的擴充

城軌人才的培養,需要結合學校特色開設一些與城軌相關的專業。那么這些專業在開立之后怎樣去建設,就是又一個需要研究的內容。作為新興產業的新興專業,城軌很多的專業技術理念是在以往教學中不曾出現的,這就要求學校在新專業上面加大資金投入和教育資源的擴充。首先,要從學校的整體建設和發展上予以明確,保證新專業的地位。其次,應安排既有相近專業的相關教師更新觀念和知識結構,補充新內容、建立新認識。同時定期派遣一線教師到工作現場考察學習新工藝、新標準。或者聘請有實際工程經驗的技術人員擔任實習指導教師,以盡量貼合現場的方式組織實踐教學。再次,在實踐教學的上,還應加大對實習場地、實習設備的資金投入。在允許的范圍內,盡量購買一些工程上正在使用的儀器、設備,并把教學建立在國家標準或者行業標準之上。真正實現培養的學生不僅能直接上崗,還具有規范的操作和良好的素質,能夠迅速成為企業的骨干。

參考文獻

[1] 閻國強,仇海兵．城市軌道交通概述[M]．北京:人民交通出版社,2010.

[2] 張曉玲,劉燕明．擴大內需下鐵路與城軌人才培養改革方案[J]．無錫職業技術學院學報,2009(6).

篇4

關鍵詞：城軌線路；市郊列車；高架；輕軌

昆明經歷多年的城區擴路改造，沒能擺脫“交通擁擠—道路擴建增容—機動車輛增加—交通再擁擠和大氣污染”的惡性循環。在小汽車持續猛增的勢頭下，強調道路科學管理，公交優先，也只能解燃眉之急。昆明市雖沒有像我國許多大城市，幾十公里外就見塵霧籠罩，但近些年在周圍山上眺望市區，能見度已明顯降低，盆地大氣環境已受到嚴重威脅。

國際大城市解決交通擁堵和大氣質量的出路就是發展現代軌道運輸，其城市鐵路、市郊鐵路、地鐵、輕軌、單軌到新交通系統等，無一不在城市公共交通中起骨干網架作用。從20世紀中發展起來的輕軌，在市內和市郊都可設置基礎設施分別可建在地面、高架乃至地下，其造價遠低于地下鐵，在大城市，發展尤快。美國除特大城市市內軌道交通以地鐵為主外，到20世紀末，輕軌交通已擴大到25座城市，其中20座城市有640km輕軌在運營，乘客不乏高收入者，圣路易市的乘客有一半是白領；10座城市共計185km輕軌線路正在新建和擴建；此外，還有14座城市計劃在21世紀初開工建設550km輕軌。昆明屬經濟實力較弱的城市，市內軌道交通較適合于建設輕軌，擬議修建輕軌已有時日，此前規劃部門曾做過主城區路面輕軌1號線的方案，不僅有市區線，也有由市區至呈貢、晉寧、安寧、海口等規劃新城區市域線。從近年市內交通發展現狀來看，原有規劃需要修編。

1市郊鐵路在城市交通中的地位

1.1發展城郊高速公路，反而使昆明市區交通更加擁擠不堪

交通規劃依附于城市規劃總體布局和發展。昆明城市規劃經歷老城區“南擴”，后改“北擴”的發展模型，現已轉換為“一湖四片”新的多中心發展布局。昆明城市交通規劃除新城之間聯系外，還包括主城區至石林、安寧、嵩明衛星城和新機場的聯絡。習慣的思路是修建大容量的高速公路連接各片點，中心區至呈貢為10車道高速公路，并預留輕軌線位置，高海公路由4車道改擴至6車道，主城區已有昆曲、石安高速公路，連通嵩明、安寧、石林，安寧—晉寧的高速公路正在修建，多條國道、高速公路連接主城區。這樣可使不斷增長的小汽車和各類車輛在高速公路通暢運行，并擁入主城區。但其后果是，對本已不堪重負的主城街道和路口，增加了無法承受的交通負擔，并且，城郊高速公路愈多，反而使主城區交通狀況愈惡化。此外，云南是以公路交通為主的省份，各地進出昆明的車輛比例，要比內地省會高，城市交通量層層加碼，苦不堪言。

1.2發展軌道交通時應充分重視市郊鐵路的作用

以公共交通為主，軌道交通作為城市交通網絡骨架的多中心城市布局和交通結構模型，即“汽車交通限制戰略”城市模型，適用于昆明市今后的城市規劃。為此，昆明軌道交通規劃不僅在主城區內考慮，同時需布置連通各分中心點的軌道客運及其與公共汽車相互銜接配合的公交模式。首先應該把已被忽視的鐵路市郊列車納入其中。我國鐵路市郊客運正在萎縮，究其原因：除以往市郊列車為城市居民服務的意識差外，為了效益，鐵路管理部門停運大部分市郊車次。據了解，發達國家則大力扶植和發展市郊列車運輸。為壓縮主城區和衛星城間的小汽車流量，在人均小汽車占有0.5輛的德國，聯邦政府給予鐵路短途運輸以高額補貼，并打破客運體制分割格局，形成市郊鐵路與城市軌道交通、公交相互配合的大交通格局。世界大城市市郊客運都是以鐵路為主，其所承擔客運量占鐵路總客運量的50%～70%，而俄羅斯竟高達90％，相比之下，我國2000年只占4.6%。在這一方面，國內發展空間是很大的。

2利用鐵路既有存量資產

篇5

關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展

前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。

1我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀

城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業。現消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。

2我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢

現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話,2020年將會有1500人的人才需求。因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。

3分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能

現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表——城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4總結

城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持圖2續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。

參考文獻：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用,2015(13).

篇6

（河南財政稅務高等專科學校，鄭州 451464）

摘要： 鄭州航空港經濟綜合實驗區航空經濟的發展是中原經濟區、河南省乃至鄭州市經濟社會快速、健康發展的希望所在。通過對航空經濟提出背景的詳細分析，在結合國內外關于航空經濟研究現狀分析的基礎上，重新界定了航空經濟的概念，并對鄭州航空港航空經濟發展現狀進行深入分析，分別從宏觀布局、政策支持、擴大對外開放等角度提出了加快鄭州航空港區航空經濟發展策略，以期努力提升鄭州航空港綜合實驗區航空經濟發展水平。

關鍵詞 ： 航空經濟；發展策略；鄭州航空港

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）26-0038-03

基金項目：河南省科技廳軟科學研究計劃項目（142400410272）。

作者簡介：朱曉燕（1983-），女，河南周口人，河南財政稅務高等專科學校，講師，管理學碩士學位，主要研究方向為企業管理。

1 航空經濟概述

1.1 航空經濟的提出

2014年9月，河南省人大常委會副主任張大衛在鄭州召開的國際民航組織航空貨運發展論壇上提出，鄭州航空港區已從“臨空經濟”走向“航空經濟”，這既是經濟活動的新形態，也是經濟成長與發展的新動力。

目前關于臨空經濟的研究已比較完善，較常見的概括是依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業集聚效應，促使相關資本、信息、人口、技術等生產要素向機場周邊集中的一種經濟形態。臨空經濟發展形態在國內外已有較多成功的例子，如韓國的仁川、愛爾蘭的香儂等，國內首都機場的天竺，以及正在發展中的西安閻良、湖北襄陽等。為進一步促進我國臨空經濟示范區發展，國家發改委、民航局于2015年7月3日《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）。據統計，截至2014年底，我國已有62座城市依托54座機場，規劃了63個臨空經濟區，充分反映了臨空經濟在我國的火熱。

但隨著全球經濟一體化進程的加快，特別是民航業及電子信息技術的迅猛發展，臨空經濟的優勢主要體現在物流成本低，通關效率高，非常適合周邊建有保稅物流和海關特殊監管區域的機場，但它的局限性也逐漸顯現，如無法涵蓋在全球航空網絡平臺上進行的物流活動和在互聯網平臺上進行的信息流活動。而航空經濟因其布局不局限于臨空，而是在更廣域的空間展開，因此其發展受到社會期待。

1.2 航空經濟研究現狀分析

從世界范圍來看，航空經濟并不是一個新名詞。早在1965年美國著名航空專家 Mackinley Conway就已經提出了航空經濟這一名詞，并認為在未來航空經濟發展的過程中，航空經濟會對城市產業區的設計及大都市圈的建設產生重要影響。國外關于航空經濟的研究主要圍繞著航空經濟形成機理、航空產業、航空經濟區管理等角度來展開，對航空經濟區政府土地管理、規劃制度、政府管理模式等方面的研究已比較成熟。國內關于航空經濟的研究主要從以下幾個方面來展開：

一是關于航空經濟概念的界定。夏興華（2011）認為，“航空經濟”是以民用航空業為戰略依托形成的一種在邏輯上并列于陸地經濟和海洋經濟的經濟發展形態，是從產業的角度對航空經濟發展特征進行了把握，并對航空經濟的基本內容、實際范圍、主要特征等進行了概述；朱前鴻則認為航空經濟就是空港經濟，并認為它是區域經濟發展的產物和助推器；中國民航局局長李家祥認為，航空經濟是一種新的經濟發展形態；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、張軍擴（2008）等人認為航空經濟即是臨空經濟，并從不同的角度給出了臨空經濟的定義和內涵描述。

二是關于航空經濟與臨空經濟的區別。丁勇，茍大舜（2013）從產業鏈的視角，借助產業鏈模型，對臨空經濟和航空經濟在產業鏈的內涵、產業鏈的形成機制和產業鏈的發展模式三個方面分別進行了比較，最后，從概念、產業、形成機制等三個角度對臨空經濟和航空經濟進行了區別分析；李宏斌（2014）對航空經濟的提出背景、航空經濟的現有概念進行了綜述，并對航空經濟、機場經濟、航空港經濟、臨空經濟、民航經濟、航區經濟等相關臨近概念進行了區別分析。

三是關于航空經濟產業特征及建設。劉濤（2013）分別從時間特征、距機場距離的遠近、對航空運輸和機場資源的需求和利用程度等角度對航空經濟產業特征的規律性進行了研究；施進發，金真，田雪（2014）對航空經濟發展協同創新體系的發展現狀和面臨問題進行了分析，對航空經濟發展協同創新體系框架進行了構建，并提出了相關建設建議；劉懷慶（2015）認為通用航空經濟發展的首要驅動因素是機場的先行投資建設，對河南省通用航空經濟滯后的根源、通用機場的獨特的優勢進行了分析，并提出了一些針對性建議和對策。

1.3 航空經濟的概念

隨著國內對航空經濟認識的不斷深入，其概念的演變和提出過程也先后經歷了幾個階段，如從航空港經濟、臨空經濟到航空經濟等概念演變，同時，還先后出現了一些如航天經濟、臨空港經濟、低空經濟等相近、容易混淆的相關概念。政府部門、行業協會、高校研究部門、企業界也分別從不同角度給出了航空經濟的概念，本文認為，航空經濟是一種依托于航空樞紐的發展，以現代綜合交通運輸體系為支撐，集合與集成航空制造業、航空服務業、航空旅游業、民航運輸業、民航保障業、通用航空業等行業，提供高時效、高質量、高附加值產品和服務的一種新的經濟形態。

從內涵來說，航空經濟至少還包括以下幾個層次：首先，航空經濟是一個區域概念。航空經濟的發展是依托于樞紐機場，服務于區域經濟，強調整體規劃空間布局，其發展與航空大都市的發展過程相輔相成。其次，航空經濟是一個產業概念，即航空經濟是以與航空關聯度高的航空產業發展為核心。另外，航空經濟是一個新經濟形態和發展經濟學概念。

2 鄭州航空港區航空經濟發展現狀

近年來，我國民航業發展取得了巨大的成就。據民航局的《2014年民航行業發展統計公報》顯示：2014年，我國民航完成運輸總周轉量748.1億噸公里，比上年增加76.4億噸公里，增長11.4%，其中，國內航線完成運輸周轉量508.0億噸公里，比上年增加46.96億噸公里，增長10.2%，國際航線完成運輸周轉量240.1億噸公里，比上年增長29.4億噸公里，增長14.0%。另外，旅客周轉量560.3億噸公里，比上年增加58.9億噸公里，增長11.7%；貨郵周轉量187.8億噸公里，比上年增加17.5億噸公里，增長10.3%。我國民航旅客運輸量同比增長率遠高于其他交通運輸方式，在國家綜合交通運輸體系中，民航旅客周轉量的比重已上升到21.1%，經濟發展新常態下，民航仍將是增長速度最快、增長潛力最大的交通運輸方式。

鄭州航空港經濟綜合實驗區獲國務院批復后，河南省省委政府著眼大格局，立足大市場，把握大邏輯，建設大鄭州，在進一步推進鄭州航空港區建設過程中主動適應新常態，積極作為，圍繞民航業在河南省經濟社會發展中的走勢謀劃發展，更好地發揮民航業對區域經濟社會的富集效應。目前，鄭州航空港經濟綜合實驗區航空經濟發展現狀如下：

2.1 區域性樞紐功能不斷增強，搶抓歷史新機遇

2014年，鄭州航空港經濟綜合實驗區完成地區生產總值413億元，增長18%；固定資產投資401億元，實現翻番；外貿進出口總額388.2億美元，占全省的60%。鄭州機場旅客和貨運吞吐量分別達到1580.5萬人次和37.0萬噸，分別增長20.3%和44.9%，增速在全國前20個大型機場中排名均居第一位，特別是國際貨運量達到20.6萬噸，呈現出國際貨郵運輸量超過國內貨郵運輸量、全貨機承運量超腹艙承運量、進出港貨郵運輸量趨于平衡的良好態勢。這些數據標志著作為內陸城市的鄭州已經邁進了對外開放的新高地，航空產業正迅速改變著、引領著這個城市的發展，是河南省經濟發展的核心增長極。

2015年，國家“一帶一路”戰略規劃中重點提到了以鄭州為例的多個節點城市，充分說明鄭州獨特的地理位置將在“一帶一路”中發揮其重要作用，同時其南北縱橫、東西貫通的交通優勢更加凸顯，鄭州航空港試驗區的發展趕上了歷史機遇。

2.2 政策優勢明顯，自上而下帶動性強

近年來，河南省省委省政府把河南省經濟發展的核心增長極寄托于鄭州航空港經濟綜合實驗區的發展上，自2013年國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》后，在全國27個省（區、市）的51個城市，先后提出的54個航空經濟區中，鄭州成為唯一一個國家級的航空港綜合實驗區。在中央的宏觀政策引導和支持下，河南省配套了強大的政策優勢，在土地管理、財稅、金融等方面均有布局。

在財稅政策方面，河南省財政圍繞著省委省政府關于加快推進“三區”建設的總體部署，從2013年開始每年均安排大量省級財政資金，用于支持鄭州機場客貨運民航發展，鄭州航空港實驗區基礎設施以及教育、醫療、衛生、保障性住房等公共服務體系建設，及機場二期拆遷等實驗區重大公益性基礎設施項目建設等。同時，結合河南省實際，建立了實驗區與省財政直通車制度，對于鄭州航空港實驗區重大招商項目，按“一事一議”原則研究財政支持辦法，并設立實驗區建設專項資金，鼓勵社會資本參與實驗區建設，推動央企、省屬企業和民營企業等各類投資主體，擴大財政資金引導和杠桿作用。

在金融支持方面，充分發揮政府的引導和帶動作用，建立健全鄭州航空港區金融體系，進一步拓寬融資渠道。據統計，截至2015年7月，中行以鄭州航空港區十大招商項目、十大產業項目和十大要素平臺項目為重點，已累計向河南機場集團、富士康集團、興港投資、智能終端（手機）產業園、臺灣科技園等提供新增授信143億元，為鄭州航空港區建設提供了強有力的金融支持。

2.3 綜合交通體系高效銜接，基礎配套設施日趨完善

2014年出臺的《鄭州航空港經濟綜合實驗區綜合交通規劃》提出，未來5至10年，鄭州航空港實驗區將加大投資和建設，以鄭州機場構建國際航空樞紐建設為引領，構建市域地鐵、省域城軌、國內高鐵的綜合交通系統，來吸引河南乃至全國的旅客前來鄭州機場乘坐飛機出入境，實現中原大樞紐由“國內”向“國際”的轉變。經過近幾年的大力建設，鄭州目前全方位打造米字型高速鐵路，也就是意味著鄭州八個方面連接，東南西北，東南、東北、西南、西北，八個方面，同時，“井”字形高速路網和“四縱六橫”快速路網也在緊鑼密鼓的建設中，“鐵、公、機”多式聯運體系的搭建也進一步完善。

2015年鄭州市政府全面推進航空港實驗區建設，全力推進相關路網、生態水系、學校、醫院等配套基礎設施建設。同時，在引進和留住高端人才、完善公共交通項目等方面制定了具體可行的政策。2015年全年將安排重點建設項目279個產業項目，項目總投資共計3868億元，涉及產業發展、基礎設施、公共服務等多個領域。其中，139個重大產業項目總投資3042億元，數量占據“半壁江山”。此外還有基礎設施和公共服務設施項目94個、社會事業項目23個，日趨完善基礎配套設施。

3 鄭州航空港區航空經濟發展策略

當前河南省經濟發展進入新常態，速度變化、結構優化、動力轉換等特點逐漸顯現，經濟發展面臨許多新變化新情況新問題。在國家“一帶一路”戰略規劃的歷史機遇背景下，圍繞實施《河南省全面建成小康社會加快現代化建設戰略綱要》，鄭州航空港區抓住歷史機遇，引領帶動全省轉型升級的現代產業基地、內陸地區對外開放高地，承擔加快河南省經濟發展中的“新動力”和“增長極”角色，打造經濟發展的戰略突破口，全面、健康、快速發展鄭州航空港區航空經濟。

3.1 做好宏觀布局，打牢航空經濟發展根基

發展航空經濟，首先要做好機場、航空樞紐謀劃工作，打牢航空經濟的發展根基。全面推進鄭州航空港經濟綜合實驗區建設，探索以航空經濟促進全省經濟發展方式轉變新模式，全方位構建航空、公路、鐵路三網聯合、多式聯運的現代綜合交通樞紐，吸引、促進高端制造業和現代服務業集聚實驗區落戶發展，推動物流、貿易、投資、通關、監管便利化，建設陸空高效銜接的國際物流中心及航空物流中心。進一步加快機場二期工程建設，提高機場運輸周轉量，并結合河南省實際，做好航空線路規劃，更好解決回貨問題。

3.2 加強政策支持，形成促進航空經濟發展的多方合力

充分發揮地方政府統籌協調、規劃引領的作用，加強政策支持，形成多方共同推進的合力。一是積極融入國家“一帶一路”戰略，把服務國家大局、促進國家經濟發展和加快航空港區自身經濟發展有機結合起來，爭取在“一帶一路”中發揮鄭州航空港區更重要的作用、取得更重要的經濟地位。二是爭取河南省政府和鄭州市政府對鄭州航空港經濟綜合實驗區相關政策支持，在土地審批、規劃，財稅政策，金融政策，招商引資等方面爭取更多政策支持，并爭取政府支持構建國際、國內航線網絡，在培育發展基地航空公司以及建立航空樞紐建設協調機制等方面給予大力的支持。

3.3 持續擴大對外開放，為航空經濟發展注入活力

開放程度決定一個國家和地區的發展水平，對發展航空經濟影響甚遠。堅持擴大開放，積極參與全球產業分工格局重構，推動更高水平、更寬領域、更大規模對外開放，構建適應經濟全球化新趨勢的開放型經濟體系，為航空經濟發展注入源源活力。一是做好開放平臺建設。加快推進新鄭綜合保稅區業務拓展、鄭州特種商品進口指定口岸和經開綜合保稅區申建工作；推進通關通檢機制創新，著力構建以電子口岸為載體的“大通關”體系，完善“一站式”通關服務平臺，進一步做好跨境貿易電子商務服務試點提質增量。二是積極拓寬開放領域。吸取其它地區如上海自貿區成功經驗，向社會資本推介一批服務業、社會事業和基礎設施等領域的重大項目，大力發展服務貿易，推動加工貿易擴大規模、提高質量，鼓勵優勢企業開展國際合作。三是認真開展大招商工作。在做好富士康、正威、天語、酷派、中興、統一、花花牛乳業、好想你等企業招商入駐的基礎上，總結經驗，進一步做好 “三力型”項目的引進工作。

發展航空經濟，目前已成為很多內陸地區打破傳統發展方式模式，快速提高區域經濟發展的一個新的突破點，但其成功發展并不是像拿一塊地、引入一些企業、建個機場那么簡單。就鄭州航空港區航空經濟發展而言，除上述三點之外，還需要進一步提高企業科技、商業模式等創新驅動能力，做好產業結構調整、布局、優化、升級，科技創新載體平臺的構建，航空經濟管理等相關人才的培養與引進等相應工作，以保證鄭州航空港區航空經濟發展的后續動力。

參考文獻：

[1]劉濤.航空經濟產業特征的規律性研究[J].商，2013，20.

[2]施進發，金真，田雪.航空經濟發展協同創新體系構建研究[J].鄭州航空工業管理學院學報，2014，12.

[3]劉懷慶.河南通用航空經濟的首要驅動問題及對策[J].中原工學院學報，2015，4.

篇7

關鍵詞：鐵路；高層建筑；聲屏障；封閉式

中圖分類號：TU97 文獻標識碼： A 文章編號：

一、引言

噪聲對環境的污染已經成了一個世界性的問題。進行新世紀以來，隨著我國經濟建設的快速發展，鐵路、公路的建設進入了一個新的發展高峰。與此同時，其帶來的交通噪聲危害也越來越明顯，而鐵路的高速化大大激化了交通噪聲污染。經濟要發展，土地要開發利用，居民的生活質量要提高，有效防治交通干線兩側的噪聲污染不僅僅是一個重要的環境問題，也是一個倍受社會關注的熱點問題。

國內各大城市高層建筑越來越多，鐵路穿越城區地段噪聲問題越來越突出，敏感建筑物距離鐵路近，拆遷實施難度大、并且不利于城市發展和節約用地，因此對于鐵路建設來說，對高層建筑較采用為合理的噪聲治理措施顯得極為重要，既可以達到節約設計成本，又能減少鐵路建設與城市總體規劃、用地規劃、環保規劃之間的矛盾，從而促進鐵路環保事業的健康、有序發展。本次以京張鐵路中遇到的智學苑小區的噪聲治理措施為切入點研究。

二、國內外聲屏障發展現狀與趨勢：

鐵路噪聲污染防治一般采用聲源控制、聲傳播途徑控制及受聲點防護三種方式。聲源控制主要有采用新型低噪音車型、設備、控制隨機鳴笛、軌道減震降噪等措施；聲傳播途徑控制有設置聲屏障、種植綠化林帶等措施；受聲點防護有建筑物隔聲防護及敏感點改變功能等措施。其中聲源控制的各種要求在高速鐵路領域很容易實現，受聲點防護的實施有一定的局限性，尤其是在城市建成區不但投資數量巨大而且實施難度也很高，所以，目前國內外對穿過市區和居住區的高速鐵路的兩側都普遍設置聲屏障，實現了其它降噪手段所不能代替的效果。

目前的聲屏障形式主要有直立式聲屏障、折臂式或傾斜式聲屏障、具有頂端降噪結構的聲屏障、封閉式聲屏障（分為半封閉式和全封閉式）等形式。我國已建成的鐵路聲屏障主要為直立式、折臂式；封閉式聲屏障更多的是應用于公路與城市軌道交通領域，國內外成功的例子有很多，在日本、加拿大都已采用，在我國首次安裝道路全封閉型聲屏障是2003年，南京市惠民三期跨線橋上，到目前為止這類聲屏障在我國已經得到普遍的應用，而且已經延伸到城市軌道交通領域，在北京地鐵8號線、大興線以及昌平線等項目的建設中都已得到應用。

封閉式聲屏障能夠成功的應用于公路與城市軌道交通領域首先是因為汽車與城軌的車廂尺寸小，所以其對聲屏障設置高度的要求相對較低；其次是因為其運行速度低，其行駛時產生的氣動力就小，所以采用全封閉聲屏障不會對其行車安全產生影響；但是高速鐵路則不同，首先車廂尺寸較大，采用架空接觸網供電方式，其次其運行速度高，行駛時產生的氣動力就大，同時聲屏障設置方式需要滿足現有梁型尺寸以及各種線界的要求，在這種情況下既要保證列車的安全運行又要保證聲屏障結構的穩定性，而且封閉式聲屏障，國內外在高速鐵路這一領域應用的實例很少。

三、聲屏障形式分析

1、敏感建筑受聲情況分析

智學苑小區受影響范圍內為5棟23層建筑，共計920戶，敏感建筑距鐵路外軌中心線30左右米，為路基形式。現場監測敏感建筑物現狀噪聲值晝間為50.5-64.6分貝，夜間48.2-56.5分貝。

根據已獲得的聲源源強的數據和各聲源到預測點的聲波傳播條件資料，依據《聲學 戶外聲傳播的衰減 第2部分：一般計算方法》及44號文《鐵路建設項目環境影響評價噪聲振動源強取值和治理原則指導意見（修改稿）》所規定的方法及計算公式進行計算，計算出噪聲從各聲源傳播到建筑物的聲衰減量，由此計算出各聲源單獨作用在建筑物時產生的A聲級。預測結果為晝間54.2-71.9分貝，夜間50.6-66.3分貝，根據所在區域的噪聲標準值，超標量晝間1.9-3.8分貝，夜間3.7-9.1分貝，夜間超標嚴重。

2、聲屏障各形式方案優缺點比較：

（1）直立式、折臂式

優點：便于施工，技術、材料較成熟

缺點：對于高層建筑基本無降噪效果

（2）具有頂端降噪結構的聲屏障

優點：便于施工，技術、材料較成熟

缺點：對于高層建筑降噪效果不明顯

（3）半封閉式

優點：降噪效果較好，可很大程度降低鐵路噪聲對高層建筑的影響，同時對于列車運行風壓要求相對小一些，聲屏障材料的要求相對寬松。

缺點：施工難度大，缺相關規范標準支持，可借鑒經驗少。

（4）全封閉

優點：降噪效果好

缺點：但是對于高速鐵路而言，列車通過時風壓太大，對聲屏障材料的各項要求比較高，目前國內各生產廠家所生產材料的各項指標很難滿足要求，對行車安全造成很大隱患。缺相關規范標準支持。

根據《聲屏障聲學設計和測量規范》（HJ/T90—2004）中規定的計算方法，對于聲源和聲屏障假定為無限長時，計算各類聲屏障降噪效果。直立式、折臂式等聲屏障降噪效果達不到鐵路邊界噪聲限制要求，故不能采用，初步選定采用封閉式聲屏障，根據公路及城市軌道交通的監測數據，封閉式聲屏障可降噪10分貝以上。由于鐵路交通的特殊情況，下面對于半封閉式（結構全封閉、板材半封閉）聲屏障與全封閉式聲屏障進行細致的對比，以確定聲屏障形式。

3、半封閉式聲屏障與全封閉聲屏障的對比分析

全封閉與半封閉的主要差異在聲屏障單元板的覆蓋面積上，半封閉通常只封閉一側和頂部的部分或全部，而全封閉聲屏障在左右和頂部都封閉，形成一個類似隧道的空間。

首先全封閉式聲屏障的投資比較高，對于智學苑敏感建筑物中僅線路單側有高層建筑，另一側并無距離很近的建筑物，采用半封閉式聲屏障可以達到降噪要求，并沒有達到必須采用全封閉式聲屏障的必要條件，本著節約的原則，避免不必要的浪費，在設計中應優先選擇半封閉聲屏障。

對比半封閉聲屏障，全封閉式聲屏障存在著許多問題及明顯的缺點。下面我們詳細從多方面對兩種形式的聲屏障做一個對比。

（1）聲學結構型式的差異

半封閉聲屏障的高度主要受接觸網的限制，同時不同高度和頂部不同的封閉寬度對聲屏障實際的降噪效果都會產生不同的影響，特別的是頂部的遮蔽范圍，直接影響到降噪效果、結構的荷載，以及整體的經濟指標。從這個角度來看，全封閉聲屏障的外部降噪效果會比較好，但是內部噪聲會增大。

由上圖可以看出，半封閉聲屏障封閉側噪聲基本被阻隔，噪聲只能從開口側溢出，形成的衍射區域也很難影響到封閉側，因此對封閉側的降噪效果明顯，特別適用于對近距離的高層建筑的噪聲防護。

但是由于開口側噪聲的溢出，如果開口側近處有較高的障礙物阻擋，形成放射面，則噪聲會在障礙物表面反射到封閉側，對降噪效果有一定影響。

全封閉聲屏障的噪聲全部封閉在內部，只有很少量的透射聲溢出，以及少量結構噪聲輻射，因此可以預期全封閉聲屏障的降噪效果會更好，并且對道路兩側的近距離防護都比較好，但會造成內部噪聲加大，影響乘車舒適性。

（2）脈動力荷載

篇8

關鍵詞：長吉圖先導區；工業發展；路徑

2009年8月30日，國務院{比復的《中國圖們汀區域合作開發規劃綱要——以長吉圖為開發開放先導區》，標志著長吉圖開發開放先導區建設已上升為國家戰略，成為迄今唯一一個國家批準實施的沿邊開發開放區域。長吉圖開發開放先導區規劃確立了地區新型工業發展目標。在工業領域，要積極借助東北亞合作平臺，引進先進技術，存長吉地帶集中布局先進制造業，發展循環經濟和低碳經濟，向高附加價值、低能耗、低污染的新型經濟增長方式轉移。

一、長吉圖先導區工業發展現狀

經過21世紀初的十年發展，長吉圖地區工業發展取得重大成績。主要表現在：區域工業總體實力進一步壯大，對長吉圖地區經濟增長作用顯著，進而影響吉林省的工業化進程和經濟增長水平；工業內部結構及三次產業結構進一步優化，工業驅動經濟快速增長特征明顯；固定資產投資快速增加，投資結構進一步優化；工業內部結構不斷優化升級，汽車、石化、農產品加工、光電子信息、冶金建材、裝備制造、生物、新材料等支柱產業和主導產業發展迅速，初步實現鏈式發展，產業集群與產業鏈逐步形成；工業自主創新能力不斷增強，高新技術企業大量涌現，戰略性新興產業壯大的潛在基礎逐漸形成，形成工業化與城鎮化雙輪驅動的良性增長機制。但也應看到長吉圖工業發展中存在的問題，主要表現在以下方面：第一，大多數企業自主創新能力不強，缺乏高級人才，制約產業做大做強。除個別重點企業具備較好的發展潛力外，大多數企業尚不具備行業發展優勢，科技投入不足，缺乏可持續發展能力。絕大多數企業經營都是按傳統模式進行，缺乏現代管理人才和技術研發人才及現代企業管理思想和方法，對國內外先進技術和管理方法的消化吸收能力不強，難以承接產業技術轉移的需要。第二，工業跨越式發展的外部拉動力量利難度較大，經濟市場化程度有待提高。長吉圖周邊國家因政治體制不同、地區安全等因素的影響，未來的全面深度經貿合作存存諸多障礙。長吉圖與黑龍江綏芬河等沿邊開發開放重點地區相比，在跨境貿易合作、市場發育程度、經濟管理體制上存在一定差距；與遼寧沿海經濟帶相比，在經濟運行的市場化、社會管理的規范化水平上亟待提高。第三，區域內部工業體系整合難度較大，地方政府行政管理體制有待完善。區域內各地區之間的經濟互補能力較差，相鄰地區政府間的經濟聯系較少，沒有經濟與行政方面的重要合作，地區經濟行政一體化基礎不強，缺少外部拉動力量。短期內政府在體制改革、職能轉變、提高效率等方面面臨一定挑戰。第四，地方財力較小，發達的多層次資本市場體系尚未建立，對地區工業發展支持力度不足。雖然長吉圖地區是吉林省經濟發展的重要核心，但由于吉林省整體經濟實力較弱，地方財政收支矛盾突出，城市發展和基礎設施等建設性支出資金緊張。并且創業投資基金及其相關的評估等投資服務企業發展滯后，不僅對高科技企業和中小企業的金融支持力度不夠，對工業發展的技術支持不足，進而導致區域內工業經濟一體化整合難度加大。

二、長吉圖先導區工業發展環境

長吉圖先導區的工業發展已成為全面振興東北老工業基地、傳統工業升級與重點新興產業發展的支撐點，建設長吉特大型城市綜合體也迫切需要長吉圖工業經濟跨越式發展的支持與推進。一方面，長吉圖先導區具有堅實的工業基礎和較強的科技支撐，具備發展戰略性新興產業的有利條件。長春市是全國最大的汽車綜合生產基地，一汽集團是國內最大的整車生產企業，擁有與從事汽車研發工作相關的高等院校、科研院所40多家，有國家級技術中心2個、省級技術中心17個。吉林市石油化工產業已形成基本有機化工原料、合成樹脂、化肥、農藥、涂料、化學試劑、燃料乙醇、化工儀表等多門類、千余種、較完整的生產體系。另一方面，長吉圖地區是吉林省經濟社會發展的核心區域，具備成為東北地區新的重要的經濟增長極和東北亞區域經濟技術合作重要平臺的優勢條件。通過實施圖們江大通道建設，可實現區域內各種要素的流動與優化配置，充分挖掘開發吉林省乃至東北對外開放合作的潛力，從而形成具有重要發展活力的支持東北老工業基地振興和促進東北區域協調發展的新區域。隨著圖們江區域合作逐步升級，東北亞地區的合作將向深層次拓展，日韓等國加工業向我國大陸轉移的趨勢日益明顯，承接國內外產業轉移的比較優勢促使長吉圖地區成為東北亞區域經濟技術合作的重要區域。

三、長吉圖先導區工業發展戰略

(一)重點發展戰略

選擇確定長吉圖工業發展的主導產業、支柱產業、基礎產業、重點產業、先導產業，結合產業鏈特征與產業所處周期的不同，確定不同的支持方式和支持程度及重點發展和扶持的產業，特別重視戰略性新興產業的發展。

(二)高起點發展戰略

利用重大項目對產業集聚的作用，積極引進有發展潛力的企業，實現戰略性新興產業的突破發展。戰略性新興產業的發展速度和規模從根本上決定吉林省存國內市場上的地位和競爭力。

(三)高科技支撐戰略

新興產業主要通過技術突破、價值鏈分解、內需擴容產生，實際上就是技術、價值鏈及市場細分的結果。存產業細分的過程中，新興產業獲得發展空間，集中創新資源，進而實現增長。

(四)內外資兼重發展戰略

密切關注央企及其他大型企業的發展，重視國外與國內資本投資，特別是高新技術企業投資，注重吸引投資投向基礎設施、交通通道等硬環境和人力資源、政府政策體制等軟環境建設。重視生產業發展，建立發達的多層次資本市場體系，發揮金融業的重要作用，實現商務服務業與T業企業協調發展，在建設長古圖現代工業產業聚集區的同時建設現代服務業聚集區。

(五)協調發展戰略

重視環境保護，實行嚴格的環境準入制度，建設現代產業生態園區，加強生態功能區保護和城市環境綜合整治，促進經濟與環境、人與陽然的協調發展，建立可持續發展的長效機制。

四、長吉圖先導區重點發展領域及對策

(一)汽車工業與新能源汽車

加快長春汽車產業開發區和吉林汽車工業園建設，重點發展新能源汽車，積極參與國資委牽頭組建的中央企業電動車產業聯盟，申報建設國家新能源汽車生產研發基地，以純電動汽車作為吉林省汽車工業轉型和保持國內領先、國際知名的主要戰略方向。把長吉圖地區建設成為新能源汽車重點發展基地。推進一汽大眾、一汽轎車、

一汽豐越及地方專用車等整車項目建設，實施300萬輛整車擴能工程，形成汽車研發生產配套加工區。加大研發投人，提高自主創新能力。積極爭取國家政策支持，特別是國家戰略性新興產業創投基金支持，爭取財政對核心技術研發的投資和補貼。考慮到新能源乘用車在企業銷量規模中占比較小，近期重點關注新能源客車的生產。

(二)石化工業與節能環保

節能服務項目分布在工業、建筑、交通等領域，涵蓋鋼鐵、石化、建材、交通、電力、建筑、水泥等行業。在建設吉林化工循環經濟示范區時，重點強調節能環保技術的應用，重點推進“中節能”集團的綠色節能環保產業園項目。以吉林龍潭化工星火密集區及經濟技術開發區為主要產業集群區，配套基礎設施、科研、中介服務和管理體系，以中石油吉林石化、吉化集團為產業龍頭，以眾多的中小化工及其相關企業為支撐，把長吉圖石化工業建成國內一流、國際上具有相當影響力的大型產業集群和生產基地。建設大型化工原料基地。進一步擴大煉油能力，形成規模優勢，建設以煉油、烯烴、芳烴、合成氣、有機硅、合成洗滌劑原料六大化工系列產品為主的國家大型化工原料基地。以地萬配套為主，突出搞好石化產品的深加工，延伸產業鏈，塑造一大批操作優良型和產品領先型的化工企業和企業集團，發展產業鏈條互動、生產要素互補、綜合效益最大化的優勢企業，形成在國內具有一定影響力的精細化工企業集群。存化工園區引進以天然氣為主的清潔能源，實行集中供熱、熱電聯供，積極采用先進高效的三廢處理裝置，建立環境自動監測系統、中水回用系統、余熱發電系統和區域綠化隔離林帶，全面提升區域環境治理水平。

(三)農產品加工產業與生物技術

重點建設中新吉林農產品加工園區，建成世界級農產品加工基地。加速推進農業生物技術研發，培育轉基因動植物新品種，大幅度提高農作物的材質、品質，開發生物肥料、生物農藥、可降解地膜、新型食品與飼料添加劑等新產品。依托大成、中糧、天景等龍頭企業，加快推進100萬噸化工醇等重點項目。加強生物資源的深度開發，培育一批新的生物產業。建設創新網絡，提高產業研發能力及技術水平，大力發展精深加工、質量監測、保質保鮮、包裝等方面技術，使產品質量和檔次達到國際標準，營造知名品牌。搭建農剮產品信息平臺，加大宣傳力度，培育規模化、專業化、國際化的農副產品銷售市場。適度發展玉米深加工，積極培育并形成一批國內玉米綜合精深加工行業中具備技術和規模優勢的知名企業。重點開發長白山林特產品及礦泉水特色資源，向綠色食品、有機食品、高檔保健品方向延伸，提高產品的國際知名度。積極發展特色農畜產品加工，使其向終端食品、生物保健品方向延伸，率先建立食品安全體系，爭創全國知名品牌。

(四)冶金建材產業

利用吉林省豐富的自然資源、巨大的存量資產、良好的產業基礎和較完備的設施條件，推動技術進步和產品升級，注重節能降耗和環境保護，積極建設以通鋼集團、中鋼吉炭、中鋼吉鐵、吉林吳融有色集團、亞泰集團等重點企業為支撐的產業集群，建設新型礦產資源綜合開發基地，建成北方重要的精品鋼基地、新型建材基地和全國最大的爐料基地。推進建設300萬噸精品鋼、80萬噸不銹鋼、鉬深加工項目。推進建設300萬噸水泥熟料、300萬噸礦渣超細粉、36萬噸無機粉體環保紙等項目。積極鼓勵吳融集團對省內有色金屬礦產資源整合和投資勘探與開發。重點建設塔東鐵礦項目。重點推進不銹鋼工程。推廣水泥工業新型干法水泥生產技術，建設熟料基地，支持利用煤矸石、粉煤灰等廢棄物生產水泥，淘汰落后產能，重點扶植吉林亞泰和遼源金剛兩大水泥集團，整合吉林、黑龍江、遼寧和內蒙古等地的水泥市場，做大做強吉林省水泥產業。

(五)裝備制造業

以北車集團長客股份公司為龍頭，以長春軌道交通裝備制造產業園、吉林風電核電裝備產業園、長春和延邊農機產業園為載體，發展獨具特色的裝備制造業。重點推進1000輛高速動車組和1000輛城軌車項目。加快園區建設，籌劃建設世界級軌道客車產業基地。以軌道交通裝備制造產業園建設為載體，打造軌道客車出口加工區。依托中機北方、中航液壓等重點企業，大力發展工程機械、拖拉機核心零部件、液壓控制系統、大型起重設備、模具研發、新能源裝備等重點產業，推進中機集團的農機產業園項目，建成東北地區最大的農業機械制造基地和吉林省最大的先進制造業基地。堅持自主創新與技術引進、合作開發相結合，按照市場需求，跟蹤世界機械產品的技術發展趨勢，突出以信息技術和高新技術改造提升裝備制造業，重點推廣能推動行業技術進步和可持續發展的關鍵技術，提高工藝裝備水平。突出抓好機電一體化產品、數字化和智能化的工業及民用控制系統和儀器儀表產品、大型環保設備、配電自動化技術產品等四大系列產品。

(六)生物醫藥業

充分利用醫藥行業未來10年的黃金發展時期，以實現醫藥產業發展的市場化、國際化為目標，推動大型骨干企業上市融資，形成以敖東集團、修正藥業、吳太藥業等核心企業為龍頭，以華康、力源、東北亞、凱萊英等企業為骨干，集種植、生產、流通、研發、醫療、金融保險、銷售于一體的醫藥產業集群。充分發揮區內生物醫藥和現代中藥等產業發展優勢，實施千億元醫藥產業工程。重點建設長春國家生物產業基地、中國北藥(國際)中藥高科技產業園區、吉林生物高技術產業園區、敦化——延吉現代中藥產業帶，組織實施生物醫藥高技術工程。大力推進中藥現代化，重點發展小分子化學藥，積極開發生物藥。通過加強制藥企業之間和企業與政府、高等院校、科研院所之間的聯系與交流，提高企業自主創新能力，推動企業對核心產品的改良與升級及對新產品的研制與商業化。提高醫藥產業信息化水平，加快醫藥商貿流通業的發展，促進企業進行聯合營銷，營造全國和區域知名品牌。

(七)電子信息產業

重點發展電子信息終端產品、汽車電子、智能控制設備、儀器儀表、計算機網絡及通訊產品，通過激光電子產業園、汽車電子產業園、軟件園及新型整機產品系列、電力電子產品系列項目建設，營造技術工藝服務平臺，強化企業孵化功能。依托啟明公司、東光集團、華微電子、永大集團等重點企業，形成產業鏈和產業群，實現信息產業、信息化發展雙突破。建設光電子產業園區、汽車電子園區和軟件園，積極發展電力電子產品生產。

(八)新能源產業

風力、太陽能、核能等是新能源發電的主流技術。積極重視太陽能的開發利用，吸引區外單品硅和多晶硅電池生產企業，構建單晶硅和多晶硅電池產業鏈。加快建設投資120億元的兵裝新能源產業園項目。依托長吉圖地區豐富的水能和風能，積極開發利用風電、水電、太陽能，大力引進風電設備研發制造企業，重點完成抽水蓄能電站、風力發電、牡丹江梯級水電站等重大項目建設，建設產業園區，形成配套產業，完善能源產業鏈條。重視松花江水電資源梯級開發利用、豐滿電廠大壩重建、中廣核吉林核電工程、航盛鐵鋰材料研發及中試基地等重點項目，建成東北地區重要的新能源產業基地。

(九)新材料產業

大力發展碳纖維、工程塑料、汽車橡塑材料、高分子材料、新型金屬材料等產業，建設國家重要的材料研發與生產基地。圍繞主要化工原料產品，瞄準國際先進水平，建立高科技平臺，由國家和地方共同開發，建設具有一定國際競爭力的化工新材料高技術產業基地。

(十)航空工業

立足現有裝備制造業和交通運輸設備制造業基礎，與中央大型國有企業緊密合作，重點推進中航集團的航空科技產業園建設。

參考文獻：

[1]支大林.長吉圖先導區基礎設施融資模式研究[J].經濟縱橫，2010，(12).