道路設(shè)計論文范文

導語：如何才能寫好一篇道路設(shè)計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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沉陷

根據(jù)面積大小和成因，沉陷分為均勻沉陷、不均勻沉陷、局部沉陷。均勻沉陷是由于路基、路面在自然因素和車輛荷載作用下，進一步密實和穩(wěn)定，一般不會造成路面破壞，但是會造成行車不適。在設(shè)計中，應(yīng)嚴格按規(guī)范要求壓實度標準和填料選取，在基層、底基層厚度選取時，應(yīng)避免結(jié)構(gòu)層厚度過薄，以免車輛荷載作用將結(jié)構(gòu)層破壞，失去剛度，而產(chǎn)生路面沉陷。

不均勻沉陷主要由于路基局部不密實，在水的侵蝕作用下，經(jīng)車輛荷載引起的局部沉降變形。在設(shè)計中，應(yīng)加強路基內(nèi)部排水，“宜疏不宜堵”，同時做好路面排水設(shè)計，避免路面匯水滲入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、橋頭路基等部位的沉降，此類病害主要是加強路基基底處理和橋頭臺背回填料和壓實度的控制來解決。

松散、坑槽

松散是指由于結(jié)合料粘性降低或消失，在車輛荷載作用下集料從表面脫落的現(xiàn)象。坑槽是指在車輛荷載作用下，路面骨料局部脫落而產(chǎn)生的坑洼，是松散、龜裂等病害未得到及時處理而形成。兩者產(chǎn)生的原因基本相同，主要有水害，結(jié)構(gòu)層厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。

雨水通過瀝青面層的空隙滲入層內(nèi)，由于路肩硬化，無排水通道，結(jié)構(gòu)層間匯水無法及時排除，長期滯留路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)，破壞瀝青與集料的粘結(jié)，形成松散、坑槽。現(xiàn)行規(guī)范要求的瀝青路面結(jié)構(gòu)層均為密級配，只能通過加強路面排水來消除水害：一是采用分散排水方式將路面水及時排除，二是設(shè)置碎石（砂礫）墊層、無砂混凝土、盲溝，或者降低土路肩標高，使層間匯水直接從墊層、盲溝或土路肩頂面排除。

為節(jié)省造價，部分項目縮減路面厚度，致使瀝青層厚度過薄，與集料公稱最大粒徑不匹配，產(chǎn)生瀝青混合料的離析，不易碾壓密實，而且在碾壓過程中，極易將粗集料碾碎，人為降低瀝青與集料的粘結(jié)，極易產(chǎn)生松散、坑槽。在設(shè)計時，熱拌熱鋪密級配瀝青混合料面層的單層壓實厚度不宜小于集料公稱最大粒徑的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌擠型混合料不宜小于公稱最大粒徑的2～2.5倍。

由于未考慮集料生產(chǎn)、取樣的差異性，壓縮瀝青混合料配合比設(shè)計的四個階段，或者用目標配合比設(shè)計、油石比試驗替代施工階段的生產(chǎn)配合比和油石比試驗，造成配合比不合理、油石比偏低，也易產(chǎn)生松散、坑槽等病害。設(shè)計時，應(yīng)說明設(shè)計階段的配合比的目標和作用，并要求施工時嚴格執(zhí)行混合料配合比設(shè)計的四個階段。在條件允許的情況下，盡量選擇堿性集料，若只有酸性石料時，應(yīng)根據(jù)粘附性試驗，添加抗剝落劑。

影響瀝青路面設(shè)計的其他因素

1.軸載換算及設(shè)計彎沉值

在以往的路面設(shè)計中，基本按標準載重進行換算，實際上，載重車輛嚴重超載，即使設(shè)置了治超站的路段，還是允許車輛有30%的超載，設(shè)計與實際嚴重不符。因此，進行軸載換算時，在兼顧投資控制和提高路面安全儲備的情況下，可按運行貨車超載30%來確定車輛軸重，然后進行軸載換算，確定設(shè)計彎沉值。

2.墊層的設(shè)置

路面設(shè)計時，一般在中濕、潮濕路段設(shè)置墊層來解決排水、防凍以改善基層和土基的工作條件。在改擴建項目設(shè)計中，原設(shè)計確定的干燥路基基本與中濕、潮濕路基相差不大，由于缺少墊層，干燥路基路段的路面破壞較設(shè)置墊層的路面破壞嚴重。因此，有必要全路段鋪設(shè)墊層，并將墊層全斷面鋪設(shè)。

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1．1土質(zhì)條件不同的地質(zhì)條件，選用的軟基處理方法是不相同的，對于砂質(zhì)地基，由于這種地質(zhì)的性能相對來說比較好，一般情況下可以當做道路填土地基，當砂性液化現(xiàn)象嚴重時，可以采用振動固結(jié)、砂子加實樁等方法進行處理;對于粘土質(zhì)土基，幾乎所有的軟基處理方法都能適用，但由于粘土對部分條件反應(yīng)比較靈敏，如果觸動，就會急劇的降低強度，因此，在處理粘土質(zhì)地基時，要盡量減少對地基擾動;對于泥炭質(zhì)地基，當泥炭層的含水率超過50%，泥炭層的初期強度比較低，壓縮性很大，透水性相對比較大，當一次固結(jié)后，會發(fā)生沉降現(xiàn)象，可增加強度，為了減少殘余沉降的現(xiàn)象，可以采用預壓法、反壓護道、砂子加實樁等進行穩(wěn)定處理。

1．2地基構(gòu)成當軟土層淺薄時，沉降量比較小，滑動破壞危害性小，可以進行簡單的表層處理;當軟土層比較厚時，要根據(jù)處理目的和土質(zhì)結(jié)構(gòu)，采用合理的方法進行處理;當軟土層含有排水層時，且軟土層的厚度在3m－4m時，可以縮短固結(jié)排水距離，這樣可以加速沉降，充分獲得固結(jié)產(chǎn)生的附加強度，這時就不需要采用砂子加實樁，僅僅進行表層處理或者填土預壓處理。

2道路軟基處理方法

2．1PTC樁復合地基預制混凝土樁基具有裝材質(zhì)量好、施工簡單、施工現(xiàn)場環(huán)境好、工程地質(zhì)適應(yīng)性強等特點，目前，我國生產(chǎn)的預應(yīng)力管樁根據(jù)混凝土強度等級可以分為預應(yīng)力混凝土薄壁管樁(PTC)、預應(yīng)力高強混凝土管樁(PHC)、預應(yīng)力混凝土管樁(PC)等幾種情況。預應(yīng)力管樁的造價比水泥土樁造價要高，承載力強，因此，在道路設(shè)計過程中，可以考慮樁同工作和疏化樁距的方法來進行復合地基的設(shè)計。

2．2道路軟基淺層處理方法在道路設(shè)計中，當遇到土質(zhì)比較好，但土層含水量比較大的軟土地基時，可以采用表層排水法，表層排水法是指在填土前，在地面開挖溝槽，將地表水排除，從而降低地基表層的含水量;當?shù)乇硗翆訛樯巴粱蛘邅喺惩習r，可以采用表層壓實的方法進行處理，如果地表土層的含水率比較大，可以采用曬晾、攪拌石灰等方法進行預壓處理和分層壓實處理;當軟土距離地面不深并且厚度比較薄的時候，可以采用砂墊層法進行處理，在軟土地基上墊一層0.5m－1.2m厚的砂墊層，從而加強排水，加固地基，墊層的材料要根據(jù)實際情況確定;當表層為粘性土時，可以采用添加劑法進行處理，在粘性土中加入適量的添加劑，能有效地改善地基的壓縮性能，提高地基的強度，常使用的添加劑有水泥、生石灰、熟石灰等。

2．3道路軟基深層處理方法常用的道路軟基深層處理方法有拋石擠淤法、排水固結(jié)法、水泥粉煤灰碎石樁等，拋石擠淤法適用于常年積水的洼地，地基排水施工不方便，表土呈流動，厚度小的石塊能沉到底部，一般情況下，采用該方法進行地基處理時，需要花比較長的時間對沉降穩(wěn)定進行觀察。排水固結(jié)法能加速軟土的固化，減小地基孔隙的排水距離、改變地基原有排水邊界條件，排水固結(jié)法的排水系統(tǒng)是由豎向排水體結(jié)構(gòu)和水平砂墊層組成。水泥粉煤灰碎石樁是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的，特別適合處理粉土、粘性土、砂土及自重固結(jié)填土地基的處理。

2．4雙向水泥攪拌樁處理路基雙向水泥攪拌樁是利用水泥、石灰等材料當做固化劑，利用特質(zhì)的雙向攪拌機在地基深處，對軟土和固化劑進行攪拌，固化劑和軟土之間會發(fā)生一系列物理反應(yīng)和化學反應(yīng)生成水穩(wěn)定性強、整體性比較強，和其他軟基處理方法相比較，水泥攪拌樁不僅能降低地基沉降，提高軟土地基的承載能力，還能提高施工效率，縮短施工工期，加上雙向水泥攪拌樁的造價比較低，因此，在道路軟土地基處理中有十分廣泛的應(yīng)用。

3總結(jié)

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隨著經(jīng)濟社會的逐步發(fā)展，我國道路交通問題日益突顯出來，我國也加大了對于橋梁建設(shè)的投入力度，道路橋梁設(shè)計是交通部門工作的重點。我國現(xiàn)階段道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計常見問題主要有以下幾個方面。

1.1設(shè)計標準不高

我國道路橋梁設(shè)計對規(guī)范標準的要求并不高，進行施工就會對道路交通產(chǎn)生諸多不便或產(chǎn)生安全隱患，還會對橋型的美觀程度造成一定的負面效應(yīng)。所以設(shè)計時應(yīng)充分的考慮這個方面，結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境，很多時候都需要在橋梁的主梁或梁側(cè)部分預留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎(chǔ)。

1.2管道預留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設(shè)計中必須要考慮到的方面，但在具體的設(shè)計和施工中往往是忽略這一點的。產(chǎn)生的原因主要是城市化所帶來的人口壓力過大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產(chǎn)生管道預留空間不足的情況，而在很多時候我們只能采用少量的擴容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會對交通線產(chǎn)生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預留空間不足的情況時，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會加大工程的資金投入力度，同時也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項防水設(shè)計缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項防水設(shè)計應(yīng)運而生。在設(shè)計橋梁結(jié)構(gòu)的過程中，綠化美觀需要在設(shè)計的考慮范疇內(nèi)。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結(jié)構(gòu)使用性和美觀性。

1.4結(jié)構(gòu)設(shè)計選型問題

橋梁工程結(jié)構(gòu)選型問題在設(shè)計中是比較重要的一個方面，滿足視距和凈空的要求的同時，還要具有美觀的外形和科學合理的結(jié)構(gòu)，這也視為橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的基本標準和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設(shè)計時，關(guān)注實用功能的比較多，而忽視結(jié)構(gòu)選型，結(jié)構(gòu)選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結(jié)構(gòu)設(shè)計問題

我國的橋梁工程結(jié)構(gòu)設(shè)計中安全材料不合標準的情況是比較常見的。一項工程要想成為精品，所使用的材料可以說是最為關(guān)鍵的，其是保障橋梁結(jié)構(gòu)的安全運行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗的方式來嚴把材料的質(zhì)量關(guān)，為橋梁工程的安全運行保駕護航。

2道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計要點

2.1主梁設(shè)計

不同于整體式簡支梁結(jié)構(gòu)，裝配式簡支梁結(jié)構(gòu)最為重要的特點是可將預制獨立構(gòu)件進行運輸與吊裝，并且通過現(xiàn)場安裝、拼接制梁。對于自動化、機械化施工技術(shù)的應(yīng)用在設(shè)計中就可以完成，這樣就大幅度的節(jié)省了施工成本，勞動生產(chǎn)力也有顯著的提高，季節(jié)變化也無法對施工造成實質(zhì)上的威脅。橋梁上部結(jié)構(gòu)的主要承重構(gòu)件就是主梁，一般的設(shè)計型式有T型和箱型，箱型結(jié)構(gòu)主梁大多在預應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)梁中應(yīng)用。設(shè)計采用箱型結(jié)構(gòu)主梁需要對主梁結(jié)構(gòu)的間距與片數(shù)作要求，主梁間距與片數(shù)兩者相互制約，即間距小則片數(shù)多、間距大則片數(shù)少。而主梁的高度及細部尺寸是以荷載的計算方法加以確定的，若主梁對稱布置，梁身的荷載也是呈對稱分布，此時要用杠桿法來計算，如若不然就要以偏心受壓來計算。上述兩種情況的相同之處是控制設(shè)計的標準是內(nèi)力的最大值，要注意的是此標準不可作為主梁結(jié)構(gòu)各個截面的最不利狀況的受力計算，主要是因為很多不安全的因素夾雜在計算結(jié)構(gòu)中。

2.2型式的選擇應(yīng)為橋臺設(shè)計橋臺結(jié)構(gòu)設(shè)計的重點

在橋臺結(jié)構(gòu)的選擇上，裝配式簡支橋梁主要有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺、埋置式橋臺三種。輕型橋臺結(jié)構(gòu)型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結(jié)構(gòu)設(shè)計。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設(shè)計將臺身埋置于橋梁護坡中，這樣不僅能夠降低橋臺結(jié)構(gòu)受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺留有足夠的空間。但護坡容易受到洪水的侵襲使臺身，所以設(shè)計時不可缺少的是對強度和穩(wěn)定性的計算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡支橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經(jīng)驗教訓，設(shè)計時應(yīng)謹慎選擇橋墩結(jié)構(gòu)型式，在巖溶性地質(zhì)、樁基礎(chǔ)施工難度比較大的地方應(yīng)以實際情況為前提，減少樁基的設(shè)計，單柱單樁的設(shè)計是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時，設(shè)計的重點應(yīng)該放在如何加強橋墩結(jié)構(gòu)的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設(shè)計。對于高位墩柱長橋，設(shè)計時應(yīng)重點考量橋梁上部結(jié)構(gòu)荷載累積變位的問題，這是雙幅兩柱整體下部構(gòu)造設(shè)計是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點間研究路線的總體布局，找出中間控制點。根據(jù)相鄰控制點間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時應(yīng)以縱坡度為主；而平原微丘地區(qū)地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。

3結(jié)束語

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關(guān)鍵詞：城市；道路設(shè)計；問題；改進措施

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

城市道路設(shè)計是一項好系統(tǒng)性、很復雜的工作，這是需要相關(guān)的設(shè)計人員必須要具有眼界開闊、眼光具有前瞻性的，還要不斷的分析和鉆研專業(yè)的技術(shù)知識，在后再根據(jù)現(xiàn)場的實際情況制定出科學合理的設(shè)計方案，因此，怎樣做好城市道路設(shè)計工作，是所有專業(yè)的城市道路設(shè)計人員值得研究的課題。

一、當前城市道路設(shè)計中存在的問題

1、 道路設(shè)計缺乏長遠規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理

在道路設(shè)計過程中，很多城市缺乏長遠規(guī)劃，只把目光放在當前，只是一味地擔心道路是否足夠?qū)挘雎粤瞬煌墑e的道路施工的寬度和密度之間的特性； 忽略了道路的車輛承載能力，只做面子工程，導致城市道路今天改、明天補，一旦車輛稍多些就會導致交通擁堵不堪。

同時，由于道路設(shè)計者僅局限于根據(jù)當前的形式進行設(shè)計，忽略了城市的整體道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，就會使設(shè)計出的道路難與整個城市道路網(wǎng)進行匹配，造成交通紊亂，加重交通負擔，影響車輛和行人的安全。

2、 道路設(shè)計多忽視環(huán)境的保護

隨著人們生活水平的提高，私家車越來越多，城市道路也面臨超負荷和飽和。很多城市為了解決交通擁擠的問題，一味追求道路的直與寬，不惜犧牲周邊的生態(tài)環(huán)境和綠化，從而不但對周邊環(huán)境進行破壞，更是無法真正降低噪音對居民的污染。

3、 道路設(shè)計不能體現(xiàn)所在城市的特色

隨著經(jīng)濟全球化步伐的加快，城市特色危機已經(jīng)出現(xiàn)，大多數(shù)城市都逐漸失去了自己的特色而趨向一致。生活水平不斷提高使人們開始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的個性化需求也包括其中。而很多城市道路的設(shè)計缺乏對原有城市道路本該具有的風格和特色的考慮和表達，在道路改造中對原有道路和建筑物間的和諧造成了破壞，使得改造后的道路和原有歷史、人文氣息不協(xié)調(diào)，甚至格格不入，尤其是在歷史文化底蘊較深的城市中表現(xiàn)最為突出。所以道路設(shè)計師在道路工程的設(shè)計時要尊重城市的歷史、人文精神、文化和自然形成的地形條件，著眼于城市整體的特性，這樣不僅突出了地方的特點，同時也在一定程度上降低了項目的成本。

4、 道路橫、縱斷面設(shè)計不完善

城市道路橫、縱斷面設(shè)計的好壞對城市交通安全、道路的美觀和排水等都具有直接的影響。當前，很多城市對于城市道路的橫斷面，尤其是機動車道設(shè)計的寬度過寬，而對非機動車和行人道路設(shè)計則過于狹窄甚至不留，導致了非機動車和行人的安全存在巨大隱患。綠化帶更是少得可憐。此外，在實際的工作中，很多城市道路設(shè)計的縱斷面不能很好地滿足城市排水的需求，僅僅將縱坡面設(shè)計成起伏狀，不能很好地保證排水順利，同時也違反了《城市道路設(shè)計規(guī)范》的要求。

二、城市道路設(shè)計問題的改進措施

1、確保城市道路施工的高效性

城市道路施工是將設(shè)計內(nèi)容變?yōu)楝F(xiàn)實的過程，也是關(guān)系整個工程成敗的關(guān)鍵一步。如果一個城市道路工程建設(shè)質(zhì)量不過關(guān)，就無法達到人性化設(shè)計的最終目標。例如：對于人行道，人們首先關(guān)心的是它是否平整密實，能否做到雨天不濺水、晴天不絆人，而不是人行道鋪裝的景觀效果有多好。這并不是人們不喜歡美麗的色彩和圖案，而是由于以往人行道的建設(shè)缺陷給人們留下了擔心和恐懼，連基本的使用功能和安全都不能滿足，人性化目標更是無法實現(xiàn)。這就要求施工單位嚴格執(zhí)行道路相關(guān)的施工及驗收規(guī)范和設(shè)計要求，把工程質(zhì)量放在第一位。施工期間，監(jiān)管部門需要加大管理力度，嚴把質(zhì)量關(guān)，做到不論工程規(guī)模大小，均以建設(shè)精品工程為目標。

2、 強化道路設(shè)計的系統(tǒng)性理念

為了使道路設(shè)計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應(yīng)對道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關(guān)注，由系統(tǒng)論的觀點得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內(nèi)部各分項系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設(shè)計工作人員應(yīng)將系統(tǒng)論的觀點在道路設(shè)計工作中加以充分應(yīng)用。應(yīng)研究目標設(shè)計道路在城市全局性建設(shè)中發(fā)揮何種功能，堅決抵制原有設(shè)計方案當中――有空地就做綠地、將關(guān)注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應(yīng)將目標道路設(shè)計同所在地區(qū)的整體性布局加以關(guān)聯(lián)，采取系統(tǒng)性設(shè)計方法。

3、 城市道路交通分析

交通分析作為城市道路設(shè)計中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要詳細考慮車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)、流量等問題，所以在設(shè)計前期，要認真開展調(diào)研及交通分析等工作，進而獲得較為準確的分析結(jié)果。城市道路規(guī)模及等級都應(yīng)結(jié)合交通分析予以確定，許多城市道路設(shè)計單位在實際中的交通分析不夠詳細，設(shè)計依據(jù)不足，因而應(yīng)不斷提高對交通分析工作的重視，道路建設(shè)部門應(yīng)提供必要支持，深入開展可行性分析、設(shè)計方案等前期技術(shù)設(shè)計工作，才能不斷提高設(shè)計質(zhì)量。

4、 城市道路平面設(shè)計

平面設(shè)計也是城市道路設(shè)計中的一個比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設(shè)計人員實際工作中所忽視，諸如設(shè)計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉(zhuǎn)彎半徑的確定，一般是在設(shè)計時根據(jù)道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉(zhuǎn)彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設(shè)計規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設(shè)計規(guī)范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設(shè)計時，應(yīng)嚴格遵照設(shè)計規(guī)范與標準進行，并結(jié)合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。

5、 加強對城市道路的綠化

城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率中占較大比例。隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善道路環(huán)境，已成當務(wù)之急。城市道路綠化也是城市景觀風貌的重要體現(xiàn)。目前，我國城市道路建設(shè)發(fā)展迅速，為使道路綠化更好發(fā)揮綠化功能，協(xié)調(diào)道路綠化與相關(guān)城市設(shè)施的關(guān)系，利于行車安全，有必要統(tǒng)一技術(shù)規(guī)定，以適應(yīng)城市現(xiàn)代化建設(shè)需要。

6、 完善道路橫、縱斷面設(shè)計

城市道路設(shè)計要注意道路橫、縱斷面的設(shè)計，嚴格根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》進行設(shè)計、施工。綜合考慮車輛行駛的舒適度、安全性。保持橫、縱斷面各項技術(shù)指標、垂直對齊方式的平衡性，如果不均衡，給會給人不愉快的感覺，在視覺上失去平衡。為保證汽車以一定的車速安全順利地通過，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，縱坡設(shè)計應(yīng)與平面設(shè)計密切配合協(xié)調(diào)； 對沿線的自然條件，應(yīng)作通盤研究，依據(jù)不同的具體情況分別處理，使公路暢通和穩(wěn)定； 應(yīng)與相交的道路、廣場等出入口有平順的銜接； 對非機動車行駛較多的道路，應(yīng)充分考慮非機動車的爬坡能力和下坡時的安全性； 同時注意舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的排水等等。

總之，城市道路構(gòu)成比較復雜，在功能上也具有多樣化特點，尤其是在等級、結(jié)構(gòu)及類型上都存在明顯差別的各類公路。所以城市道路設(shè)計工作雖然比較復雜，但具有系統(tǒng)性，設(shè)計人員應(yīng)結(jié)合道路周圍實際情況綜合進行考慮，才能設(shè)計完成更為科學合理的城市道路，進而確保城市道路的建設(shè)施工質(zhì)量。

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1.1設(shè)計人行橫道和停車線

在將停車的位置確定下來之后，就能夠?qū)⒔徊婵趦?nèi)部空間的大小明確下來，從而能夠合理地設(shè)計交叉口的內(nèi)部空間。一般都是在停車線前1到3米設(shè)置人行橫道線，因此停車線位置的確定決定了交叉口的內(nèi)部面積以及人行橫道線的設(shè)置位置。

1.1.1設(shè)計停車線

①在設(shè)計停車線的時候首先要保證機動車流運行具有順暢的軌跡，也就是不僅要使左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車流在交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑要求得到充分的滿足，同時還要保證不會對直行車流產(chǎn)生較大的干擾。其次要將安全可靠的通行空間提供給各種交通流，也就是在使交叉口的不同交通流相遇的情況下，交通強者可以將合理科學的空間提供給交通弱者。②由于一般都是在停車線前1到3米處設(shè)置人行橫道，所以在確定停車線位置的時候必須要對設(shè)置人行橫道線的原則予以充分的考慮。在使上述的條件得以滿足的情況下，要盡可能的提前設(shè)計停車線的位置，從而使進口車道的排隊空間得以擴大。下圖1為右轉(zhuǎn)車駐留的停車線位置。

1.1.2設(shè)計人行橫道

在確定好停車線的位置之后，基本上也就確定了人行橫道線的位置，這時候在設(shè)計人行橫道線的時候必須要對行人過街的方便性和安全性進行考慮，尤其是要對老弱病殘等交通的弱勢群體予以特別關(guān)注。①行人排隊、綠燈時間以及行人通過交叉通量等因素對人行橫道的寬度具有十分重要的影響，一般需要保證不小于5m的沿主干道的人行橫道寬度。②在人行橫道以及其兩端都不應(yīng)該對任何障礙進行設(shè)置，要對殘疾人的通行需求進行考慮，做到無障礙設(shè)計，如果人行橫道具有足夠的寬度就要盡量的將盲道設(shè)置出來[2]。③要在有中央分隔帶的道路上設(shè)置安全島的位置，如果綠化帶式中央分隔帶具有1.5—4.0m的寬度，那么就可以沿著行人斑馬線將安全島設(shè)置在中央分隔帶的正前方。這樣就能夠有效的避免行人與調(diào)頭車輛之間可能會出現(xiàn)的各種沖突。同時，為了使安全島的安全性得到充分的保證，必須要將護欄或者防撞墩設(shè)置在安全島的內(nèi)外側(cè)。

1.2設(shè)計交叉口外部區(qū)域

在確定好了人行橫道位置和停車線位置之后，就基本上已經(jīng)明確地劃分出了交叉口的外部區(qū)域和內(nèi)部區(qū)域。在設(shè)計交叉口的外部區(qū)域時必須要將路段交通與交叉口供需關(guān)系的協(xié)調(diào)和平衡關(guān)系處理好，并且要科學合理的將交叉口缺乏足夠的通行能力的問題解決掉。

1.2.1劃分車道功能

合理利用交叉口的空間資源，對各流向的流量比起到均衡作用以及平衡交通負荷是劃分車道功能的最為主要的目的。①在劃分進口車道的功能時必須要對設(shè)置條線、右轉(zhuǎn)專用進口車道以及左轉(zhuǎn)專用進口車道的設(shè)置進行全方位考慮。在布置車道的過程中需要充分的考慮到是否設(shè)置公交專用車道、車型比例以及對向道路流量等各種因素。緩解交叉口道路沖突數(shù)的有效措施就是將左、右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置出來。在實際的運行過程中，經(jīng)常存在交叉口左轉(zhuǎn)交通缺乏必要的通行能力從而最終導致交叉口通行能力普遍不足的現(xiàn)象，因此必須要對左、右轉(zhuǎn)專用車道進行科學合理的設(shè)置。

1.2.2設(shè)置車道寬度

相對于路段上的行駛方式而言，平面交叉路口的進口道具有不同的交通管制方法，同時其還具有不同的速度和加、減速狀況。因此在對交叉口車道寬度進行設(shè)置的時候如果選擇等同于路段的車道寬度往往會影響到交通能力。在設(shè)置平面交叉口直行車道以及左、右轉(zhuǎn)車道的時候如果采用比路段略窄的寬度，除了可以使疏導交通的能力得以極大的提升，同時還能夠有效的防止規(guī)劃設(shè)計上過大的投資。

1.2.3設(shè)計拓寬車道

如果一般交叉口候駛車道比較缺乏，要想使其通行能力得以提升，就可以選擇拓寬候駛車道一側(cè)或者兩側(cè)的途徑，這樣就能夠增加車道數(shù)，進一步提升交叉口的通行能力。在設(shè)計拓寬車道的時候必須要將拓寬到長度、拓寬方式以及拓寬寬度等設(shè)計問題解決掉。①要以交叉口的設(shè)計通行能力和實際交通量為根據(jù)最終將拓寬寬度確定下來，也就是要將增加的車道數(shù)確定好。②要在原有的規(guī)劃紅線寬度內(nèi)拓寬交叉口；③在對車道長度進行拓寬的時候要對最小車頭時距、行車速度、車輛長度和組成指標、交通量等指標進行充分的考慮。

1.3設(shè)計交叉口內(nèi)部通行區(qū)域的方法

要想使交叉口的交通流通行的高效性、安全性和有序性得到保證，一般都要依賴渠化設(shè)計的方式，從而使內(nèi)部區(qū)域的交通沖突狀況得以改善。①合理的位置：應(yīng)該在沒有車流通過的死點處設(shè)置各種交通島，這樣不僅不會使交通受到妨礙，同時還能夠?qū)囕v的活動范圍起到一定的限制作用，使得沖突區(qū)得以減少。②容易識別：要盡可能地選擇簡單明確的平面交叉口渠化方案，通常都會選擇采用比較集中的大島，保證具有5—7m2的空間，這樣不僅具有非常清楚的特點，同時也可以盡可能的減少對土地的占用。③美觀醒目：在設(shè)置交通島的路緣石時必須要做到美觀醒目，而且具有不大于15cm的高度，如果島狀物過高，就會使駕駛員具有較大的心理壓力，如果太低就不會產(chǎn)生約束作用。④保證足夠的視距：平面交叉口在渠化設(shè)計的時候必須要使各車道以及各方向的行人和車輛具有足夠的視距，設(shè)置在街道上的公用市政設(shè)施以及交叉口的綠化帶植物的設(shè)計原則均為不妨礙視線以及不阻擋視線，必須要砍伐掉妨礙視線的樹木，拆除妨礙視線的建筑，從而確保具有足夠的行車視距。⑤方便直接：在渠化設(shè)計設(shè)島以及劃線的時候需要最大限度的保證車輛以及行人路線的方便性，使其可以在最短的時間中通過，要盡可能的避免出現(xiàn)可能引起碰撞的尖銳角度、急轉(zhuǎn)、逆向以及遷回。⑥有利安全：要盡可能地采用設(shè)置隔離墩或者劃線的方式，保證不同速度不同流向以及不同車種的交通流實現(xiàn)分道行駛，防止出現(xiàn)相互碰撞或者干擾的情況，從而有利于安全行車。

2.結(jié)語

篇6

城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容有：車行道、人行道、路緣石、綠化帶和分隔帶，不同的設(shè)計內(nèi)容，在橫斷面規(guī)劃中發(fā)揮不同的作用，為橫斷面提供高效的功能。結(jié)合城市道路橫斷面的需求，綜合分析設(shè)計內(nèi)容，如：

(1)車行道，根據(jù)城市交通中不同功能的車輛，提供準確的車行道及位置，車行道規(guī)劃設(shè)計時需要重點考慮車道寬度、比例分配以及和路緣帶的融合性；

(2)人行道，其與車行道存在直接的聯(lián)系，車行道中包括機動車和非機動車兩類功能，而人行道與非機動車道的格局，是橫斷面規(guī)劃設(shè)計的難點，人行道不僅是指人們的日常通行，還有諸多地下設(shè)施的設(shè)計，如電纜、管道等；

(3)路緣石，其為車道、綠化帶等功能區(qū)域的分割線，橫斷面的路緣石設(shè)計，既要體現(xiàn)出協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的優(yōu)勢，又要輔助橫斷面的功能設(shè)計；

(4)綠化帶，橫斷面綠化是城市道路的基本需求，綠化帶的規(guī)劃設(shè)計用于美化交通和環(huán)境保護，所以橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的綠化帶內(nèi)容，應(yīng)該根據(jù)城市道路的具體情況設(shè)計；

(5)分隔帶，區(qū)分橫斷面功能的設(shè)計項目，同樣需要根據(jù)橫斷面的具體進行設(shè)計。

二、城市道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計

根據(jù)城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的實際情況，適當調(diào)整橫斷面規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容，進而規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設(shè)計，如下：

1.橫斷面的功能設(shè)計

橫斷面在城市道路中負責多項功能，各項功能設(shè)計都要達到預期的標準。橫斷面在功能設(shè)計上，先要明確服務(wù)對象，不論是車行道還是人行道，都要進行科學的規(guī)劃設(shè)計，再按照橫斷面功能設(shè)計的等級要求，實行功能建設(shè)。例舉橫斷面功能設(shè)計中的重點，如：

(1)遵循橫斷面設(shè)計中的優(yōu)先級差異，由高級別向低級別進行規(guī)劃，確保橫斷面能夠體現(xiàn)出不同的道路功能；

(2)優(yōu)化橫斷面功能中的寬度設(shè)計，可以適當減小人行道的寬度，用于彌補管溝設(shè)計中的不足；(3)深化過節(jié)安全島的思想，保障橫斷面功能設(shè)計的安全性。

2.設(shè)計車行道寬度

車行道寬度是城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的重點內(nèi)容，完善車行道的寬度設(shè)計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應(yīng)的車行道寬度不同，針對車行道寬度設(shè)計提出三點建議，如：

(1)普通城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計中，小汽車通行路寬設(shè)計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設(shè)計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；

(2)城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應(yīng)以3.5m為最佳；

(3)雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。

3.行人安全設(shè)計

城市道路建設(shè)的相關(guān)規(guī)范中標明，如果橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的道路寬度過大(以4條機動車到寬度為標準)，需要強化人行道的安全設(shè)計，保障行人的安全。城市道路建設(shè)的規(guī)模逐漸擴大，橫斷面規(guī)劃設(shè)計中強調(diào)了行人安全設(shè)計的重要性，采取分隔帶或安全島的設(shè)計方式，將人行道的通行改變?yōu)檫^程進行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設(shè)計了安全島，行人通行時可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。

4.輔助設(shè)施設(shè)計

城市道路橫斷面規(guī)劃中的輔助設(shè)施設(shè)計，主要是指信號燈和警示牌，用于維護交通安全。輔助設(shè)施設(shè)計在城市道路橫斷面規(guī)劃中的作用較為明顯，分析如：

(1)信號燈設(shè)計，城市道路橫斷面中的信號燈設(shè)計，可以根據(jù)行人的要求，手動按下信號燈，協(xié)助行人安全的通行；

(2)警示牌設(shè)計，用于提示城市道路上的機動車，機動車遇到警示牌后，不論道路上有無行人，都要按照警示內(nèi)容執(zhí)行，防止機動車行駛過快，降低了城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的風險性。

三、城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的控制

城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的價值明顯，需采取有效的控制措施，規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設(shè)計，達到城市道路的標準。例舉橫斷面規(guī)劃設(shè)計的控制措施，如下：

1.橫斷面的尺度與空間控制

城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的尺度與空間控制，可以優(yōu)化城市道路的空間分布，科學的分布橫斷面的尺度，深化研究橫斷面的高寬比，實現(xiàn)城市道路橫斷面的一體化設(shè)計。控制橫斷面的尺度和空間，有利于提高城市道路的安全水平，發(fā)揮橫斷面規(guī)劃設(shè)計的價值。

2.橫斷面的功能控制

橫斷面規(guī)劃設(shè)計根據(jù)城市道路的需求，實現(xiàn)多功能分布，所以應(yīng)控制橫斷面的各項功能，保障功能與城市道路交通的協(xié)調(diào)性，既要體現(xiàn)出橫斷面功能要素的融合模式，又要規(guī)整橫斷面的功能，確保各項功能在城市道路中的穩(wěn)固狀態(tài)，減輕城市道路面臨的安全壓力，嚴謹控制橫斷面的功能。綜上所述，城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的控制途徑，有助于規(guī)劃設(shè)計的合理性，完善橫斷面規(guī)劃設(shè)計的方式，提高橫斷面規(guī)劃設(shè)計的能力，進而規(guī)范橫斷面在城市道路中的規(guī)劃與設(shè)計。

四、結(jié)束語

篇7

關(guān)鍵詞：集成電路；畢業(yè)論文指導；實踐教學

本科畢業(yè)論文是目前高校考察學生專業(yè)基礎(chǔ)和基本技能的一個綜合性實踐課程，目的在于提高學生提出問題、分析問題和解決問題的能力。通過本科畢業(yè)論文將大學生四年的學習進行深化和升華，最終為社會輸送具有創(chuàng)新精神和實踐能力的人才 。

作為一名工作多年的高校教師，指導了多屆集成電路設(shè)計與集成系統(tǒng)專業(yè)本科畢業(yè)論文工作。在實際的教學指導實踐過程中，結(jié)合工科類專業(yè)特點以及畢業(yè)論文工作的各個環(huán)節(jié)，對于如何提高工科類本科畢業(yè)生的畢業(yè)論文質(zhì)量，鍛煉學生的實踐能力，做出如下的一些思考和探討。

一、 論文選題與資料查閱

論文題目選定是整個論文工作開始的第一步，也是至關(guān)重要的一步。指導教師應(yīng)根據(jù)集成電路專業(yè)特點，結(jié)合相關(guān)學科前沿、熱點問題、實際教學情況及軟硬件的實踐條件，制定出具有一定科學性、創(chuàng)新性、實用性的課題，使得學生在論文工作中體會到研究工作的重要意義和樂趣，使學生的創(chuàng)新精神和實踐能力得到充分的發(fā)揮和提高。同時，指導教師可結(jié)合自己的科研工作，將所承擔的科研課題提出相應(yīng)的子課題供學生選擇，對于即將讀研的學生則是今后學習和科研工作的一個簡單借鑒和延續(xù)。我校集成電路設(shè)計與集成系統(tǒng)專業(yè)本科生人數(shù)眾多，指導教師在模擬、數(shù)字、射頻集成電路設(shè)計等多個領(lǐng)域制定題目的同時，需考慮選擇制定不同難易程度的畢業(yè)課題，滿足不同層次的學生選題需求，保證每個學生都能夠最大限度地發(fā)揮個人能力，順利完成畢業(yè)論文工作。

其次，學生應(yīng)通過查閱大量的文獻資料，在充分理解論文題目的實際意義和課題內(nèi)容的基礎(chǔ)上，判斷是否可以按時地獨立完成。因此，文獻查閱的準備工作顯得尤為重要，不容忽視。而一些學生意識不到其重要性，盲目草率地進行選擇，致使超出個人理解和實踐的能力范圍，無法保證畢業(yè)論文的順利進行和論文質(zhì)量。還有一些學生，文獻檢索能力不強，不知道如何利用科技文獻檢索工具來獲得自己需要的文獻。因此，指導教師應(yīng)有意識地培養(yǎng)學生此方面的能力，指導學生選擇正確的檢索工具，學習掌握檢索技巧，提高工作效率。

所以，通過查閱大量文獻資料進行合理選題，是確保論文質(zhì)量及論文工作順利完成的首要步驟。

二、 論文開題

學生圍繞選定的論文課題，借助圖書館、網(wǎng)絡(luò)信息庫、教科書及參考書籍等多方途徑查閱理解國內(nèi)外的相關(guān)文獻資料，獨立擬定合理的工作方案及工作進度安排，與指導教師討論開展畢業(yè)論文工作的可行性和合理性，為開題做好充分的準備。

本專業(yè)的論文開題工作是由多名專業(yè)指導教師參與完成的。通過聽取每位學生的開題匯報，了解學生對論文課題理解掌握情況、工作內(nèi)容的難易程度和飽滿程度、工作進度安排情況、論文成果的檢驗形式等情況，給出合理意見，避免出現(xiàn)理解偏頗或不符合畢業(yè)論文要求的情形。所以，論文開題也是非常重要的環(huán)節(jié)，不可只是走走形式過場，而忽略該環(huán)節(jié)對于論文把關(guān)的重要性以及各位指導教師給出寶貴意見的機會。

三、 論文工作開展過程

論文工作的開展過程是整個論文工作的主體部分，也是歷時最長的一個階段。指導教師要指導學生根據(jù)工作進度及擬定的工作方案，按期完成每一階段的工作任務(wù)；同時，指導學生做好實驗數(shù)據(jù)、實驗圖片等的記錄與存儲，并正確處理實驗數(shù)據(jù)和分析相關(guān)數(shù)據(jù)反映的問題；通過數(shù)據(jù)對比，引導學生去探索存在的問題和解決的方法，真正地將所學知識運用到實踐中，為論文撰寫及答辯做好準備。

指導過程中應(yīng)因材施教，對于能力稍弱的學生，幫助學生掌握和理解相關(guān)的理論知識，培養(yǎng)和鍛煉學生獨立思考和實踐操作能力；對于能力較強的學生，則以“學生為主，教師為輔”的原則，用討論提問的方式，鼓勵和培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力，并在過程中不斷拋出技術(shù)要點和難點，激發(fā)學生積極思考，鍛煉學生獨立發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。讓不同層次的學生都能夠通過畢業(yè)論文工作得到適當?shù)腻憻捄吞岣撸畲笙薅鹊丶ぐl(fā)學生的個人潛能，為今后的就業(yè)和科研工作等積累良好的經(jīng)驗和基礎(chǔ)。

某些學生在畢業(yè)論文過程中，也會存在著因修補學分、找工作、實習、考研或其他原因而出現(xiàn)論文工作遲滯或停頓的情況。因此，在指導畢業(yè)論文工作的同時，也需要完善指導教師對于學生的管理制度。除經(jīng)常組織小組會議，進行工作進展匯報外，還可充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺資源實時交流；在實現(xiàn)靈活管理的同時，能夠有效進行師生溝通，及時解決各階段遇到的問題并修正偏差，確保論文工作按時完成。近兩年，本專業(yè)的本科生畢業(yè)論文開展過程中，我們實施了畢業(yè)論文師生見面記錄工作，督促教師和學生順利開展畢業(yè)論文工作，效果較好。

四、 畢業(yè)論文撰寫

畢業(yè)論文的撰寫工作是讓學生對課題的背景意義、工作原理、實驗內(nèi)容及方法、實驗數(shù)據(jù)及結(jié)論等各個方面進行整理和撰寫，并為答辯做準備。指導教師須在此階段進行嚴格把關(guān)，對論文結(jié)構(gòu)的合理性、論文內(nèi)容的豐富性、論文格式排版的規(guī)范性等方面給予合理的指導，同時對于寫作語言的表達、專業(yè)詞匯的合理運用、數(shù)據(jù)結(jié)果詳細準確的分析說明、圖表表格的清晰表達等多方面進行審核監(jiān)督，以幫助學生達到畢業(yè)論文的撰寫要求。在論文撰寫過程中，引導學生實事求是、嚴謹務(wù)實，堅決杜絕偽造數(shù)據(jù)、編造結(jié)果等虛假投機的行為，讓學生明白誠實的重要性。良好的誠信度將是他們今后走入社會、走上工作崗位后需要具備的非常貴重的品質(zhì)。

近兩年，我們在本專業(yè)的本科生畢業(yè)論文工作中實施了“導師互審”環(huán)節(jié)。在答辯前，將不同指導教師的學生論文送至其他指導教師處進行審核批閱，在進行相互監(jiān)督的同時為學生從不同角度更全面地提出合理指導意見，幫助學生更好地完成畢業(yè)論文工作和提高論文的質(zhì)量，取得了較好的效果。

五、 畢業(yè)論文答辯

論文答辯是整個畢業(yè)論文工作的最后一個環(huán)節(jié)，關(guān)系到最終的論文成績，須引起學生的足夠重視。答辯前，學生應(yīng)與指導教師溝通答辯重點和要點，以便答辯過程簡潔扼要、突出重點。論文答辯不是演講比賽也不是辯論賽，在這一過程中每個學生的情況各有不同。答辯委員會將通過學生答辯過程中提出的問題，判斷學生是否掌握原理知識、是否獨立完成實驗方案、是否采取有效的方法獲得正確結(jié)果、是否具有創(chuàng)新性或?qū)嵱眯浴ｈb于以上諸多方面的判斷，結(jié)合論文撰寫質(zhì)量，再根據(jù)課題難易程度進行綜合評定，給予合理成績。因此，學生在答辯前須要做好充分的答辯準備。

六、 結(jié)論

為確保本科畢業(yè)論文工作的順利進行，須加強本科生對畢業(yè)論文的重視，同時強調(diào)指導教師的關(guān)鍵作用，教師在以身作則的同時科學引導學生，達到提高本科生論文質(zhì)量的目的。

參考文獻：

[1]徐華棟，沈美華.指導本科畢業(yè)論文的思考[J].高教論壇，2013，9：64-65.

[2]周桂林，謝紅梅.指導教師在提高本科畢業(yè)論文質(zhì)量中的作用―以理工科學生為例[J]. 重慶工商大學學報（自然科學版）， 2013，2（30）： 60-63.

篇8

Abstract: the author in view of the current rapid urbanization development situation, and proposed to the road design of some of the new view, only refers for the colleague.

Key words: the city road paper; Design paper; Barrier-free design

中圖分類號：TU997文獻標識碼：A 文章編號： 1.道路設(shè)計的質(zhì)量保證交通分析包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)等的系統(tǒng)考慮。道路等級的定位、規(guī)模的確定都依賴于交通分析，如果僅給出個規(guī)劃紅線，而忽略了交通分析，就會出現(xiàn)新路修好了，擁堵隨后又出現(xiàn)了，設(shè)計人員也成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的工程醫(yī)師。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調(diào)有關(guān)，所以，充分重視交通分析是城市道路設(shè)計中十分重要的環(huán)節(jié)。2城市道路新思考2．1自主創(chuàng)新業(yè)主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設(shè)計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創(chuàng)新，“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設(shè)計人員免不了出現(xiàn)套規(guī)范、套圖紙趕任務(wù)的現(xiàn)象。由于種種原因，有的設(shè)計院內(nèi)部缺乏激勵創(chuàng)新機制，項目設(shè)計科技含量不高，對新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環(huán)保、節(jié)能問題日益突出的情況下，有關(guān)職能部門、設(shè)計單位、業(yè)主部門大力提倡自主創(chuàng)新，鼓勵合適的新技術(shù)、新工藝、新材料在道路工程設(shè)計、建設(shè)中的運用，是很有必要的。

2．2靈活設(shè)計國內(nèi)設(shè)計道路的標準是按全國的城市道路的設(shè)計規(guī)范和公路有關(guān)的設(shè)計規(guī)范，各省市區(qū)的設(shè)計單位、設(shè)計人員都得按規(guī)范設(shè)計，這在設(shè)計中不免出現(xiàn)雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設(shè)計上一刀切，難免會出現(xiàn)后遺癥，所以在使用規(guī)范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。

篇9

關(guān)鍵詞：以人為本；市鎮(zhèn)道路設(shè)計；人性化

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼： A 文章編號：

1．以人為本角度下市政道路人性化設(shè)計的必要性

隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們生活的各個方面都在發(fā)生著翻天覆地的變化。與人們出行息息相關(guān)的市政道路設(shè)計，也應(yīng)該符合時代的進步。市政道路是一個城市的交通骨架，是城市特色的重要組成部分。理想的市政道路，不僅要能滿足人們基本的交通運輸和出行的需要，還要能給人們帶來舒適的享受。因此，在市政道路的設(shè)計過程中，“以人為本”的設(shè)計理念就顯得尤為重要。只有堅持“以人為本”角度下的市政道路設(shè)計才能真正做到人、車、環(huán)境三者的有機結(jié)合，使道路交通不僅安全、快速、實用，而且便利、舒適和美觀，才能創(chuàng)造出和諧的市政道路環(huán)境。

2．以人為本角度下市政道路人性化設(shè)計的主要內(nèi)容

2.1 遵守自然法則

市政道路建設(shè)屬于城市建設(shè)的范疇，自然環(huán)境是一個城市賴以生存的基礎(chǔ)，因此，市政道路建設(shè)必須要遵守自然法則。以人為本角度下的市政道路建設(shè)，不僅要考慮到道路的基礎(chǔ)運輸和交通功能，而且要考慮到舒適、美觀和實用的功能。但這并不表示，就可以以破壞城市的自然環(huán)境為代價。在道路建設(shè)的過程中，在符合技術(shù)要求和規(guī)范的前提下，應(yīng)當盡量避免有對城市自然環(huán)境過大填挖的情況出現(xiàn)。如果為了改善交通環(huán)境，卻造成了自然環(huán)境的破壞，那是得不償失的。所謂遵守自然法則，就是要建立和自然環(huán)境統(tǒng)一協(xié)調(diào)的關(guān)系。例如，在風景區(qū)的道路設(shè)計中，我們就應(yīng)該根據(jù)其景點的分布、游覽路線和交通的情況進行設(shè)計。使道路盡量連接每個景點，沿著景點穿過，使得施工的時候不會破壞到景點的環(huán)境。這樣，游客在游覽的時候不僅可以節(jié)省時間，還能兼顧到每個風景區(qū)的景點。如果是在沿河沿海的道路設(shè)計中，應(yīng)該使道路的設(shè)計路線盡量與河道保持一致，這樣不僅能發(fā)揮了道路的基本功能，而且將河道的風景和道路融為一體，形成了不錯的視覺享受。

2.2市政道路的線形設(shè)計

良好的線形設(shè)計，不僅能為市政道路建設(shè)提供高質(zhì)量的使用效果，而且能給城市帶來良好的交通運輸狀態(tài)。一般來說，直線和短線的設(shè)計，當然是最經(jīng)濟最快捷的。但是在實際的行駛過程中，直線和短線的設(shè)計不僅容易造成視覺疲勞，而且還有一定的安全隱患。

一般來講，曲線的道路設(shè)計，比直線的道路設(shè)計，更能符合行駛力學和視覺心理上的要求。如果在環(huán)境和地形等條件適宜的情況下，曲線形的道路設(shè)計，更符合“以人為本”的人性化設(shè)計需求。市政道路空間是一系列變化著的構(gòu)圖，設(shè)計的著眼點是道路景觀的總體效果。所以設(shè)計的時候，要從整體規(guī)劃出發(fā)。道路的線形設(shè)計分為平面線形設(shè)計、縱斷面線形設(shè)計和兩者的組合設(shè)計。但是要注意的是，線形組合設(shè)計要注意駕駛員視覺上的連續(xù)性，避免驟變，還要盡量避免交角小的曲線。還要注意保持平面、縱斷面兩種線形的均衡。另外，線性組合設(shè)計除了要保持設(shè)計過程中所涉及的各個要素間的協(xié)調(diào)外，還應(yīng)該注意與市政外部的自然風貌和地質(zhì)條件的適應(yīng)和配合。

2.3公平設(shè)計

行人、機動車、非機動車，都是交通的組成部分。但是在我們實際的生活和實踐中，不自覺的就會將行人和非機動車忽略，將機動車視為交通的主體。這種情況，在市政道路的設(shè)計中也是顯而易見。例如，在設(shè)計紅綠的時候，機動車通行的綠燈時間遠遠大于行人通行的綠燈時間；機動車道的路面寬度遠遠大于非機動車道的路面寬度；將非機動車道和人行道劃分到一條道路等等。這就無法體現(xiàn)市政道路設(shè)計的公平原則，也就違背了“以人為本”的人性化設(shè)計理念。

隨著人們收入水平的提高，有車一族越來越多。市政道路的增長速度遠遠比不上機動車輛的增長速度。許多城市，為了拓寬機動車道，只得壓縮非機動車道和人行道。雖然這種方法有效的利用了一定的空間，但是，對非機動車和行人卻增加了很多不安全因素。不管是行人還是非機動車，作為交通的重要組成部分，他們都應(yīng)該享有和機動車相同的權(quán)利。因此，在市政道路的設(shè)計中，應(yīng)該合理布局，本著和諧共處公平使用的原則進行設(shè)計。

2.4以人為本----行人

這里所說的“以人為本”，專指行人。所謂行人，是作為城市交通中的最弱者，他的權(quán)力更應(yīng)該得到充分的保障。以人為本的人性化市政道路設(shè)計，更應(yīng)該考慮到行人這一弱勢群體的利益。

2.4．1斑馬線和紅綠燈的設(shè)計

斑馬線是行人過街的必經(jīng)通道之一，也是提醒機動車讓行的主要標志。斑馬線的設(shè)計也可以體現(xiàn)出人性化的設(shè)計理念。現(xiàn)在道路上的斑馬線大多為白色的長條，顏色單一。如果將斑馬線設(shè)計成七彩的長條或是白色和黃色相間的長條，那么不僅可以改善單調(diào)的交通環(huán)境，還能更大程度的提醒機動車司機注意避讓行人。另外，還可以通過拓寬現(xiàn)行的斑馬線寬度，增加行人過街的流量，加快行人的過街速度。

在紅綠燈的設(shè)計方面，我們就可以考慮將行人過街的綠燈時間延長，特別是對于老人或者是兒童，是非常人性化的一項措施。另外，還可以在紅綠燈上加上智能裝置，使紅綠燈自動提醒行人過街或是等待，不僅大大方便了患有色盲癥的弱勢人群，對不遵守交通規(guī)則的人來說也能起到一定的警示作用。

2.4．2無障礙設(shè)計

如果說行人屬于交通中的弱勢群體，那么殘疾人就屬于弱勢群體中的弱勢群體。對他們而言，以人為本的人性化道路設(shè)計顯得更為重要。因此，無障礙設(shè)計就是針對殘疾人的專門設(shè)計。

無障礙設(shè)施的設(shè)計不僅要能滿足殘疾人的基本需求，而且要合理規(guī)范，尤其是在工程質(zhì)量上不能有絲毫的馬虎。例如，新聞曾經(jīng)報道過，在某城市的火車站廣場前的盲道，就出現(xiàn)了偷工減料的情況。該盲道不是用帶有凸起的磚塊鋪成的，而是用釘子將帶有凸起的橡膠皮墊釘在地上，咋一看和普通的盲道沒有區(qū)別，但是在觸感和質(zhì)量上卻有天壤之別。對于盲人來說，過馬路的時候，盲道對他們來說就是我們正常人的眼睛。還有很多地方在鋪設(shè)盲道的時候，經(jīng)常會在遇到障礙的時候就會出現(xiàn)不連續(xù)，斷開的情況。這些問題的出現(xiàn)，都是人性化設(shè)計不達標的體現(xiàn)。

2.5道路照明設(shè)計

城市道路照明設(shè)計必須滿足城市電力規(guī)劃規(guī)范等國家現(xiàn)行的有關(guān)標準和規(guī)范的要求；使城市道路照明技術(shù)先進、科學合理、節(jié)省能源。能為駕駛員及行人提供安全、舒適、經(jīng)濟、節(jié)能的良好環(huán)境。

市政道路照明設(shè)計中需重點考慮以下兩個問題：

2.5.1路燈的布設(shè)

路燈的布置包括：路燈間距、路燈安裝高度及燈具亮度。路燈的合理布置對提高照明效果起著關(guān)鍵作用。在綜合考慮路況、路面反射特性的同時，應(yīng)充分發(fā)揮照明器具的配光特性，使布局盡量合理。在設(shè)計中，燈桿的設(shè)置要根據(jù)城市道路的寬度、綠化隔離帶的設(shè)置確定，一般采用單側(cè)布置、雙側(cè)對稱布置、雙側(cè)非對稱布置、中心對稱布置等方式。

2.5.2燈桿、光源、燈具的選擇

市政道路照明兼有景觀要求，一般宜選用較為美觀的燈型，但首先應(yīng)滿足技術(shù)上的要求。在以往的市政道路照明設(shè)計中，都選用拔梢鋼桿，內(nèi)外熱鍍鋅表面噴塑，燈桿壁厚不小于4 mm，具有較強的抗彎能力。光源選用發(fā)光效率高、使用壽命長、透霧性好的高壓鈉燈，燈具選用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，防護等級一般選用IP65，整流器、電容器觸發(fā)元件均裝于燈桿內(nèi)。

2.6市政道路設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)城市特色和人文情懷

一個城市的市政道路建設(shè)，還應(yīng)體現(xiàn)一個城市的特色和人文情懷。不論哪個城市，都有其獨特的城市文化和歷史特點，在道路設(shè)計中，我們應(yīng)該體現(xiàn)出這種不同的文化底蘊和不同的歷史軌跡。市政道路的建設(shè)也承載著傳承和弘揚其城市文化和經(jīng)濟風貌的責任。例如南京的游1路公交，從南京的中山陵，途徑下馬坊、中山門、明故宮、總統(tǒng)府、雞鳴寺、玄武湖公園及紅山森林動物園等各個景點，這是一條匯集了旅游、交通、文化為一體的綜合性公交線路。這也是以人為本的人性化設(shè)計的體現(xiàn)。

結(jié)束語:總而言之，市政道路在設(shè)計時，除了要考慮基本的功能和科學合理外，還應(yīng)該加入“以人為本”的理念，更加充分理解人的需要，滿足人的需要，并增加對人的需要的重視。市政道路的人性化發(fā)展是市政道路發(fā)展的必然趨勢。因此，在今后的市政道路設(shè)計的過程中，應(yīng)該更加重視和提倡“以人為本”的設(shè)計理念，提倡人文精神，共建一個美好和諧的交通路況格局，創(chuàng)造更加和諧、文明和高質(zhì)量的城市環(huán)境和生活。

參考文獻

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篇10

論文摘要：城市市郊度假風景區(qū)工程管線主要有6種，結(jié)合工程實例，為合理規(guī)劃工程線在景區(qū)道路地下空間的布置，提出了度假區(qū)工程管線管位設(shè)置的原則，介紹了幾種道路面的管位布置形式，并提出了管道交叉沖突的處理方法。

論文關(guān)鍵詞：工程管線；綜合規(guī)劃；布置原則；管道交叉；度假風景區(qū)

1前言

我國南方丘陵地區(qū)有一些大中型水庫或水面較大的天然湖泊，四周青山環(huán)抱，碧水瀠洄，環(huán)境優(yōu)雅，并位于城市郊區(qū)，交通便利，是人們休閑、度假、旅游的好去處。隨著人們生活水平不斷提高，旅游事業(yè)的蓬勃發(fā)展，這類景區(qū)成為了商家爭相開發(fā)的熱點。但這些景區(qū)往往地形起伏，道路一般為三級，寬度僅10m左右，且工程管線較多，這對景區(qū)工程管線的綜合規(guī)劃帶來一定的困難，如何做好這類景區(qū)工程管線的綜合規(guī)劃是值得探討的。

2工程概況

惠州白鷺湖山水休閑度假區(qū)位于惠州市郊區(qū)，距市中心9．2km，屬亞熱帶季風性氣候，全年溫暖濕潤。度假區(qū)占地1086ha，其中湖面面積270ha，湖面東西長12km，南北寬24km，呈東北一西南方向狹長形。湖區(qū)周邊多為坡度平緩的丘陵地形，植被茂盛，海拔高度一般在40—60m，最高海拔120m，區(qū)域內(nèi)溝谷發(fā)育，屬山嶺重丘區(qū)。湖內(nèi)有多座島嶼，湖岸曲折多彎，景區(qū)內(nèi)青山碧水藍天，是一處很好的集旅游觀光、休閑度假和高尚住宅于一體的山水休閑度假景區(qū)。白鷺湖景區(qū)建設(shè)分二期進行，首期工程主要是修建一座具有300間套房的五星級賓館、一個山水高爾夫球場、5個別墅區(qū)(共110棟別墅)以及水上娛樂和景區(qū)配套設(shè)施。

景區(qū)道路既具有交通功能，又是工程管線的主要通道。為了不破壞景區(qū)景觀，其工程管線都設(shè)在交通道路之下，景區(qū)道路除了進園道路外，其它道路均是環(huán)湖修建，一側(cè)靠山丘，一側(cè)靠湖。道路設(shè)計為山嶺重丘三級道路，路幅寬度為車行道6m，兩側(cè)人行道2．0—2．5m。度假區(qū)的工程管線有給水管、污水管、雨水管、燃氣管、電力電纜、弱電(通信、電視、網(wǎng)絡(luò)等)電纜等6種，由于道路地下空間非常有限，所以給工程管線的綜合規(guī)劃帶來了不小的困難。景區(qū)工程管線綜合是根據(jù)《城市工程管線綜合規(guī)范》(GB50289—1998)(以下簡稱“綜合規(guī)范”和《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB50180—93，2002年版)(以下簡稱“設(shè)計規(guī)范”)關(guān)于城市與居住區(qū)工程管線綜合的有關(guān)要求，參考相關(guān)的工程經(jīng)驗和做法_1．2J，并考慮該景區(qū)的具體情況進行綜合規(guī)劃。

3管線綜合規(guī)劃

3．1工程管線綜合規(guī)劃設(shè)計原則

(1)對于市郊度假風景區(qū)的道路狹窄，路幅寬度僅有10—12m，地下空間十分有限，且工程管線又多的情況，工程管線綜合規(guī)劃必須與道路設(shè)計及施工同時進行，滿足規(guī)范對各種工程管線在平面和豎向布置的要求，本著次要管讓重要管，電管讓燃氣管，有壓管(給水、燃氣、電力)讓無壓管(污、雨管)以及雨污并行、電燃分離的原則進行充分協(xié)調(diào)研究，才能較好地做好工程管線地綜合規(guī)劃設(shè)計。

(2)當?shù)缆愤吘壟c靠近道路邊緣管線的間距滿足不了“綜合規(guī)范”要求時，可考慮從施工方面采取措施，以減小其間距。先將靠近道路邊緣的管線鋪設(shè)好，填土夯實，然后鋪設(shè)道路穩(wěn)定層并壓實，最后進行混凝土路面施工，這樣二者之間的間距可由1．5m減小至1．0—1．2m左右。

(3)因為度假風景區(qū)的別墅區(qū)和高級住宅區(qū)相對分散，通向各點的給水控制閥門可布置在道路之外，同時在特殊路段的壓力管線(給水、燃氣)可布置在道路外，此外重力流管線也可在特殊路段沿著地面坡降在道路外鋪設(shè)。

(4)該風景區(qū)為丘陵地區(qū)，道路一側(cè)靠湖，道路的雨水排除可通過雨水口連接管直排湖內(nèi)，而不必在道路下設(shè)雨水管。

(5)《城市工程管線綜合規(guī)范》(GB50289—98)規(guī)定一般工程管線交叉時的最小垂直凈距為0．15m，只有少數(shù)管線之間的凈距為0．5m，在進行管線綜合規(guī)劃時很難完全做到。具體進行管線綜合規(guī)劃設(shè)計時，在確保少數(shù)管線凈距0．5m的要求外，一般工程管線交叉其凈距大于0即可。此外在排水管道之間凈距大于零但小于管道基礎(chǔ)厚度的情況下，可考慮采用管道混凝土方包加固來處理。

3．2管道位置

(1)在進行景區(qū)工程管線綜合時，要與城市市政管線相協(xié)調(diào)，應(yīng)盡量利用地形，特別是重力流管線，要使污水能重力流人市政污水干管。同時應(yīng)盡量減少在車行道下布管，在特別狹窄的地段，可考慮將給水管布置在道路外的綠化草地下。

(2)燃氣管與電力管應(yīng)盡量布置在車行道兩側(cè)的人行道上，既滿足“綜合規(guī)范”中燃氣管與電力管二者最小水平間距1．0m的安全要求，又避免了燃氣管埋在車行道下，因燃氣泄漏與汽車產(chǎn)生的火花相接觸引起災(zāi)害。當確有困難，可將燃氣管道布置在車行道下靠人行道的一側(cè)。

(3)將給水管與燃氣管放在同一側(cè)的人行道下，充分利用“綜合規(guī)范”要求二者的最小水平凈距可為0．50m的規(guī)定。

(4)污水管管徑相對較大，且埋深較深，布置在車行道靠山坡的一側(cè)。給水管管徑較小，埋深淺并為壓力管道，盡量設(shè)于人行道下，便于消火栓的設(shè)置。

(5)電力電纜與弱電電纜分別布置在道路的對側(cè)，這樣可避免強電對弱電的干擾。

(6)山體雨水通過排洪溝進入人行道側(cè)的雨水溝，然后通過鋼筋混凝土圓管涵排人湖內(nèi)。道面雨水不進入城市市政雨水干管，而是經(jīng)雨水口收集，由雨水管連接流入景區(qū)道路下的雨水管道，然后排人湖內(nèi)。

3．3管位布置

(1)給水管與燃氣管宜相鄰布置。根據(jù)“設(shè)計規(guī)范”燃氣管與給水管的凈距可為0．50m，所以可將燃氣管與給水管相鄰布置，以節(jié)省地下空間。考慮給水管線需設(shè)置閥門井及施工與檢修的需要，且給水管較小(≤DN300mm)，所以給水管與燃氣管的中心距取1．0m。

(2)靠山坡一側(cè)的人行道可布置電力電纜溝(800mill×600mm)，電纜溝可緊靠道路的雨水溝，考慮雨水溝平常無積水，同時要求雨水溝施工時采取防雨水滲漏措施(如采用瀝青防滲)。

(3)靠湖面一側(cè)的2．5m人行道可布置道路照明電線管(4,50mm)、給水管(DN200～300mil1)、燃氣管(奪150mm)等，由于三種管線管徑都不大，給水管與燃氣管所要求的最小中心間距僅為0．5m，所以能滿足“綜合規(guī)范”規(guī)定的上述管線相互間間距的要求。

(4)污水管道相對管徑較大，布置在車行道的一側(cè)，盡量偏離道路中心線。由于道路的地質(zhì)條件較好，為粘性土質(zhì)，同時要求污水管道檢查井施工時高出路面10mln，這樣就不會因汽車碾壓使污水檢查井蓋低于路面，從而避免了雨水大量流人污水管道系統(tǒng)。

3．4典型管位布置

白鷺湖景區(qū)首期三條道路斷面的典型管位布置如圖1所示。

3．5管道交叉沖突的處理

由于園區(qū)道路寬度小，加上人行道也只有10m左右，要在極有限的道路斷面內(nèi)，根據(jù)管道最小水平與垂直凈距的要求來布置多種管線，就很容易在平面和豎向空間位置上發(fā)生相互沖突。同時各種工程管道都有自己的技術(shù)規(guī)范，造成在管道施工中就很容易發(fā)生管道交叉沖突，所以在工程管線綜合規(guī)劃時要認真細致地進行安排，靈活、妥善處理好管道交叉沖突。

3．5．1管道交叉沖突處理的原則

(1)各種工程管線最小復土深度應(yīng)滿足“綜合規(guī)范”要求，若滿足不了要求，則應(yīng)采取工程措施，如直埋電力管或直埋弱電管可采用鋼筋混凝土圓管包封加固。

(2)在管線交叉沖突處理時，應(yīng)按壓力管線(如給水管、燃氣管等)避讓重力流管線(如污水管和雨水管)；可彎曲的管線(如弱電電纜、電力電纜)避讓不可彎曲的剛性管；小管管線避讓大管管線。

(3)在綜合規(guī)劃時，各類工程管線由淺入深的垂直排序為：弱電管線、電力管線、燃氣管線、給水管、雨水管、污水管。

(4)管道交叉時管線間距控制，根據(jù)“綜合規(guī)范”，應(yīng)盡量做到一般工程管線之間的最小垂直凈距0．15m，電力、電信管線與某些管線的垂直凈距0．50m，當確有困難時，除確保電力管線與燃氣管線交叉最小垂直凈距控制在0．50m以外，其它管線的最小垂直凈距大于零即可。

3．5．2管道交叉沖突的處理方法

(1)在管道交叉的部位，要嚴格控制交叉管道的管底標高，保證管道的垂直凈距符合規(guī)范中最小垂直凈距的要求，如雨水鋼筋混凝土園管涵與重力流污水管交叉，在設(shè)計時將埋深較淺的污水管道的管道基礎(chǔ)底面與埋深較深雨水園管的管頂面之間的垂直凈距控制在0．15m以上，就避免了二者管道交叉的高程沖突，又可滿足“設(shè)計規(guī)范”對二者的最小垂直凈距的要求。

(2)當污水管與管徑相對較小的剛性管道(如燃氣管、給水管等)的管徑相差較大，同時又不允許改變交叉管道的埋深時，則可考慮在二種管道相交處增設(shè)一座交叉沖突井(檢查井)，使較小管徑的剛性管道從井中穿過。但如果二者管道的管徑相差不大，且二者的管道中心線高程又較為接近時，則可考慮設(shè)置倒虹管的方法來處理，在埋設(shè)較淺的管道兩側(cè)各砌筑一座沉砂井，在二座沉砂井間連接一條倒虹管，要求倒虹管內(nèi)設(shè)計流速要大于0．9m／s，并要大于進水管內(nèi)的流速。

(3)雨水口連接管管徑較小，且埋深較淺，當與其它工程管線交叉發(fā)生沖突時，可以通過對雨水口連接支管進行鋼筋混凝土包管處理，以加強雨水管的抗壓性能，減小其復土深度，避免發(fā)生沖突。

(4)如果污水管道在下，沖突位置位于污水管道中心線以上、在上方?jīng)_突管道管底之下時，可通過改變過水斷面的方法來處理。通過水力計算，一般可將下面的污水管管道的過水斷面改變?yōu)橐粋€扁形斷面或兩個小的圓形斷面，管材可采用雙壁波紋管(見圖2)。

此法未改變沖突管道的管底標高，故水力條件比上述倒虹管的做法要好。但為了便于清疏管道，要在污水管改變斷面的二端各砌筑一座檢查井。

(5)當鋼筋混凝土污水管與其它剛性管道交叉沖突很小時，在相沖突的一段可考慮采用復合塑料管代替污水管，復合塑料管為柔性承扦式接口，接口體積小，與剛性管道的避讓調(diào)整十分方便。它抗壓性能好，管壁薄，水力條件好，并且在相同的排水流量下，復合塑料管的管徑小于鋼筋混凝土污水管的管徑，且敷設(shè)坡度可適當降低，同時復合塑料管在DN400mm以內(nèi)造價較低。

(6)給水管管徑較小，當與污水管道交叉無法避讓時，給水管道可采用4個45。彎頭從污水管上方通過(見圖3)，

但若給水管復土深度不夠時，也可以從污水管下方走，但在給水管外應(yīng)包鋼套管，防止水質(zhì)污染。

4結(jié)語