海洋污染的因素范文

導語：如何才能寫好一篇海洋污染的因素，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】船舶污染；海洋；特點；措施

中圖分類號：X736.3文獻標識碼： A 文章編號：

引言

隨著世界經濟的不斷發展，以及各地區的聯系日益密切，海洋運輸行業的發展步伐也越來越快，在運輸界中的地位也越來越重要。與海洋運輸業快速發展相適應，船舶對海洋的污染也越來越嚴重，船舶污染已經成為海洋污染的重要組成部分，如何做好船舶污染的預防治理工作已經成為人們關注的焦點。

船舶污染的特點

船舶污染屬于海洋污染之一，與一般的海洋污染相比，船舶污染具有以下幾個方面的特點。首先，船舶污染的污染物種類較多。污染物種類不僅包括各類生活垃圾，還包括船舶排放的廢水和各類油性物質。船舶排放的各類油性物質擴散較快，污染面積較大，而且很難清理，會對海洋造成嚴重污染。其次，船舶污染不具有固定性，污染物會隨著洋流移動。此外，污染物還會隨著船舶的移動而不斷增加，污染范圍也會擴大，這就可能導致船舶污染涉及數個國家，對船舶污染治理造成不利的影響。再次，船舶排放的污染物具有較強的污染性，會嚴重破壞污染區域的生態系統，不僅會對海洋生態環境造成不利影響，更有甚者還會造成嚴重的經濟損失。船舶排放的油類物質會嚴重破壞海洋的生態系統，而且油類污染很難治理，治理成本也很高。最后，船舶污染還有其特殊性，屬于一種特殊的環境侵權行為。因為各國都有所屬領海，在領海內的船舶污染行為就屬于環境侵權行為，船舶污染的受害者為污染區域所在的國家、漁民等等。[1]

船舶污染的種類

海洋污染的種類多種多樣，船舶污染是造成海洋污染的重要因素，就目前來看，船舶污染海洋的種類主要包括以下幾個方面。首先是船舶排放的油類造成的海洋污染。油類污染主要包括兩個方面：一方面是船舶正常運行所排放的油類物質；另一方面是因為意外事故所泄漏的石油造成的海洋污染。船舶在正常運行當中，會產生大量的含油污水，這些含油污水如果不經過處理就直接排入海洋中，就會造成嚴重的海洋污染，這種污染主要是因為人為因素造成的。此外，油輪在航行途中會遭遇各種意外事故，結果導致石油大量流入海洋中，造成嚴重的海洋污染。其次，是船舶中產生的生活污水造成的海洋污染。船舶中產生的生活污水多種多樣，既包括船員的日常生活所產生的污水，這類污水主要通過衛生間排放到海洋中；也包括各類工作場所產生的污水。這些生活污水中還有大量的有毒物質，如果不經過處理就排放到海洋中，就會造成嚴重的海洋污染。再次，是船上的大量生活垃圾造成的海洋污染。船舶中的生活垃圾多種多樣，既有各類食品殘渣，也包括各類貨物的殘留物。各類食物殘渣排放到海洋中，很快就會氧化，還會大量消耗海水中的氧氣，會對某些物種產生不利影響。此外，船舶運輸的貨物多種多樣，這些貨物的殘留物如果排放到海洋中，也會造成嚴重的海洋污染。與此同時，船舶在運輸散裝的化學物品時，有毒的化學物質也會造成海洋污染。化學物品對海洋的污染也可以分為兩種情況：一種是處理散裝的化學物品時造成的海洋污染，這類污染主要包括清理意外泄漏的化學物品；另一種是散裝化學物品大規模泄漏，這些有毒的化學物質流入到海洋中，就會對海洋的生態環境造成污染。最后，是船舶在運輸危險貨物時造成的海洋污染。危險貨物在運輸過程中具有較高的危險性，如果運輸不當就會發生嚴重的意外事故，不僅會造成嚴重的人員傷亡、巨大的經濟損失，還會使有害物質落入海洋中，對海洋環境產生不利影響，造成海洋污染。[2]

船舶污染海洋的預防治理措施

4.1提高船舶負責人對船舶污染的重視程度

目前，船舶污染越來越嚴重，發生頻率越來越高的一個重要原因就是船舶負責人對船舶污染的重視程度不夠，沒有意識到船舶污染的危害性，缺乏對船舶污染的準確認識，因此，要想做好船舶污染海洋的預防治理工作，就必須提高船舶負責人對船舶污染的重視程度。為了提高船舶負責人對船舶污染的重視程度，海事管理機構一定要做好宣傳工作，舉辦各項專題活動，大力宣傳船舶污染的危害性，讓船舶負責人認識到船舶污染的危害程度，加深對船舶污染的理解，提高對船舶污染的重視程度。

4.2提高船員的環保意識

船員是進行船舶運輸工作的主體，要想做好船舶污染海洋的預防治理工作還要提高船員的環保意識。但就目前來說，很多船員的環保意識比較薄弱，沒有環保觀念，隨意向海洋中排放各類生活污水和生活垃圾，造成了嚴重的海洋污染。因此，海事管理機構要做好宣傳工作，大力宣傳防治海洋污染的重要性，讓船員意識到保護海洋生態環境的重要性。此外，海事管理機構還可以定期舉辦培訓活動，讓船員了解相關的法律法規，提高船員的環保意識。

4.3建立健全各項法規制度

船舶污染海洋的預防治理工作，還需要相關的法律法規來保障。我國最新頒布的《防治船舶污染海洋環境管理條例》就對船舶污染物的排放、海洋污染事故的應急處置等方面做了具體的規定，為船舶污染海洋的預防治理工作提供了堅實的法律保障。

4.4充分發揮海事監管機構的監察作用

為了做好船舶污染海洋的預防治理工作，還要充分發揮海事監管機構的監察作用，在船舶航行之前，對船舶進行嚴格檢查，禁止老舊船只、質量存在問題的船只出海，盡量減少發生海難的頻率，減少因為船舶遇難導致的海洋污染問題。

4.5充分發揮新技術的作用，減輕船舶污染對海洋造成的危害

進入新世紀以來，各項科學技術的發展速度越來越快，技術更新的速度也越來越快，越來越多的新技術也被應用到預防治理船舶污染海洋中來。例如，可以處理船舶污水的設備已經制造成功，這種污水處理設備可以處理大量的船舶污水，可以明顯減少船舶污水的排放量，對于保護海洋生態環境有著很重要的意義。

4.6建立船舶污染責任保險制度

建立船舶污責任保險制度，對于治理船舶污染有著十分重要的作用。目前，在我國海域發生的船舶污染事故數量越來越多，不僅對我國的海洋生態環境造成嚴重破壞，還造成了嚴重的經濟損失。但由于資金限制，很多船舶企業無法對船舶污染事故做出合理賠償，影響了治理工作的順利進行。為了更好的開展船舶污染治理工作，需要建立船舶污染責任保險制度。[3]

結語

綜上所述，船舶污染已經成為海洋污染的重要組成部分，船舶污染對海洋生態環境的破壞越來越嚴重，防治預防船舶污染工作已經成為人們關注的焦點。此外，與一般的海洋污染相比，船舶污染不僅污染物種類較多、還具有移動性，與此同時，海洋污染還屬于一種特殊的環境侵權行為，這些特點都對船舶污染的治理產生了不利影響。與一般的海洋污染相比，船舶污染的種類比較多，不僅包括船舶排放的油類造成的污染，還包括生活污水、生活垃圾對海洋環境的破壞，船舶運輸的散裝化學物品和危險物品，也會造成海洋污染。因此，要想做好船舶污染海洋的預防治理工作，必須從多方面著手，要提高船舶負責人對船舶污染的重視程度、要提高船員的環保意識、要建立健全各項法規制度、充分發揮海事監管機構的監察作用、還要充分發揮新技術的作用，減輕船舶污染對海洋造成的危害，只有做好這些工作，船舶污染海洋的預防治理工作才能取得較好的成果。

【參考文獻】

[1]周在青.船舶防污染法規與實務[J].大連海事大學出版社，2006（4）

篇2

造成海洋旅游資源污染損害因素分析

雖然在海洋旅游資源的污染損害過程中它們產生影響的程度不盡相同，但都使海洋旅游資源的美觀度和可再生性受到破壞，不利于海洋旅游的持續發展．在海洋旅游研究中，有學者采用兩層次定量評價法［4］對海洋旅游資源污染損害情況進行評價，發現產生污染損害的原因既有自然因素引起的，更多是人為造成的．新罕布什爾大學的自然資源教授安德魯•羅森堡(2008)表示，人類不能再獨立看待捕撈、沿海濕地流失或污染問題，在很多情況下，人為影響在時間和空間上相互重疊，需要全面控制人為因素的影響來保護海洋環境．由此可見，在海洋旅游資源污染損害的控制過程中，應該重視人為破壞方面的重點治理和預防［5］．海洋旅游資源污染損害影響因素，從自然和人為兩大因素剖析了造成海洋旅游資源污染損害的主要原因，自然因素在海洋旅游資源污染損害產生過程中有一定的影響，大多屬于不可抗力因素，不能阻止或控制其發生，但人為因素方面可以通過海洋旅游及相關海洋行業采取措施減少對海洋旅游資源產生的破壞，合理科學地利用海洋旅游資源．

海洋旅游資源污染損害控制的相關研究

海水污染、海灘萎縮的現象明顯加強．基于當前海洋資源的污染損害情況，學者專家在各自領域內提出角度不同的控制海洋資源污染損害的方法．針對海洋污染損害控制及預防評價的最新研究，主要從以下幾個視角進行．從海洋環境評價指體系的角度，王勇智(2010)提出海洋工程海洋環境后評價，開展一次系統的海洋工程海洋環境實際影響評價從而更有針對性提出海洋環境保護措施．在海洋環境承載力的基礎上［6］，譚映宇(2010)建立了以系統動力學模型、狀態評價模型為主的海洋資源－生態－環境承載力復合系統研究方法，實現了區域海洋資源、生態和環境承載力的分析、模擬、預測，對比和決策支持［7］．Kuji等人(1999)分析了造成海洋海水污染的原因，包括糞池、污染處理系統泄漏、陸源污染物、郵輪等．Campbell、Ritter和Marsh等人就游船活動對不同地區及海域的環境影響情況作了研究，豐富了人們對游船活動的環境污染和生態影響的認識．Monika等(2005)在從事整合海岸帶管理可持續性研究項目(ICMS)時，以菲律賓中部米沙郡群島為例，詳細探討了旅游業的成功與該項目進程可持續性之間的關系，研究結果表明，海洋旅游業水平與地區的遵從性和可進入性指標成正相關關系，而與生活質量指標和活動可持續性指標成負相關關系．［1］基于上述研究發現目前國內學者對海洋污染損害的控制研究集中在環境工程、生態、法律制度等方面，對海洋旅游資源污染損害控制研究很少關注，國外學者雖有涉及海洋旅游環境評價和管理方面，但仍缺乏科學理論的指導和有效的解決措施．

篇3

關鍵詞：海域環境；現狀；污染；防治

窗體頂端Abstract: Marine pollution is increasingly aroused the concern of people from all walks of life. 2009 Ocean State of the Environment carried out analysis of the quality status and cause of pollution of our marine environment, the summary of our waters pollution prevention and control countermeasures to be taken.

窗體底端

Keywords: sea state of the environmentpollutionprevention

中圖分類號：X52 文獻標識碼：A

我國鄰接四海，面積遼闊，按海域的自然邊界約為470多平方公里。大陸海岸線長達18000多公里；有500平方米以上島嶼7371個。島嶼岸線長14000多公里；有灘涂面積2.17萬平方公里，領海和內海面積38.8萬平方公里。海洋是我國經濟發展、社會發展的重要組成部分，其必將成為我國未來重要的依托鄰域之一。但是多年來，我國的海洋污染問題始終得不到解決，且有不斷惡化的趨勢。

1 我國海域環境質量現狀

目前，我國管轄的大部分海域的海水水質基本保持良好狀態。但近岸海域已受到不同程度的污染和生態破壞。特別是與大中城市毗連的海域、海灣、入海河口處的污染比較嚴重。據2009年中國海洋環境狀況公報，2009年我國全海域未達到清潔海域水質標準的面積約為14.7萬平方公里，比2008年增加7.3%。其中，中度污染海域和嚴重污染海域的面積分別為20840和29720平方公里，分別比2008年增加19.6%和17.7%，表明我國海域海水環境質量依然不容樂觀。多年來，遼東灣、渤海灣、萊州灣、長江口、杭州灣、珠江口和部分大中城市近岸局部水域一直是我國海水污染嚴重的區域。海水中的主要污染物一直是無機氮、活性磷酸鹽和石油類。

2 我國海域污染原因分析

污染物入海的途徑主要有三種：一是由陸地通過江、河流入海；二是污染物先擴散到大氣中，再被帶入海中，如農藥、放射性物質等；三是直接向海中排放或丟棄，或由航行的船舶排棄或事故泄露等，其中以油污染和廢熱污染尤為嚴重。

綜觀多年來我國海域環境質量狀況，污染區域全部集中在近岸和大的河口海域，造成海洋污染的原因主要包括陸源污染物排海、海上養殖污染、海上運輸或海上突發事故產生的污染，以及其他開發活動產生的污染。

2.1陸源排污

85%以上的海洋污染物來自于陸源污染，據2009年對陸源入海排污口超標污染物的監測評價結果，我國陸源入海排污口排放的主要污染物類型是總磷、懸浮物、化學需氧量（CODCr）和氨氮，均屬于常規污染物。陸源污染物主要來自于工業三廢、城鎮生活垃圾、農業養殖使用的化肥、農藥和禽畜糞便等。其中，磷的主要來源為人類活動的排泄物、廢棄物和工業污水，氨氮也來源于生活污水、工業污水。另外，農田也是氮磷污染物的重要來源，由于我國農業機械化程度不高，氮肥、磷肥大多數最后都流入河道、并入小型河流或者其他入海排污口。

2.2養殖污染

近年來，我國養殖業的興起帶動沿海經濟發展的同時，也對海洋污染造成不小的影響。養殖污染主要表現在：淺海養殖、池塘養殖和灘涂養殖過程中過剩餌料、排泄物及清池廢水中的有機物質最終排入近海水域，長期的密集養殖易形成生態環境惡化，水體嚴重缺氧，導致海水“富營養化”，甚至引發“赤潮”； 養殖區布局不合理，密度過大，其數量超越環境的承受能力；養殖污染未及時處理，成為養殖災害的潛在隱患；養殖區海底潛積的魚餌殘渣，與養殖污水及生活污水混合，造成海水水質交叉污染，使養殖區水域環境形成惡性循環。

2.3船舶污染

隨著海上運輸業的發展壯大，船舶污染已成為海域污染的重要污染來源。船舶污染主要表現為：一是船舶操作污染，主要是船舶工作人員的故意或過失造成的。如，含有害物質的洗艙污、含油機艙污水未經處理直排入海等。二是海上事故污染，船舶由于發生海上事故，造成油等各種污染物質泄漏，從而導致海洋污染。三是船舶傾倒污染，主要是經由船舶將各種生產廢料、生活垃圾、清污航道河道所產生的污染物質等，傾倒入海。

2.4海上工程開發污染

隨著海洋石油勘探開發的飛速發展，鉆井船和采油平臺廢棄物、含油污水對海洋造成的污染逐漸引起重視。海洋石油開發對海洋域造成的污染主要是油類、廢棄物污染，主要表現在：一是生活廢棄物、生產廢棄物和含油污水排入海洋；二是意外漏油、溢油、井噴等事故的發生。三是人為過程中和自然過程中產生的廢棄物和含油污水流入海洋中。

3 我國海域污染防治對策

海水是一個龐大的流動體，一旦污染則治理極其困難。因此，海洋污染控制是一項長期艱巨的任務，需要全國、全球攜手行動，從我做起，從現在做起，減少污染物排海，特別要加強入海河流的全流域污染控制治理，力爭早日使海洋恢復潔凈且更加健康。

3.1健全海洋法律體系與管理體制

“九五”期間水環境保護一條成功的經驗是加強了水污染防治的法律法規建設。國家修訂了《水污染防治法》和《水污染防治法實施細則》，頒布了全國第一部流域水污染法規――《淮河流域水污染防治暫行條例》，修訂了污水排放標準等，這些法律法規標準的重新修訂和頒布，進一步適應了經濟社會的發展，加強了水環境保護，促使水污染防治工作從區域治理向流域治理、從末端治理向全過程污染控制大踏步邁進。盡管這樣，目前水環境方面的法律法規還不能使超標排污者受到真正意義上的懲罰，各級政府還沒有真正負起環境目標責任。

3.2進一步完善環境與發展綜合決策機制

近岸海域是沿海陸域生態系統與海域生態系統組成的復合生態系統。現行的“先陸地、后海洋”、“以陸制海”的觀念，促使人們為了沿海地區經濟的快速發展和人民生活質量的盡快提高，而向陸域和海域無限制的索取，對海洋的開發強度超出了海域的承載能力，破壞了“陸海”復合生態系統的良性循環，造成了海洋環境的污染與破壞。

環境與經濟發展是相互依存又相互制約的，社會的可持續發展要求國家重大經濟政策、長遠發展規劃和區域開發建設，首先是實行水環境影響評價，應綜合考慮不同時期不同條件下的主要矛盾而給予充分重視。

3.3大力促進產業結構調整

結構不合理、調整相對滯后是我國經濟發展和環境保護的一個歷史問題。產業結構優化和升級是經濟發展的必然趨勢，也是保護環境的重要因素。清潔生產、資源綜合利用、工業污染防治戰略轉變，是解決工業結構性污染的主要出路。建立低消耗、高效益的經濟社會結構；依靠科技進步，進一步推廣清潔生產；貫徹可持續發展戰略和國家的產業政策，促進開發與保護、發展與環境的良性循環，保證海洋資源的可持續利用。突出重點，體現沿海地區的海洋經濟和特色和優勢，加快發展海洋第三產業，支持能全面帶動和促進海洋各行來發展的海洋主導產業；支持對緩解交通、能源、水資源緊張狀態影響大的海洋產業；支持節能、節水、節地、耗原材料少、排污少和效益好的技術密集型產業。

3.4改善工業布局，優化排污口分布

資料表明，海域環境功能不同，擴散系數不同，環境自凈能力和最大納污量也不同。為合理利用海洋環境自凈能力，并與人為措施相結合改善海洋環境，應積極改善工業布局，優化排污口分布。在全國各海域進行環境功能區劃的基礎上，對工業布局進行調整。一類、二類海區禁建污染型企業，調整一、二類海域原有企業，削減排污量；排污量大、污染嚴重的，有計劃地采取關停并轉等措施。優化排污口分布，選擇最佳排污口位置。為合理利用海洋環境的自凈能力，有意識地將排污口設置在海水交換活躍區，改變現在部分排污嚴重的陸源入海排污口（含排污河）分布在重要海洋功能區、水交換不暢的近岸海域的布局。

3.5強化總量控制

根據總量控制目標確定各海域重點控制的主要污染物，在海洋環境功能區劃的基礎上，對各海域環境功能進行環境容量分析，確定各環境功能區的最大納污總量，對重點控制的主要污染物分別分析計算，做為各海域環境功能區的總量控制目標。并將總量控制目標分配到源，實行源頭控制。

3.6采取有力措施防止事故性油污染

建立全國范圍的海上重大污染事故應急體系，制定多層次應急計劃，建立預警系統和高效快速的應急組織，實行領導目標責任人制度和問責制，對大的溢油事故采取一切可能的以減輕或控制措施。

4 結語

多元化的環境投資不但對水環境保護有力，也促進經濟的發展，經濟的發展反過來又促進環境投資的真正興旺，這是環保的出路。要在環境污染懲罰措施，環境成本，發展資本市場，擴大對外環境外交力度上下功夫突破，使環境保護突破制約，取得真正意義上的改變。另外，對全國的水環境統籌規劃，有重點、有步驟地綜合治理，讓21世紀的水環境更加清澈。

參考文獻：

篇4

一、海洋溢油事件的危害

從去年大連輸油管道爆炸事件,到今年的中海油渤海灣漏油,我國接連發生海洋污染事故。世界各國的漏油事故也有越演越烈的趨勢,海洋污染對生態破壞影響巨大,后果極其嚴重!墨西哥漏油事件發生后,美國衛生專家曾提出石油漏油已表明,與石油和化學物接觸可能會影響肺、腎臟和脾臟功能,且因此造成的精神緊張可能會增加焦慮、抑郁,并在之后長達6年內可能造成創傷性壓力。從健康角度考量有四個主要擔憂問題:一是空氣質量,二是皮膚與石油的接觸,三是石油對海洋的污染,四是影響心理健康。還有就是漏油事件會對當地漁業造成巨大的經濟損失,同時魚類、鳥類等生物大量死亡,損害當地海洋環境的生物鏈,甚至會傷害到瀕危物種。而油氣散發到大氣之中,會影響人類身體健康;隨著時間的推移,其排放的大量有毒氣體,將加劇大氣污染,腐蝕海岸線,影響土地肥力;還會隨著臺風以及洋流流入大西洋,進而影響歐洲地區。由此可見,海域溢油事故造成的環境污染后果是非常嚴重的。

二、海洋溢油的問責維度和力度偏低

接連發生的漏油污染事故值得我們警惕。通過與歐美國家漏油時賠償情況對比可以看出,我國對污染環境企業的問責力度較低,將巨額的環境污染成本轉嫁給政府和社會。筆者認為,對污染環境企業的問責應當包括多種責任承擔方式或者說是責任種類,包括社會責任、法律責任等,其中法律責任中又可分為行政責任、民事責任甚至是刑事責任。

2010年墨西哥漏油事件中英國石油公司(BP)對美國海洋污染損失進行了較為全面的賠償,BP公司已宣布向墨西哥灣災民賠償1億美元,創建一筆200億美元的基金,專門用于賠償漏油事故的受害者。另外將會受到美國政府可能達200億美元的處罰。而之前的漏油事故,如1999年“埃里卡”號漏油,罰款數額為37.5萬歐元,同時法院判決法國道達爾集團向約100名原告賠償高達1.92億歐元賠款;1989年美國“凡爾德斯”號漏油,埃克森公司為此支付高達43億美元的賠償及罰款費用。從這些例子中就可以看到,歐美國家對于污染環境企業的問責實際上是較為全面的,涵蓋了從政府機構、民間組織、司法機關等多重問責的機制,從懲罰、賠償、恢復等多個角度確保問責的最終落實,從根本上講,問責機制的健全也是避免今后一而再、再而三發生類似海域溢油事故的一種舉措。

而對于我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故來說,我國法律法規規定的問責機制又是如何的呢?

根據我國于1999年12月25日、于2000年4月1日起施行的《海洋環境保護法》第八十五條之規定,違反本法規定進行海洋石油勘探開發活動,造成海洋環境污染的,由國家海洋行政主管部門予以警告,并處二萬元以上二十萬元以下的罰款。

上述筆者引用的法條僅是政府行政主管部門對責任人的行政處罰,因此責任人承擔的也僅是法律規定的行政處罰責任。我國對海洋污染責任企業的懲罰力度與歐美國家相差甚遠,美國墨西哥灣漏油導致海洋污染面積達到23000平方公里,按200億美元罰款來計,每平方公里罰款金額折合人民幣556.5萬元,假設按該標準,中海油蓬萊漏油造成840平方公里海域污染,應當受到46.7億元人民幣的處罰。這一行政處罰的力度目前來說是無法達到的,也缺乏相關的法理依據,那么在現階段應當如何來規范環境污染企業的法律賠償責任呢?讓我們再來看現階段法律是如何規定的。

三、海洋溢油污染的現有法律規定

《海洋環境保護法》第九十條規定,造成海洋環境污染損害的責任者,應當排除危害,并賠償損失;完全由于第三者的故意或者過失,造成海洋環境污染損害的,由第三者排除危害,并承擔賠償責任。對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區,給國家造成重大損失的,由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。

《環境保護法》第四十一條規定,造成環境污染危害的,有責任排除危害,并對直接受到損害的單位或者個人賠償損失。賠償責任和賠償金額,可以根據當事人的請求,由環境保護行政主管部門或者其他依照法律規定行使環境監督管理權的部門處理;當事人對處理決定不服的,可以向人民法院。當事人也可以直接向人民法院。

《環境保護法》第四十二條規定,因環境污染損害賠償提訟的時效期間為三年,從當事人知道或者應當知道受到污染損害時起計算。

《侵權責任法》第 六十五條規定,因污染環境造成損害的,污染者應當承擔侵權責任。

《侵權責任法》第六十六條規定,因污染環境發生糾紛,污染者應當就法律規定的不承擔責任或者減輕責任的情形及其行為與損害之間不存在因果關系承擔舉證責任。

《侵權責任法》第六十七條規定,兩個以上污染者污染環境,污染者承擔責任的大小,根據污染物的種類、排放量等因素確定。

由上可知,筆者認為該賠償責任應當按索賠主體區分為國家索賠和民間索賠兩類,這兩種主體的共同點是由于海域溢油而遭受了海洋環境污染損害,而不同點則在于國家索賠系由行使海洋環境監督管理權的行政主管部門代表國家向給國家造成重大損失的環境污染企業索賠,而民間索賠則是由遭受損失的單位和個人向責任人進行索賠。

四、海洋溢油損害賠償的法律困境

還是以我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故為例,國家海洋局在事故發生后宣稱不排除代表國家對康菲公司進行生態索賠,因此康菲公司賠償的金額可能遠遠超過法律規定的二十萬元的行政處罰款項。其依據的就是《海洋環境保護法》第九十條之規定。

以2005年中石油吉林石化公司雙苯廠爆炸導致松花江發生重大水污染一案為例,環境部門對中石油的罰款僅為人民幣100萬元。但今年6月,國家環境部信息顯示,5年來國家和當地政府累計投入的治理污染資金已達到78.4億元,其影響深遠和危害烈度遠不是100萬元的罰款所能彌補和挽救的。

而去年的大連輸油管道爆炸導致的漏油事件,最終中石油僅以“投資抵賠償”的方案進行補償,而實際后續賠償工作全部由大連市政府承擔,在給地方政府增加不小負擔的同時,人們不禁要問,對環境污染企業的索賠制度為何會失效?

其實,問題的關鍵就在于,我國目前還沒有生態賠償的相關規定,因此一旦污染發生,很難評估出環境污染導致損害的具體賠償金額,因而無論是政府部門依據法律法規行使國家索賠權抑或是受損單位或個人的民事索賠權都無法有效行使,最后往往就是行政主管部門對環境污染企業進行一次性罰款了之,而最終為長期環境污染買單的還是政府和當地居民。尤其是在政府接手處理環境污染的后續治理事宜時,由于政府部門未能依據法律法規行使國家索賠權,而又是政府部門在為環境污染企業處理后續治理事宜,因此,受損單位或個人欲行使民事索賠權更是困難重重,限于種種壓力或是環境污染企業已與地方政府部門達成“補償方案”,受損單位或個人的維權之路實際是非常困難的。即使一紙訴狀將環境污染企業告上人民法院,但法院在司法過程中又會面臨如何確定受損單位或個人的主體資格、如何界定環境污染的范圍以及如何明確環境污染導致的具體損害結果的問題。在司法實踐中,這些問題既無先例可循,又無規定可依,更令人尷尬的是,連對環境污染損害結果進行評估鑒定的權威機構都沒有,而現有的海洋生態損害賠償規定過于抽象,無法量化環境污染事故造成的損害結果。

《海洋環境保護法》第二十條規定,國務院和沿海地方各級人民政府應當采取有效措施,保護紅樹林、珊瑚礁、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業水域等具有典型性、代表性的海洋生態系統,珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區、具有重要經濟價值的海洋生物生存區域及有重大科學文化價值的海洋自然歷史遺跡和自然景觀。對具有重要經濟、社會價值的已遭到破壞的海洋生態,應當進行整治和恢復。

但就像之前所述的,如何量化這個整治和修復的費用是一大難題。也就是說,若發生該等索賠訴訟,原告如何證明該損失是源于這一次海洋溢油事故造成的污染,又如何證明污染前的環境狀況抑或是污染后整治和恢復到何等程度。環境污染損害后果應當包括環境污染行為直接造成的區域生態環境功能和自然資源破壞、人身傷亡和財產損毀及其減少的實際價值,也包括為防止污染擴大、污染修復和恢復受損生態環境而采取的必要的、合理的措施而發生的費用以及在正常情況下可獲得利益的喪失、污染環境部分或完全恢復前生態環境服務功能的損害。這些金額費用的計算就應當以立法的形式加以確定。目前國家海洋局已經批準了《海洋溢油生態損害評估技術導則》,但作為一種計算標準,是否能夠成為法院判決的依據,事實上還是存在爭議的。

此外,由于造成環境污染事故的企業均屬于央企、跨國公司之類的“巨無霸”企業,地方司法機關在受理、審判中必然會面臨更多的壓力與困難,而將此類訴訟統交由高級法院受理又必然會增加維權者的負擔。因此,“小”法院如何去審理“大”企業又是一個擺在面前的現實問題。所以,處理對海域溢油事故導致的環境污染索賠糾紛、明確相關責任人的法律賠償責任,就必須解決前述這些問題,而這些問題,筆者認為正是我們的立法機關、司法機關亟待解決的。

另一個筆者認為海域溢油環境污染事故中法律賠償問題的重點在于環境污染企業的賠償能力。海域發生嚴重漏油事故時,企業很難憑借自身力量承擔全部風險。此前的墨西哥灣漏油事故中,英國石油公司獲得了35億美元左右的保險賠償,即便如此,該公司仍背負了巨大債務,甚至開始出售資產籌集資金。同時,他們創建了一筆金額為200億美元的專項基金,專門用于賠償漏油事件的受害者。這筆賠償基金用于清理當前的油污、損失賠償,同時也為將來可能顯現的影響預留賠償金,每年提取一定比例的資金,對受油污影響區域的清理、修復、長期生態影響評估以及技術培訓等方面給予持續補助。

作為一個新興經濟體,近些年我國國民經濟發展迅速,對石油的需求量日益擴大。我國是能源相對匱乏的國家,為了保證能源安全、盡可能擺脫受制于國際巨頭定價的局面,我國石油企業將通過技術輸出等手段擴大海外石油資源的占有,提高石油進口量。但與此同時,石油在開采、運輸等環節面臨的風險將大大提高,一旦發生風險事故,漏油導致海水污染,這些跨國石油企業將按照國際標準進行賠償,面臨巨額的賠款壓力。而按照國內法律規定,針對此次中海油漏油事件,責任方僅需支付二十萬元的行政罰款,不會對企業的正常經營造成影響,但這并不是結束,而只是賠付的開端。

五、海洋溢油賠償法律制度的完善

篇5

越來越多的人開始得了一種名為亞健康的病，不知是這個時展的節奏太快，還是別的原因導致，總之越來越多的人慢慢遠離健康這兩個字。

說起起因，我覺得至少環境和人為因素是最重要的。因為交通比較發達，人們習慣的腳力運動逐漸被自行車、電動車、機動車代替，人也缺乏運動，加上環境的污染，尤其是海洋污染與地表污染，魚蝦貝有微量汞元素，蔬菜有農藥殘留，這些都被人們攝入體內，造成人們身體不健康。

亞健康的危害可大可小，我們要保護自身健康的同時，希望更多的人能夠呼吁身邊的人保護環境、愛護動植物，為地球家園建設貢獻自己的力量。

篇6

關鍵詞：海洋環境；監測技術；發展

中圖分類號：X834 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）03-0015-01

近些年來，過渡捕撈、近海養殖、船舶游艇、海洋石油鉆探以及陸地污染物的海洋排放等等行為的發生，使得海洋的污染日益嚴重。海洋污染造成的赤潮，海岸侵蝕等問題日益多發，及時對海洋環境進行監測，能對發生的污染問題盡快采取有效措施進行制止污染和修復損害，另一方面，對海洋環境進行檢測，對于厄爾尼諾現象、海平面上升、海嘯等氣候災害也能起到提前發現、及時規避的作用，因此海洋環境監測技術具有重要意義。

1 海洋環境監測分類

（1）常規監測。作為一種例行監測，它是最基本的海洋環境監測工作之一。（2）調查性監測。這種監測工作是由國家，也可以是地方的組織根據需要進行專項或者綜合調查，以達到對海洋環境污染或者海洋環境質量的情況進行監測的目的。（3）有的時候榱瞬槊魑廴疚锏奈廴痙段А⑶慷群統潭鵲榷院Q蠡肪車撓跋斕奈侍猓需要開展一系列的研究性監測工作。（4）應急監測。應急監測是指海洋環境在遭遇漏油、海洋生物集體中毒、赤潮等環境突發事件時，采取的監測內容，主要是為了收集海洋污染資料，為以后環境污染的治理提供依據[1]。

2 海洋環境監測技術發展概況

2.1 國外發展概況

國外在上世紀60年代相繼展開對海洋環境監測技術研究開發。美國的CMAN技術（海岸海洋自動觀測網）就出現在上世紀80年代初期，而到了80年代末，SEAWATCH系統和MERMAID系統也被挪威和德國開發出來并推向市場。在之后的時間里，海洋水質監測浮標被法國研制出來，在此技術基礎上，美國、挪威和俄羅斯又將傳感器用于浮標上，開發出EB52、TOBIS、ACK-3000等型號的海洋水質監測浮標[2]。

2.2 國內發展概況

近幾十年來，在我國相關人員的努力下，海洋環境監測技術與發達國家的差距逐漸變小，取得了相當不錯的發展。尤其近幾年來，海洋監測技術被納入國家863計劃，更是取得了迅猛的發展。

3 海洋環境監測技術分析

3.1 水下GPS定位技術

作為水聲通訊設備重要技術的水聲高速率數據傳輸技術，具有信息傳遞的重要功能，是實現指揮船與水下載體、或者水下載體之間的信息傳遞關鍵手段。而與數據高速傳輸技術相配合發展的是水下GPS定位技術，它通過聯合衛星定位、水聲定位、浮標技術和水聲通訊等技術，能夠實現對水下載體和設備的更為精確的定位。水下GPS定位技術相比于水聲定位精確度更高，它的應用能夠實現對水面船只的定位，而且對于水中的目標，還能得到它的大地坐標系數據，另一方面，GPS的使用更為方便、靈活。

3.2 遙感監測技術

近幾年來，伴隨著計算機信息技術的快速發展和傳感器技術的逐漸開發，現代化的遙感監測技術也逐漸被開發和應用，這是一種新型的，以航空器、無人機、衛星等設備做為主要載體的綜合性監測技術。由于遙感技術采用的是高空監測，因此監測的范圍極大擴展，能夠實現監測信息的全面收集，獲取的內容和數據也空前豐富。這項技術的應用可以實現宏觀的分析和研究海洋質量狀況。當前，可以用海洋遙感監測的項目有：海洋表面溫度和鹽度、海洋葉綠素和懸浮物濃度。作為實行衛星遙感監測的海洋遙感監測，不僅能夠實現大范圍的遙感監測，同時還能夠長時間、不間斷的同步近實時監測。

3.3 船載快速監測技術

與傳統技術相同的一點是：船載快速監測技術取樣也是采用船舶，但與傳統技術不同的是，船載快速監測技術進行現場取樣后樣品檢測和數據分析直接進行，然后通過衛星通信網絡將得到的數據實時發送給數據中心。然后數據中心根據相應程序，綜合分析處理收集得到的數據，從中找出影響當地海洋環境較大的因素，通過分析這些因素的變化情況，最終得到環境質量現狀情況。船載快速檢測技術的優點有：獲取的數據準確、反映的情況全面、具有非常高的可用性。

4 海洋環境監測技術發展

對于我國而言，未來海洋環境監測技術的發展要緊跟世界各國研發前沿，加強對基礎技術發展，逐步將監測設備的生產向產業化轉化。在海洋監測人員方面，加強人才培養，壯大從事海洋監測和研發的人才隊伍。近些年來，我國科研事業穩步向前發展，對科研人員的需求越來越多，要求也越來越高，所以建立一支能與世界接軌的優秀科研隊伍，使我國的海洋監測技術在世界范圍內處于較先進的水平，對于我國海洋監測技術的發展和綜合國力的提高尤為重要。另一方面，重視海洋環境監測的作用，加強海洋監測應用，增加海洋監測的內容和項目，對于獲取的海洋監測數據提高分析能力，逐步提升我國的海洋監測技術在世界上的影響力。

5 結語

海洋環境監測技術對于我國發展海洋經濟、保護海洋環境具有重要意義，海洋環境監測技術的發展對于海洋經濟效益的提高和海洋環境的持續發展貢獻重大，因此，我們要采取多種手段，發展海洋環境監測技術，以期更為合理的開發利用海洋資源，保護海洋生態環境。

參考文獻

篇7

關鍵詞：環境犯罪；因果關系；嚴格責任危險犯

正文：

隨著經濟的發展，我國環境污染也日益嚴重，環境問題已成為社會普遍關注的熱點，民事和行政的法律手段已不足以對其進行有效地防治和解決，許多國家開始越來越多地采用刑事手段來懲治危害環境的行為，以彌補其他法律手段的不足。當前，我國的環境犯罪現象十分突出，如何運用刑法的手段來保護環境，杜絕環境污染，進而使生態免遭破壞，是擺在我們面前的一個緊迫任務。我國1997年3月頒布的《刑法》在第六章第六節規定了“破壞環境資源保護罪”，標志著我國依法治理、保護環境的工作已進入到一個新的發展階段，但也還存在很多不足有待進一步完善。

一、我國有關環境犯罪規定的現狀

（一）我國刑法對環境犯罪規定的進步性

結合我國1997年3月頒布的《刑法》，歸納我國刑法有關懲治環境犯罪的相關規定，總結其進步性主要體現在如下3個方面。

1．設專節懲治環境犯罪。我國現行刑法采“法典式”的立法模式，在原刑法典、單行刑法和附屬刑法的基礎上，對有關環境犯罪的內容加以整合、補充和修改，在“妨害社會管理秩序罪”一章中設立“破壞環境資源保護罪”專節，既體現了懲治環境犯罪規定的系統性和科學性，又增強了懲治環境犯罪的可操作性，對懲治環境犯罪也更有針對性。

2．規定了一系列環境犯罪的具體罪名，擴大了環境刑事立法保護的范圍。按我國《環境保護法》第2條的規定，“環境”是指影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造的自然因素的總體。依環境的自然屬性和犯罪手段特征的不同，我國刑法按主客觀相統一的原則，嚴格遵循傳統犯罪構成理論將環境犯罪分為兩大類：一是污染環境的犯罪和破壞自然資源保護的犯罪。前者包括重大環境污染事故罪、非法處置進口的固體廢物罪、擅自進口固體廢物罪等3個具體罪名。后者包括非法捕撈水產品罪，非法獵捕、殺害珍貴、瀕危野生動物罪，非法收購、運輸、出售珍貴、瀕危野生動物、珍貴、瀕危野生動物制品罪，非法狩獵罪，非法占用耕地罪，非法采礦罪，破壞性采礦罪，非法采伐、毀壞珍貴樹木罪，盜伐、濫伐林木罪，非法收購盜伐、濫伐的林木罪等11個罪名。我國突出了作為國家基本法律的刑法在懲治環境犯罪中的作用，較為詳細地規定了多種環境犯罪。

3．加大了環境犯罪刑罰力度。過去我國對環境犯罪的懲治，在罪與刑的關系上不相適應，處罰明顯偏輕，主要原因是囿于傳統的犯罪分類標準及對防止污染、保護自然資源的特殊價值和維持生態平衡、保護環境的重要性認識不足。例如，1979年刑法僅有的128條盜伐、濫伐林木罪最高處3年有期徒刑；129條非法捕撈水產品罪和130條非法狩獵罪最高處2年有期徒刑。而1997年刑法借鑒國外刑法規定了較為適中的刑罰，將這三種罪分別提高到7年和3年有期徒刑，其他罪則最高刑可處10年以上有期徒刑。

（二）我國刑法對環境犯罪規定的不足

我國環境犯罪規定的不足主要在于宏觀方面。如沒有借鑒為西方發達國家實踐所證明的有效保護環境、打擊環境犯罪的一些先進做法：在犯罪構成理論中實行“因果關系推定原則、嚴格責任原則和危險犯”。

1．部分自然因素沒有納入刑法保護范圍。例如刑法遺漏了對草原資源及自然風景名勝的保護，沒有規定水和海洋污染犯罪；還有破壞環境罪以外的其他犯罪行為也可能造成環境與生態利益的巨大破壞，但刑法在規定對這些行為處罰時，并沒有升到保護環境的高度。

2．沒有適用因果關系推定原則及嚴格責任原則。在確認環境犯罪的因果關系和責任制度的問題上，我國傳統的因果關系理論面臨一定的挑戰。環境犯罪作為一類新型的犯罪，往往不但有巨大的社會危害性，更與普通犯罪有著很大不同，其中突出的一點在于因果關系認定上十分困難和復雜，常常涉及深奧的科技專業知識，運用一般技術手段、知識經驗和傳統刑法理論難以或不可能查明，原因事實與損害發生的因果關系，損害程度，損害內容和損害發生經過之間的關系往往不甚明了，以致證明主觀過失極為困難。無罪過則無犯罪，也無刑事責任，是我國刑法遵循的一個重要原則。[1]按傳統主客觀相一致原則在這種情況下，從正面直接準確的認定“行為”是必然導致該“結果”發生的行為，即按嚴格意義上的必然結論將使許多環境犯罪游離于刑事法網之外，很難追究該罪的刑事責任。如果有條件的實行嚴格責任原則或因果關系推定原則，既可提高訴訟效率，減少訴訟成本；又可以使環境犯罪分子得到應有制裁，受害人得到及時救；而且又不失科學，避免了無休止拖延訴訟時間，提高了訴訟效益，并且使潛在犯罪人減少僥幸心理，從而更好地預防犯罪，保護環境。

3．我國刑法沒有規定環境犯罪的危險犯。仔細審視現行刑法典關于環境犯罪的具體條款，不難發現，我國現行刑法關于環境犯罪的刑事立法除少數罪名的規定屬于行為犯外，將多數環境犯罪規定為結果犯而不是危險犯，即只有在造成重大環境污染事故，致使公私財產遭受重大損失或者人身傷亡的嚴重后果時才給予刑事處罰。顯然，目前這種只懲罰結果犯而不懲罰危險犯的刑事立法，必將放縱許多可能對環境造成嚴重危害并且理應受到刑事制裁的危害環境的犯罪行為，從而大大降低了刑法在預防環境污染和保護生態環境方面的重要作用。因此僅靠在刑法中懲治結果犯，打擊環境犯罪往往力不從心。為了保護社會公共利益，無須等危害環境的實害發生，法律就應把這種足以造成環境的污染和破壞的行為定為犯罪，規定環境犯罪的危險犯對犯罪預防就具有積極意義。

二、完善我國環境犯罪的設想

（一）完善刑法對環境的保護體系，增設環境犯罪新罪名

1．水環境污染罪

目前，我國刑法對污染水環境的犯罪是適用妨礙社會管理秩序罪中的破壞環境資源保護罪來處罰。而對于造成水體嚴重污染的結果犯，以及對危害水環境的行為犯和危險犯，都幾乎找不到刑事制裁的依據。鑒于水污染已經對人們的社會經濟生活和人身健康造成了嚴重的危害，筆者建議把水環境污染罪獨立出來，以便更好地利用刑法的制裁措施來加強對水環境的保護。

2．污染海洋罪海洋污染有污染源多，污染源擴散范圍大，污染持續性強，對水生動植物危害嚴重等特點。我國海洋污染已經達到了相當嚴重的程度，廣東沿海、渤海灣等多次出現污染赤潮。我國刑法對污染海洋的犯罪同樣是按重大環境污染事故罪處理，如我國《海洋環境保護法》第44條對此進行了相應的規定，但是由于海洋污染犯罪的特殊性，單列一罪是十分必要的。

3．破壞草原罪

我國草原植被遭破壞的嚴重程度在某些地區已經相當驚人，草原沙化、退化、堿化面積達到了可利用草原面積的1/3。正是由于這個原因，造成了我國北方的沙塵暴天氣。現在國家大力號召保護草原，退耕還草。刑法單獨增設破壞草原罪也是理所當然。

（二）我國對環境犯罪應當適用因果關系推定原則

研究和確立刑法因果關系的目的在于確定行為人對危害結果是否應承擔刑事責任。概而言之，因果關系是犯罪客觀方面的兩個因素，即主體行為和危害結果之間相互聯系、相互作用的方式。我國法律對因果關系認定沒有明文規定，要使行為人對某一危害結果承擔刑事責任，就必須確定該結果是由于行為人的行為造成的，亦即要確定行為人的行為與危害結果之間存在刑法上的因果關系。結果只有與行為之間存在這種特定的連接方式，才是構成犯罪的因素，而危害結果與行為之間因果關系的具體情況，不僅直接表明主體行為對危害結果發生的原因力大小，且在一定程度上決定主體對危害結果的發生所應負責任的程度，因此，在犯罪構成整體結構中，具有十分重要地位。[2]對于普通刑事案件，運用傳統因果關系理論就可以解決。但是在環境犯罪中，吸收因果關系推定原則的合理內核，將其適用于環境犯罪行為的因果關系確立中，是十分必要的。在刑事立法上采用因果關系推定原則，是各國的通行做法。公害較嚴重的日本就在其頒行的《關于危害人身健康的公害犯罪制裁法》第5條對因果關系推定原則做了規定。

在我國，關于因果關系推定原則的適用范圍，學者們也是仁者見仁，智者見智。筆者以為，是否運用因果關系推定原則不是由環境侵害者的行為方式決定的，而是取決于危害行為和危害結果之間是否具有實質上的聯系。因此，因果關系推定原則可以適用于污染環境的犯罪行為和部分其他破壞環境的犯罪行為。在這方面，司法實踐往往先行于立法。例如，貴州省畢節地區中級人民法院適用因果關系推定原則追究了當地發生的農藥環境污染案主要肇事者的刑事責任。

（三）我國對環境犯罪應該實行無過錯責任原則

無過錯責任又稱嚴格責任，是19世紀后期開始出現的，由德國1884年的《工傷事故保險法》所創立，是隨著近代民事法律理論與實踐發展而確立的一項新的歸責原則。其基本含義是，無論侵權行為人在主觀上是出于故意、過失還是無過失，只要實施了一定行為，并造成了一定的危害后果，侵權行為人就應承擔相應的法律責任。這一原則在追究法律責任的民事和行政制裁中，已被世界許多國家和地區所適用，我國《民法通則》也確立了民事責任中的無過錯責任原則。但是由于各國國情不同，不少國家特別是大陸法系國家，在刑法上并不承認這一原則。

在對環境違法案件中規定無過錯責任原則，以此來追究行為人責任，已經為許多國家所采用。例如，美國的《資源保護和再生法》、《廢料法》，英國的《空氣清潔法》、《水污染防治法》等都規定了環境犯罪的無過錯責任原則。美國的《廢料法》規定，只要行為人的行為導致任何廢料傾入江河或港口，不論其主觀上有無過錯，均構成犯罪。法國實務上一般趨向于至少有起碼程度的過失，但如法律有特別規定，則仍依客觀責任處罰之。[3]我國目前的刑法制度還不承認無過錯責任原則。有的學者甚至斷言，無過錯責任的環境犯罪在我國刑法中沒有存在的余地[4]；有的學者還甚至歸納了多種考慮，認為在我國不宜規定無過錯責任原則[5]。

目前我國的環境狀況日益惡劣，環境犯罪層出不窮。大氣污染使空氣質量惡化，全國各地大小煙囪仍然在冒著黑煙。有關方面對這類“案件”，也往往是以行政處罰了事。筆者認為，基于環境問題的嚴峻現實，對我國環境犯罪實行無過錯責任原則進行立法，現在應該是提上議程的時候了。我們可以借鑒美國的做法，明確無過錯該責任的適用條件。對那些嚴重污染（既包括污染土地、水體和大氣的行為，又包括非法排放、傾倒、處置危險廢物、有毒廢物及放射性廢物的行為）或破壞環境，給公私財產造成重大損失，或造成人員重大傷亡的行為，由于其嚴重的社會危害性已超過行政制裁所能承載的范圍，因此有適用嚴格責任的必要。實行無過錯責任原則，既有利于案件的和審判，因為它無須證明行為人是否有主觀過錯；又可以及時對案件進行處理，避免訴累。實行無過錯責任原則對制止環境犯罪具有不可忽視的重要作用。

（四）我國環境犯罪應增加危險犯的規定

環境法中的危險犯是指行為人實施了違反國家法律、法規的危害環境的行為，足以造成環境的污染或者破壞，而使自然生態環境、他人健康或公私財產處于危險狀態者。這種行為雖尚未造成實際的危害后果，但危險狀態已造成，即構成環境犯罪既遂。環境犯罪危險犯的“危險”不是主觀臆想或推測的，而是客觀存在的；“危險”是針對人類環境而言的；（3）“危險”的程度是比較嚴重的。只有具備上述三個特征才能稱之為環境犯罪的危險犯。危險犯的行為方式可以是作為，也可以是不作為。

我國目前刑事立法中尚無危險犯的規定，筆者認為這是立法上的一個重大缺陷，危險犯的設立是刑事立法當務之急。就環境犯罪的特點而言，一旦行為人著手實施其行為，就將對環境產生現實的及潛在的危險。如果在立法中不規定危險犯，結果必將造成環境的嚴重破壞，生態系統平衡不能恢復或難以恢復。立法上增加對環境犯罪危險犯的規定，可以防患于未然，把環境犯罪遏制在危險狀態剛剛露頭之際，使環境得到及時的保護；有利于充分發揮刑法的預測、指引作用；既可以彌補行為犯的不足，又可以防止結果犯的滯后。因此，筆者建議在立法上增加對環境犯罪危險犯的規定，充分發揮刑法懲治危險犯的先期屏障作用，有效地防止環境犯罪的發生。

在環境犯罪立法這個領域，我們所確立的制度并非十全十美，還需要進一步探討和完善。立法中所確定的每一項原則，都是為了適應社會的客觀需要而產生，并根據實踐經驗和客觀情況的發展變化而不斷改進，逐步趨于完善的，我們不能以一成不變的僵化觀點來看待問題。刑法為環境保護保駕護航，必須在環境犯罪的立法上有所突破，這必將是大勢所趨。

【注釋】

[1]何秉松主編：《刑法教科書》，中國法制出版社2000年6月版第322頁。

[2]喬世明著：《環境損害與法律責任》，中國經濟出版社1999年4月版第289頁。

[3]柯澤東著：《環境刑法之理論與實踐》，載臺大《法學論叢》第18卷第2期。

篇8

自20世紀70年代以來，我國近海漁業捕撈總產量呈現持續增長的態勢，捕撈強度的不斷加大，加上海洋污染的日趨嚴重以及海洋工程建設對產卵場、索餌場的破壞，導致我國近海漁業資源不同程度地受到損害而呈技術衰退趨勢。歷史上曾輝煌過的東海區、南海區魚汛已有多年未出現。政府實行的伏季休漁制度，并沒有緩解捕撈壓力，反而在開禁之后更宣泄了漁民酷魚濫捕的情緒，漁業資源可持續發展的目標難以實現，世世代代依靠打魚為生的漁民生活受到嚴重影響。總結我國海岸帶的生態環境問題，即點源污染與面源污染共存，生活污染和工業污染疊加，各種新舊污染相互交織，海岸帶生態資源退化由局部向更廣闊的區域擴展等，概括起來主要是海岸帶生態環境的復合污染和海岸帶生態資源的退化。

海岸帶開發中的生態環境問題成因剖析

筆者認為，產生生態環境問題的原因除了自然災害等不可控因素外，人類對海岸帶資源的保護意識單薄、開發和利用海岸帶資源的方式粗放、海岸帶環境保護機制缺失、管理不到位等都是引發海岸帶生態環境問題的主要原因。

1海岸帶開發模式粗放及產業結構不合理

我國的海洋產業遠落后于發達國家，海洋第一產業以近海養殖等水產品產業為主，這些產業多為粗加工、低附加值、低技術含量、技術設備落后、生產效益不高、國際競爭力不強、用海面積較大、污染嚴重的產業。同時沿海地區海洋第二、第三產業的布局缺乏特色，存在低水平重復建設現象，產業結構空間配置趨同。較低的產業結構層次嚴重制約了海洋產業的高級化發展，更加造成海岸帶資源的浪費和生態環境的破壞。1．1近海養殖污染由于局部近海海域在養殖規模、養殖方式和養殖品種等方面缺乏規劃和控制，加上養殖技術、水產動物免疫和病源生物研究與疾病防治技術落后，給近海局部海域的生態環境帶來了一定的負面影響，出現了諸如水域營養指標升高、有害微生物和嗜污生物占優勢、海洋環境富營養化程度加重等狀況。如浙江省的象山港和漩門灣，目前已屬于重富營養化海灣，生態環境已有明顯的局部退化［3］。

1．2工業建設及生活排污在我國海洋環境污染物中，陸源入海污染物約占90%，污水排放、垃圾傾倒、農藥化肥面源污染等產生的污染物質沿河道或河岸隨河水漲落流入鄰近海域，或者從近海排污口直接流入海洋。沿海項目也是造成海洋污染的主要原因之一，沿海一些地方為了發展本地經濟，在海邊紛紛建設一些不具備有效污染治理措施的化學制漿造紙、化工、印染等工業生產項目，直接或者間接地向海域排污。《2010年海洋行政執法公報》顯示:在檢查的29176個用海項目中有違法行為1836起，各級海監機構在傾廢檢查中發現違法行為184起，海洋工程環保檢查中發現違法行為321起，海洋生態保護執法檢查中發現違法行為294起。在一些海岸曲折、水流交換不暢的地區，如我國的渤海灣，大量的工業污染和生活污染已造成漁場外遷、魚群死亡、赤潮泛濫等，一些珍貴的近海生物資源正在喪失。

1．3城市擴張沿海地區經濟的快速發展導致城鎮建設用地緊張和招商引資發展用地不足的矛盾日益突出，由于缺乏專門的法律法規和科學的評估規劃，圍填海造地相對舊城拆遷所耗費的成本低廉，因此沿海省份圍填海造地活動呈現速度快、面積大、范圍廣的發展態勢。2005年以后全國每年圍海的面積都超過1萬hm2。目前，圍填海每年新增的建設用地約占全國每年新增建設用地總面積的3%～4%，占沿海省份每年新增建設用地面積的13%～15%［4］。國家海洋局海域管理司認為，目前沿海各地海岸帶的開發無序無度，圍填海造地對毗鄰海域資源和生態環境造成了嚴重破壞，主要表現為海岸線急劇縮短、海岸生態系統退化、重要漁業資源衰退和海岸防災、減災能力降低等。

2海岸帶生態環境管理和政策設計滯后

海岸帶生態環境管理制度設計和政策工具的供給嚴重滯后于經濟社會的發展速度，我國海岸帶環境污染長期處于“沒法(律)管”“沒人管”“沒人能管”的局面，主要表現為海岸帶生態環境相關的管理制度不健全、主管部門缺位、地方政府以及各職能部門、漁民之間的權利與義務模糊不清，尤其是國土部門、環保部門與海洋部門之間的銜接不利，導致海岸帶生態環境管理效率不佳。此外，我國的環境管理體系主要是“重末端治理、輕源頭防治”的污染控制模式，不適應海岸帶生態環境“污染在海洋，治理在陸地”的特點，無法在海岸帶生態環境的管理和保護中發揮作用。自20世紀80年代以來，我國先后頒布和實施了《海洋環境保護法》《防止船舶污染海域管理條例》等諸多法律法規，但卻難以對沿海開發中存在的各種利益進行統一有效的協調管理，主要原因在于，這些法律大都是一般法、行業法，尚沒有單獨形成以保護海洋生態環境為目的的海域制度，在河流入海污染防治、生活污染、養殖污染等方面的規定較為薄弱，甚至存在空白，在海洋生態和生物多樣性保護等方面的規定也大多不具有可操作性。同時盡管我國海洋環境保護法律法規對違法者設置了民事、行政、刑事3種法律責任形式，但在實踐中，幾乎是以行政處罰作為唯一的手段，原因是海洋法律法規對刑罰的規定比較籠統，使得執法者在實際辦案中無法參照。海洋行政執法部門與司法部門之間還未建立起行政執法與刑事司法的銜接機制，因而海洋部門查處的違法行為大都沒有相關的移交程序。這些都嚴重影響了海洋環境執法工作的進行，不利于海岸帶生態環境的保護和管理［5］。

3市場失靈與政府失靈并存

海岸帶資源環境具有顯著的公共產品屬性，由于存在外部性及市場機制不健全性，市場機制常常出現無效率的現象。如在近海養殖中存在過量使用飼料、病害防治藥等造成水體污染等方面的負外部性。工業生產和城市生活排污入海等都具有典型的負外部性。實行近海生態養殖，雖然在一定程度上保護了環境，有正外部性，但存在著海產品生長周期長或易遭受病害等減產風險。沿海工業生產和城市生活中使用先進的治污技術具有典型的正外部性，但要面臨治污成本增加等問題。環境經濟學告訴我們，由于存在外部性，經濟活動的價值不能通過市場得以體現，可能造成市場失靈。對于產生負外部性的行為或者產品，由于生產者并沒有將外部性內部化，生產者的私人成本低于社會成本，而生產者按照私人成本和預期收益來安排生產，使得產品數量超出了由社會成本和預期收益決定的最佳數量，造成產品過剩，負外部性增加，導致海岸帶資源的過度利用和污染的過度產生，對生態環境產生的負面影響嚴重。對于具有正外部性的行為或者產品，由于私人成本高于社會成本，可能帶來生產者收入的減少和產量的降低，造成社會收益高于私人收益，如果生產者按照私人成本預算和預期收益來安排生產，產品數量就不足以滿足社會成本和預期收益決定的最佳數量，導致良性產品供給不足，不利于海岸帶生態環境保護。目前我國海岸帶生態環境保護的市場機制不健全也是造成市場失靈的主要原因。海岸帶資源的稀缺性并沒有在開發和利用的過程中顯現出來，巨額海岸帶開發成本在經濟決策中被低估，導致產業和項目進入門檻過低，出現過度重復建設和低水平雷同現象。政府干預被認為是傳統的、效果最明顯的消除公共產品外部性的主要手段。因此為了維護和擴大正外部性，減少和消除負外部性，適當的政府干預就成為海岸帶生態環境保護的重要途徑。但是政府干預不當也可能適得其反。以近海捕撈為例，早在20世紀90年代，我國就開始實行海洋捕撈漁船船數和功率總量控制(簡稱“雙控”)，但是這種采取捕撈投入要素控制的對策并沒有使捕撈投入得到有效縮減［6］。現行的生態環境干預體系難以應對海岸帶生態環境問題，相關主管部門責任不明、互相推諉、缺乏協作等現象造成了較為嚴重的政府失靈現象，主要表現在海岸帶生態資源管理體制不健全且不具有可執行性、海岸帶生態環境保護缺乏專門機構、海岸帶環境保護投入嚴重不足等方面。

4社會機制不健全

解決海岸帶生態環境保護問題，除了市場機制與政府干預之外，還有社會機制作為補充，公眾參與、信息公開、宣傳教育等方法能夠在海岸帶生態環境管理中發揮極其重要的作用。隨著公眾環保意識的覺醒，我國沿海發達地區城市環境治理等方面已取得較大進展，然而對于海岸帶生態環境的關注還相對較少。目前我國海岸帶生態環境管理的社會機制還處于萌芽階段，由于重視不夠、宣傳不足，公眾對海岸帶生態環境保護的意識淡薄，不能自覺地參與到海岸帶環境保護行動中來。同時政府營造的公眾參與氛圍不夠、參與渠道不明、形式單一，公眾參與的激勵和保障機制不健全，這些都難以影響政府決策。此外，當前政府對非政府組織參與海岸帶生態環境保護工作的培育不足，不利于保障社會機制有效運行，嚴重限制了其在海岸帶生態環境管理中作用的發揮。

我國海岸帶生態環境管理創新

結合以上分析，我國海岸帶生態環境管理創新的基本思路是:構建海岸帶資源開發利用與生態環境保護相結合的海岸帶生態環境管理模式，將生態環境保護融入到海岸帶經濟發展決策之中;建立符合我國國情的、激勵和約束兼容的海岸帶生態環境決策與管理體系。以期通過經濟發展模式的轉變及政策的調整緩解海岸帶開發利用過程中對生態環境的破壞，以實現沿海地區社會經濟和生態環境的和諧發展。

1適時對海岸帶生態環境管理進行戰略定位

發達國家在海岸帶生態環境管理方面的成功經驗值得我們借鑒，其共同點可歸納為:重視海岸帶生態環境管理，將其視為環境管理的重要部分，重視對海岸帶生態環境質量的評估。因此在海岸帶生態環境管理的實踐中必須結合我國實際情況，對海岸帶生態環境管理重新進行戰略定位，重視海岸帶生態環境管理，將其作為生態環境管理的重要和核心部分，并將其納入沿海地區海洋經濟建設之中。加強對重點海域養殖業污染負荷和重點區域工業、農業、城市生活等污染狀況的科學評估，逐步建立完善海岸帶生態環境的污染監測、監控體系，將環境檢測結果作為制定相關政策的前提和基礎，保證海岸帶生態環境管理的有效性。

2轉變沿海地區經濟發展模式

粗放的經濟增長方式是以大量犧牲資源和環境為代價的，圍填海造地等海岸帶資源開發加劇了海岸帶生態環境的惡化程度，因此治本之策在于轉變沿海地區經濟發展模式，在經濟增長的過程中解決海岸帶生態環境問題。對于近海養殖業來說，可以繼續通過改變養殖方式來優化養殖環境，通過增加水處理裝置以及混養等方式減少污染，不斷拓展海洋無污染養殖新領域。對于沿海工業來說，關鍵是優化工業結構和空間布局以及提高科技進步水平，通過制度創新走新型的沿海工業經濟增長道路。循環經濟和清潔生產是近年來解決高能耗工業企業轉變生產方式的主要途徑。未來沿海工業結構升級的目標是逐步建立科技含量高、經濟效益好、資源消耗低、環境污染少的新型工業結構，并實現沿海工業的適度集中，實現集聚經濟和基礎設施共享，提高資源的利用效率，減少污染產生量和污染治理成本。

3構建完善的海岸帶生態環境公共政策體系

由于海岸帶環境污染復雜、來源廣泛、分散、污染種類繁多，因此利益相關者眾多是海岸帶生態環境管理政策設計時必須考慮的問題。分析各利益相關者的利益訴求，搭建可供協商和交流的公眾參與平臺，需要構建完整的海岸帶生態環境公共政策體系，并通過綜合手段約束污染排放行為，激勵公眾廣泛參與。結合我國的實際情況，海岸帶生態環境管理的公共政策體系重點包括海岸帶各類資源的產權制度、海岸帶資源開發利用的價格政策、稅費政策、財政政策，海岸帶生態環境管理體制，海岸帶環境準入門檻制度等。海岸帶生態環境管理過程中可以運用的政策工具很多，包括海岸帶資源市場交易機制、減排補貼機制、生態補償機制、海岸帶資源環境保護教育、生態環境保護行為激勵機制和行為標準等。經驗表明，不能簡單地通過某種單一標準判斷哪種政策工具對海岸帶生態環境管理最有效，政策的選擇往往取決于海岸帶生態環境質量問題的性質、管理機構獲取信息的全面性和有效性以及由誰承擔治理成本的社會決策。因此在海岸帶生態環境管理中，要因地制宜地綜合運用多種政策工具，才能建立起有效的海岸帶生態環境管理機制。

4完善海岸帶生態環境法律體系

篇9

人類對海洋的直接影響——對水產品的不合利、或過度捕撈，其對海洋生態系統的破壞力是不可估量的。

現在，人們對鯊魚的魚翅需求量越來越大。漁民們不再像過去那樣捕殺鯊魚再取魚翅了——他們“仁慈”地直接割掉鯊魚的鰭，再把它們放回大海。可是這樣，鯊魚失去了鰭，無法掌控游速、方向，曾經的海中霸王喪失了捕獵的能力。鯊魚在長出新鰭之前就受饑餓的折磨而痛苦地死去。鯊魚作為海洋生態系統的高層消費者，如果其數量大量減少，低層消費者的數量大量增加，從而造成食物短缺，威脅到海洋生態系統的平衡，進而影響一些重要經濟魚類的生存 。現在，大規模工業化捕撈正使鯊魚數量急劇下降，某些品種的鯊魚數量已經減少了90％。一些非法捕撈者甚至把網撒向了國際海洋保護區，例如哥斯達黎加的加拉帕哥斯群島和科科島。

去年的8月7日，西班牙海域來了一群神秘的不速之客——海蟄。這些攻擊性強、毒性大的海洋生物向人類發起了猛烈襲擊。西班牙政府雖然已經采取了應對措施，但海蜇危機并沒有得到遏制。相反，這些淡紫色的有刺生物正以驚人的速度侵占整個海洋……

不但有大量的旅客被蟄傷，西班牙的經濟也開始受到影響。7、8、9月是西班牙的旅游旺季，但大批海蟄的光顧使政府不得不關閉一些海濱浴場。僅安達盧西亞地區就可能因此損失數億歐元。為了將危害和損失降到最低點，西班牙環境部在海蜇泛濫海域雇用漁民捕撈海蜇，并設置全新的海蜇警告系統。

然而，這些方法并沒有阻止海蜇的“攻勢”。上個月，一大團海蜇阻塞了日本核電廠的海水冷卻系統，迫使該核電廠局部關閉；中國大連幾個浴場相繼出現海蜇傷人事件；美國從夏威夷到科德角灣到處都是海蜇，且種類繁多。這讓很多游泳愛好者避之不及；韓國出現一種三英尺寬的毒海蜇。另外，法國、挪威、克羅地亞、北非等許多沿海地區也相繼出現海蜇危機。這些可怕的小毒物讓很多國家感到束手無策。

究竟是什么原因，使得小小的海蟄如此猖狂？這是有人為因素的。其中的一個原因是全球氣溫變暖，海水連著一起變得非常溫暖，浮游生物也大量滋生，正好為海蟄提供了適宜的生存環境，于是大量繁殖。然而最重要的原因是，海洋生態系統遭破壞，人類對海洋魚類過度捕撈，如海龜、金槍魚這些海蜇的天敵大量減少。天敵少了，海蜇自然會泛濫成災。

這僅僅是海洋生態系統遭到破壞所造成的嚴重后果中的少許。

由于河流上越來越多的大壩截斷或明顯減少了流入海洋的水量，從而減少了自然水流中生物物種的交換，許多河流中的魚、蝦、蟹、藻類、微生物、植物減少或消失，多起來的是海潮難以沖擊的污染物。全世界每年海上運輸的30%是原油，油船慢性泄漏和海上運輸的排污、海底石油管道的持續泄漏，對于海底世界都是災難。在亞得里亞海有100個鉆井平臺，這些平臺本身不是問題，但采完油后這些垃圾鋼架將怎樣處理？拖出海洋運回陸地要花不少錢。但留在海上顯然也不是“海洋土著”們所歡迎的。

常常有一些人在海邊度假回來后，發現自己患上了奇怪的病。剛開始，人們并沒把它與海洋污染聯系在一起。總有人以為海洋是無限大的垃圾桶。從陸地河流中輸送到海洋里的垃圾里的無數致病的病原菌和病毒泛濫開來，它們的種類和存在形式越來越多，生命力越來越強。一種附在小蝦身上的水生霍亂病毒，生在水中長在水中，也可附著在其他浮游生物上。當人嗆了海水或喝了海水，甚至通過皮膚也能感染。

過多地被送進海洋中的重金屬同樣是危險的。這不僅對海洋中的生命，對人類也很危險。這些重金屬被藻類和海洋植物吸收，小蝦吃了藻類，魚吃了小蝦，人又吃了魚。最終遭殃的是排放污染的人類。即使每公斤魚肉中有1微克的含量也是很可怕的。

現在，許多漁民有了“更先進”的捕魚技術——用炸藥來炸魚。這樣，炸藥所產生的爆炸力往往使熱帶淺海魚賴以生存的珊瑚礁被炸得粉碎，幾十年都難以恢復。同時產生的硫磺、硝酸等污染物也嚴重污染海洋。

前蘇聯，工廠和城市每年向湖中傾瀉6000多萬立方米的污水，致使600多中水生物完全滅絕。印度，每天有多達6000萬多升污水排放到恒河中，當地人有90％以上得過腸胃傳染病。中國，每天工業排放的污水達7000萬噸。1979年，全國受到污染的河流多達850條，有些城市幾乎全城無凈水……

篇10

關鍵詞：甲醇 污染 安全運輸 防治 措施

中圖分類號：TQ223 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）01（b）-0092-02

甲醇（alcohol）是一種在化學領域非常重要，用途最為廣泛的有機產品。甲醇在化學生產和生活方面常常用于制造油漆、橡膠、染料等有機物。甲醇在交通運輸的過程中會涉及安全與防污染等現實問題，在《國際海上危險物運輸規則》中，甲醇被列為危險品，而其作為散裝性質的化學物品又被IBC規則列為危險性不明確的物質。這種在不同規則中對甲醇的危險性定義的差異顯然會涉及其安全等級，因此如何對甲醇尤其是其呈現散裝運輸狀態時的危險性定義和安全污染防治正是該文所要研究的問題。

1 甲醇的危險性分析

據資料顯示，甲醇在不同規則中對其是否是有毒液體物質的界定尚不明確，也有的安全規則將甲醇排除在海洋污染物之外。而不可否認的是甲醇無論是包裝還是散裝狀態運輸，都具有危險性。一般將甲醇的危險性分為幾個主要方面：燃燒和爆炸的危險性、化學反應危險性、健康和污染的危險性。而該文主要研究的是其污染方面。

1.1 燃燒爆炸的危險性

甲醇在自然溫度484 ℃即發生自燃現象，而其閃點為12 ℃。甲醇在自然狀態下極容易與周圍的空氣混合物在有火星的情況下產生燃燒并釋放大量的熱量。同樣甲醇的爆炸上下限范圍為6%～36.5%，是一種危險性極強的易燃易爆氣體。

1.2 化學反應的爆炸性

甲醇易與很多物質發生化學反應，例如金屬、酸性和堿性物質等，除此之外，甲醇也會和一定的氧化劑發生化學反應。因此在儲存化學物質上應考慮到甲醇的@一特點，避免甲醇輕易與不相容的化學物質堆放在一起。

1.3 健康與污染的危險性

甲醇對人的傷害主要是通過人的器官如呼吸道和皮膚等。據資料顯示，人體在服用10 mg或稍低于此值的甲醇就會引起雙目失明，如果單次服用大于10 mL還會引起嚴重的中毒事件甚至死亡。在日常生活中，我們個體在環境中吸收一定濃度的甲醇就極易引起慢性中毒。如果甲醇濃度達到300～500 mg/m3就會導致視力減退，嚴重的話可以導致神經衰弱。因此我國在不同的生產領域對甲醇的濃度是有限制的。甲醇對人健康的傷害可以通過污染水源以及水體生物，甲醇可以使水中的COD值增加，DO值減少，對水質的影響非常大。

2 甲醇的運輸安全分析

2.1 包裝類甲醇的安全運輸分析

甲醇在包裝狀態下需遵守有關規則的規定，應注重的幾個主要環節包括儲存、包裝與裝卸、隔離與消防。

首先，在儲存中要避免將甲醇積載在艙內，要遠離船艙內旅客一定距離。甲醇會散發一定的蒸汽，因此要避免其燃燒的一切客觀條件，要適度保持甲醇的周圍環境溫度在比較冷的狀態，防止自燃。運輸中，甲醇由于密度大于空氣，因此在堆載的地點上要考慮這一要素。

其次，在甲醇的包裝與裝卸中，要保證存放甲醇的包裝有足夠安全性能，以抵抗其內壓力，且甲醇在包裝的容器中不能裝滿，而要留有一定的空間防止膨脹，也可適度避免包裝變形等。甲醇在包裝的明顯位置應明示危險有毒化學品標志。裝卸甲醇時，要切斷一切火源，避免煙氣影響，裝運甲醇要穿特殊的工作服，戴呼吸器，如不小心將甲醇遺漏，應立即采取應急措施。

再者，在甲醇的隔離消防控制環節，要遵守IMDG規則所提出的甲醇與特定物質的安全距離，在與甲醇接觸的交通運輸工具防護上，要采取安全性能高的設備和實施，如船舶的電氣要避免形成短路，保證甲醇蒸汽的通風條件。

2.2 散裝液態甲醇的安全運輸分析

甲醇在液態散裝狀態下的危險系數高，在具體的運輸安全方面要考慮以下幾點。

盡可能用化學品液貨船來裝運甲醇，在船型的選擇上，要考慮運輸工具的透氣性、電氣設備的安全性、防火防毒等消防設施的便利條件等因素。在運輸不止甲醇一種化學品的過程中，要考慮到甲醇與幾類物質常常發生反應的特點，按照貨物的相容性表合理安排運輸物質并進行切實有效的隔離。考慮到甲醇易和酸堿、氧化物發生反應，因此要選擇合適的隔離方式。為確保液態甲醇運輸安全，在結合甲醇特點和現場環境的同時要參照危險化學物安全運輸規則和做法。

3 甲醇的污染防治分析

甲醇雖說危險性并不是化學物質中最強的，也并沒有被列入國際污染物防治公約定的危險化學物質中，但當甲醇處于危險環境中，且其濃度和數量達到一定程度時，其危險性是非常大的，引發的后果是難以估量的。達到一定濃度與數量的甲醇對環境的污染也是非常引人關注的問題，甲醇在運輸中極容易對水體造成污染，因此切斷甲醇對水的污染應主要考慮以下幾個方面。

3.1 運輸中遵守相關規則和條約

甲醇運輸中無論是包裝還是散裝，無論是海運還是陸運，要嚴格遵守IMDG和IBC規則對其安全運輸方面的要求，要盡可能把甲醇的污染濃度降到最低狀態。在運輸的工具選擇上也要嚴格使用安全系數高、安全性能優的運輸設備。

3.2 保證正確的運輸操作方式

無論甲醇是包裝還是散裝運輸，在運輸和裝卸中要有正確的安全操作方法，遵守相關的安全操作章程。如甲醇海運中有可能會產生泄漏，為此要控制好船艙閥門和控制裝置，避免甲醇滲漏到海底對水體造成大面積污染。一旦甲醇被丟入海中或被沖入河流下游，要及時打撈回收，并及時對事故進行報告，采取環境應急措施。甲醇和水體一旦相融，可適當采取稀釋的辦法減少污染范圍。

3.3 甲醇及受污染水體排放標準的設定

為控制甲醇的大面積污染，相關部門或者條例應嚴格對甲醇的排放標準做出限定，如1989年12月實施的《上海工業廢水排放標準》對甲醇的污染物的排放標準設定為15 mg/L，此外，排放甲醇污染物和污染水質的時候，也要遵守《船舶污染物排放標準》對于危險化學品排放標準的要求。

4 結語

為控制甲醇的污染，保證甲醇的安全運輸，應做好甲醇的堆放與儲存、裝卸與搬運、隔離、消防與保護措施。要嚴格遵守甲醇污染物排放標準對其濃度與數量的要求。該文主要分析的是甲醇主要運輸途徑――海運過程中的安全運輸，在其他運輸途徑的安全與污染防治措施可以參照該文所述的方法進行控制。

參考文獻

[1] 李又明.甲醇安全運輸及防污染問題的探討[J].交通環保，1990（6）：8-12.

[2] 陳晶.甲醇運輸為何成“高爆炸彈”――晉濟高速公路山西晉城段巖后隧道“3?1”特別重大道路交通危化品燃爆事故分析[J].湖南安全與消防，2014（7）：44-45.

[3] 石懷琦.使用甲醇―汽油摻合物作運輸用燃料的技術問題[J].煤炭轉化，1985（4）：33-42.