口岸經濟發展范文

導語：如何才能寫好一篇口岸經濟發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、綏芬河金融業的發展現狀和特點

（一）機構、人員快速增長，業務量拓展迅速。銀行機構8家，網點數40家，從業人員706人；證券機構兩家，從業人員21人，截至2011年12月末，開戶數9068戶，交易量75.48億元，資產總額3.9億元；

（二）銀行存款貸款增長迅猛，信貸資產質量優良。截至2011年12月末，我市各項存款余額105.4億元，同比增長6.87%，貸款余額49.85億元，同比增長30.16%，不良貸款率為3.44%，比年初下降0.23個百分點。

（三）民間金融機構增加，形式多樣日益活躍。目前有擔保機構9家，取得“中華人民共和國融資性擔保機構經營許可證”的機構有2家，小額貸款公司2家，還有二三十家房地產經濟公司從事貸款活動。民間金融機構從業人員據不完全統計在200人左右。

（四）國際業務大量增加，口岸金融特色凸顯。2011年年，綏芬河市盧布結算量15.62億盧布，同比下降14%；人民幣結算52,175萬元，同比增長1116%。人民幣結算占本幣結算已由原來0.03%上升到61%，居全省首位。

（五）中間業務收入大幅增長，行業自律成效顯著。2011年，經營性銀行業金融機構簽訂了行業自律公約，收到了顯著成效，各行在全年國際結算量減少15%以上的情況下，中間業務收入9042萬元，同比增長45.3%。

二、存在的問題

（一）機構金融存貸比率較低。

去年，我市銀行存貸比為47.3%。與許多同類型城市相比，仍有不小差距。東寧存貸比為45.19%，琿春存貸比為54.1%。二連存貸比為55.24%。義烏存貸比為67.5%。只有滿洲里存貸比為40%左右。存貸比在銀行間分布也極不平衡。尤其是個別國有商業銀行存貸比過低，大量資金上存，對地方經濟發展支持乏力。

（二）民間投融資行為存在隱患。

去年以來，隨著國家寬松貨幣政策回歸常態，受存款準備金率上調、貸款規模綜合管控，貸款利率普遍上升和通脹預期加大等因素影響，企業融資難度和融資成本明顯加大，信貸資金供需矛盾依法突出。在此背景下，我市民間融資活動更加活躍，民間借貸利率有攀高趨勢，社會融資風險上升。目前，我市民間借貸呈現出參與主體更加廣泛、借貸用途更加隱蔽、借貸規模明顯擴張的特點。

1、民間金融機構（小額貸款公司、投資擔保公司、典當行和房地產經濟公司等）違規吸儲民間資金。一般是月利2分吸儲，再以2.5-3分放貸。如為企業招投標、驗資、歸還貸款等項目進行短期墊資，利率則可達到5-8分甚至更高。按這些中介的業務資金周轉量三分之一匡算，保守估計吸儲民間資金每年不低于2個億。

2、由于實體經濟經營難度加大，部分企業以加工業進行融資然后開展多元化投資，違規使用貸款。貸款除進入房市外，還開辦融資性中介金融機構用于短期融資獲利。還有企業利用貸款，暗中通過這些融資性中介金融機構進行短期高利借貸。過度負債并且跨行業投資的企業資金鏈十分脆弱，隱藏較大風險。

3、個人、企業因為需要資金相互間所進行的資金融通活動不但數量大、交易頻繁，而且糾紛多。僅據房產局統計數字，2011年全年民間借貸房地產抵押480多件，涉及金額2億多元。另據法院統計，去年受理民間貸款糾紛65件，涉案金額近3887萬元，而且此類糾紛案件呈不斷上升的趨勢。

（三）儲蓄存款大幅下滑。

截至2011年12月末，我市儲蓄存款為74.13億元，比年初減少2.37億元，下降3.1%。創最近五年來最低水平。

1、利率水平偏低。盡管免征存款個人利息所得稅，但存款利率低于目前通貨膨脹率，因為負利率居民不愿意在銀行存款。儲蓄存款數量減少，導致金融機構吸儲壓力加大，銀行同業間競爭加劇。

2、儲蓄存款被分流。存款準備金率居高不下，銀行信貸總規模收縮，導致我市很多個體工商戶和企業轉向民間融資。此舉在推高了民間融資利率的同時，也大量吸引和分流了銀行儲蓄存款。

3、資金外流。民間金融逐利而為，其投資對象不僅限于本地企業和工商業戶。據初步統計，民間金融機構去年就有三分之一左右資金流失到外地投資房地產、煤礦等高利潤行業，總額應在1-2億之間。另外本地企業和居民到外地投資，帶走部分資金。如許多本地居民與外來投資者組團在“三亞”、大連、山東等沿海城市或者北京、哈爾濱等大中城市炒房或購房。

4、結匯量下降，造成儲蓄存款下降。目前我市民貿出口的資金回流大多數不途經綏芬河市銀行結匯，而是由俄羅斯直接匯往套利較高的香港及南方城市，減少了流動性資金的沉淀。據統計2011年我市銀行結售匯完成27.73億美元，同比下降18％，其中：結匯14.44億美元，同比下降34%。

（四）適合本地發展的金融新產品少，創新能力差。

各金融機構受上級行條塊限制缺乏自主經營能力，適合本地的金融產品少，并缺乏創新能力，與口岸特色和貿易發展形成了落差。盡管各家銀行為自身發展、競爭需要以及方便企業和商戶，開發了一些服務和信貸產品。但在過分注重規避風險以及作為支行授權有限前提下，難有大的作為，難以滿足城市建設、居民投資等的需求。

三、對策建議

（一）跟進重點推進項目設計規劃，科學調整信貸結構，合理布局。結合綏芬河市“5851”戰略首批產業156個項目建設實際，科學調研全省“經濟區”、“十大工程”與“國際口岸、購物中心、游樂天堂、避暑勝地、金融重鎮、新興產業基地、木業之都、東北亞文化縮影”等產業發展與轉化對金融業資金的需求，關注政府重點推進的項目與優先跟進的項目設計規劃，提高金融支持實體產業項目建設的能動性和力度，我們將積極與我市“5851”戰略性產業進行有效對接，合理調整信貸投放重點，并優先保證手續齊全、符合項目開工和建設條件的項目建設的配套資金。

（二）充分發揮信貸資源配置作用，靈活運用貨幣工具支持產業轉型發展，緩解當前存貸比增高和信貸規模減少的不利局面。銀行業金融機構應加大力度支持企業轉型及大型產業企業融資需求，靈活運用貼現、支農再貸款等融資、貨幣工具支持產業轉型發展，對資金缺口大、需求急的對口產業企業簽發、收受的票據優先辦理貼現。

（三）支持城市基礎設施建設。支持城市交通換乘中心、交通樞紐工程、供水供熱供氣管網等城市基礎設施項目；對列入財政預算、未來收益有保障以及采取商業化模式運作的項目，予以重點支持。

（四）繼續支持農業產業化。加大對“三農”、涉農企業、小微企業、行業龍頭企業的投放力度，重點支持其產品升級及擴大產能項目；增加低成本支農再貸款投放力度，大力支持支農金融機構發展，提高金融支農服務效力。

（五）支持進出口企業。發揮口岸優勢，積極支持市內外向型企業發展以及境外勞務、境外工程承包項目；支持成套設備和高新技術進口項目，支持資源在本地的出口企業、產品有穩定境外需求的出口企業發展；為企業“走出去”提供全方位的出口融資產品和國際結算服務，幫助企業控制市場風險、出口收匯風險和匯率風險。

篇2

關鍵詞：物流；集裝箱；內貿；戰略；港航協作

馬鞍山港自2000年起開始發展集裝箱運輸業務，截止到2011年已達10萬TEU。面對世界經濟低迷、出口減少的大環境，集裝箱運輸暴露突出問題，就是集裝箱貨種單一，進出口比例差懸殊。主要表現在馬鞍山港集裝箱裝載的貨物的主體均為山鷹紙業的進口廢紙，外貿出口重箱很少，造成大量空箱出港，集裝箱利用率低下，加大了綜合運輸成本。而內貿集裝箱由于具有運量大、成本低和耗能少等特點，應成為馬鞍山港口的發展重點，并具備了巨大的發展潛力。

一、馬鞍山港發展內貿集裝箱運輸的機遇

馬鞍山港是安徽省東向發展戰略馬鞍山市外向型經濟發展的重要支持，是區域綜合運輸樞紐的重要組成部分，是馬鞍山市和皖東部分地區發展臨江臨港工業的重要依托。

1.客戶需要更好的運輸服務。目前馬鞍山地區的內貿集裝箱量很少，客戶仍習慣于傳統的散貨運輸方式。發展內貿集裝箱助于部分優質客戶重新考慮和選擇自己的物流方式。特別是改用集裝箱運輸后，可以提供門到門的運輸方式，貨物的破損率會更低，有效地降低客戶對貨物投保的費用。

2.有利于本地區的招商引資。集裝箱運輸是一種現代化的物流運輸方式，先進的物流配套有助于大型企業集團的進駐，并進而帶動相關的產業的發展，完善的物流設施對本地區的資金吸引具有較大的幫助。

3.有利于地區經濟發展。集裝箱物流業的發展，為本地區在物流方式上與外部世界的接軌提供了良好的通道，集裝箱物流業的發展不僅能促進本地區的物流發展，更由于物流業所具有的眾多優越性，更能在更深的層面上促進區域經濟的增長，這也正是各級地方政府重視和關注集裝箱業務的重要原因。

二、馬鞍山港發展內貿集裝箱運輸的條件

根據馬鞍山港的地理位置和條件，可以從內貿專線為突破口，充分利用相關的物流資源，進一步發揮皖東地區內貿港口的特點，進而帶動相應地區的集裝箱發展。

在華東地區，集裝箱水運領域內和馬鞍山港最具有競爭關系的是南京的龍潭港，但是龍潭港遠在南京東郊，已靠近鎮江地區，其對南京西部地區的物流成本已經較高，根據調研，以到達南京雨花經濟技術開發區為例，馬鞍山港距該地約40公里，雙拖的費用在900元左右，而南京龍潭港距該地達60公里，同樣雙拖的費用在1200元左右，其場到門的物流已不具優勢。根據調研，馬鞍山地區和南京江寧地區每年發往廣州地區的水運集裝箱約有3萬TEU，而從廣州地區發往馬鞍山地區和南京江寧地區的集裝箱能達到5萬TEU，其主要貨源為南京雨花經濟技術開發區內的紅太陽裝飾城業主貨源。

鑒于上述的分析，馬鞍山港完全可以利用馬鞍山鋼鐵公司發往廣州的貨源為基礎，鼓勵與馬鋼有合作關系的船務公司開發馬鞍山至廣州集裝箱專線。

三、馬鞍山港發展內貿集裝箱運輸的挑戰

1.散雜貨運輸的競爭。由于內貿運輸中集裝箱與散貨的界線不明，很多貨物既可裝集裝箱，又可用散貨船運輸。當大量的散貨船無貨可裝，運價極低，在散貨船的價格優勢下，就會出現了“集改散”的現象，迫使內貿集裝箱與散雜貨之間的競爭進一步加劇。

2.運量的不平衡。內貿箱市場貨源的季節性較強，運量起伏較大，南方的基礎貨源是建材類貨物,主要發往東北、華北地區，每年冬季由于建筑工地開工不足，建材類貨物出運量大幅減少，致使北上與南下貨源不平衡，難以保證船舶“重去重回”，使航運企業面臨虧損。

3.港口輻射力有限。國家雖然投入巨資加快中西部地區的基礎設施建設，但一些高速公路網、鐵路網等交通網絡尚在建設中，港口通過多式聯運拓展經濟腹地的成效還不是很明顯，對內地經濟的輻射力仍然十分有限，需要構建一個全國統一的集裝箱運輸網絡。

四、馬鞍山港發展內貿集裝箱運輸發展對策與建議

1.練好內功，提高抗風險能力。面對危機和壓力，港口要充分估計經濟危機影響的嚴重性、復雜性和復蘇的曲折性，練好內功，進一步拓展港口功能，不斷優化、改進港口管理流程、工藝流程、生產流程、操作流程，追求創新改革，通過節能減排，不斷降低生產成本，提高效益和競爭力，提升港口的抗風險能力。

2.充分汲取外貿箱發展經驗。在過去的5-6年時間，外貿集裝箱運輸取得高速發展，有許多好做法、好經驗，如港口建設、貨源組織、集疏運網絡建設、服務平臺建設、港航合作、人才隊伍建設等。內貿箱在發展過程中，要充分利用外貿集裝箱運輸發展的經驗，促進內貿集裝箱運輸快速發展。

3.加強港航協作，提高內貿貨物進箱率。港口和航運企業要充分發揮水運的運量大、價格低的優勢，通力合作，加大班期密度，提高和鐵路、公路的競爭能力；要充分發揮集裝箱門到門運輸的優勢，深入腹地宣傳適箱貨裝箱運輸的優越性，讓廣大客戶真正認同集裝箱運輸方式，提高進箱率，提升價格的透明度，增強和散雜貨的競爭能力。同時，航運企業要進一步改進市場運作模式，在班期的準時性、航線設置的合理性方面多做努力，規范行業，確保內貿集裝箱運價的穩定，以利于內貿集裝箱運輸的健康發展。

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1．體制落后，招商引資軟環境還不完善

1998年以來，湛江市各級政府在改善投資軟環境上做了大量的工作，湛江整體投資軟環境的突出問題得以初步解決。然而，有些政府部門職能交叉重疊，政出多頭，遇事互相推諉、扯皮時有發生；項目審批事項過多，審批環節不夠簡化不同程度的存在。長期以來，湛江市政府一直對投資軟環境建設給予高度重視，制定了一系列政策法規，為什么在軟環境建設上還會存在這么多問題？究其原因，一些部門、單位和執法人員計劃經濟意識、“官本位”意識比較濃，特權思想嚴重，缺乏為大局服務的全局觀念，缺乏為民執政的服務理念。另外，行政職能轉變與經濟發展、人民群眾的期望不相適應。有些部門行政行為仍然按照計劃經濟模式操作，管理方法和工作作風沒有從根本上轉變，行政命令在管理中還起主導作用，服務型的政府還沒有完全形成，導致行政管理缺位、越位，管理與服務錯位。其次，政府行政管理政策以及手段還不夠透明，與企業密切相關的政策法規沒有及時傳達到企業，沒有接受來自企業監督的有效機制。

2．進出口貨物通關手續不夠便捷

利用港口優越的自然條件來發展現代物流已經成為湛江經濟發展的一個重要突破口。而最基本的物流則以降低成本、提高效益、開展就地生產和即時運輸等為目標，這就引發了對物流業迫切的需求，并從競爭、品質和效率等方面對口岸提出更高的要求。港口城市作為新興的物流產業的綜合服務體，其服務貫穿于船舶和貨物進出口的全過程。海運口岸在經濟全球化和區域經濟一體化過程中的重要性越來越明顯，口岸服務的領域迅速擴大，服務的品質向深層次化發展，通關服務好壞成了衡量海運口岸軟環境的重要組成部分。效率是嬴得競爭的重要因素，也是企業考慮的首要問題，口岸通關速度直接影響公司的效率。湛江港口物流業的發展使大量船舶、貨物在口岸集中和疏散，而口岸查驗速度以及處理經濟、商貿、金融等信息匯集、交流的效率，直接關系到口岸的通關速度。因此，快速通關被提上議事日程，高效暢通的通關模式、簡化通關手續的要求也被層層加碼，貨物流通的速度已經成為體現湛江港口物流業發展的重要指標之一。

3．信息網絡化基礎較好，但是用于現代物流業的港口信息網絡化建設滯后

信息網絡系統是現代物流的生命線，現代物流是信息流、商流、資金流、物流的四流合一，因此，信息網絡化建設對湛江依托港口優勢發展現代物流來說是至關重要的。而目前湛江用于現代物流業的港口信息網絡化建設滯后。造成這一結果的原因有很多，如資金投入不足、領導缺乏重視、人才缺乏等，湛江港口物流企業在信息化建設方面，由于98年以前經濟發展定位偏差，行業特殊性使得他們在信息化認識和建設上多集中在對口業務、縱向聯系上，造成企業各部門之間、企業與政府之間缺乏聯系，整體協調、管理能力弱，企業信息化仍處于起步階段。

二、湛江建設現代物流業軟環境建設的重要性和迫切性

隨著經濟全球化和區域經濟一體化的快速發展，構建一個高效的物流系統對港口城市的發展至關重要。發展現代物流產業可以有效地提升港口城市傳統的運輸、倉儲等服務行業，通過產業升級，形成港口城市的競爭優勢。湛江因為其地理位置的重要性和良好的港口條件，成為西部大開發的主要出海通道之一。由于種種原因，湛江良好的港口條件沒有得到充分的利用實在可惜。湛江擁有華南地區最好的港口基礎設施，如何形成以港航業為龍頭的產業鏈，發展現代港口物流業，并逐漸成為湛江經濟發展的增長點，這對提高湛江經濟的競爭力具有十分重要的戰略意義。湛江雖然具有發展現代港口物流業的有利自然條件，可是軟環境建設重視不夠，超前研究不足，故有必要進行深入的研究。

三、改善湛江現代物流業軟環境建設的幾點思考

區域經濟發展的一般規律表明，不發達地區要趕超發達地區，關鍵在于發揮后發優勢，取得后發利益。結合湛江經濟發展的實際情況，應充分利用因歷史賦予湛江的各種機遇，通過學習和借鑒國內外發達地區的成功經驗，引進國內外先進技術，選擇最優的發展模式、更快的發展道路和更開放的發展政策，實現經濟的跨越發展。發展湛江現代化港口物流業，要發揮這種后發優勢，堅持高起點和國際先進水平。

1．創新體制，改善招商投資軟環境

我國區域經濟發展的推動力呈現出多樣化趨勢，從軟環境的角度看已經由優惠政策推動為主逐步向制度設計結合人文關懷拉動為主的方向過渡。湛江要發展現代化港口物流業，必須從改善軟環境入手，發揮后發優勢，加快體制創新，培育新的經濟發展機制和投融資軟環境，從市場經濟體系、法律體系、投資管理體制、國內市場開放、吸收外資方式和政策限制等方面尋求解決途徑。從長遠看，首先是完善政策、法律和法規環境，放寬對外商投資的限制，健全統一規范的外商投資服務領域市場準入制度，保持外商投資政策法律的穩定和連續性，努力為外商投資創造統一、穩定、透明、可預見的法律環境和政策環境。其次是維護和改善公平開放的市場環境。努力打破地方保護和行業壟斷，支持和鼓勵外資和國內有實力的企業利用湛江有利的港口條件，發展現代物流業，努力為投資商創造更加符合事業發展的投資軟環境。在這個過程中，政府要發揮主觀能動性和積極性，帶頭改革，大膽創新，積極創造條件加快發展。改善投資軟環境要從根本上轉變政府職能。

2．優化口岸通關軟環境

從發達國家和地區的口岸通關制度看，美國是典型偏重于安全，新加坡偏重于快捷。我國珠三角和長三角等經濟發達地區也因其實際情況的不同而有不同的側重點，根據湛江口岸的實際情況，政府不能強求口岸部門怎么做，更不能怨天尤人，關鍵是要針對性的研究對策，靈活運用好國家給予的政策，激活口岸管理機制，改革管理體制，提高服務質量，完善進出口政策，爭取口岸建設資金，加快了口岸建設；加強口岸聯檢部門的綜合協調與聯系，在通關制度的設計中，既要考慮社會經濟的安全，又要考慮通關的快捷，其通關制度的設計難度較大，必須綜合平衡安全和快捷的矛盾，尋求最佳通關制度體系，進一步完善了“一站式”辦公，提高了通關速度和服務水平。口岸優勢的發揮與口岸建設和管理服務水平的提高密切相關。外經貿部門和口岸管理部門要積極爭取國家和省的支持，逐步完善口岸設施條件，加強與口岸聯檢部門的協作和配合，口岸聯檢部門要改進監管方式，提高工作效率，降低通關成本，方便服務企業，真正為湛江港口物流業的發展創造優良的通關軟環境。

3．利用現代網絡技術，加快港口信息網絡化建設

在經濟全球化和新技術迅速發展的今天，信息化水平作為新經濟時衡量一個國家和地區綜合實力的重要標志。世界上許多大的港口相繼建立了為海運服務的EDI中心，開發了具有EDI功能的信息網絡系統，從而推動各地物流業的快速發展。在EDI的基礎上，現代網絡技術正朝更有利于改善港口軟環境的方向發展。信息技術的發展，也為湛江解決日益增長的進出口貨運量對軟環境產生的依賴，提供了最佳的技術手段，使湛江港口軟環境的發展潛力更加巨大，并將進一步促進湛江現代化港口物流業的發展。信息化發展方向的需要，將對湛江港口組織機構的變革提出新的要求。隨著信息技術的發展，不是信息化管理去適應管理機構的設置，而是港口城市機構改革應適應信息化的發展方向。在近幾年的實踐中，由于機構改革始終無法跟上信息技術發展的步伐，導致一些港口的信息化建設總與機構改革不相適應。因此，港口系統應按照信息技術發展方向與信息系統建設相適應的原則，及時調整其管理和組織機構，即港口組織體系的設計不僅要適應政府改革的目標，還要適應信息化發展的方向。湛江港口軟環境要想增強競爭力，就必須利用現代網絡技術，加快港口信息網絡化建設，改造業已存在但互不兼容的通信網絡和信息系統，建設湛江港口現代物流信息港，服務于湛江的港口物流業的發展。

四、結束語

在我國加入WTO后，面對國內外激烈的市場競爭，湛江只有發揮后發優勢，創新經濟發展體制，提高物流業的服務質量，充分利用現代信息技術，改善湛江現代港口物流業發展的軟環境，才能夠以港口物流業為突破口，實現湛江經濟的跨越式發展。

篇4

關鍵詞：國際旅游島；口岸構建；大三亞旅游經濟圈；三沙群島；疆域權益；研究

口岸是一個國家或地區“大門”的象征，口岸對經濟建設有特殊的輻射功能，強化旅游口岸的建設有助于國際旅游島發展戰略的實施。旅游口岸的建設是國際旅游島建設的重要組成部分，旅游口岸的布局與建設水準將直接影響到國際旅游島的后續發展。旅游口岸是國際旅游島的“門戶”，是國際旅游島的國際名片，其建設的成果將直接影響國際旅游島的整體形象及運營效率。另一方面，旅游口岸的構建對于大三亞旅游經濟圈的建設、彰顯南海疆域權益具有重大戰略意義。

一、旅游口岸建設與研究關系到國際旅游島戰略的發展，意義重大

中國自從改革開放以來，經過二十多年的經濟發展，逐漸由計劃經濟體系向市場經濟體系轉化。另一方面，中國加入WTO以后，受到經濟全球化發展的影響，中國與世界的距離正在縮小，中國正在融入與世界各國人員交往和貿易往來的大潮當中。因此，對外口岸的建設與研究日益引起中國各級政府的高度重視，其地位越來越突出，將成為各地區核心發展戰略的最重要的組成部分之一，旅游口岸更是對外口岸的縮影，對旅游口岸的建設與研究關系到區域發展戰略的實施和發展，同時也是檢驗對外交往的開放程度和旅游服務的質量。特別是將旅游作為重要支柱產業的地區，對旅游口岸的建設與研究刻不容緩。

口岸是對外開放的第一窗口，是一個國家或地區的“門戶”，諸多軟硬件要素會影響其構建的質量。口岸同時具備了凝聚功能和輻射功能。口岸在促進地區乃至區域經濟發展方面起著重要的作用。

南海蘊藏豐富的資源，旅游資源得天獨厚，而三沙群島旅游尚未開發。在南海周邊國家正對南海豐富的資源窺覬不已、垂暮有加的今天，通過加強國際旅游島口岸的建設來輻射并帶動南海旅游資源的開發來維護國家、彰顯疆域權益方面，具有非常重要的戰略意義。

可見，旅游口岸的建設與研究迫在眉睫，除了完善與建設通關口岸的硬件設施之外，與之配套的大型免稅集團或大型商業公司，建設經營免稅店、大型游樂園，還有與旅游服務體系有關的軟件建設也非常重要。

二、旅游口岸意識及旅游口岸相配套的軟硬件建設有待提升和加強

1.傳統旅游意識對國際旅游島旅游口岸的影響

在傳統的旅游觀念影響下，一些地區旅游口岸的建設也只停留在通關、檢驗、檢疫等“例行公務”的工作場面上，與國際旅游口岸相配套的軟硬件要求相去甚遠，旅游服務意識觀念淡薄，旅游口岸對社會經濟、文化等領域的輻射功能遠未發揮出來，制約區域旅游戰略發展的實施，制約經濟等領域的發展。

2.國際旅游島的地理位置與旅游口岸的關系

海南島孤懸南中國海，瓊州海峽將海島與大陸隔開，進出海南島主要通過飛機、輪船，即使火車輪渡也已開通，制約海南與外界交往特別是國際往來的交通“瓶頸”，仍然使許多國內外游客“夢斷瓊州海峽”，對美麗的海島似乎有“可望而不可及之感”，這與海南島的口岸建設不無關系。

3.國際旅游島旅游口岸狀況與海南旅游市場

（1）航空口岸。目前，海南國際旅游島空港主要有海口美蘭國際機場海口空港和三亞鳳凰國際機場三亞鳳凰空港，均為國家一類口岸。隨著國際旅游島旅游與商務活動的升溫，空中交通的“瓶頸”效應凸顯，異常忙碌的空港并未能滿足日益膨脹的旅游市場需求，其軟硬件的軟肋常常為懷著興高采烈之情來美麗海島度假、休閑的旅客所詬病。

（2）海港口岸。海南島擁有漫長的海岸線，環島延綿1528公里，有大小港灣68個。其中絕大多數的港口為漁業基地，主要為漁民從事捕魚業之棲息港口，這些港口規模小，設施簡陋，只能停靠海洋作業的中小漁船。

承擔海南島主要客貨進出的比較大的港口有鳳凰港、洋浦港、八所港、清瀾港、海口港等。

目前，進出海島的游客主要以國內游客為主，絕大多數游客以海口港登陸港口。已經投入運營的海南島東環鐵路的始發站為海口，而與海口火車站對接的港口為海口港。可以預見，在未來一段時間內海口港將作為一個游客（主要是國內游客）進出海南島的集散地，海口港還將起到疏散登陸游客之作用，游客通過海路登陸海口港并往島內縱深輻射的旅游狀況將愈加明顯。

（3）旅游口岸存在的問題。機場口岸設施規模偏小；海港郵輪設施建設不均衡；口岸設施規劃設計不盡合理；口岸配套設施不完善；口岸工作條件落后；口岸設施資源整合共享機制仍應強化。

三、海南國際旅游島旅游口岸現狀特征及區域口岸競爭狀況

1.海南旅游口岸的現狀及特征

目前，海南國際旅游島旅游海空口岸形成以南北為主的旅游口岸格局。布局只是旅游口岸發展舉措的第一步，完善旅游口岸軟硬件的建設才是關系到旅游口岸能否發揮其對旅游經濟特殊輻射功能的重要一環。

2.海南國際旅游島目標顧客特征及旅游市場特征

從相關資料可看出，2005-2009年的5年間，外國游客入境海南的人數呈上升態勢。海外游客主要以港澳臺、俄羅斯、韓國、日本、東南亞等國家和地區的游客為主，中東、歐美游客偏少。

3.海南旅游口岸的需求特征

從海南省旅游局旅游統計報表顯示資料可看出，外國人在海南平均停留天數少于全國平均值，但人均日消費卻高于全國同期水平。如果延長外國游客的停留時間，對拉動海南旅游經濟的發展，特別是對海南國際旅游島旅游服務業的發展將起到很好的促進作用。

另一方面，游客在海南的停留時間短，與海南相關的旅游環境不無關系。如與旅游產品的開發、旅游口岸的建設狀況、旅游購物及旅游娛樂等相配套的旅游服務功能的發揮等密切相關。就海南所處的區域環境來看，也與國際旅游市場競爭、區域口岸競爭有關。

4.區域口岸競爭狀況

海南國際旅游島獲批后，吸引眾多國內外關注的目光，所謂牽一絲而動全身，既是一次機遇，也是一次挑戰。隨著全球經濟一體化的快速發展，任何區域經濟特別是旅游經濟的發展必須參與到區域的競爭行列中來。海南國際旅游島要提高“國際”的含金量，就要面對區域國際旅游行業的挑戰，海南的地理位置決定了其首先要面對香港和東南亞旅游市場的競爭。尤以新加坡、印尼巴里島、泰國普吉島的競爭較為明顯。

四、國際旅游島旅游口岸發展戰略構想

1.海南旅游口岸的升級與改擴建

隨著國際旅游島獲批，國際旅游島上升為國家戰略的發展高度，顯然，現有的旅游口岸不能很好滿足國際旅游島發展的要求，由于軟硬件原因其功能的發揮受到了制約，發展的“瓶頸”特征凸顯。因此，必須對原有的海空港旅游口岸在硬件上進行改擴建或重新選址建設新的國際旅游島口岸，在軟件上加強基礎建設和服務，一站式出入境，準確、便捷、優質，一切以方便顧客為第一。

2.海南旅游口岸的戰略性發展與“大三亞旅游經濟圈”

縱觀世界上旅游經濟高度發達的地區大都有著完善的旅游口岸等配套設施，考慮到三亞獨特的地理位置及稀缺的旅游資源，且有一定的品牌知名度，可以打造成大的國際旅游島品牌中的核心品牌；其國際旅游口岸的個性定位異常活躍，發展潛力巨大，因此，應配之以相應配套的旅游口岸設施，使其品牌效應發揮至極致，并為將來“大三亞旅游經濟圈”發展發揮旅游口岸的功能輻射作用。

建議再造一個新三亞國際旅游樞紐機場，此新口岸空港的建成將是海南國際旅游島的標志性建筑，是個區域旅游樞紐機場。相當于西部機場南移，可覆蓋整個“大三亞旅游經濟圈”，具有參與全球性的旅游航空市場競爭的國際戰略意義。

新三亞國際旅游樞紐機場的建設，將展示國際旅游樞紐機場口岸的獨特個性，集大型免稅商場、餐飲、娛樂、酒店等功能效應，將最大限度地發揮旅游口岸的功能輻射作用，對于帶動“大三亞旅游經濟圈”的快速發展，充實海南國際旅游島核心品牌的內涵，推動國際旅游島的建設步伐將起到非常重要的作用。另一方面，有助于國際旅游島參與國際旅游市場的競爭，調研資料顯示，新加坡樟宜國際機場、香港國際機場、馬來西亞吉隆坡國際機場都是東南亞乃至世界知名的機場，這些口岸機場的建設對于帶動所在地區或國家的旅游經濟發展均起到極大的促進作用。

“大三亞旅游經濟圈”并不等同于海南島“南部組團”，范疇要比之大得多，可以涵蓋南海海洋島嶼旅游。“大三亞旅游經濟圈”是在維護國家海洋權益及全球旅游市場競爭格局的視野下產生的新概念，一方面，開發南海旅游資源，對于彰顯國家疆域權益具有非常重大的戰略意義；另一方面，既然海南國際旅游島上升為國家戰略的發展高度，就必須有國際旅游市場的布局，參與國際旅游市場的建設與競爭。 “大三亞旅游經濟圈”既可以彰顯國家，亦可融入并參與到國際旅游市場競爭。因此，“三亞國際旅游樞紐機場”可作為區域旅游市場競爭的橋頭堡，將帶動“大三亞旅游經濟圈”旅游產業的發展，為海南國際旅游島的騰飛將起到不可估量的作用。

3.加快三亞鳳凰國際游輪母港和海口國際郵輪碼頭的發展

海南發展郵輪經濟具有優越的地理位置，國際旅游島建設為海南郵輪旅游帶來重大機遇，加快發展郵輪經濟也符合旅游市場的需求，意義重大。

三亞、海口地理位置特殊，郵輪從三亞、海口出發，可以抵達三沙群島展開南海海洋旅游，亦可經不同航線抵達香港、澳門、越南、新加坡等東南亞國家，發展前景廣闊。

因此，可打造三亞鳳凰國際游輪母港為品牌港口及加快海口國際郵輪碼頭的發展建設，這樣，南北港口遙相呼應，可以滿足國際旅游島旅游市場對旅游口岸的需求，從而可進一步帶動相關旅游產業的發展，發揮旅游口岸對經濟的輻射功能作用。

4.加快瓊州海峽跨海大橋的勘探、規劃、建設步伐，建設全新的陸路口岸

國際旅游島要快速發展，必須打開陸路通道，瓊州海峽跨海大橋的建設是構建全新陸路旅游口岸的關鍵，將形成陸海空交通網絡新格局，從而形成國際旅游島旅游樞紐的態勢，彰顯國際旅游島交通口岸的獨特優勢，使國際旅游島旅游資源發揮至極致，促進海南相關旅游產業的發展，造福海南人民，這也是發展國際旅游島的真正意義所在。

5.重視旅游教育事業建設—建議組建中國國際旅游大學

教育是根本，只有將旅游教育事業建設好，才能為國際旅游島源源不斷地輸送人才。建議組建中國國際旅游大學，培養國際旅游島建設的相關人才。可以與世界上知名的旅游院校合作辦學，此舉乃一箭多雕，全力推動海南國際旅游島的建設。

6.旅游口岸建設與機制創新

國際旅游島的口岸發展戰略要求有相配套的口岸機制建設，才能保證口岸建設的持續進行。就目前海南口岸機構設計來看，不能很好地發揮其應有的指導與協調作用。存在口岸相關部門單位級別低、編制嚴重不足、管理的組織機構縱橫交錯、職責不夠清晰、效率不高等問題，缺乏強有力的領導和協調，因此，創新國際旅游島口岸建設機制顯得刻不容緩，且作用重大。建議成立海南旅游口岸建設發展委員會，擔負起國際旅游島口岸建設與發展的重任，使其指導、協調有關口岸業務的優勢作用發揮至極致。

7.旅游口岸建設與口岸立法--頒布實施新的國際旅游島旅游口岸管理條例

旅游口岸的建設與口岸立法密切相關，縱觀海南建設辦大特區以來的相關旅游口岸法規，每一次出臺新的口岸法規，不僅規范了口岸管理，而且極大地促進了旅游口岸產業的發展。

可以結合海南國際旅游島口岸的實際情況，進一步完善海南國際旅游島旅游口岸管理機制，頒布實施新的國際旅游島旅游口岸管理條例，以使得國際旅游島旅游口岸管理有章可循，對于推進國際旅游島旅游口岸經濟的發展，具有極大的戰略意義。

參考文獻：

[1]張衛紅：2006.旅游管理. 北京： 中國金融出版社.

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關鍵詞：汽車工業上海口岸物流發展對策

汽車產業的發展得到了我國政府的支持。我國國民經濟十五發展綱要中把“發展經濟型轎車”和“提高汽車及關鍵零部件的制造水平”列為十五經濟發展計劃的重要內容。上海市政府在九五和十五期間，都把汽車工業列為上海的六大支柱產業之一，“九五”期汽車工業產值年均增長15％，“十五”前兩年增速達20％。上海市規劃到2005年汽車工業產值達1500億元，占全市工業總產值的比重達到14％。整車生產能力達120萬輛，形成全國最大的轎車生產基地，2020年整車生產能力達300萬輛，躋身世界前10強。汽車工業已經成為上海工業的龍頭產業。整個汽車產業面臨的發展機遇，同樣為汽車物流和汽車滾裝碼頭裝卸及其延伸業務開展的企業帶來了良好的發展機遇。

一、上海口岸汽車物流背景分析

1．上海具有良好的綜合經濟環境

上海正致力于建設成為國際經濟、金融、貿易和航運中心，上海及周邊沿海地區的經濟發展水平和居民消費水平在全國處于領先地位，上海港的經濟腹地——長江三角洲是我國經濟最發達的地區之一。

2．上海的汽車工業尤其是轎車生產在全國處于領先地位

上海的汽車工業通過和德國大眾及美國通用的合資，引進了國際先進汽車工業技術和生產經營管理經驗，從而得到了快速發展。2004年，“上海大眾”生產汽車34.7萬輛，“上海通用”生產汽車19萬輛，整車銷售、生產量占全國轎車產量的20%以上，已經形成了一大批面向全國的汽車零部件制造企業，整車和零部件已形成出口態勢。

3．上海具有良好的港口和集疏運條件

上海港是我國大陸最大的港口。2004年上海港的貨物吞吐總量達3.78億噸，集裝箱吞吐量突破1455萬TEU，位居世界第二和第三。十五期間，上海有著更大的發展機遇。我國國民經濟發展十五規劃中已經把建設上海國際航運中心列為我國十五交通建設的首要任務。舉世矚目的洋山深水港建設工程已經初見成效，一期工程已竣工運營。良好的港口條件，加上長江黃金水道和公路鐵路等良好的集疏運條件，為在上海投資汽車滾裝碼頭和汽車物流企業創造了有利條件。

4．長江三角洲地區巨大的市場潛力

上海和長江三角洲地區是我國經濟最發達和消費水平最高的地區之一。上海的地域文化具有開放、包容的特性，隨著消費水平的提高，隨著進口汽車關稅的降低和配額的取消，上海及周邊地區居民購買進口汽車的量將會有一個快速增長，汽車消費市場的潛力巨大。

5．上海市政府的積極推動

上海市歷屆政府十分重視汽車產業的發展，2001年上海市政府作出了建設上海國際汽車城的決策，旨在抓住我國加入WTO后，汽車消費面臨高速增長的機遇，利用長江三角洲經濟區核心優勢，大力發展汽車貿易，盡快融入全球汽車貿易的新格局。上海國際汽車城建設計劃用5年時間完成。屆時美國的通用、福特，德國大眾、法國雷諾和日本豐田等國際著名汽車企業的在華營銷總部將落戶上海國際汽車城。上海國際汽車城的目標是通過10年發展，成為我國乃至亞太地區汽車貿易的核心市場和重要的汽車集散地。同時，2010年上海舉辦世界博覽會將推動上海經濟的持續發展，屆時也會為上海汽車物流產業帶來更大的發展機遇。近年來，汽車城的集聚效應不斷凸顯，目前已形成年產40多萬輛轎車的能力，汽車產業年產值最高猛增到400億元。2005年上半年實現增加值7873萬元，比去年同期增長43.2％。為汽車物流業帶來巨大的市場空間，使物流企業迅速崛起。

二、上海口岸汽車物流現狀分析

中國汽車工業發展迅速，總產值年年攀新高，1990年468.1億元，1995年2,042.7億元，2000年已增長到3,677.5億元。按物流成本占汽車工業總產值的15%計算，2000年汽車物流市場容量是551.625億元，2003年汽車物流市場容量734.213億元，到2005年預計將達到888.397億元。尤其是中國加入WTO后，汽車進出口業務必將迅速增長，汽車物流業市場也將進一步放大，為汽車滾裝物流提供強大的業務支撐。同時，中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠╱售后物流為重）的現代汽車物流的新格局。上海作為全國最大的轎車生產基地，地處沿海與長江的“T”型交匯處，依托良好的港口條件，具有發展汽車物流的優勢。下面就具體分析上海口岸整車物流的狀況。

1．上海口岸整車物流現狀及分析

目前全國主要汽車滾裝碼頭布局為上海、天津、大連和廣州四個沿海港口口岸。2005全國共進口汽車16萬1千輛，其中上海口岸30000輛，占全國的比例為18%。

上海口岸內貿汽車滾裝運輸主要由一家內貿船公司承擔，這家船公司2003年完成內貿車輛運輸8萬輛，2004年完成8萬7千輛,2005年預計完成55000輛。而上海口岸專業滾裝海通碼頭內貿汽車滾裝運輸2005年完成29000輛。

（1）外貿整車物流

加入世貿組織3年以來，我國汽車整車進口凈增10萬多輛。但是隨著國內汽車產量大幅增長、可以提供的新車型越來越多、價格不斷趨于合理，進口汽車所占份額不斷下降。在進口汽車中轎車占三分之二左右，目前進口轎車在國內市場所占的比例從3年前的6%下降到5%。進口轎車檔次越來越高，排量越來越大，基本上是國內不能生產的車型。據海關統計，2005年，我國累計進口汽車整車(含成套散件)16.1萬輛，增長2.6%。進口汽車占國內汽車市場份額為3.37%，比2004年降低了0.42個百分點。在所有進口車型中，除轎車進口保持一定的增幅外，其他車型進口均出現不同程度的下降。從上海口岸的情況來看，新的汽車產業政策對我國進口汽車的貿易量產生較大影響，2005年，經由上海口岸進口的汽車高達29000輛。2005年上半年受“落地完稅”政策即將出臺的影響，全國進口車市場出現回落，預計全年的進口車量將少于往年。但由于進口車消費群體的增加，可以預見2007年經上海口岸外貿進口汽車將達到5萬輛，2010年將達6萬輛。

與進口相比，汽車出口呈現良好的發展態勢。從上海口岸的情況看，2004年汽車外貿出口國家為敘利亞、阿爾及利亞和中東地區，出口車輛超過15000輛。出口廠商主要有奇瑞、吉利、江淮、江鈴等華東地區整車廠商。從上汽集團的情況看，2005年上半年整車出口共完成1195輛，其中上海大眾除去年簽訂的POLO繼續出口澳大利亞，今年又開辟了新的市場，50輛GOL出口哈薩克斯坦，并且通過香港公司開拓伊拉克市場，目前已有2輛桑塔納作為樣車參加重建伊拉克商品展；上海通用78輛君威出口菲律賓；賽寶車75輛出口南美及中北美國家；上汽通用五菱繼續保持良好的出口勢頭，取得了出口888輛的好成績。在上汽集團的發展規劃中，2007年要達到生產自主品牌5萬輛的目標。此外，國家商務部為促進中國汽車出口取得較快發展，初步意向是在全國建立10個汽車和零部件出口基地，上海作為全國最大的轎車生產基地，極有可能成為國家出口基地。以上因素都為上海口岸整車出口物流的發展創造了條件。預計2006年上海口岸外貿整車出口將達到36000輛，2007年將超過4萬輛。

（2）內貿整車物流

上海口岸2004年通過水路運輸的內貿車輛高達8.7萬輛，而且隨著國內汽車消費的增長，各汽車生產廠商為降低汽車的物流成本，增強其市場競爭力，將傾向于船舶運輸。

2004年國內其他汽車生產商銷往江浙滬地區的車輛已超過20萬輛，考慮到主要的汽車生產廠都分布在沿海沿江一帶，隨著水路運輸技術條件的改善，相關基礎設施的到位，大部分廠商將優先考慮采用水路運輸車輛。隨著汽車工業的發展，各大汽車生產商都擴大產能。進出上海的車輛將有明顯增長。預計2006年進出上海的車輛將超過30萬輛，2007年將近50萬輛，2010年將超過60萬輛。具體內貿整車物流業務量預測及分析見下表。

三、上海口岸汽車物流發展中存在的問題

口岸物流是中國物流領域的新生事物，它不是傳統的口岸運輸、倉儲等物流活動的簡單相加，而是以口岸物流一體化為特點的綜合物流服務網絡，涉及到物流的各個環節和物流管理的多個部門。上海口岸汽車物流在通關環境、信息技術化支持、物流人才的培養方面也遇到一些問題，具體如下；

1．相比于天津、廣州等同類口岸，上海口岸外貿整車通關周期較長，對上海口岸外貿進口車量的增長有一定的影響；

2．上海口岸汽車物流信息化水平低，除了少數企業已經使用信息系統外，總體還處于基礎階段。企業間的數據交換、交流，除了極少數應用了EDI系統，更多的還是采用傳真加電話的傳統方式。數據交換、商業合同等多以紙面介質為主，輔以EMAIL進行。

3．口岸物流專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這導致專業化物流服務方式的有限，汽車物流企業經營管理水平有待提高。

四、上海口岸汽車物流發展對策研究

1．增強政府政策支持和加大物流基礎設施建設的投入

政府應根據口岸物流發展的實際需要，合理規劃來建設物流基礎設施。政府可以通過直接投資或給以一定的優惠政策，促進公路、港口、鐵路和航空等運輸基礎設施和物流中心的建設。同時政府通過制定各項法律、法規和規章，以及技術標準和規范形成發展口岸物流的經濟和市場環境，并通過管理創新和通關改革來切實促進口岸汽車物流的發展。

2．培育第三方物流企業發展的市場體制，提高汽車物流企業的信息化水平

推廣使用如客戶關系管理（CRM）、車輛監控系統（包括GPS、GIS等）、企業資源管理（ERP）、射頻技術RDIF等信息化技術手段，為汽車物流供應鏈各環節提供信息采集、處理、交換、存儲的集成的信息服務。另外要使汽車物流活動與電子商務結合起來，由汽車物流企業從事電子商務，即信息查詢、交易、貨物送達等。供應商將貨物存入物流企業配送中心，由物流企業代為與買方在網上達成購銷合同，待買方款到由配送中心發貨，并將貸款支付給賣方。從而將交易與物流結合在一起，簡化商務環節。

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關鍵詞 邊檢站 邊防檢查 勤務模式

中圖分類號：D631.46 文獻標識碼：A

Innovation Research on Port Frontier Inspection Service Mode

――Take Tangshan Checkpoint as an example

LIU Cuiting

(Border Defense Department, Chinese People's Armed Police Force Academy, Langfang, Hebei 065000)

Abstract Tangshan Checkpoint service model exploration and analysis, the study concluded in the current coastal areas of rapid economic development, into the increase in the number of outbound ship, the checkpoint how to use the limited human, material and financial resources, through effective service modelreform to better fulfill the frontier inspection tasks.

Key words frontier inspection; service mode; checkpoint

1 海港經濟發展對邊檢勤務模式的新要求

1.1 人

中國對外經濟貿易往來日益頻繁，存在經濟貿易往來關系的國家數量日漸增多，各國家和地區的風俗習慣不盡相同，因此在邊防檢查勤務模式改革中應充分考慮尊重各國家和地區不同的風俗習慣，體現外交禮儀。同時，由于進出海港的船舶一般停留時間較長，船員的日常生活需要被滿足后會有旅游、娛樂、購物的需要，需要邊防檢查部門提供一定的指南和相關的服務。當今船員的文化素質較以前相比也有較大提高，法律意識增強，精神方面的需要增加，而且當今社會網絡信息高速發達，船員的需求會明顯增多，都希望在邊檢部門得到一定滿足。

1.2 高效通關

商品經濟市場中，參與者需要追求利益最大化，“節省時間、節約成本、提高效益”是投資者的心理趨向。時間的縮短往往意味著效益的提高，特別是海港地區尤為明顯，船舶停靠時的靠泊費用、船員生活工作經費保障和船舶租金都會對投資者的利益產生影響。在入出境過程中，投資者需要在最短的時間內完成貨物和人員交流，以節約成本。他們需要邊檢部門的勤務模式能夠不影響獲利，并且能夠幫助協調其他方面因素，以更加寬松的政策、充足的信任和便捷的檢查方式保證其高效通關。

1.3 簡化手續

簡便的手續辦理就是把目前入出境所需的證件、信息等做最大的集中，以適應經濟的高速發展和人員的流動。要求手續所需資料盡量少、手續辦理時間盡量快、手續程序盡量簡單，這會幫助投資者節省成本、縮短時間、節約人力，同時避免因證件意外損壞或丟失給經濟造成的影響。經常來往同一口岸的船舶希望邊檢部門通過調用以往信息、建立誠信機制等方式來簡化手續，從而縮短手續辦理時間，得到最大的便利。

2 邊檢勤務改革與創新的目標

2.1 國家與提高服務水平的平衡

勤務模式改革是大勢所趨，但在滿足服務對象要求的同時，作為國家執法機關的邊防檢查站不能放松管理，更不能放棄管理，必須堅持維護國家與安全。維護出入境秩序、打擊非法出入境是邊防檢查站義不容辭的責任。這就要求我們在口岸邊防檢查勤務模式改革中必須把握好維護國家與提高服務水平的平衡。既要以服務為中心，提高通關效率，又要堅持嚴密管控，嚴格管理。

2.2 信息化管理與人力管理的平衡

邊檢工作信息化是時展的要求，是實現公安邊防執法現代化的必由之路。近年來，邊防檢查的信息化建設已經取得長足進步，成為了邊防檢查機關提高通關效率、提升口岸管控能力的重要手段。但這并不意味著邊防檢查的勤務模式就可以完全依賴于計算機、依賴于信息化，正如唐山邊檢站在勤務模式改革的過程中，雖然完成了以覆蓋全口岸的閉路監控指揮系統為重點，以無線超短波電臺、綜合實戰指揮平臺、GPS定位管理系統為補充的全方位、多功能視頻監控網絡建設，但沒有放棄人員對口岸的巡查。人是實施檢查的主體，計算機及其他高科技設備是完成檢查的輔助工具，不能一味追求信息化而放棄使用人力，應該在完善信息化硬件建設的同時，不斷提高人員素質，增強安全系數，提高電子巡查的針對性和監管的精準性。

2.3 維護深化改革與因地制宜的平衡

從傳統的梯口監護到如今的電子監控監護，從傳統的登輪辦理手續到如今的預先檢查，邊防檢查勤務模式改革逐步深化。最早從江蘇省開始實行的電子監護模式已經逐漸被推廣開來，唐山邊檢站是河北省的第一個試點單位，天津、浙江等地也進行了相似的改革。由此可見，改革是形勢發展的需要，但不是按照相同模式進行嵌套。對于封閉條件好的港口，可以進行卡口管理、電子監控，對于封閉條件不好的港口或者重點船舶，梯口監護仍然有存在的意義。邊防檢查勤務模式改革要把口岸種類、口岸情況和口岸設施列入考慮范圍之內，因地制宜地進行改革。

3 唐山邊檢站新的勤務模式的推廣價值和改進空間

3.1 推廣價值

3.1.1 對外――引領經濟發展

“依港興區”是唐山市海港開發區的發展戰略，口岸通關環境對開發區經濟發展至關重要。尤其是在當前港口硬件設施總體相差不大的情況下，口岸服務軟環境更被投資者所看重，服務質量和速度成為吸引投資者的重要指標。唐山邊檢站對勤務管理模式的改革創新，有效提高了通關效率，成為了開發區名符其實的招商引資“金字招牌”。當前我國東部沿海地區大力發展對外貿易，許多城市的繁榮發展與所依托的港口緊密相關。正所謂“時間就是金錢”，站在投資者的角度看，在其他條件相同的情況下，用最短的時間獲得最大的效益是其追求的目標。

3.1.2 對內――緩解警力不足

隨著環渤海經濟圈的快速崛起，唐山港入出境外輪數量和口岸吞吐量呈井噴式增長，分別是建港初期的523倍和1500倍，而邊檢人員卻沒有增加。唐山邊檢站在這次改革中，特別注重調整官兵比例，優化警用效能，大大減少了港口泊位運轉警力只用率，用警率下降74%，執法成本大幅削減，有效解決了邊檢人員不足與口岸泊位快速增加的突出矛盾。警力不足是當前邊檢機關普遍面臨的問題，能否有效解決這個難題，直接關系到邊檢工作和隊伍建設的成效。各地在逐步增加檢查員數量的同時，可以對勤務模式進行適當改革，通過規范機構設置、優化警力配置、提高人員素質等措施，深挖內部潛能、盤活現有警力資源，不斷促使邊檢工作由人力密集型、數量規模型向科技密集型、質量效能型轉變。

3.2 改進空間

唐山邊檢進行的勤務模式改革，基本上應用了當前我國邊檢領域比較先進的裝備，如執法記錄儀、巡查車輛、監控攝像頭等。但是，一些較為先進的檢查和管理模式沒有很好地體現。一是自助查驗。自助查驗是邊檢勤務模式改的大方向，但受電力供應和成本限制，唐山邊檢站的改革沒有實行自助查驗。二是船舶的自主管理。與自助查驗相似，船舶自主管理也是出入境交通運輸工具管理的大方向，也能體現國家對外工作中“內緊外松”的政策，唐山港京唐港區的入出境船舶為貨輪，可以試行船舶自主管理。

參考文獻

[1] 唐山邊檢站.河北唐山邊檢站在創新中實現從跟進服務到引領發展的轉變[J].邊防研究,2011(5).

篇7

社會整體的和諧，是以構成社會的千千萬萬個組織和單位的和諧為基礎的。構建社會主義和諧社會，各個組織和單位都要出一份力、盡一份責。位于吉林省延邊朝鮮族自治州圖們市的圖們海關積極履行把關和服務的職能，努力構建和諧海關，實現海關與地方的共同發展。

促進海關內部和諧。圖們海關堅持以人為本，實施人性化管理，努力促進海關內部的和諧。一是建設團結務實、干事創業的領導班子。進一步完善領導班子議事規則和決策程序，保證班子成員之間發揚民主、充分信任，共謀海關發展大業。二是合理配置人力資源，進一步理順內部關系。2005年，在廣泛征求群眾意見的基礎上，對機構和人員進行了整合，著力解決忙閑不均的問題，充分調動干部職工的工作積極性。三是建立運轉高效的內部工作機制。修訂完善各項工作制度，靠制度管人、按制度辦事。堅持每月召開業務協調例會，使各部門之間的協作配合較以前更為融洽，業務流程更為順暢。四是通過組織各種文體活動，營造誠信友愛的人際關系和充滿活力的工作氛圍。

促進海關與地方和諧。統籌海關與地方的關系是構建和諧海關的重要內容，也是海關促進和諧社會建設的重要一環。圖們海關自覺將中心工作放在地方經濟發展大格局中去謀劃，根據國家振興東北地區等老工業基地戰略，先后出臺了支持地方經濟發展的多項措施，并與地方建立溝通交流機制，定期向地方領導通報海關工作。當海關總署出臺重大政策之時，及時同地方溝通，方便地方及時了解政策信息，調整外經外貿工作重點；對于地方需要海關支持的工作，積極予以支持。同時，與口岸聯檢單位建立聯席會議制度，協商解決工作中出現的問題，提高圖們口岸的整體通關效率。

促進海關與企業和諧。服務經濟發展是海關的一項重要職能。圖們海關把與企業建立良好關系作為工作著力點之一，樹立“支持縣域經濟突破，促進海關事業繁榮”的理念，積極開展創建文明窗動和換位思考活動，在服務中實施管理、在管理中體現服務，努力改善服務質量。積極探索“屬地報關，口岸驗放”的快速通關監管模式，實行“5＋2”工作制、節假日預約通關制等，為企業創造寬松便捷的通關環境，實現了口岸貨物零滯留。積極支持民營企業發展，除上門進行政策服務外，還建立了海關咨詢熱線，便于企業隨時與海關進行溝通。全面實施關務公開，加強海關作風建設，定期走訪管理相對人、商務部門和行風主管部門，并通過發放無記名調查問卷、召開座談會、簽訂廉政共建協議書等形式，廣泛征求各方意見和建議，自覺接受社會各界的監督。

篇8

內容摘要：保稅區以其獨特的優勢已成為區域經濟的“新引擎”，在區域經濟發展中發揮著重要作用。為更好地適應當前經濟形式發展的需要，充分發揮綜合保稅區在區域經濟中的作用，本文以北京天竺綜合保稅區為例，對綜合保稅區的功能、優勢及在區域經濟中的作用進行分析，并針對我國綜合保稅區發展中存在的問題提出建議。

關鍵詞：保稅區 綜合保稅區 區域經濟 優勢 作用

保稅區作為一種特殊的經濟形式，在全球經濟發展中發揮著重要作用。我國保稅區的建設與發展，進一步適應了對外經濟發展的需要，已逐步成為吸引內外商投資，引領外向型經濟發展的重要窗口，極大帶動了區域經濟的發展。經過多年的探索和實踐，我國各個地區的保稅區已經依據其優勢、特殊功能以及各地區的實際情況，逐步成為當地經濟的重要組成部分，在區域經濟發展中扮演著重要角色。

綜合保稅區概述

在我國改革開放初期，為適應對外開放的新形勢，我國借鑒了國外自由貿易區的模式，創立了我國第一家保稅區，即1996年6月在上海設立的上海外高橋保稅區。其特點是在特定區域內，實行更加優惠的政策，鼓勵外商投資，從事國際貿易活動，促進國家之間經濟往來，從而帶動地區經濟發展。隨著社會經濟的快速發展，特別是在我國加入WTO后，我國保稅區成為海關監管的特殊區域，利用海關保稅的獨特條件，最大限度地發展外向型經濟，吸引國外的資金、技術，成為我國開放型經濟的增長點。1997年6月，國務院在《保稅區海關監督管理辦法》中規定，我國保稅區是海關監管的特定區域，是對我國境內進出口貨物監管的特殊區域，海關采取“境內關外”的監管形式，即國外貨物可以自由進出保稅區，不實行海關監督管理，不征收關稅及其他稅費，也不需辦理進出口許可證等手續。境外貨物、國內非保稅區貨物進入保稅區視同出口，保稅區貨物進入國內非保稅區視同進口。保稅區內可以自由進行貿易、加工、倉儲、中轉等業務。保稅區的這一功能極大地促進了國際貿易與國際物流的開展。

海關的保稅業務是一國政府為鼓勵發展本國加工生產出口或在境內進行特定儲存而設立的一項特殊的制度。也就是對那些在境內從事特定方式加工或儲存的進口貨物尚未確定最終去向的前提下，給予其暫免納稅的待遇。海關的保稅業務一般包括保稅加工業務和保稅儲存業務。我國的保稅物流業務是在順應國際貿易和國際物流的發展，在原有海關保稅儲存業務的基礎上，結合海關業務制度的特點建立和發展起來的。隨著現代物流業務的發展，我國海關建立起一系列的保稅物流的具體運行模式。具體包括保稅倉庫、出口監管倉庫、保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅港區和綜合保稅區。

保稅港區是指經國務院批準，設立在國家對外開放的口岸港區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的保稅監管區域。綜合保稅區是指設立在內陸地區具有保稅港區功能的保稅監管區域，實行封閉式管理，是當前海關各類特殊監管區域中的最新和最高級形態。海關依法對進出綜合保稅區的運輸工具、貨物、物品以及區內企業、場所等進行監管。通過設置符合海關監管要求的卡口、圍網、視頻監控系統等設施，與我國境內的其他地區進行隔離。自1992年以來，為配合我國對外經濟布局建設的發展，先后在我國設立了8個保稅港區和13個綜合保稅區。

2008年7月23日，北京天竺綜合保稅區經國務院批準設立，成為我國首家空港型綜合保稅區，也是全國唯一的包含機場口岸操作區的“空港”綜合保稅區。北京天竺綜合保稅區是我國目前開放程度最高、功能最齊全、政策最優惠、通過最便捷的特殊經濟區域，集口岸通關、出口加工、保稅物流等功能于一體，享有“免征、免稅、保稅”等優惠政策，是北京唯一的，也是目前國內開放程度最高、政策最優惠、功能最齊全、手續最便捷的海關特殊監管區域。天竺綜合保稅區作為北京高度開放的特殊經濟區域，憑借著政策、功能和區位優勢，極大地促進了北京經濟的發展，起到了服務區域經濟，拉動地區經濟增長的作用。天竺綜合保稅區作為北京發展外向型經濟的窗口，促進了北京加工貿易的轉型升級、北京制造業與科技服務業的快速發展以及產業結構的優化升級，不斷完善北京向中國特色世界城市的轉變，在北京經濟發展中發揮重要的推動作用。

綜合保稅區在區域經濟發展中的優勢及作用

（一）綜合保稅區在區域經濟發展中的優勢

1.政策優勢。綜合保稅區是我國目前開發層次最高、優惠政策最多的開發區域。在政策方面享有特殊的優惠。首先，在稅收政策方面，國外貨物進入保稅區可以免稅、保稅，國內貨物進入保稅區視同出口，可以享受退稅政策。保稅區內所有生產企業之間的貨物交易可以不征收增值稅和消費稅，但企業所得稅還是按規定提交，不享受減免待遇。其次，在外匯政策方面，區內企業的外匯管理也不同。2007年10月1日保稅區外匯管理規定——《保稅監管區域外匯管理辦法》正式生效。該辦法規定保稅區內企業與保稅區外的國內企業之間的交易，企業之間可以自由選擇外幣或人民幣進行結算，簡化了企業出口結匯、進口付匯以及外匯核銷的管理，有利于綜合保稅區內與區外之間的貿易活動。此外，在海關監管方面，根據2007年10月3日實施的《海關保稅港區管理暫行辦法》中規定，海關對綜合保稅區的監管采用一站式進駐服務，實行《分批出區集中報關》的便捷通關管理模式，極大方便了企業開展各種貿易活動，促進綜合保稅區貿易與國際物流活動的開展。最后，在進出口商品檢驗方面，國家也提供了優惠政策，即采用國外貨物入區只檢疫不檢驗，而國內貨物入區不需進行檢驗檢疫的規定，大大簡化了進出口手續，提高了進出口速度，成為進出口手續最便捷的海關特殊監管區域。

2.區位優勢。我國保稅區大部分設在海港或空港附近，有著獨特的區位優勢。保稅區依托開放的沿海或空港城市，發達的腹地經濟發展水平，有力地促進了保稅區經濟的發展。作為全國首家空港型綜合保稅區的北京天竺綜合保稅區，更有其獨特的區位優勢，它與北京國際機場無縫對接，全面實現真正意義的“區港聯動”。所謂“區港聯動”就是對保稅區與臨近國際海港或航空港進行整合，將保稅區的政策優勢、功能優勢與港口的區位優勢和資源優勢進行整合，在業務上實現保稅區與港口的聯動。北京天竺綜合保稅區坐落在北京國際機場西、北兩側，地處北京臨空經濟區，集口岸通關、出口加工、保稅物流等功能于一體。在北京天竺綜合保稅區內，整合了貨運站、出口貨物拼裝區、監管倉庫、快件監管中心、海關監管與查驗等監管場所。當進出口貨物進入保稅區后，貨運通過拼裝區、分撥系統、海關監管中心及監管倉庫等，極大縮短了進出口貨物分撥及發運時間，簡化通關手續，提高了口岸整體物流運轉速度，促進了保稅加工、現代物流、國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易等發展，為國際貿易與國際物流產業的聯動發展起到積極的推動作用。

3.廣泛的輻射優勢。綜合保稅區作為我國開放程度最高的經濟區，對區域經濟的發展起著輻射和帶動作用。綜合保稅區利用其獨特的政策優勢、區位優勢，吸引了國內外大量資本、先進的技術和科學的管理經驗，極大帶動了綜合保稅區經濟的發展以及腹地的經濟增長。與此同時，綜合保稅區利用其特有的功能，在開展各種經濟活動過程中，不斷地學習國外先進的經驗，將腹地經濟與國際接軌，促進腹地經濟的發展。這種強有力的輻射功能只有綜合保稅區能夠做到，任何其他的區域都無法實現。

天竺綜合保稅區除開展自身保稅業務外，通過功能、政策及區位優勢等，促進綜合保稅區與區外業務合作，帶動了北京臨空經濟區及周邊地區的經濟發展。由于天竺綜合保稅區土地有限，企業在保稅區注冊后，可以根據業務需要，將固定資產投入綜合保稅區以外的區域，比如僅北京郵政速遞企業一家，就為周邊區域帶來近7億元固定資產的投資。此外天竺綜合保稅區還積極與周邊經濟開發區合作，如亦莊經濟開發區、中關村等，加強區域間的戰略合作，共同謀求發展。

（二）天竺綜合保稅區在北京經濟發展中的作用

1.促進了北京加工貿易的轉型升級。自改革開放以來，我國加工貿易呈現出跨越式發展，推動了我國對外貿易的發展和外資的引用，為我國經濟社會發展做出了重大貢獻。天竺綜合保稅區的核心功能是出口加工。天竺綜合保稅區的設立更加發揮了北京加工貿易的輻射能力，吸引了一批實力較強的行業龍頭企業和大量相關零部件供應商在周邊設廠，形成配套產業集群，發揮著協同效應和積聚效應。近年來，北京的加工貿易保持了較快的增長。如2006年北京的加工貿易額為248.2億美元，2012年北京的加工貿易額為390.61億美元，如圖1所示。

從北京近年來加工貿易的統計數據分析，加工貿易數額雖有所增長，但占對外貿易額的比例有所下降，2006年占對外貿易總額的15.7%，2012年占對外貿易總額的 9.6%，這說明北京的加工貿易需要進一步轉型升級。天竺綜合保稅區的設立為北京加工貿易的轉型升級創造了條件，提供新的動力。從綜合保稅區的功能看，聚集了保稅區、出口加工區和保稅物流園區所有的功能，享有較優惠的政策，促進了該區加工貿易的延伸發展，如表1所示。

綜合保稅區享有功能疊加的優勢，綜合了保稅區、出口加工區和保稅物流園區的優惠政策與所有功能。綜合保稅內的加工貿易企業不僅僅可以開展保稅加工貿易，還可以開展保稅物流、科技與生產研發、商品檢測、展示等。在真正實現港區聯動的基礎上，大大提高了運營效率。綜合保稅區的疊加功能，有助于吸引跨國公司引進高科技、精加工、深加工等高附加值產業，延長加工貿易產業鏈，推動加工貿易向高新技術轉型升級。綜合保稅區外的貨物進入區內企業可以獲得出口退稅，區內企業從事加工、生產并將貨物直接出口或銷售給區內企業，可以享受免征增值稅和消費稅，減輕了企業的稅收負擔。因此，綜合保稅區可以降低加工貿易的成本，促進區內加工貿易企業的國內采購力度，提高加工貿易的產品增值率，有助于深加工業務的發展。

2.促進北京制造業與科技服務業發展。在現代分工條件下，制造業與生產業越來越密不可分，兩者之間不僅僅是一種簡單的分工關系，而更多體現出的是一種相互依存、共同發展的內在關系。當前，北京市生產業已具備了一定的規模優勢，己成為帶動全市經濟增長和結構升級的重要產業。天竺綜合保稅區的成立有利于促進北京制造業與生產業的互動發展，加速提高生產業的總體水平。

第一，推動了現代物流業發展。物流業是生產業的重要組成部分，融合了運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等，是一種復合型、基礎性、先導性產業。“大力發展現代物流業”被列為北京市十二五規劃發展目標，這對于優化發展北京投資環境、帶動產業升級、降低流通成本、提高生產業水平，具有十分重要的意義。

天竺綜合保稅區口岸操作區承擔著北京近85%的進出口貨物，成為北京進出口貿易的主要窗口。國際貿易的發展進一步推動了現代物流業的發展。當前，天竺綜合保稅區主要以北京空港保稅物流中心（B型）為主開展保稅業務。北京空港保稅物流中心（B型）是首都機場航空貨運大通關基地的重要功能區之一。其主要業務包括：國際中轉業務、國際采購業務、深加工結轉出口復進口業務、VMI業務。目前，B型內有10多家企業入區，操作60多家客戶的貨物，每月貿易額超過10億元人民幣。天竺綜合保稅區保稅物流功能極大豐富了北京物流服務內涵，提高了北京保稅物流市場的核心競爭力。保稅物流的發展有助于優化地區投資的軟環境，促進企業聚集，形成龐大的物流中心。天竺綜合保稅憑借其優勢，吸引大量的跨國公司在區內設立國際采購、分撥和配送等物流中心，形成國際物流樞紐集散平臺，同時也帶動了保稅區外物流業聚集，打造北京空港物流基地，促進北京物流業向現代物流業發展。

第二，加快了北京生產業的發展。天竺綜合保稅區的設立吸引了眾多大型企業、跨國公司的入駐，從開始最早的44家企業現已增至140家。科園信海公司是一家從事醫藥品經營的公司，2009年起入駐天竺綜合保稅區，最初開展的業務只是單一的進口藥物倉儲和為總公司藥品進出口業務。隨著天竺綜合保稅區的快速發展和口岸操作區的啟動，科園信海充分利用綜合保稅區的優惠政策和功能優勢，迅速拓展其業務范圍，區內租賃面積從最初的1300平方米增加到6500平方米。除了進口藥物倉儲和為總公司藥品進出口業務外，還為多家醫藥企業進口、倉儲和開展保稅貿易。入駐綜合保稅區僅三年多時間，科園信海就已經迅速成長為年營業收入達十三億元，年利稅近千萬元的大型醫藥貿易企業。借助綜合保稅區這個平臺優勢，不但實現了企業自身的高速發展，同時也帶動了北京醫藥物流產業的發展。據統計，從天竺綜合保稅區口岸進口的藥品占到全國進口藥品的近13%，占到北京的80%以上。

第三，促使產業結構優化升級。天竺綜合保稅區的主導產業充分發揮了首都機場作為國際重要空港、未來國際重要的樞紐港的區位優勢，依托北京雄厚的科技、文化、經濟、政治等優勢，重點發展天竺綜合保稅區的七大產業、五大中心和三大特色，形式綜合保稅區的發展特色。貿易、物流等服務業所占比例由10%上升到90%，實現了從簡單加工業向高端服務業的轉變。產業結構不斷優化升級，經濟總量跨越式增長，取得了喜人的成績。2011年實現進出口總值達693.5億美元，實現各種稅收348.4億元，企業營業收入180億元，保稅功能區進出口總值同比增長76%，增速在全國各綜合保稅區中名列前茅。天竺綜合保稅區在自身快速發展的同時，對北京周邊地區經濟的輻射帶動作用日益凸顯。天竺綜合保稅區在帶來稅收、就業等直接的經濟和社會效益外，在航空產業、汽車產業、醫藥產業等方面，憑借其特殊的保稅和口岸功能平臺，取得了喜人的成績。

進一步發展綜合保稅區的建議

我國各地的綜合保稅區在充分發揮其功能優勢和區位優勢下，在區域經濟的發展中扮演著重要的角色。如何充分利用好這一發展平臺，更好地服務區域經濟？本文通過對天竺綜合保稅區在區域經濟中的作用分析，對我國目前綜合保稅區的發展情況提出幾點建議。

（一）合理規劃和綜合布局綜合保稅區

目前，我國的綜合保稅區主要分布在東南沿海地區，從均衡發展和輻射區域的角度看，應考慮向我國中西部地區發展，盡管在重慶設立了保稅港區與綜合保稅區，但在我國中部和西部地區還有很大的發展空間。另外，各個綜合保稅區的功能優勢和政策優勢等多樣性，存在著多種形式的海關監管模式，勢必需要地方部門提高管理水平，提供與之配套的管理機制，有效地促進我國綜合保稅監管區域的均衡發展。

（二）進一步整合管理信息平臺

目前，我國綜合保稅區的管理信息平臺還處于初級階段，有待進一步完善。我國海關已經建立起了電子口岸、保稅倉庫、出口加工區的海關電子監管系統。這三種管理系統目前還處于獨立狀態，無法滿足海關對綜合保稅區綜合管理的需要，使得綜合保稅區的區位優勢無法充分得以體現。我國綜合保稅區信息平臺主要是針對物流企業的，將加工和倉儲業務的信息管理相互隔離，不利于海關的監管。此外，電子報關系統已投入使用，但由于實際報關業務中依然需要紙質單證，這種信息化管理的不徹底不能體現出電子報關的便捷性。

（三）發揮綜合保稅區功能定位的輻射效應

我國現有各種類型的保稅監管區域，如出口加工區、保稅物流園區、保稅區、保稅港區和綜合保稅區等，由于設立的時間、所處的環境、條件等不同，從而導致了不同區域的功能與定位不同。綜合保稅區是我國目前功能最齊全、政策最優惠的特殊經濟區域，因此，應充分發揮其功能優勢，帶動區域經濟的發展。北京天竺綜合保稅區主要以高新技術產業和物流產業為主，高新技術產業主要集中在天竺出口加工區內完成，物流產業主要分布在天竺綜合保稅物流中心（B型）內。天竺綜合保稅區產業結構定位符合“十二五”期間北京市重點發展產業，科技含量高，附加值高，與空港口岸關系密切。但是，從北京市總體產業分布來看，產業分布比較集中，對北京及周邊區域的輻射效應有限。政府部門應制定有效的政策措施，鼓勵內資企業直接參與到加工貿易和物流業務中，加大研發投入力度，提高產品的科技含量與質量，代替加工貿易的進口原料，為綜合保稅區的建設提供配套服務，更好地帶動區域經濟發展，充分發揮綜合保稅區的輻射效應。

結論

我國綜合保稅區應充分利用好現有的優惠條件，利用好現代化信息管理手段，在科學有效的管理下，積極探索和建立促進區域經濟發展的特色綜合保稅區監管模式，以更好地助力我國區域經濟的騰飛。

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篇9

海島保護和利用現狀

自古以來，象山就對海島十分重視，把海島作為重要的權益類資源加以保護和利用，形成獨具象山半島特色的海島開發保護模式。

陸島聯動局面逐漸形成。堅持陸島一體發展戰略，制定海洋經濟發展提升行動計劃，實施1234海洋經濟提升工程，確立海島發展思路和方向，推動海島與產業、生態、文化融合開發利用。秉承科學利用海島資源原則，理順海島開發保護體制，建立海島開發保護聯席會議制度，成立全縣海島監管機構，強化海島統計甄別。實行海島扶持政策，開展無居民海島保護與利用規劃編制，制定花岙島、檀頭山等海島旅游規劃，加強海島利用項目調研登記。科學圍墾大目涂、白巖山、昌國鹽場等區塊，實行對部分遠離陸地的海島居民遷移制度，推動海島漁民轉產轉業。

海島產業特色明顯。經過多年的發展，象山以南田島、高塘島、花岙島等為主的大島，充分利用海島港口岸線優勢和優越的海洋旅游資源，積極發展臨港工業和濱海旅游產業，逐步改變單一傳統捕撈業局面，初步構建具有象山半島特色的產業體系。海洋捕撈業，是象山的傳統產業，鶴浦、高塘島、東門島等島嶼擁有捕撈船舶1196艘，實現海洋捕撈量15，7萬噸。臨港工業是象山海島經濟發展的亮點和支持點，特別是船舶制造業，已形成鶴浦萬壽塘、石浦打鼓峙兩大船舶制造基地以及高塘島船舶配件制造園，產值規模27億元。海島旅游業扎實起步，花岙島、檀頭山’、漁山島、東門島等均有起色，實現旅游人數15萬人次，占全縣旅游人數的3％。

海島生態文明和諧良好。實施海洋資源和海洋生態保護工程，強化近海科學研究、基礎設施建設和生態資源保護等工作，規劃象山港、漁山島、南韭山島3個增殖放流區，積極建設韭山列島國家級海洋生態特別保護區、漁山列島國家級自然保護區和國家級海洋漁文化生態保護實驗區，其中保護區海島數量、海域保護面積分別占到全縣的19.8％、18.2％。強化海島生態保護，嚴禁炸島、炸山取石等嚴重改變海島地貌和形態的現象，嚴控無人島礁開發、出租和轉讓，努力保持海島生態環境。積極開展對重點海島、近岸海域的海洋環境檢測。不斷強化“海質”、“碧海”、“護漁”等海洋監察專項行動，嚴厲打擊違法捕撈、排污和用島等行為。

海島基礎設施日趨完善。實施陸島聯動工程，先后建成銅瓦門、蜊瓦門、三門口等大橋，著力促進部分海島輪渡碼頭基礎設施建設，基本實現大島大橋相連、有人住島有輪渡的海陸交通格局。推動以石浦港為中心的海島聯網供水，強化南田、高塘、花岙島等較大海島水利設施建設，鼓勵有條件海島興建水庫，全縣有人住海島缺水問題基本解決。加快海島供電設施建設，推動鶴浦110kv變電所建設，進一步提高海島受供電能力。加強“數字海島”建設，推進“強塘固房”和標準工程建設，加快海洋環境監測設施建設，建立海洋氣象、風暴潮、赤潮等海洋災害預報系統，防災減災、應對突發事件能力逐步提高。準確把握海島定位。

營造海島發展新優勢

海島是象山的寶貴財富，是今后發展的潛力和支撐點。要認真貫徹省委發展海洋經濟的精神，積極實施“1234”海洋經濟提升工程，統籌海島開發保護關系，加快發展海島經濟，著力構建特色明顯的海島產業，進一步強化海島基礎設施建設，努力把象山打造成陸島聯動、陸島一體的半島縣。

依托港口岸線資源，積極構建臨港產業之島。港口岸線是海島的獨特優勢和資源，全縣海島岸線576公里，港口岸線18.4公里，深水岸線11.1公里。目前，全縣海島港口岸線資源主要集中在石浦港區域，如南田島、高塘島、打鼓峙島等海島。要根據省市發展海洋經濟的規劃，抓緊制定全縣海島發展規劃，著力推動以船舶制造為重點的南田島、以水產加工為重點的高塘島、以風力發電為重點的檀頭山島發展，充分挖掘打鼓峙島、中界山島、汰網嶼山、扁雞山、里溜湖礁等岸線資源優質的海島發展潛力，積極促進臨港新能源、船舶制造、港口物流等產業發展，不斷增加海島經濟在全縣經濟發展中的比重，努力打造相對集中、特色鮮明、功能突出的臨港產業之島。

依托海洋旅游資源，著力構建海洋旅游之島。象山許多海島，如花岙島、檀頭山、漁山、東嶼山等海島，島上獨特的海洋旅游資源具有其他區域不可比擬的優勢和發展海洋旅游得天獨厚的優勢。要全面實施“八八”黃金發展戰略，制定全縣海島旅游規劃，進一步強化海島旅游資源保護，推動海島沙灘露營基地、海濱浴場、游艇碼頭等旅游接待設施建設，加快培育休閑度假、商務會展、海上運動、影視創意、海鮮美食、康體療養、汽車露營、生態觀光等旅游休閑產品，把花岙島打造成世界地質公園，把漁山島打造成國際海釣基地，把檀頭山島打造成中國愛情島，努力建設“半島+海灣+海島”的海島旅游休閑勝地。

依托無人島礁資源，加快構建海洋生態之島。全縣擁有無人海島436個，礁石204個，如漁山列島、韭山列島等。無人島礁植被覆蓋良好，基本沒有開發，是象山重要的海洋生態屏障。要依托國家級海洋漁文化生態保護實驗區和漁山列島、韭山列島等國家級自然保護區，推動海洋生態和海洋文化融合發展，進一步強化海島監管，以生態文明理念強化無人島可持續利用，以海島生態游促進無人島保護，積極打造“藍色海島”，努力把無人島建成國家生態縣創建的重要支撐點。

依托海洋漁業資源，努力構建海洋漁業之島。象山是海洋漁業大縣，全縣共擁有各類漁船3648艘，其中大部分都集中在石浦港周邊海島和漁村上面。如東門島，是浙江第一漁村，擁有大馬力鋼質漁船240艘，海水養殖面積200畝，全村80％以上青壯年從事海洋捕撈業。要以東門島、東嶼山、大平崗、羊背山等海島為重點，積極發展生態養殖，進一步整合海洋漁業捕撈資源，做大做強綜合性漁業經濟。鼓

勵漁業基礎設施建設，著力發展海島水產加工產業，加快建設海島牧場，努力推動海洋漁業強島。

秉承海島資源優勢加快發展海島經濟

作為海島大縣，新形勢下要以戰略的眼光來審視全縣海島資源，以發展的視角來促進海島科學利用，積極推動陸島聯動發展，著力發展海島經濟，不斷開創海島開發保護新局面，努力營造海島開發新優勢。

加強政府引導，強化海島監管。海島是重要權益資源，是發展海洋經濟的重要依托。要根據《海島保護法》，明確主管單位、監管單位以及相關部門責任，謀劃適宜象山特色的海島保護制度，探索海島可持續利用的方式方法，不斷營造政府主導海島開發保護的象山模式。一要制定全縣海島規劃。根據省海洋經濟發展規劃，加緊制定全縣海島保護利用規劃，深入謀劃南田島發展規劃，注重與海洋經濟發展規劃、近海海域保護規劃、單體海島規劃、港口岸線利用規劃相銜接，全面考慮海島用途，充分發揮海島作用，科學開發海島價值，不斷提高海島保護開發水平。二要出臺海島保護利用政策。由于海島的特殊性，可在國家法律、法規允許下，制定有關海島保護利用的地方性配套政策，充分挖掘海島價值，既把海島視為全縣“財富”，又把海島作為創業創新的“基地”。三要成立海島保護開發領導小組。鑒于海島保護開發涉及部門多，需要協調解決的問題多，要成立縣海島保護利用領導小組，統籌協調海島保護利用過程中遇到的問題，具體負責日常事務，領導小組可采用例會制度，每年定期召開例會。

注重海島保護，積極打造海洋生態保護示范區。鑒于海島發展現狀以及當前海島開發的局限性，目前象山多數海島仍要以保護為主，開發為輔。根據海島分布與島上資源現狀。可把全縣海島分為保存類、保留類、開發利用三類。對于保存類，特別對于一些面積小于500平方米的島礁，要采取嚴格保護措施，嚴禁各種取沙、炸石等行為：對于相對聚集的海島，可采用類似建立縣級自然保護區形式加以保護。對于保留類海島，視海島港口岸線條件，根據發展需要，有選擇開發，逐次推進；同時，可探索出租、出售、租賃等形式，多途徑推動海島開發。對于開發利用類海島，要依托海島距陸地距離，借鑒北侖梅山島開發經驗，規劃建設物流園區、船舶制造、新型能源等產業島，努力打造具有象山特色的海島開發利用模式。

科學利用海島資源，加快構建海島產業鏈。海島經濟是海洋經濟的重要組成部分。雖然象山海島數量眾多，但相對具有區位優勢的海島數量不多，如南田島、高塘島、花岙島等大島，其余則是離陸地較遠、面積較小的島礁。要根據全縣海島基本狀況，以臨港工業、濱海旅游、海洋漁業等為重點，加快發展海島經濟，不斷探索海島型產業發展模式。一要以區位構建海島產業。依托象山港大橋建設效應，以東嶼山、西嶼山、大擂鼓山等海島為重點，加快船舶制造、石化、物流、鋼鐵鑄造等產業發展，深入謀劃與梅山島保稅港區配套銜接，加快構筑縣域北部(象山港口)海島產業集群。二要以資源構建海島產業。以南田島、花岙島、漁山島、檀頭山等海島為重點。有選擇地發展臨港工業和濱海旅游，進一步強化資源乘數效應，努力形成資源性海島開發格局。三要以生態構建海島產業。充分考慮海島生態因素，積極構建以生態為中心的產業體系。加快海島循環經濟發展，著力發展海島型生態養殖業和生態農業，不斷健全海島生態產業鏈。

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[關鍵詞]開埠；貿易；輻射

[作者]朱從兵，蘇州大學社會學院教授、博士生導師。蘇州，215123；龐廣儀，蘇州大學社會學院中國近現代史專業博士研究生，蘇州，215123

[中圖分類號]F127 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-454X(2008)02-0161-006

從1876年到1906年，在今天的廣西境內先后開放了北海(時屬廣東)、龍州、梧州和南寧四個口岸；廣西從此由一個閉塞的省份而轉變成為一個開放的省份，這對于此后廣西乃至西南地區的經濟發展都產生了巨大的影響。

一、四關開放的國內外經濟因素

1、國際貿易局勢對廣西開埠的要求

廣西四關開放顯然是深受世界經濟發展潮流沖擊的影響。從19世紀70年代開始，自由競爭的資本主義開始向壟斷階段即帝國主義階段過渡，帝國主義的壟斷特征不僅要求繼續拓展世界市場和原料產地，同時需要投放過剩資本的場所。正如列寧所說：“資本主義是廣闊發展的，超出國家界限的商品流通的結果。因此，沒有對外貿易的國家是不能設想的，而且的確沒有這樣的國家。”在19世紀末20世紀初，掀起了一場占領殖民地，爭奪勢力范圍、瓜分世界的狂潮。“凡是資本主義工業發展很快的國家，都要急于找尋殖民地，也就是找尋一些工業不發達還多少保留著宗法式生活特點的國家，他們可以向那里傾銷工業品，爭取重利。”在這個大背景下，中國不可避免地被納入了這一世界性的帝國主義貿易體系，由原先的數口開放逐漸演變為多口多區域開放。

由于早期開放的商埠多在沿海沿江地區，其經濟輻射范圍極為有限，遠遠滿足不了西方國家拓展市場和原料產地以及投放過剩資本的要求，因此，隨著中外貿易的發展，列強強烈要求中國增開內地商埠。廣西雖屬內地，但同樣擁有許多得天獨厚的條件：地理位置優越，東接廣東，南臨北部灣，面向東南亞，背靠大西南，是為祖國大西南進出口的重要通道。在海運方面，古代合浦就是“海上絲綢之路’’的始發港之一，近代欽州、北海與中國沿海其他港口、越南以及南洋諸島都有著密切的商貿往來；在內河航運方面，西江水系是珠江三大支流中流程最大、最有經濟價值的一條河流，其在廣西境內的通航河段遍及大部分府縣，并可上溯至滇黔兩省；另外還有南流江、欽江、防城江、茅嶺江、北侖河、九州江等50條通航的獨流人海河流。更為重要的是廣西各類資源十分豐富，經濟農作物如甘蔗、橡膠、劍麻、烤煙、香蕉、八角、茴油、桐油、松香、淮山、半夏、金銀花、田七、羅漢果等，礦產資源如錫、猛、磷、壓電水晶、粘土等產量和儲量都十分豐富。廣西正是具備了以上優越條件，故而成為列強進一步強迫清廷開埠通商的關注點。

2、沿海近代經濟影響的擴大

根據經濟梯度發展理論，在一個國家或者地區內，沿海是第一階梯，內陸是第二階梯，邊區是第三階梯。作為第一階梯的沿海地帶，是經濟發展的突破口及經濟成長的中心，集中了巨大的生產核力向其他低梯度區域擴散，從而推動其他地區的經濟迅速發展起來。按照這個理論，廣州和英屬殖民地的香港為中心的珠江當屬經濟發展區域中的第一梯度。

以穗港為中心的珠江三角洲地區在近代中國經濟發展中占有舉足輕重的地位。國內外貿易方面，之后，列強在廣州沙面創辦了13間著名洋行(新十三行)；另外，駐穗的國際壟斷組織分公司數目不下23家。這些洋行和公司規模巨大、資本雄厚，“一般都擁有各自的一套推銷網，并在不同程度上嚴密地把持和控制了廣州港的進出口貿易”；本土百貨行業同樣數目龐大，到了1920年達605家之多，專為工商服務的銀號業在清末已達100多家；輪船運輸業發展迅速，廣州內港常年泊船200～300艘，約占全國輪船總數的三分之一；在機器制造業方面，外資企業、民營企業和僑資企業林立的廣東更是在華南獨樹一幟，“全省繅絲業均用機器，多至百數家，婦女之傭是營生者，十數萬人”。當時為英殖民地的香港，不僅是內地初級產品的精加工中心，小額進口特貨及出口雜貨的重組港，而且是中國沿海唯一能與上海爭雄的貿易中轉甲岸，其轉口貿易的輻射范圍遠及美洲、歐洲、印度、南洋、日本等地。

穗港等口岸進出口貿易的迅猛發展，急需開辟內地口岸以拓展其經濟腹地、增加出口產品規模：近代廣東城鄉工商業的迅猛發展以及從工從商農民人數的急劇增加，糧食、原料甚至初級工業產品的生產基地逐漸向廣西轉移。因此，早在廣西開埠之前，桂粵之間的經濟互動已經頗見規模了。當時廣西各地流行著“無東不成市，無市不趨東”之諺。廣東商人逆江而上，在西江流域沿岸各圩鎮開鋪銷售廣東出產的“綢緞、布匹、海味、瓷器以及漁肉雜貨，零星各物”，并從廣西大量收購油、糖、豆、谷米、鹽、山貨、藥材等，每年由廣西輸出鶴山油行的油就多達300萬斤。

作為經濟發展區域中的第一階梯的珠三角地區在經過數十年的發展之后，需要擴大同周邊地區的貿易，拓展自己的發展空間，鞏固和提升經貿地位，這是當時國內經濟發展形勢對開辟廣西商埠的必然要求。

二、由約開商埠到自開商埠的轉變

晚清的廣西口岸開放歷史是整個中國的口岸開放史的濃縮，即由被迫開放口岸逐漸轉變為主動開放口岸，這反映了近代國人對國內外經濟發展大局懵懂無知的狀況逐漸改變，保護利權的方式也逐漸由僵化被動轉變為靈活主動。

被迫開放的口岸指北海、龍州和梧州。為了擴大對華貿易，列強尋求或者制造各種借口來迫使清政府開放廣西商埠。而當時國力衰微的清政府仍然抱殘守缺地視“閉關自守”為維護利權之上策，以致這三個商埠被迫開放的過程帶有濃重的“喪權辱國”色彩。

北海是廣西四埠中最先開放的一個。光緒元年(1875年)，英國使館譯員馬嘉理引軍由緬甸私闖云南，當地百姓奮起自衛而將其擊斃，此即所謂的“馬嘉理事件”。英國政府借此事件大做文章，要求清政府增開口岸，借以擴大對華貿易。1876年，李鴻章奉旨抵煙臺與英使威妥瑪談判，并被迫于9月13日簽訂了《煙臺條約》。該條約有如是規定：“……隨電中國議準在湖北宜昌、安徽蕪湖、浙江溫州、廣東北海四處添開通商口岸，作為領事官駐札處所”。從此，北海正式辟為對外通商口岸。1877年3月18日，英國政府迫不及待地派官員抵北海設領事府；接著總稅務司赫德派英人李華達抵北海出任北海關(俗稱“洋關”)稅務司。北海開埠之后，外國航商也隨之蜂擁而至，他們認為：“北海的開港也許比其他各地重要些，因為它和海南島的瓊州、東京的海防相似。這三個港口合起來，足以給輪船的經營全面海運的良好機會”。龍州是近代廣西第二個開放商埠。該埠與越南接壤，是祖國南疆重鎮；后，越南將法國霸占為殖民地之后，認為進一步擴大對華貿易，必先迫使龍州開埠，使其成為進入中國西南的捷徑。1885年4月，中法簽訂了《滇粵邊界

通商條約》。條約規定“涼山以北某處，中國設關通商，均須優待”。“涼山以北某處”，實際上是指龍州。隨后，《中法續議商務專條》簽訂，龍州正式開埠并成為廣西西南對外開放的通道。“……商人多有東京運載八角油往欽州、北海一帶，轉運香港”。

法國把越南變為殖民地，并迫使龍州等地開埠，使得英國在中國西南諸省經濟利益受損，“轉運這兩個省(桂、滇)貨物，原定取道北海的，現在卻轉到紅河”。為此，英方決定在廣西增開商埠，而開埠的地點，英國選中了素有“三江門戶”之稱的梧州，該埠是廣西內河運輸的樞紐，沿西江而下，可通穗、港、澳等重要商埠，溯桂、潯二江而上，可深入廣西腹地。英方這一圖謀在之后終于得逞。1895年夏天，法國公使以調停中日戰爭有功為名，向清政府提出割取云南普洱府的猛烏、烏得兩地，英國公使則以這兩地屬于英國殖民地管轄為借口，威脅清政府割讓野人山作為補償，但同時又提出假若同意西江設埠通商，“野人山為界事，即可通融”。清政府認為“西江通商，雖于厘金有損，尚有洋稅抵補”，“野人山地系云南屏蔽”，若割給英國，形勢全失；“兩害相形，則取其輕，且恐遷延不決，又將別起波瀾”。1897年2月4日，中英簽訂《中英續議緬甸條約：商務專條》，清廷同意“將廣西梧州府，廣東三水縣城江根圩開為通商口岸，作為領事官駐扎處所，……允許輪船由香港至三水、梧州，由廣東至三水、梧州往來”。同年5月，清廷宣布梧州正式對外通商。

南寧是廣西也是中國近代史上第一個自開商埠。該埠自古以來就是桂西南地區水路交通樞紐，隨著北海、龍州、梧州先后被迫開放，地理位置和航運條件優越的南寧成為列強勢力在廣西擴充的又一個目標。1901年，英國軍艦“山枇杷”號由梧抵邕視察商埠情形；1905年，英使竇納樂看中了南寧的地理位置，催促清廷開放南寧；德國商人也打算搶于英國人之前在南寧購買地皮，興建洋行。與此同時，中國官商對開埠通商的看法已經逐漸改變，當時國家財稅取自國內外貿易的比例甚大，而增加開放口岸則是進一步推動對內對外貿易的有效措施；再者，與其讓列強強行開埠而使中方利權受損，不如中方主動開埠以保利權：“通商口岸，許各國分劃租界，失中國應有之權……。梧州上年新立碼頭，各國即索勒租界，紳民頗多齟齬。雖辦理幸臻妥洽，而利權終嫌交侵”。因此，1901年，廣西巡撫黃槐森向朝廷上疏：“擬請援照岳州府等處成案，開作口岸，不準劃作租界。以均利益，以保事權”。黃的奏折得到了朝廷的批復，1906年，清政府主動宣布南寧為對外開放商埠。南寧主動開埠對當時中國朝野產生了巨大的影響，在此事件的示范之下，東北、西北以及內部許多城市都主動地奏請對外開放。這一現象說明當時中國已經無法拒絕與國外市場連接了，對外開埠既是外力作用的影響，亦是歷史發展的大勢所趨。

三、開埠與廣西外貿格局的變遷

開埠之前，廣西總體上是個內陸省份，國內外市場經濟的輻射力經過層層遞減之后，對廣西的影響已經甚為微小。故而，此前在廣西占主體地位的經濟形態是傳承千年的自然經濟，商業貿易尤其是對外貿易規模十分有限。但開埠之后，無論是海外市場對廣西經濟的影響還是珠三角地區對廣西的經濟輻射，都有了質的變化。

首先，開埠使廣西與國際市場直接連接起來。如北海開埠之后，該易的數量和規模，在短期內迅速遞增。“……來往廣西南寧、柳州、龍州、貴縣、玉林，以及云南、貴州的貨物，皆由北海集散”。與此同時，英、法、德、日、丹、俄等國家紛紛相繼興建商行，操縱北海的經濟命脈。他們以北海港為中轉港，先后開辟了北海至香港、海口、廣州、汕頭、上海、海防、新加坡和基隆等8條定期或不定期的輪船航線。“美國、法國、德國、日本、英國、印度、新加坡和越南等20多個國家和地區的貨物輸入北海，再轉輸上海、香港或新加坡”。

其他三埠的開放使得廣西與國際市場的聯系更加密切。如梧州開埠之后，國內外航商先后開辟了梧州至廣州、梧州至香港、梧州至江門、梧州至柳州、梧州至南寧等航線；次年(1898年)梧州進出口貿易即達421萬兩關平銀，其中，出口土貨價值關平銀1148129；1902年，該埠“民船進口共5870艘，……民船出口共6899艘”；1903年，“洋船貨物價值關平銀8267124兩，民船貨物價值關平銀9174668兩”。南寧開作商埠以后，洋商可以直接來南寧，減少了沿途代辦的耗費；1907年進出口總值為1544600關平兩，1911年則升為4700517關平兩，開放僅5年時間，對外貿易增加了兩倍；1912年南寧海關稅務司安得士報告，是年南寧進出口貨物共值關平銀6250277萬兩，比上一年增加25％。

開埠后廣西與國際市場的聯系不僅可以從海關統計的數據上顯示出來，還可以從黎民百姓的生產生活中顯示出來。很多并非廣西傳統大宗作物的農產品如花生油、茶油、桂皮、煙草、糖、五倍子和香料等等由于開埠而拓寬了國內外市場，種植面積急劇擴大。如平南縣的花生種植，“……每年約出產5000擔，……除供本縣食用外，輸出梧州發售，約3000擔”；受國際市場需求的影響，南寧附近“南路蒲津鄉下南一帶所有田畝，十分之八九改為蔗畬，所產糖額，動以萬計”。更值得一提的是桑蠶和桐油的生產和出口從無到有地發展起來：1891年，全省種植桑樹約達2.76億株；至1923年，全省桑樹種植面積9萬畝，從事蠶業人口9萬人，年產蠶繭25200擔，生絲5040擔。1920年代，廣西桐油生產因海外市場“過于供，價格奇昂”，“以故墾荒種桐者，如風起云涌”；@甚至某些縣份“遍植桐茶，幾為農家主業。”此中固然有政府指導的因素，但不可否認海外市場的需求起了很大的客觀推動作用。進口產品的使用也于開埠之后盛行起來。如桂平縣“外貨愈輳”，陸川縣“幾無人不著洋布，無家不購洋紗”；隆安縣屬各圩市，“洋貨以洋紗、洋油、火柴為大宗”。如是記載，實難枚舉。

其次，廣西與以穗港為中心的沿海市場的連接也更為緊密。這一方面體現在粵省工業產品與桂省原料和糧食之間的往來貿易更加頻繁。如西米東輸依然是兩廣之間的貿易大宗，開埠之后東輸之大米數額持續上升，“廣西米糧由梧州輸出者”，“年達四百萬石以上”；臨近梧州的桂平縣“山間物產外銷，獲利不少，而家畜雞豚亦各載之舟中，隨大江東去，集諸港粵，日月不休，宜乎民生日進”。另一方面，穗港作為桂省出口產品中轉站的地位得到進一步鞏固，香港甚至還利用其特殊的政治地位搞起“出口轉內銷”。廣西進出口貨物無論是取道西江還是取道北部灣，絕大部分還必須由廣州和香港中轉，或者在穗港深加工之后再行出口。時人的記載也征實了廣西以穗港市場為瞻，穗港以海外市場為瞻的局面并沒因廣西開埠而有所削弱，反而得到了加強：“幸輪電紛馳，土物出境倍易于前，……而密觀實情，則價格為港政府所操縱……則(桂省商販)一出一入，無異以資本博充港商販奴”。更有為數不少的沿海城市工業產品甚至包括廣西本地商品運至香港，在獲取“進口貨物”的名義以及免除內地厘稅的特權后，再行轉銷廣西，成為開埠之后桂粵貿易的特殊形式。

四、四埠對滇黔兩省的經濟輻射

四關開放之后，很快成為西南地區外貿重鎮，“綰轂中外，聯結城鄉，擴大了工業產品與農產品之間的交流。它們之間的聯系又構成了不同以往的商業購銷網絡”。商埠強勁的經濟輻射作用使市場得到發育之后的廣西逐漸發揮起經濟發展第二階梯的作用，遠離沿海的云南和貴州兩省很大程度上就是通過廣西四埠與沿海和國際市場發生聯系。

云貴兩省地處高原，交通不便，對外經濟交流主要通過馬幫商隊來進行。廣西四埠開放之前，云貴傳統出海貿易通道主要有這幾條：取道川湘轉漢口出海、取道緬甸出海以及取道云南蒙自轉越南海防出海。但由于傳統的出海通道路途遙遠，更兼其地貌復雜，“舟車不便、魚雁不通”，故而云貴兩省與海外市場的聯接極其困難。廣西四埠開放之后，由于西江水系的郁江―左、右江和紅水河一南盤江、北盤江深入云貴兩省，滇黔地區的對外貿易很快舍遠求近、舍難求易，取道廣西以出海。

臨近云貴的龍州開埠之后，云貴兩省所產的糧食、鴉片以及銀生、普洱、寶紅、翠華、景谷、感通等名茶很快匯集該埠出口，其中當以鴉片為盛：“光緒年間，云南、貴州所產鴉片，每擔價值384兩至464兩，部分鴉片經百色、南寧運抵龍州輸出。1899年，進出口龍州的鴉片達1660擔。由于來往客貨增多以及不正常的鴉片走私貿易頻繁，抵龍州的內河運輸船只由上年的540艘次，升為633次”。

梧州和南寧開埠之后，更加強化了廣西作為云貴兩省進出口貿易中轉站的地位。進口方面，以1907年的南寧為例，是年洋貨進口經該埠中轉共1586宗；其中，銷入廣西的只有107宗，運入貴州安順為839宗，運往云南大理640宗；如果把四埠進口轉銷云貴的商品加起來，其規模之大就司想而知了。出口方面，云貴兩省產品經過商販用原始的肩挑馬馱方式零零星星地運至江邊市鎮，當順江而下運到口岸后“便象滾雪球一樣逐漸形成巨額的數量”。日本人經過調查之后也高度評價廣西聯接云貴與國際市場的樞紐作用：“(貴州)貿易路線，以貴陽為中心，有湖南路線、廣西路線、云南路線”，在歐戰之前，外貨“由香港、廣東通過廣西路線輸入貴州省者最多”。臨近滇黔的市鎮如百色等更是由于頻繁的轉運業務而迅速繁榮起來。

黎民百姓生產生活中的變化顯示出了滇黔兩省與國際市場發生了千絲萬縷的聯系。如滇黔之布紗，多仰給于境外：“滇省素產棉花，從事紡織者亦頗不少。自洋紗入口以來，民間貪其價廉工省，遂盡廢紡功，而專事織業，所織布疋，悉仰給于洋紗”；“黔省不能產棉，除苗族少數自織麻布外，全境所需布疋，都仰給外省”。即使很貧窮的農民，“度日雖簡，亦尚有喜用洋貨者”。以致時人驚嘆滇省濫用洋貨之習有一日千里之勢。這些現實當然并非完全由廣西開埠造成，但廣西開埠拉近滇黔與海外和沿海市場的距離卻是不爭的事實。