超級工程范文

導語：如何才能寫好一篇超級工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

2009年12月15日，時任國務院副總理宣布港珠澳大橋正式開工建設，春秋幾度，1000多個日日夜夜全天候監管服務無休止；

2013年5月6日，世界級沉管浮首節運通航安全保障工作圓滿完成，海事監管服務港珠澳大橋建設關鍵節點勝利結束。

港珠澳大橋承載著廣東海事人的光榮和夢想；廣東海事人在特殊的崗位上為港珠澳大橋建設增彩添光！太多的工作記憶留給悲歡歲月，日夜延展生長的港珠澳大橋，見證著海事人無言的奉獻和守望。

啟航：使命在肩

2009年12月15日，時任國務院副總理風塵仆仆趕赴珠海唐家灣港珠澳大橋建設基地。上午10時，宣布“港珠澳大橋工程，開工！”禮炮鳴響，禮花升騰，珠三角的交通運輸史就此改寫，一幅天塹變通途的壯麗畫卷，在南中國海展開。

港珠澳大橋計劃投資近千億，是國家發展規劃的戰略項目。大橋東接香港特別行政區，西接廣東?。ㄖ楹Ｊ校┖桶拈T特別行政區，是國家高速公路網規劃中珠江三角洲地區環線的組成部分和跨越伶仃洋海域、連接珠江三角洲東西岸的關鍵性工程。大橋建設對于完善國家和粵港澳地區的綜合運輸體系和高速公路網絡，密切珠江西岸地區與香港地區的經濟社會聯系，促進珠江兩岸經濟社會協調發展，保持港澳地區的持續繁榮穩定，提升珠江三角洲地區的綜合競爭能力，打造世界級城市群具有重要的經濟意義和政治意義。

然而，建造這樣一座“百年大橋”、“超級工程”，施工環境異常艱難，由此造成的監管難度前所未有。

這里匯集了香港、澳門、廣州、深圳、珠海、中山、東莞的主要港口，是我國港口密集最高的水域；

這里每年進出的大型船舶達4000艘次，貨物吞吐量6億噸，廣東外貿貨物的90%要靠這條通道運輸，東西向和南北向的船舶在此交匯，它是大型船舶進出珠三角的唯一通道，是我國水上運輸最繁忙、船舶密度最大的水域，是“華南社會經濟發展生命線”；

這里每天航經船舶種類繁多，情況復雜，既有十萬多噸的大型船舶，又有多如牛毛的小漁船，既有上百艘日夜作業不停的大橋施工船舶，又有上百艘次往來于珠海、澳門、深圳、香港的載客數百人、航速高達40節、年運送旅客近2000萬的高速客船。是我國最頻密的水上客運通道；

這里一年的臺風、大霧、寒潮等季節性極端天氣達200多天，風、浪、流、潮汐瞬息萬變，是我國氣候最變化多端的水域；

水域環境使然，這里重大財產損失、人員傷亡事故極易發生，是水上交通安全的敏感區域；

——這里就是我國的珠江口水域，珠三角經濟發展的核心區域，全球最重要的貿易航道之一。

毫不夸張地說，港珠澳大橋是我國目前投資規模最大、技術難度最高、地域環境最敏感、水域條件最復雜、通航安全保障要求最高的超級工程。

建設者們面臨著前所未有的壓力和挑戰，海事監管難度史無前例。時任交通運輸部副部長徐祖遠指出，港珠澳大橋建設水上交通安全工作尤為特殊且艱巨！

“監管服務三座大山”之一：協調難

為貫徹落實部長李盛霖關于“海事部門要主動服務地方經濟建設”的指示要求，確保港珠澳大橋施工期間的水上交通安全，樹立負責任的政府部門形象，2009年5月，廣東海事局成立了廣東海事局港珠澳大橋建設水上交通安全監督管理領導小組（下文簡稱水上交通安全監督管理領導小組），由局長梁建偉掛帥擔任組長，副組長由副局長莊則平等組成。領導小組下設辦公室（下文簡稱大橋辦）。

領導小組按照有利于發揮海事監管資源綜合效能、有利于施工現場監管的組織實施、有利于為施工單位提供便捷服務的“三個有利于”原則開展大橋施工期間的水上交通安全監督管理工作。

同期，為更好地支持國家重大工程項目建設，中華人民共和國海事局提出了“一個水域、一個工程、一個標準、一個窗口”的工作思路，要求海事部門按照“一個機構對外、一個窗口辦事、實行一套規則、執行一個指令”的工作原則，做好大橋建設水上交通安全管理工作。2009年10月，部海事局成立了以常務副局長陳愛平為組長的港珠澳大橋建設水上安全監管領導小組，下設辦公室，與廣東局大橋辦合署辦公，主要職能為全面負責大橋建設的海事行政許可、船舶施工前檢查、船舶安檢、船舶簽證、現場巡航監督管理、港珠澳大橋VTS專臺運行管理、危險品與防污染管理、信息交流等海事工作。

港珠澳大橋建設是名副其實的“超級工程”（央視評語）。港珠澳大橋建設周期長、工程量大、施工難度大，對珠江口水上交通安全環境影響重大。大橋預計工期七年，要完成29.6公里的海中橋隧主體工程，3個海上人工島，33個單體重達8萬噸的隧道管節的拖航沉放，900航次的大型構件運輸，高峰期時有2000人次作業人員的往來海上，1000艘施工船作業，總計有30萬艘次施工船舶的監管工作量。

80多艘大型、超高、超寬特種施工船和500多艘普通施工船的防臺壓力，近千次沉管隧道管節浮運及沉放、承臺和大型鋼箱梁運輸及吊裝等作業的交通組織和通航保障，隧道建設期間開挖伶仃臨時航道代替主航道，臨時航道轉換期間300多家港航單位的溝通協調和大型船舶的通航安全維護；橋梁段施工期間涉及的高速客船航線和施工水域航路調整的組織協調。

大橋是在“一國兩制”條件下粵港澳三地首次合作共建的世界級跨海通道，更涉及粵港澳三地政府、海事部門、港航部門、建設單位和施工單位，協調難度較大；工程水域涉及廣東、深圳、香港和澳門三地四方海事機構管轄水域，海事監管協調事項眾多。

“監管服務三座大山”之二：監管難

2011年12月10日，廣州海事局大橋處海巡船“海特1504”因風浪過大停靠在桂山避風。凌晨兩點鐘，一艘裝載了9000噸危險化工品貨船與一艘裝載5.5萬噸煤炭的貨船在桂山附近發生碰撞。接到報告后，當天值班的成寶剛帶領大家飛快穿上棉衣沖上了駕駛臺，乘著海巡船頂著8級大風及時趕往事故現場，一邊指揮發生事故的兩艘船到安全水域拋錨，一邊聯系救助船將船艙進水的煤炭船拖至淺水處擱淺。由于處置及時有效，此次事故沒有人員傷亡，也沒有污染物泄漏入海，一場嚴重的海洋污染事故得以避免。這樣的應急處置每月都可能碰到，特殊的工程項目、特殊的監管環境，決定了監管的難度前所未有。

港珠澳大橋創造了廣東海事局水上安全監管的多個首次，這些“首次”沒有監管經驗可以參考——

首次參與由粵港澳三地共建共管的水上工程項目的監管，首次監管集橋、島、隧、路一體的超大型跨海大橋，首次承擔世界級隧道管節拖帶浮運的全程通航安全保障，首次協調組織億萬噸級港口主航道的臨時轉換，首次對施工環境要求極高的鋼圓筒振沉作業進行現場維護。

港珠澳大橋所處水域通航環境極其復雜，是水上交通事故易發的敏感區域，大橋建設加劇了通航環境的復雜性和水上交通事故發生的幾率；工程建設水域涉及三地四方海事機構，廣東海事局內部又涉及廣州和珠海兩個海事部門，各個海事機構在水工項目海事監管中的監管尺度、監管方式方法缺乏統一的標準；工程建設涉及航標工程、VTS改擴建工程、海事監管設施設備配備等安全保障系統工程建設及相關費用補償問題，海事監管工作量大；工程建設期間海事部門需要投入大量的人力和物力，水上交通安全形勢異常嚴峻。

“監管服務三座大山”之三：服務難

2012年8月15日，唐家海事處執法人員在港珠澳大橋總營地碼頭現場巡查時發現船舶“港珠澳1”持高速客船證書，但不滿足高速客船的安全管理要求、不具備適航條件，隨即向該船發出停止作業通知書。為了解決“港珠澳1”船舶的安全監管問題，執法人員主動走訪中交股份聯合體港珠澳大橋島隧工程總營地，向企業負責人了解該船的安全管理問題。隨后，珠海海事局監管處領導帶隊到總營地碼頭考察“港珠澳1”船的船員配備和船舶安全管理問題。2012年8月31日，珠海局港珠澳大橋監管辦牽頭組織珠海局監管處、港珠澳大橋管理局、中交廣航局、中國船級社（CCS）等單位代表14人現場辦公，經過幾番周折終于完成了對“港珠澳1”船的定性問題，這樣一來就大大減輕了企業的實際困難和管理難度。中交港珠澳大橋局負責人也表示愿意配合海事部門做好“港珠澳1”船的安全監管，對海事部門主動傾聽企業呼聲，主動為企業服務的做法表示由衷地感謝。

港珠澳大橋工程規模宏大，工程同時跨越廣東和深圳兩個海事機構轄區水域。工程建設期間將會有眾多的施工單位和施工船舶參與施工作業，施工單位需要到不同海事機構辦理施工審批手續，勢必浪費大量的人力和物力，影響工程建設的順利進行。海事監管協調服務，統一對外受理有關施工審批申請，及時協調處理施工審批手續，為行政相對人提供“一站式”服務，能夠極好地提高海事工作效率和海事服務水平，樹立海事部門良好的社會形象。

目前，廣州海事局、珠海海事局等均在大橋建設一線配備了精兵強將。

“我們最大的困難就是大橋處遠離陸地，時間一長給人生理和心理上帶來很大考驗。海上無風三尺浪，更別提在風大的冬天，船上的纜繩一天晚上斷好幾根，船長都不敢安心睡覺。但我最自豪的也是這份工作，在港珠澳大橋施工現場負責監管工作具有非常大的價值，港珠澳大橋在通航密度這么大的水域施工，施工水域和航道離得很近，施工船舶的錨都幾乎要伸到航道里邊，每年經過這條航道的貨物達6億噸，只多不少，一天都耽誤不得。我覺得我很自豪啊，自己的活兒都沒有白干?！睆V州海事局大橋處王均龍同志這樣告訴記者。

目前在大橋處工作的人員中，有享受省部級勞模待遇的林濤，有廣州市勞模王均龍，有廣州市青年崗位能手成寶剛，還有像處長陳炳文一樣更多默默無聞奉獻的海事人員奮斗在大橋施工一線，實踐著“最嚴格的監管就是最有效服務”的職業諾言。

護航：迎難而上

面對大橋建設海上監管服務的“三座大山”，廣東海事迎難而上。大橋開工建設以來，廣東海事局“先行先試”，創新思路，統籌規劃，科學攻關，在實踐中逐步探索出多項創新性的工作舉措。廣州海事局大橋處的設立，是廣東海事創新思路的重要舉措之一。

2012年5月18日，中國第一個建在茫茫大海中間的海事處成立了，廣州海事局大橋處的駐地“海躉1550”，位于北緯22°17.220′；東經113°46.563′的珠江口，距離最近的陸地超過18公里。管轄范圍為港珠澳大橋軸線上下游3海里的廣州海事局轄區水域。該處負責廣州海事局港珠澳大橋建設水域水上交通安全監督、防止船舶污染等工作。在這個僅有2125（85×25）平米的躉船上，博風浪，戰酷暑，對參與大橋建設施工的所有船舶（數百艘）及航經轄區的大量（每日4000多艘次）船舶進行監管，查處交通違章違法行為數十起，糾正違章行為上百次，圓滿地做好了大橋現場施工船舶的檢查監督等工作。

提前謀劃

謀定而后動。從大橋初步設計階段開始，海事部門就著手大橋建設水上交通安全監管服務的頂層設計工作，編制并印發實施了《港珠澳大橋建設水上交通安全監督管理總預案》這一總的綱領性文件，制定了通航保障方案和應急處置方案，從總體到局部、宏觀到具體對海事工作進行了科學謀劃。

以《總預案》為綱領，廣東海事局還建立了以《港珠澳大橋主體工程通航安全保障合作框架協議》、《港珠澳大橋主體工程建設通航安全保障總體規劃方案》、《港珠澳大橋主體工程通航安全保障實施協議》及各項實施細則為支撐的五個層次的文件體系，為海事全面履職明確了思路，指明了方向。

科學構建

建立了以部海事局水上安全監管領導小組為最高指揮機構，廣東、深圳海事局為現場領導機構，廣州、珠海、深圳蛇口、航標、海測等海事機構為執行部門，各監管分區監管隊伍為實施單位的四個層級的組織架構。

根據大橋設計情況和船舶航行需要，提前規劃了大橋施工期及營運期間航標設置和調整方案、海測和海圖改版方案、航海保障宣貫方案；根據珠江口水域應急反應特點和機構現狀，構建了科學的應急指揮體系，制定了詳細的應急預案，確保大橋建設期間水上交通事故能得到及時有效的處置。

有效溝通

港珠澳大橋工程涉及粵港澳三地政府、海事部門、港航部門、建設單位和施工單位，協調難度較大；工程建設涉及航標工程、VTS改擴建工程、海事監管設施設備配備等安全保障系統工程建設及相關費用補償問題，海事監管工作量大；工程水域涉及廣東、深圳、香港和澳門三地四方海事機構管轄水域，海事監管協調事項多。

幾年來，海事部門與建設單位和施工單位分別建立了雙周協調例會和月度安全生產形勢通報例會制度；牽頭建立了粵港澳海事機構港珠澳大橋建設水上安全監管工作聯絡協調機制；協調解決現場監管躉船租用和改造事宜；主動配合建設單位做好安全保障系統工程的設計和施工招標工作；協調處理大橋建設對23DY錨地的影響問題；組織編制《港珠澳大橋建設通航安全保障框架協議總體實施方案》等，有力地推進了大橋建設各項工作的順利進行。先后召開的各類協調會議共計200多次，涉及參會人員近萬人次。

創新監管

組建專門監管隊伍。廣東海事機構按“四型海事”為要求，以“精干隊伍、精湛業務、精良裝備、精細管理、精美文化”為建設目標，為港珠澳大橋全力打造一流的現場監管隊伍。

海事部門抽調優秀業務骨干在深圳、廣州、珠海水域組建現場監管隊伍，并配置了裝備精良的船艇投入大橋監管。

實施網格化監管。在廣泛吸收國內外類似項目海事監管經驗的基礎上，按照“最有利安全、最便利施工”的原則，突破傳統的轄區管理模式，根據水域的通航特點、功能和施工組織，重新劃分廣東和深圳兩個海事機構大橋監管水域，實施了“五線四區三域”的網格化管理。（以橋軸線、施工水域邊界線、預警水域邊界線為五線、四個監管分區及施工水域、橋梁管理水域、預警水域等三個區域），最大限度保障監管服務的有效性、連續性和施工安全。

構筑智能監管體系。在大橋建設海事監管中，利用VTS、AIS、VHF、CCTV等現代科技手段，在廣州VTS設置專門負責橋區水域監控的專臺，在現場監管躉船上設置智能監管專室，要求所有施工船舶和砂石運輸船舶安裝AIS、VHF等設備，形成“遠程監控有專臺、近程監控有專室、現場監管有專船、責任落實有專人”，做到“傳統與現代相結合、主動與互動相結合、監管與服務相結合”三結合的海事監管新格局。

夯實施工船舶防臺安全基礎。針對珠江口水域防臺應急錨地嚴重短缺及超高型施工船舶防臺要求高等現狀，為了保證臺風來臨時施工船舶有合適的水域進行防臺，海事部門在對投入大橋建設的施工船舶的種類、數量、防臺需求、珠江口水域特點等進行仔細調研和研究的基礎上，劃定了三處專用防臺水域專供參與港珠澳大橋施工作業的船舶防臺使用，并編制施工船舶防臺工作指引，合理確定施工船舶避臺時機、撤離路線，明確施工船舶航行及錨泊注意事項，引導施工船舶在臺風來臨時安全有序撤離，保障施工船舶防臺安全。為施工船舶規劃專用的防臺水域，在我國涉水工程建設上尚屬首次。

加強現場監管。廣東海事局在跟蹤指導建設單位做好島隧工程沉管浮運安裝及橋梁工程鋼箱梁、承臺等大型構件拖運工作方案的基礎上，組織制定針對性的清道護航、現場監管和交通組織方案，并協調廣州局、中山局、東莞局等相關單位做好通航安全保障工作，切實保障沉管浮運、大型構件拖帶等特殊作業和重要節點工程的水上交通安全。

深圳海事局、廣州海事局、珠海海事局等現場監管單位均成立了專門的監管隊伍，調用專門的監管船艇，實施24小時巡航監管和現場值守，有力地維護橋區水域通航秩序和通航安全。

優質服務

統一對外服務窗口。由大橋辦一個窗口辦理大橋建設涉及的所有海事業務，解決了建設單位、施工單位奔波多個海事機構的困擾。

優化行政許可工作。逐步探索并建立了“統一受理、集中辦公、聯合會審、統一對外、統籌實施”的行政許可模式，優化了行政許可程序，縮短了行政許可辦理時間，提高了海事行政許可效率。

完善現場服務網點。構建了“兩岸基兩躉船”的服務網點和“一個窗口對外”、“綠色通道”、“電話預約”、“24小時服務”、“網上辦理”等一站式海事業務便捷辦理渠道，最大限度地方便建設單位和施工單位。

大橋開工以來，海事部門協助組織了港珠澳大橋主體工程和珠澳口岸人工島工程的通航安全審核，代部海事局出具通航安全審核意見；受理涉及大橋建設的海事業務，協調辦理大橋建設施工許可，審批施工船舶，有效地推進了大橋工程建設進度。

提供全面業務支持。在海事內部和外部分別組建了四個海事專業（航標、海測、基建、技裝）技術支持小組和航海專家顧問團隊，為建設單位、施工單位做好大橋建設涉及的航標、VTS、海事基地等配套工程建設及臨時航道轉換、沉管浮運安裝等難點問題上出謀劃策和技術咨詢，保障工程建設質量和建設安全。

強化人員安全培訓。根據不同施工階段施工作業安全管理需求，及時組織海事人員在施工現場舉辦安全培訓活動，提高建設單位和施工單位安全管理人員的安全意識和安全技能，實現了從“你要安全”到“我要安全”的思想轉變。

提供全方位的航海保障服務。港珠澳大橋開工建設以來，完成了三次伶仃航道轉換、港珠澳大橋主體工程地質勘察、橋梁埋置承臺足尺模型工藝試驗、試樁平臺建設、水文氣象監測以及橋梁工程施工的航海保障服務，累計完成海底測量勘察面積240多平方公里；累計完成航標移動、撤除171座次，在大橋水域新設置74座航標，為過往船舶和施工船舶安全航行提供良好的助航服務。

續航：任重道遠

“海巡1551！海巡1551！指揮船海巡1503呼叫！”

“海巡1503！海巡1503！海巡1551收到！”

“海巡1551，你船左前方約1海里處正有1艘拖網漁船駛近我編隊，請你立即出動予以攔截！”

“海巡1551收到！”

這是海事部門為港珠澳大橋沉管浮運實施封航警戒的工作現場。2013年5月2日，港珠澳大橋迎來了這一關鍵節點。

廣東海事局出動多次完成重要使命的“海巡31”船和1架直升飛機在珠江口“當萬夫莫開之關”，還有廣州局以“海巡1503”為指揮船的共11艘海巡船，100多名執法人員全力為沉管浮運、安裝工程實施全方位、全天候的封航警戒工作。

廣東海事局局長、廣東海事局港珠澳大橋建設水上交通安全監督管理領導小組組長梁建偉一線指揮，廣東海事局副局長、廣東海事局港珠澳大橋建設水上交通安全監督管理領導小組副組長莊則平同步在總指揮室協調指揮，通過信息化監控設備實時精確關注編隊動態。位于VTS船舶交通服務中心的交通組織工作組按照要求做好交通組織方案落實和交通組織工作，各個崗位都由全局經驗最豐富的專家值守。

港珠澳大橋建成后將成為世界上最長的跨海大橋。大橋主體工程采用橋隧組合方式，其中深埋于伶仃航道下44.5米深海底的沉管隧道長達5664米，為當今世界同類工程中難度最大的。隧道沉管共有33節，標準管節長度180米，管內將建設雙向6車道。沉管浮運、沉降和對接無疑是港珠澳大橋建設最關鍵、最核心的環節。

首節沉管（E1管節）長112.5米，寬37.95米，高11.4米，吃水深度約為11.3米，總重量為47000噸。這節沉管在桂山島牛頭預制場制作完成后浮運出塢，沿專門為其開挖的榕樹頭沉管航道航行，再進入榕樹頭航道，再接伶仃臨時航道，到達大橋西人工島東側的島隧連接處，高精度沉降海底，高難度對接后實現西人工島和隧道的貫通。

風險和難度超乎絕大多數人的想象。

首先是封航、警戒監管難，沉管浮運、安裝施工作業所在的水域——珠江口水域是世界上船舶交通最為繁忙的水域之一；

其次沉管噸位大、吃水深、造價高，要知道，英國的“無敵級”卓越號航空母艦也不過才22000噸，一節沉管足有兩三艘“卓越號航空母艦”那么重；

再次是浮運、安裝作業時間長，因為要保證沉管安全并充分考慮海上潮流、波浪、風吹和能見度的影響，浮運拖帶編隊前行的速度不到1節，相比普遍提高的海上交通，真的是“蝸牛的速度”，7海里的路程要行11個小時。莫測的海上，11個小時什么事情都可能會遇到。

從5月2日中午警戒開始到5月6日中午沉管微調、對接完畢，整整五天四夜。如此大強度的監管工作，考驗著所有參加沉管浮運和安裝工作的海事人，也體現著海事人高水平的保駕護航能力。

經歷了五天四夜的艱苦工作后，“技術難度堪比太空飛船在宇宙中的對接”的首節沉管與西人工島隧道接口實現“初吻”。海事監管服務港珠澳大橋建設關鍵節點勝利結束。

四年來，在交通運輸部、部海事局和廣東省委、省政府的正確領導下，在大橋管理局等業主單位和大橋各參建單位的支持配合下，廣東海事部門攻堅克難，全面履行海事工作職責，使港珠澳大橋各項施工作業安全有序，施工水域水上安全形勢保持了持續穩定，通航保障工作整體進展順利，取得了大橋建設水上交通安全“零事故、零污染、零傷亡”的階段性成果。港珠澳大橋管理局副局長朱永靈感概地說：“沒事海事部門保駕護航，在這么繁忙的水域施工不可想象?！?/p>

隨著港珠澳大橋工程建設的逐步推進，沉管浮運安裝、大型鋼箱梁吊裝等特殊水上水下活動陸續展開，大橋建設水上交通形式面臨更加嚴峻的考驗，通航安全保障工作依然任重道遠。

面對未來，廣東海事人將港珠澳大橋建設作為實現個人夢想的主戰場，將全力做好以下幾方面的工作：

（一）切實組織做好大橋建設水上交通安全監管的物質保障工作，舉全局之力，集全局之智，全力保障大橋建設安全。

（二）再接再厲，切實組織做好沉管浮運與安裝、重大構件運輸與吊裝、船舶防臺等關鍵工作的通航安全維護。

（三）進一步加強與粵港澳海事機構的溝通聯絡，研究制定施工船舶跨境作業、跨境運輸等安全管理和出入境管理的政策方案，共同做好橋區水域各階段高速客船航線調整及宣傳宣貫工作。

（四）進一步加快《橋隧工程建設水上交通安全保障費用標準》專題研究工作力度，為規范我國涉水工程建設通航安全費用保障提供參考；在橋區水域地理信息系統基礎上進一步開發智能管理系統，提升通航管理科學化水平。

（五）及早謀劃大橋建成后的海事管理工作，提前開展營運期橋區水域海事管理模式、航行管理規定等研究和制定工作。

篇2

【關鍵詞】雜交稻；種三產四；栽培

龍山縣是農業部以及我省首批20個超級稻“種三產四”豐產工程重點示范縣，主要種植超級稻組合有“N兩優2號-2”、“Y58s/1101”、“Y兩優一號”等。據了解，我縣自推廣種植超級稻以來，已累計創辦超級雜交稻高產示范片27個，推廣種植超級雜交稻64867hm2，新增糧食16.54萬噸，為我國超級稻的研究與推廣應用做出了突出貢獻。2013年，我們繼續承擔國家雜交水稻工程技術研究中心下達的超級稻“種三產四”豐產工程項目，完成面積6867hm2。平均667產656.2kg，比項目區前五年平均單產483.6kg，667增產172.6kg，增產35.69%，為確保糧食安全、農民增收、農業增效作出了突出貢獻，我縣總結出示范基地采用的主要栽培技術以及實施效果如下。

1 基本情況

1.1 項目總面積及分布

本項目在我縣水稻主產區的華塘等25個鄉鎮，成建制實施面積6867hm2，覆蓋31676農戶，112669人。

1.2 萬畝示范片面積及分布

面積1335hm2，分布在華塘街道、石羔鎮、三元鄉、召市鎮、桂塘鎮、賈壩鄉六個鄉鎮（街道）的27個村。

1.3 千畝片面積及分布

兩個千畝片144hm2：一是在召市鎮的大興、前衛村74hm2；二是在石羔中南、正南村71hm2。

1.4 百畝核心示范片面積及分布

三個百畝核心示范片20.7hm2。一是石羔鎮中南村百畝示范片6.75hm2；二是召市鎮大興村百畝示范片6.8hm2；三是苗兒灘鎮星火村百畝示范片7.15hm2。

2 主推技術

2.1 選用良種，合理布局

本項目主推品種4個。即：①、Y兩優2號（面積3918hm2）；②、Y兩優7號（面積1637hm2）；③、準兩優527（面積738hm2）；④兩優1128（570hm2）。高產示范品種（組合）N兩優2號-2（面積6.75hm2）。500m海拔以下地區：種植Y兩優2號、Y兩優7號、兩優1128、準兩優527；500～800m海拔地區種植Y兩優2號。

2.2 適時播種，培育壯秧

500m以下地區冬閑田，3月28日～4月5日播種，500～800m地區及500以下地區的油菜、馬鈴薯等作物田，4月5日～15日播種，統一采用旱育方式育秧：移栽一畝大田備足苗床面積30，播種前用使百克5ml兌水2.5～5kg浸泡種子1.5～2.5斤kg，浸種12h殺菌。播種時拌旱育保姆，按1：2～2.5的比例：即0.5kg旱育保姆，1～1.25kg浸泡12h后瀝干種谷，拌勻后播種。播種后拱膜覆蓋，未出苗前不揭膜，以保溫為主，出苗后至三葉前，晴天揭兩頭散熱防高溫燒苗，雨天不揭，三葉后逐步煉苗和揭膜。2.5～2.7葉施斷奶肥，30m2苗床施稀人畜糞水100～150kg以后每長一片葉追施一次人畜糞水。移栽前5～7d施送嫁肥，30m2苗床用尿素0.25kg對稀糞水50kg潑澆。

2.3 精細耕地，全層施肥

冬閑田，于栽秧前10～15d第一次耕整，栽秧前2～3d第二次耕整，并施底肥：畝施人畜糞水1000～1200kg，氮磷鉀三元復合肥40～50kg，過磷酸鈣50kg，氯化鉀5kg，鋅肥1kg，施肥后耙田，此次耕田做到田平、泥融而不爛。

2.4 適時移栽，合理密植

移栽葉齡：4.7～5.3葉，每畝栽插密度海拔500m以下地區11000～12000蔸；海拔500～800m地區12000～13000蔸。種植規格是30cm×（18-20）cm。

2.5 早施分蘗肥，化學除草

移栽后5～7d施分蘗肥：畝施尿素7.5kg，并用一包野老與尿素拌勻后撒施化學除草。

2.6 適時施穗肥

于幼穗分化三期末四期初追施穗肥，畝施氮磷鉀三元復合肥（15：15：15）5～7.5kg，氯化鉀5kg。

2.7 噴施壯籽肥

在始穗期、齊穗期各畝用一包谷粒飽兌水50kg噴霧。

2.8 科學管水

淺水插秧，淺水分蘗，夠苗曬田，有水抽穗，干濕壯籽。

2.9 綜防病蟲

根據縣植保站提供的病蟲情報及田間調查結果，認真組織項目農戶搞好病蟲防治。6月3～8日，藥劑防治第一代稻縱卷葉螟及二化螟；6月22～25日藥劑防治卷葉螟、二化螟；7月6～10日，藥劑防治卷葉螟、二化螟、紋枯??；破口期、齊穗期藥劑防治穗頸瘟、紋枯病、二化螟、蜢子。治蟲藥劑：48%毒死稗、1.8%阿維菌素、撲虱靈。治病藥劑：80%三環唑、稻瘟靈、井岡霉素。

2.10 適時收獲

水稻完熟期時進行收獲。

2.11 稻草還田

項目區稻草除一部分作為耕牛飼料外，其余的全部進行還田。

3 效益顯著

3.1 經濟效益顯著

根據項目區定點15戶農戶生產成本詳細記錄及25戶農戶投入產出調查，本項目667產稻谷658.1kg，667產值1974.3元（稻谷按現行市場價每公斤3.0元計算），667生產成本1197元（種子55元、肥料254元、人工工資70元/個×11=770元、農藥83元、其他開支35元），667純收入777.3元，比前五年平均667增稻谷174.5kg，667增產值523.5元，667增純收入383.1元（減去種子、肥料、物化投入同比增加140.4元），本項目總增純收入3945.93萬元。

3.2 社會效益顯著

一是直接參與項目實施的農戶獲得增產增效實惠。參與項目實施的31676戶農戶，戶平增加稻谷559.28kg，戶平增加純收入1245.08元，人平增加純收入350.04元。二是提高了農民種糧的積極性，特別是當前受種糧比較效益低，青壯年農民紛紛外出務工的影響，糧食生產受到嚴峻挑戰，如果不能大幅度提高單產，增加效益，將嚴重影響種糧積極性。三是提高了農民科學種田水平。四是提高了土地利用率，增加單位面積產出。五是確保了糧食安全、社會穩定。2012年龍山縣實施的超級稻“種三產四”豐產工程項目被評為龍山縣人民最滿意的十件大事之一。

篇3

“我是向自己的極限挑戰。”她一語道破自己的成功秘訣。

有些人的詛喪是來自于“比較心”。我比別人出身差；我比別人天生長相差；我比別人運氣差；我比……這樣子比下去可能比不完了，但是明知“比”的心態不好，但我們仍然要比一比。如果是這樣，我們不防先把鏡頭朝向自己，想一想從小到大的自己，以及那些不如你的人，再想想自己此時的心情，你將能夠體會一個失敗者的心情。

不要左顧右盼別人路上的風光，增添自己的煩惱，擾亂自己前進的步伐，回首之際，你當發現你錯過途中向你微笑的花朵。

英國作家約翰?克萊斯，可以說是全世界數一數二的多產作家天王，這老兄一共出過五百六十四部小說，如果你以一年出十本來算，他可花了將近五六十年時間在寫小說。出了那么多書，你可能會以為他是百戰百勝型的作家，那你就錯了，他曾經被退稿達七百五十三次!

試問，你承受得住七百五十三次的沮喪嗎?

愛迪生這個童年被老師認為愚鈍的人，他可是創造出一千零九十三項發明，不折不扣是個發明大王，你可知道他失敗了多少次，他失敗了三千次。所以作為大師的他會如此說：九十九分的努力，一分的天才。

趙本山還是一個農民時，有人說他重活干不了，輕活不愿干。光會耍嘴皮子。但他硬是把嘴皮子耍成一門功夫，成了小品明星。

臺灣著名漫畫家庸25歲紅透寶島，《雙響炮》、《澀女郎》、《酷溜族》等作品在臺灣深受喜愛；在內地，他的漫畫也非常暢銷。可小時候的他卻是一個問題孩子，并認為自己非常笨。十多歲以后，他發現自己對文字反應遲鈍，但對圖形很敏感。于是他在學校里畫，回到家里也畫，書和作業本上的空白地方都域得滿滿的；在學校受了哪個老師的批評，一回到家就畫他，狠狠地畫，讓他“死”得非常慘。后來就有媒體發現了他，為他開設漫畫專欄。因為找準了自己的最佳結合點，他成為一位優秀的漫畫家。

篇4

【關鍵詞】：市政工程；超長深基坑施工；方法；控制；注意事項

【前言】：隨著經濟的發展，市政工程超長深基坑施工的應用范圍正逐漸擴大，其施工技術水平也日趨完善，新型的施工技術和工藝也在不斷開發中，由于超長深基坑施工本身具有較大的施工難度，因此施工單位要從組織和具體施工環節入手，加強施工質量和技術管理，保證超長深基坑工程的施工效果。

1.市政工程超長深基坑特點

1.1單個基坑體量"激增"、形狀"個性化"

城市市政工程的建設，隨著地上空間建筑物的不斷增加，地下空間資源利用越發珍貴，基坑朝著又大又深的方向發展。受原有規劃設計缺陷及既有建（構）筑物的影響，導致基坑的形狀復雜不規則，基坑狹長、弧形、緊鄰建（構）筑物等問題對于基坑的設計、施工要求更高。

1.2支護方法種類多

隨著科學技術不斷發展和施工技術的不斷進步，新方法、新工藝、新材料、新設備不斷被使用，排樁、連續墻、有支撐、無支撐、降水、截水各有特點，地區差異各有不同，自主研發、國外引用、改進創新，各種方法被廣泛使用。

1.3外部因素干擾大

在大中型城市內建設市政工程， 特別是政府民生工程等，工期緊、任務重，為了趕工，無法遵循"開槽支撐、先撐后挖、分層開挖、嚴禁超挖"的原則，增加了超長深基坑的施工風險。

1.4施工環境復雜化

首先，市政工程深基坑施工周期長、場地狹窄，從開挖到完成地面以下全部隱蔽工程，需要經歷多次降雨、基坑周邊堆載及振動變換頻繁，具有基坑安全度隨機性大，基坑風險突發性強等特點。其次，在特殊地質條件下，深基坑的變化往往也不相同。例如在軟土環境中施工，由于地質條件比較軟容易造成沉降和位移。同時在建筑深基坑施工時，一定要考慮到擾動的影響，防止施工對周圍市政設施等產生影響。因此對基坑穩定和位移控制的要求很嚴。

2.市政工程超長深基坑施工技術

2.1基坑支護

2.1.1支護形式

基坑支護是一種特殊的結構方式，具有很多的功能。不同的支護結構適應于不同的水文地質條件，因此，要根據具體問題，具體分析，從而選擇經濟適用的支護結構?；谑姓こ坛L深基坑"深、大、長"，以及城市中心施工環境復雜，對基坑穩定性要求高等特點，基坑支護方式最常見的有排樁+錨桿、排樁+內支撐、地下連續墻+內支撐。以武漢地區為例，市政工程超長深基坑支護多數采用：混凝土灌注樁+鋼（砼）支撐+止水帷幕、地連墻+鋼（砼）支撐、SMW工法樁+鋼（砼）支撐、拉森鋼板樁+鋼支撐。

2.1.2支護施工

基坑支護施工要綜合考慮工程所在地的地理條件、工程類型、基坑開挖規模、周邊環境、支護結構等因素?；又ёo施工要注重支護結構的穩定，坑體變形，并根據周邊環境條件，控制變形在一定的范圍內。控制的關鍵是基坑的穩定性、地面變形及地下水的控制，并要根據實際情況適時地調整方案。前述各類支護形式的施工方法在國內各大城市廣泛使用，施工技術已比較成熟，在此不多介紹。在進行深基坑支護的設計和施工時應注意以下幾點：

1） 隨著人們環保意識的加強，支護體施工時，要盡量減少支護工程施工產生的環境污染。

2） 施工場地周圍建筑物和地下管線往往限制了基坑的施工，施工時要充分考慮工程對周圍設施的影響，盡量不要影響這些設施的正常運轉，盡可能把影響降低。

3） 合理安排施工流程，使施工在有限場地和時間內運轉順暢。人員、工序調度要高效。

2.2基坑開挖

2.2.1確定土方開挖方案過程中，須詳細分析周圍建筑物、構筑物、交通要道、地下管線及地質勘測報告等資料，根據不同土質嚴格組織施工。對于膨脹土質，不宜在雨季進行開挖；對于軟土土質，分層開挖深度不應過大，應嚴格遵守開挖原則。施工過程中，須嚴格控制挖土進度及高差，施工過快極易破壞土體平衡狀態，削減土體抗剪強度，易導致土體快速滑移，造成坍塌事故。

2.2.2市政工程超長深基坑土方開挖有別于普通房建工程的方形（近似于方形或圓形）基坑采用的盆式開挖、中心島式開挖、放坡開挖等方法，城市市政工程超長深基坑多采用縱向放坡臺階式開挖或橫向側邊開挖，其開挖方法受場地及基坑自身條件影響，方法單一，開挖過程中動荷載常常無法避開基坑安全距離，存在較大風險。

縱向放坡臺階式開挖 橫向側邊開挖

2.2.3土方開挖原則

基于市政工程超長基坑的特點及開挖方式受限，其土方開挖必須嚴格按照"開槽先撐，先撐后挖，分層開挖，嚴禁超挖"的施工原則。在開挖過程中應做到 "豎向分層、縱向分段、中部拉槽、橫向擴邊"的施工順序進行，合理掌握"時空效應"。

1） 市政工程超長深基坑具有狹長的特點，且主體結構設有多條變形縫，為了滿通、材料周轉、節約投資等要求，應根據交通要求、主體結構型式和變形縫設置位置等情況采取分段施工。為了保證基坑安全，分段施工的端部加強和保護是關鍵。

2） 基坑開挖應從上到下、從中間到兩邊依次進行，在基坑豎向平面內嚴格遵守"分層開挖"的原則，按規范要求進行，嚴禁掏挖。

3） 土方開挖過程中，密切注意對周邊環境的保護，切實減小圍護結構的變形位移及土體的不均勻沉降。

4） 施工過程式中，避免土方開挖機械對圍護結構、中間臨時立柱碰撞破壞，機械不易清理的部位其土方由人工協助完成。

5） 基坑開挖和結構施工期間，基坑周邊2m范圍以內嚴禁堆載。并應控制20m以內的施工材料載荷不得大于20KPa。

6） 基坑開挖過程中須隨開挖隨支撐，嚴格按設計位置及時可靠地設置鋼支撐，每一工況挖土及鋼支撐安裝、預加應力時間不超過16小時，同時最后一道支撐以下挖土至墊層澆筑不超過24小時。

2.3基坑監測

在施工過程中，通過對地面和地下建筑物、構筑物各項指標的監測，確切的反映建筑物、構筑物及基坑的實際變形程度或變形趨勢，將結構變形嚴格控制在標準限值之內，保證既有建筑物和構筑物的安全；監測儀器、設備必須經過國家計量鑒定部門鑒定并且鑒定合格后方可投入使用；所采用的測試手段必須是已經被工程實踐證明是正確的、可靠的；監測手段必須簡單易行，適應現場加速變化的施工狀況；所采用的測試手段不能影響和妨礙結構的正常受力或有損結構的變形剛度和強度特征。測試方法不應該是單一的，而需要采取多種手段、監測多項內容、設置多道防線的測試方案。

3.市政工程超長深基坑施工控制

3.1施工事前控制至關重要

在工程開工前，一定要詳細的研究分析施工圖紙、充分了解施工當地的地質條件等情況。制定具有針對性的施工方案。一個科學的、合理的、具有可行性的施工方案是工程順利組織施工的最基本的前提。

3.2施工過程中的施工控制

首先土方開挖期間所產生水的降排，在進行施工降水的時候，必須要采取均衡降水，在這個過程中一定要時刻對基坑附近的地下管線、建筑物以及地表沉降進行實時監測，防止意外的發生。其次是土方分層開挖過程中一定要嚴格執行相關的步驟，"開槽支撐、先撐后挖、分層開挖、嚴禁超挖"，將實際情況與科學合理巧妙結合進行實施。第三是深基坑支護結構系統的控制。嚴把質量關，支護結構鋼筋混凝土沒有達到要求的情況下一定不進行下一道工序。建筑物深基坑施工過程中最為關注的是安全，一定要防止邊坡失穩，施工過程中一定要嚴禁大型重型車輛在深基坑附近行走，及時清理深基坑周圍的土堆等荷載，防止因為擾動而造成坍塌。

3.3檢查驗收和成品的保護

在施工過程中一定要關注質量，對每一道工序一定要嚴格檢查，及時清除周圍的危險，杜絕盲目施工。嚴格按照深基坑施工規范和驗收標準組織好分部分工程的檢查和驗收。對于已經完成的工程要采取相應的保護，防止產生擾動或者破壞。

4.施工過程中注意事項

4.1基坑土方開挖原則在深基坑土方施工前，要詳細確定挖土方案和施工組織，并遵循"開槽支撐，先撐后挖，分層開挖，嚴禁超挖"的原則。要對支護結構、地下水位及周圍環境進行必要的監測和保護。如果有不允許任何沉降及水平位移的要求時，例如地鐵車站大廳、地下室重要設備設施等，必須滿足側向位移控制設計要求，對橫向支撐的安裝質量要嚴格把關。支撐預應力的施加要按設計要求嚴格計算控制。

4.2大面積深基坑開挖時間較長，容易引起邊坡失穩許多邊坡在經過相當長的時間后突然滑動，與土的抗剪強度隨時問逐漸衰減的特性有關，加上場區排水不良，都對邊坡穩定不利。此外，基坑邊緣堆料及棄土未及時清理，均會造成基坑失穩事故。

4.3基坑長度、面積過大時，對底板混凝土采取分段邊挖邊澆筑要堅持采用分層、分塊、均衡、對稱的方式進行挖土。它不僅避免了基坑暴露期過長、基土易被浸濕或曝曬等質量問題，還解決了厚大體積混凝土澆注技術上的困難，對穩定基坑作用更大，它等于增加了一道橫撐，消除了土隆起的可能性。

4.4深基坑支護地下水處理深基坑工程的地下水處理， 主要是兩種形式，即排水或止水。采取哪種處理方式，需因地制宜，根據基坑周邊環境復雜程度而定。有些建筑物較為密集，且屬于瀕海地帶，原地貌多為灘涂，其地層情況一般為：上部多為人工填砂層（壓淤）和混有大小不一、含量不等的碎石、塊石的雜填土層，結構松散，并且與地下水有水力聯系，而填土層之下的淤泥又是軟土層，從而給深基坑支護止水造成了困難。

4.5隨時觀察挖土與地裂之間的關系，當發現挖土不凈或挖后隆起現象，必須停止挖土。如果出現地裂，可以判定邊坡的穩定已達到極限平衡狀態，這時應當檢查降水是否達到預定位置，有無地下承壓水及管涌，支護樁是否傾斜，支撐是否有彎曲等問題。如果屬于深層滑動，多屬坑底下淤泥被動土壓力不足，可采用深層攪拌或旋噴法加固基坑下土層。如果屬于支撐撓曲，有壓曲的可能，則應及時加固支撐，或增加墻后拉錨措施。如果發現承壓水，則可實行深層降水，但應考慮對周圍建筑和公共設施的影響，否則宜采用早強水泥砂漿封底方法。施工單位應及早做好設備材料準備。當遇到情況緊急時，可采用最簡單而有效的方法就是立即回填反壓處理，在任何情況下未處理完畢，不允許繼續挖土。

【結語】： 基坑支護屬于臨時工程，按照投資設計原則要求盡可能少的投入，在確定方案時，要根據工程的特點、基坑深度、地質情況及周邊環境等進行多種方案的比較。市政工程基坑與建筑基坑相比有其獨有的特點，主要表現在基坑狹長、基坑深度變化大、地下管線多以及交通影響大等方面，因此，市政工程超長深基坑支護設計和施工要根據其特點，采取合理的設計方案和施工措施。深基坑支護的設計與施工，除了保證主要施工方法、施工工序的施工質量以外，對一些細節處理必須給予足夠的重視，并提出可靠的施工方法和施工措施。如市政工程超長深基坑中分段施工、管線保護、泵房局部支護加強等細節的處理要處理得當，才得以保證整個基坑工程的正常施工?；颖O測是信息化的施工管理方法，是保證基坑工程正常施工的重要手段。在工程的施工過程中，設計、施工、監測必須緊密配合，及時掌握支護結構及周邊環境的變化及安全情況，隨時調整施工節奏，采取相應的技術措施，確?；影踩?。

【參考文獻】：

[l]黃后金探討建筑工程中深基坑開挖施工技術[J]建材發展導向，2013（01）

[2]鄒小明，楊仁文深基坑工程存在的問題分析[J]山西建筑，2013（8）

[3]丁勇春、戴斌、王建華等《某鄰近地鐵隧道深基坑施工監測分析》《北京工業大學學報》，2013.34.（05）.492-497

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關鍵詞：公路 超限超載 成因 危害 對策 分析研究

公路作為國民經濟建設的基礎，具有公共性和公益性，是促進國民經濟建設，全面建設小康社會的重要保證。貨車超限運輸對公路的危害最大，設計在2O年壽命的公路，通常不到4年就要重新翻修?！冻捱\輸車輛行駛公路管理規定》、《公路安全保護條例》都嚴禁車輛超限，但由于車輛運輸經營業主和部分生產廠家在利益的驅動下，制造、改裝重型、大噸位超限運輸車輛，使公路設施遭到嚴重損害，已經形成影響我國公路完好、安全、暢通的突出問題。本文主要研究公路超限超載現象成因，分析公路超限超載的危害，探討公路超限超載對策，為我國在公路超限超載現象治理方面的進一步開展提供借鑒。

一、公路超限超載現象成因

我國公路管理部門在公路超限超載現象治理方面積累了豐富的經驗，但是在實際的公路超限超載現象治理過程中，很多問題仍然存在。總體來講，公路超限超載現象成因主要體現在以下幾個方面：第一，社會運力過剩，運輸單價普遍偏低。一般來講，每個地區的運輸業是與當地的產業發展密切相關的，產業發展比較繁榮，運輸業也就比較發達，產業發展比較凋零，運輸業也就比較落后。產業的發展在很大程度上拉動著運輸業的進步。舉例來講，某地原先裝運的主要是砂石、半成品、加工成品等，而隨著當地經濟的發展以及產業結構的調整，當地礦業發展較為迅速，直接導致當公路貨車急劇增加，公路貨車如雨后春筍般多了起來。甚至當地的待業人員大多數加入了運輸的行業當中。第二，規避運輸風險，超限車輛繞道行駛。有些地區為了進一步發展道路交通運輸業，撤消了二級公路二級收費站，這樣既增加了運輸戶的運輸道路選擇的能動性，有降低了車輛的運輸成本。但是，一些運輸戶為了進一步節約成本，規避運輸風險，可以的繞過一些超限檢查站或者收費站，這樣就直接導致一些運輸戶出現公路超限超載現象。第三，社會利益驅使，車主追求最大利潤。追求最大利潤是運輸戶運輸的重要目的，目前普通的兩軸貨車早已經失去了競爭力，為了多拉貨物，追求最大經濟效益，多軸貨車等節油性能好、載重量大的車輛逐漸被運用。這使得運輸車輛發生質的變化，車輛重量從最少的30噸到最多的100噸。車輛重量增加直接導致公路超限超載現象增多，公路超限超載現象治理難度加大。第四，公路運輸市場的過度競爭。自改革開放以來，公路運輸市場逐漸開放。大量集體、個人涌入公路運輸事業，緩解了當時運力不足的局面。但是，隨著公路運輸市場的進一步發展，經營主體的過多與分散化使得運力逐漸出現相對過剩局面，此時企業為了承攬貨源紛紛以競相壓價的方式降低運輸成本，公路運輸市場的過度競爭。

二、公路超限超載的危害分析

通過上面對公路超限超載現象成因進行了深入的分析之后，下面我們再來研究公路超限超載的危害。對于公路超限超載的危害，我們也是分三個方面進行入手：一，造成橋路早期破壞。每一條公路都是有著自己的承載能力的，如果超載超限車輛遠遠超過國家標準，直接的結果便是造成橋路早期破壞。橋路早期破壞往往是以公路裂縫出現最多，公路損害直接影響著運輸車輛安全運輸，影響著過往群眾的生命財產安全。為了修復公路，國家需要投資百萬、千萬甚至上億元，對公路進行修復，浪費了大量的人力物力財力。二，經常釀成交通事故。公路超限超載，釀成交通事故也是最常見的交通事故之一。公路超限超載，一方面貨物質量大，車輛制動以及慣性也大，降低了車輛的穩定性，另一方面車輛長期處于帶病狀態，各種性能大大降低，這也是車輛誘發交通事故的重要因素之一，直接給運輸戶以及人們生命財產帶來巨大的損害。三，擾亂市場秩序。近幾年來，伴隨著我國交通運輸事業的不斷發展以及進步，運輸市場的門檻越來越低，越來越多的人加入到運輸市場當中，市場本來就有限，運輸戶過多，使得市場出現僧多肉少的現象，為了爭取貨源，很多的運輸戶之間相互壓價，在一定程度上使得公路超限超載現象越來越嚴重。慢慢的，市場上就出現這樣的現象，誰的貨裝的多，誰的運價低，誰的貨源多，誰就可以在市場中生存。這就在很大程度上擾亂市場秩序，公路超限超載現象也就慢慢成了一種惡性循環。

三、公路超限超載治理對策

1、宣教治超

公路超限超載治理宣傳工作是與公路法律法規相聯系在一起的，任何的宣傳活動都必須要有相應的法律做支撐。盡管為了進一步加強公路超限超載治理，國家有關部門制定了《公路法》、《公路安全保護條例》《超限超載運輸車輛行駛公路管理規定》以及《治理貨物運輸車輛超限超載辦法》等有關法律，這些法律在公路超限超載治理方面確實起到了重大的作用，但是很多的公路超限超載現象還是存在的。做好公路宣教治超，可以從以下幾個方面進行入手：第一，將運輸專業戶、貨配部、礦山、貨場、駕駛員、工廠作為公路宣教治超的宣傳對象，大力宣傳《公路法》、《超限超載運輸車輛行駛公路管理規定》，提高他們對于公路超限超載的危害以及處罰。其次，有關部門還可以在人、口流動量比較大的地區，通過創辦圖片展以及咨詢臺的方式，使得廣大人民群眾認識到公路超限超載對于公路的危害，從而贏得群眾對于公路超限超載治理的支持。

2、源頭治超

治理超限超載運輸應做到長期堅守、標本兼顧。首先要加強貨源地的管理，內蒙古烏海市作為貨源地，主要生產煤炭、化工產品，運送這些貨物通過與工廠、企業、礦山等貨物輸出單位、個人簽訂相關治超協議，使其自覺自愿做到輸出貨物車輛不超限超載。同時，對檢查出有超限超載行為車輛的單位或個人，除依照《公路法》規定對車輛作出處罰后，還要按《公路安全保護條例》《治理貨物運輸車輛超限超載辦法》對單位和個人施以相應處罰。其次，與運輸企業或單位簽訂誠信協議，使其教育司機自覺遵守《公路法》《公路安全保護條例》《治理貨物運輸車輛超限超載辦法》等法律法規，抵制超限超載行為。

3、聯手治超

有句話說得好，叫做孤掌難鳴，公路超限超載治理是一個系統的工作，需要各個部門以及各個單位所有人員的共同參與。路超限超載治理是一個牽一發而動全身的工作，有關單位務必要將交警、交通、質檢、政府、汽車制造廠家、公路等部門聯合起來，劃定每一部門的責任以及職責，對于各自的分工以及職責范圍，需要根據實際情況制定出各自的責任管理范圍。對違規允許超限超載車輛上路的，實行責任追究。交警、車管部門把好車輛年檢關，質監部門把好制造標準關，運政部門把好汽車改裝準入關，路政部門把好上路治超關。只要嚴防死守，關關把牢，超限車輛就不會乘隙而入。

總結

綜上所述，公路超限超載運輸治理是極為復雜的過程，必須依靠公路運輸系統各個部門緊密協作，通過嚴格的政府管制，建立完善的價格機制，形成良好的市場運作環境，引導運輸企業向集約化、規?；?、專業化發展，使企業在正常經營情況下能夠提高利潤水平，逐步擺脫對超限超載運輸的依賴。盡管我國在公路超限超載現象治理方面積累了豐富的經驗，取得了重大的進展，但是在實際的公路超限超載現象治理過程中，很多問題仍然存在，影響著我國公路使用壽命以及行人生命安全。為此，深入研究公路超限超載問題，創新公路超限超載現象治理策略，是今后我國公路管理部門公路超限超載現象治理的重要方向。

參考文獻：

[1]張海峰. 高速公路超限超載運輸治理對策研究[J].長安大學，2012（08）

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關鍵詞：超濾技術；化工工藝；應用

超濾技術是一種新型的科學技術，這一技術應用到化工工藝中，不僅使得化工生產的效率大大提升，而且還使得能源的消耗量得到了有效的降低，因此，在目前的化工工藝過程中，超濾技術得到了廣泛的應用。而超濾技術本身就具有操作簡單以及處理效率高的特點，而且該技術還在不斷的發展當中，其所能夠應用的范圍也在逐漸的擴大。下面本文就主要針對超濾技術在化工工藝過程中的應用進行深入的探究。

1 超濾技術概述

所謂的超濾技術就是一種較為新型的膜分離技術，其能夠使得混合的溶液得到有效的分離，其主要是利用一種膜表面微孔處理方式來對物質進行分離處理，而這樣的分離其實就是一種選擇性的分離方式，混合液體在膜表面上流通過后，就會使得一些有機小分子順著膜的孔隙滲漏，而一些大分子的有機物則會被阻隔在膜表面上，從而使得濃縮液的濃度得到了有效的提升，最終達到了凈化的目標。超濾技術在化工工藝中進行應用，不僅會使得氣液能夠實現高效的分離，還能夠使得分離的效果更加的理想。而應用超濾技術進行分離的過程中，可以有效的對氣液實現分離，這項超濾技術所具有的分離方式就是根據所要進行過濾分離的材料的結構以及方位進行精確的定位，根據這一思路，就要對不同的介質以及工藝條件來進行詳細的分析，依據相關的介質以及工藝實現對各種材料的過濾處理。

超濾技術在應用的過程中，所應用的過濾材料均為特定的過濾材料，這些材料都具有較高的性能和較低的阻力，能夠實現對任何介質的過濾，而在應用超濾技術的過程中，主要的應用材料有兩種：其一是可以利用一些孔隙率相對較大以及更為先進的材料，這種過濾材料本身就具有諸多的應用優勢，其自身的纖維不僅更加的細膩，而且還具有較高的精度，其孔隙率以及容塵量都相對較高，相較于其他的材料來說，這種材料的實際應用過濾效果會更加的突出，而且相較于其他的過濾材料來說，這樣的過濾材料應用壽命會更長。

另外一種過濾材料就是能夠增大過濾的面積，可以進行折疊的濾芯。這樣的材料在相同的阻力條件下，流通的面積會大大的增加，而納污量也會大大的增多，同時，可以應用的壽命也會大大的延長?？偟膩碚f，就是將這種超濾技術應用到氣液分離中，不僅能夠使得原有的分離技術優點得到有效的融合，也會融合其他分離技術的優點，從而實現最佳的分離效果，達到理想的分離作用。

2 超濾技術在化工工藝應用中的優勢

超濾技術是一種新型的膜過濾技術，這一技術在最近得到了不斷的發展和完善，而且這一技術的分離作用也越來越突出，其本身操作簡便以及分離效果突出的優勢也不斷的凸顯，由于其所具有的這些應用優勢，使得其在化工生產中進行應用，使得化工生產的效率也得到了一定程度的提升，而且也使得化工生產的質量得到了有效的保證。就經濟方面來講，超濾技術的應用，也會有效的減少相關生產費用的使用，也會使得生產設備的應用壽命得到延長，另外，超濾技術在應用的過程中，使得化工能源的利用率得到了有效的提升，減少了對能源的耗損，使得環境得到了有效的保護。

3 超濾技術在化工工藝過程中的具體應用情況

3.1 合成氨和氨的分離改造中的應用

利用高壓機實現對新鮮汽油的分離，主要的方式就是將新鮮汽油中存在的雜質有效的清除，并同時將油水中的灰塵進行有效的去除，這樣就可以使得合成煤的有效性能得以提升，從而使得能耗量降低。而超濾技術就主要是針對冷交換器中存在的一些油污以及堆積的碳成分進行了有效的清除，從而使得冷交換器中的堵塞現象得到了明顯的改善，從而使得化工生產得到了進一步的優化，使得合成塔觸媒得到了有效的保護，而且還改善了在進行氨合成的過程中，汽帶油中存在的問題，從而使得合成氨工業得到了明顯的發展。

將超濾技術應用到合成氨中，不僅使得氨能夠實現高效的分離，而且還能夠使得入塔氨的量得到有效的降低處理，從而使得化工生產的效率逐漸提高，另外，在化工生產效率提升的同時，就會使得化工企業的經濟利潤進一步的增加。

3.2 循環機后油分離器中的應用

該分離器是用于去除氣體中夾帶的油水雜質，以便更好的保護合成觸煤，起到降低能耗的作用。使用該分離器后，排放油水量明顯增加，很大程度上提高了合成觸煤的連續使用壽命。將這種循環機應用于往復式循環機改造中，能延長合成觸媒的使用年限和設備的高效運行。

3.3 處理中的應用

超濾膜是顆粒懸浮物等大分子物質的有效屏障，因此超濾技術常用于飲用水的凈化以保障飲用水安全，是最安全有效的技術。在海水及咸水的淡化方面，超濾膜也常用作反滲透的預處理系統。研究表明，超濾膜對渾濁度高溶質變化大的海水有很強適應性，且對于咸水的脫鹽效用也十分明顯，脫鹽率能達到97%以上。除此之外，超濾技術能有效去除城市污水中的濁度和氨氮以及工業廢水中的油污和懸浮顆粒物，以達到凈化水資源回收再利用的目的。

3.4 變換氣后過濾器和尿素生產中的應用

過濾器的用途主要是完全除去變換氣中的油水雜質，起到保護變換觸煤的作用。在尿素生產中，超濾技術的主要用途是將CO2氣體中的油污除去，有效降低能耗，油污的分解率迅速提升，減少對設備的影響，還大大提高了傳熱效果，使蒸汽消耗量保持穩定，極大的提高產品質量。

3.5 硝酸、硝銨生產中的應用

在生產硝酸時使用超濾技術，能對生產過程中產生的油污雜質進行過濾以減少對觸媒的腐蝕，達到延長其使用壽命的作用。將超濾技術運用于硝酸的生產過程中，不但能提高工作效率，還能延長使用效率以節約成本而在硝銨生產過程中使用超濾技術主要是為了對生產出來的氨氣快速的進行凈化，預防安全事故的發生，在提高生產效率的同時極大的保證了系統運行的安全。

結束語

由此可見，由于具有簡單易操作、效率高、能耗低等優點，超濾技術被廣泛運用于化工分離、化工原料和水的處理、醫藥品制造等工業中。隨著該技術的不斷發展和完善，其高效、節能等優勢將日益凸顯，超濾技術的應用勢必有著更進一步的擴展?？偠灾?，超濾技術在化工工藝中的應用，能夠有效的提高分離技術，彌補傳統分離技術的缺陷。過濾技術雖然好用，但過濾技術的采用也需要根據化工廠自身的實際情況來進行選擇。

參考文獻

[1]張冬冬.論超濾技術在化工工藝過程中的應用[J].科技視界，2013（21）.

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關鍵詞：超高層；建筑工程；施工技術

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1 超高層建筑的發展及基本特征

所謂的超高層建筑是指層級超過40層,高度在一百米以上的高層建筑物。在人口密度較高的城市中,超高層建筑是極為常見的。建設超高層建筑有助于緩解用地壓力,并且能夠有效增加城市土地。隨著現代施工技術的應用，超高層建筑已由最初的框架結構向框- 剪、框-筒、剪力墻、框架等結構形式演變，單一鋼筋混凝土結構也擴展為包括鋼結構、鋼- 混凝土組合結構在內的多元化建筑形式，并逐步向“更高、更大、更深、更復雜、更齊全”的發展方向邁進。

由于超高層建筑與普通建筑施工應用技術的差異，其施工特征主要表現為以下幾點：一是投資大，工期長，資金壓力重；二是高度大與獨特的建筑造型效果，增加了結構施工難度；三是基礎埋置深，混凝土基礎底板和裂縫控制施工要求高；四是作業空間狹小，對作業時間、空間增加了組織難度；五是多處于繁華地段，交通、環保、場地等因素給施工平面布置帶來較大困難。

2 超高層建筑施工技術的優化重點

如前所言，隨著超高層建筑工程規模擴大、建筑結構日趨復雜，超高層建筑施工技術也隨施工難度與施工環節的變化不斷革新，其施工技術路線優化主要包括以下幾方面：

1）以主樓施工為重點：突出工期保證措施，通過統籌規劃，盡量提前主樓施工，盡可能地縮短資金回收周期；

2）以建筑安全和穩定性為核心：結合超高層建筑作業環境和特征，著力于優化基礎和結構施工工藝，為縮短工程總工期創造條件；

3）以高效的垂直運輸體系為支撐：針對垂直發展建筑物高空作業環境差、作業面狹窄、施工進度緊等特征，盡可能地應用科技進步成果以提高機械化設備尤其是垂直運輸體系的施工效率；

4）強化總承包管理，重點提升施工作業空間和時間的利用效率：結合超高層建筑逐層施工的作業面特點，有序組織各樓層空間施工，實現建筑施工空間的立體流水作業，使各工種、工序緊密銜接，盡可能地削弱作業面狹窄對建設工期產生的負面影響。

3 超高層建筑項目中的現代施工技術應用

3.1 逆作法

所謂逆作法，其施工原理主要表現為：于建筑物內部澆筑中間支承樁和柱，并沿建筑物地下室軸線修筑地下連續墻等支護結構，使其作為建筑施工底板封底前承受施工荷載、上部結構自重的重要支撐；由此逐層下挖土方并澆筑地下各層結構直至底板封底；同時向上逐層建設地上結構。

與傳統高層建筑的順作施工相比，超高層建筑的逆作法技術應用具有下述技術優點：

1）逆作法施工可縮短帶多層地下室的超高層建筑的總工期，不存在地下結構、地上結構工期的差別，除地下一層占絕對工期外，可保障地上結構與一層以下地下室的同時施工。

2）相較于臨時支撐，以逐層澆筑的地下室結構、中間支承柱作為支護結構的內部支撐剛度較大，可有效減少基坑變形，能明顯減弱對于相鄰地下管線、道路及構筑物的沉降影響。

3）逆作法施工增加了施工時的底板支點，跨度減小，可有效滿足抗浮要求并解決底板配筋問題，使底板設計趨向合理。

4）逆作法施工時澆筑的地下連續墻在滿足構筑物、管線布置的前提下，可緊靠或踩規劃紅線構筑地下連續墻并將其作為地下室永久性外墻，進而達到擴展建筑面積的目的。

3.2 整體滑模法與整體爬模法

超高層建筑所采用的如核心筒體、剪力墻、框架梁等豎向結構，是構筑物工期進度與結構質量控制的重點內容，由于進入標準層后超高層建筑結構施工工藝重復較多，為縮短工期、減少模板及外架周轉，在超高層建筑施工采用的整體滑模法能有效保障主體結構的整體性，減少附著、運轉、管網敷設及高空交叉作業，有助于擴展施工作業面、保障安全作業，綜合效益顯著。因此，該施工技術在超高層建筑中得到了較為廣泛的推廣應用。整體滑模法則主要適用于超高層建筑剪力墻結構、鋼筋砼筒壁結構，通過在沿構筑物底部墻、柱、梁等構件的周邊組裝滑升模板，分層澆筑砼，并以液壓提升設備使其滑升至需要澆筑的高度為止。通過滑模法與其他施工工藝的結合，可有效地簡化施工工藝，創造更好的綜合經濟效益。整體滑模法與整體爬模法具有以下相同點：只需1次模板組裝，可縮短施工周期；機械化程度高；節約模板和勞動力，結構整體性好；施工組織管理要求高，結構物立面造型存在一定限制。其主要區別僅在于滑模是澆筑過程中通過模板和澆筑的砼之間的相對滑動完成施工工序的，而爬模則主要是利用澆筑、提升模板完成施工的，其間并不存在模板與澆筑的砼之間的相對運動。

隨著建筑施工的勞務費用的增長、建設單位對工期要求的提高，超高層建筑施工在工程施工進度、工程成本控制上也面臨著更為迫切的需求。因此，在確保施工質量及施工安全的前提下，應用先進的滑模或爬模工藝技術可有效地縮短施工周期、降低綜合成本，實現施工經濟效益與社會效益的雙贏，因此，繼續深入有效的拓展爬模或滑模工藝技術的應用范圍仍具有廣泛的現實意義。

3.3 鋼結構施工技術

超高層建筑鋼結構的應用，重點包括高層重型鋼結構、輕型鋼結構、大跨度空間鋼結構、鋼和混凝土組合結構等領域。鋼結構生產制作工業化程度高、強度高、施工速度快，因此在超高層建筑施工中應用極為廣泛。但就鋼結構強度來說，在超高層建筑施工中應用鋼結構施工技術關鍵是要認識這一問題；即鋼結構建筑耐高溫性差，其穩定性主要保持在常溫至250度之間，當溫度超過300度時，建筑鋼材的強度就會隨溫度上升而開始下降，且由于鋼材的良好導熱性能，超高層建筑極易因此招致毀滅性的危害。因此，鋼結構施工技術的應用，必須考察包括防火圍護、防火涂料及緊急避難所等在內的配套設施設計與施工。此外，超高層建筑鋼結構施工技術的應用嚴重依賴于大型塔吊，塔吊起重能力直接影響到鋼結構的安裝效率，因此吊裝機械安裝、拆除以及鋼結構的吊裝、測控、焊接等技術標準也相對更為嚴格。

3.4 超高層建筑的混凝土泵送技術

超高層建筑建設大都采用泵送混凝土技術。超高層建筑工程所需的混凝土體量大、強度高，要確保澆筑功效，不僅需要配備相當多的混凝土泵機、布料機，對泵送混凝土的配合比也有相當高的要求。目前國內的高泵程混凝土采用的“雙摻技術”即摻粉煤灰和化學外加劑，反映了配合比設計、泵送設備、泵管布置鋪設以及混凝土外加劑等技術的綜合應用，混凝土泵送高度也隨之逐次突破，上世紀90年末所采用的一泵到頂技術即可將混凝土直接泵送到高空澆筑地點，使超高層建筑的施工效率得到大幅提升。

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關鍵詞：公路工程；超計量；支付

公路工程計量支付工作貫穿整個項目管理的始終，計量的準確性直接影響著公路工程的造價，是工程造價的重要決定因素。計量結果的偏移，會影響整個施工過程，通過有效地控制計量與支付工作，嚴格控制整個項目資金，實現有效管控項目進度和質量。

1公路工程建設過程中出現超計量問題的原因

1.1公路工程建設點多線長，建設工期長

公路工程建設項目較為龐大，施工操作復雜，計量人員需要對公路工程進行繁重的現場測量和計算，這使得計量難度加大。在實際施工過程中，又涉及到拆遷等各方面因素，施工企業無法按照預先制訂的施工計劃順利進行施工作業，施工進度嚴重滯后，往往出現趕工期等現象，在一定程度上造成了工程進度和費用支付不同步的情況，導致資金方面出現問題。

1.2工程變更審批時間長，支付不及時

現場實際施工過程中不可避免出現工程變更，由于工程變更簽認、申報、資金審核等時間長，落實難度大，導致出現涉及金額較大變更時施工企業資金壓力較大，甚至出現拖欠施工隊伍工資、材料款等從而導致停工現象，引發時有發生，從而給整個項目管理帶來很大困難。

1.3計量申報程序耗時長

按照正常計量申報程序，從施工單位準備計量報表到最終完成工程款支付工作，最快也要十幾天時間。當項目按照計劃順利推進時，必須保證資金按計劃供給，由于申報計量報表需要一定時間，在這期間如果全面開工建設需要資金量巨大，施工單位沒有一定儲備資金將會面臨資金斷裂現象。以上原因導致施工單位想方設法對部分未實施或者未達到計量條件的工程進行計量認證工作，由于公路工程同時施工工作面多，設計線路長，完成計量認證時間緊迫，計量認證工作量大，難度高。

2預防超計量問題的具體措施

2.1加強對項目管理單位及監理單位的監管

作為項目建設單位，應充分認識計量及支付工作對項目質量及進度管理的重要性，加強對專業人員隊伍建設。全面提升計量人員從業素質，完善監理制度，加大監理巡視及現場核查力度，爭取做到計量認證與現場實際同步進行。提高監理人員審核效率，爭取第一時間將計量報表進行上報。

2.2充分利用計算機網絡技術，提高計量數據審核效率

計量支付工作涉及部門多，需要計算和填寫數量龐大各種報表，為了保證計量支付數據準確性和及時性，項目建設過程中充分利用計算機輔助系統及網絡技術，規范和統一計量支付工作，全面提升工作效率，保證數據實時共享，及時了解現場工程進度，可以有效預防超計量事件發生。

2.3根據施工計劃建立分部、分項計量臺賬

目前大多數高速公路建設項目執行工程量清單計價模式，按照投標單價及分項工程量進行計量。為了有效防止超計及重計漏計現象發生，可根據每個合同段施工進度計劃建立分部、分項計量數據庫臺賬，對工程量清單中工程量進行詳細分解。通過計量臺賬，可以清楚反映現場施工進度，從而有效預防超支付情況發生。

2.4訂立完善的層層交工驗收制度

為了有效控制超計量問題，在實施過程中應制訂一套完善報檢制度。當完成施工計劃及臺賬劃分的相關分部、分項工程，自檢合格后報監理單位檢測，通過后由項目管理辦公室設立的中心試驗室抽檢各項指標，合格后出具實驗報告，監理單位收到合格檢測報告后簽發中間交工證書，相關計量人員簽署《工程數量核定表》。施工單位依據《中間交工證書》及《工程數量核定表》填報計量支付報表。業主單位可以根據填報情況及抽檢情況進行現場及資料抽檢，從而有效保證了計量與支付工作的準確性。具體操作流程見圖1。通過以上報檢審批程序，不僅可以有效預防超計量與支付工作，真正實現責任到人的管理。

2.5培養具備多方面知識的復合型人才

計量人員不僅要求熟知工程技術，還需熟知財務管理等知識。目前大多數高速公路建設項目已經充分探索將計算機網絡技術應用于計量支付工作中，這就要求計量人員能熟練操作計算機，了解數據庫的知識，這樣才能在較短時間匯總各項計量與支付數據，提高計量工作效率。在此基礎上計量人員還須熟知工程造價和公路計量標準。施工企業應重視財務管理、工程造價和計算機等方面知識的人員培訓。

3結論

計量與支付工作是高速公路建設中重要環節，貫穿整個施工過程，是工程進度、安全、質量有效保障。如何有效預防超進度計量與支付，涉及到計量人員責任心，相關人員知識面廣度及相關法律法規，制訂嚴格報檢制度及有效運用計算機網絡技術，涉及相關工程造價管理知識等。只有嚴格控制超計量與支付，才能保證建設資金高效、安全運行，有效促進工程質量。

參考文獻

[1]張宇.公路工程計量工作中的常見問題及解決措施[J].交通標準化，2014，42(4):124-126.

[2]周爽.安白高速公路監理工作中計量支付方法的研究[D].長春：吉林大學，2012.

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【關鍵詞】 集成電路 超低功耗 技術研究

集成電路在不斷的發展過程中，其所具備的信息處理能力越來越高，然而集成電路板的功耗也在不斷增大，這就使得電子設備設計者在性能和功耗的選擇過程中往往只能進行折中選擇，這些都制約了電子元件的納米化發展，制約了集成電路的超大規模發展。這種憤怒格式的超低功耗技術只是通過對技術的制約來實現低功耗，因此超低功耗技術成為了一種制約集成電路發展的技術難題。

一、現有的集成電路的超低功耗可測性技術

在集成電路的發展進程中，超低功耗集成電路的實現是一項綜合工程，需要在材料、電路構造及系統的功耗之間進行選擇?？蓽y性技術所測試出的數據影響制約著集成電路的發展。但隨著集成電路在不斷發展過程中趨于形成超大規模集成電路結構，這就導致在現有的測試技術中，超大規模的集成電路板容易過熱而導致電路板損壞?，F有的超低功耗可測性技術并不能滿足對現有芯片的測試，并不能有效地通過對日益復雜的集成電路進行測試，因此在對超低功耗集成電路技術進行研究的同時，還要把握現有的集成電路的超低功耗的可測性技術不斷革新，以擺脫現有測試技術對集成電路板發展的制約。

二、超低功耗集成電路研究發展方向

2.1 現有的超低功耗集成電路技術

在實際的操作過程，超低功耗集成電路是一項難以實現的綜合性較強的工程，需要考慮到集成電路的材料耗能與散熱，還要考慮到系統之間的耗能，卻是往往在性能和功耗之間進行折中的選擇?，F有的超低功耗集成電路大多是基于CMOS硅基芯片技術，為了實現集成電路的耗能減少，CMOS技術是通過在在整體系統的實現設計，對結構分布進行優化設計、通過對程序管理減少不必要的功耗，通過簡化合理地電路結構對CMOS器材、結構空間、工藝技術間進行立體的綜合優化折中。在實際的應用工程中，通過多核技術等結構的應用，達到降低電路集成的耗能，但是睡著電子原件的不斷更新換代，使得現有的技術并不能達到性價比最優的創收。

2.2 高新技術在超低功耗集成電路中的應用

隨著電子元件的不斷向納米尺度發展，集成電路板的性能得到了質的飛躍，但是集成電路芯片的耗能也變得日益夸張，因此在集成電路板的底層的邏輯存儲器件及相關專利技術、芯片內部的局域之間的相互聯通和芯片間整體聯匯。通過有效的超低功耗的設計方法學理論，進行合理的熱分布模型模擬預測，計算所收集的數據信息，這種操作流程成為超低耗解決方案中的不可或缺的部分。

現在的主要的超低功耗技術有，在集成電路的工作期間采用盡可能低的工作電壓，其中芯片的核電壓為0.85V，緩存電壓0.9V。通過電壓的有效控制能夠減少電路集成技術所運行期間所造成的熱量散發，從而導致芯片過熱。對非工作核的實行休眠的柵控功耗技術，減少芯片的運作所需要承受的功。通過動態供電及頻率技術對集成電路芯片進行有效的控制節能。為了實現超低功耗集成電路，需要從器材的合理結構、對電路元件材料的選擇、空間上的合理分配等多個層次進行努力。通過有效地手段減少芯片在運作過程中所存在的電力損耗，從而降電能功耗在電路總功耗中所占的比例，這樣能夠將集成電路板的耗能有效地控制。利用高新材料形成有效的多閥值CMOS/功率門控制技術，對動態閥值進行數據監控，可以有效地減少無用的做功，有效地減少器件泄漏電流。通過對多門學科知識的應用實踐及高新材料的實際應用，能夠有效地進行減少集成電路的功耗。

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關鍵詞:百萬機組電纜敷設 電纜進盤 電纜夾層 異型橋架

1.引言

華能玉環電廠是我國第一座裝備國產百萬千瓦級超超臨界燃煤機組的電廠。本工程電氣專業的電纜橋架采用架空布置,廠區外電纜溝內安裝電纜支架。電纜敷設采用電纜橋架為主,豎井、電纜夾層、穿管為輔的敷設方式。針對電氣設備分部分散、電纜敷設路徑多形成的多交叉等現象以及電纜敷設過程中對電纜保護的問題,通過嚴密的圖紙會審和現場核查,采用了多種敷設方式和電纜敷設過程中的保護措施,有效地解決了問題,達到了工藝質量雙贏的目的,獲得監理單位和業主的好評。

2.概況

本工程對電纜工程的要求比較嚴格,大部分電纜采用C類阻然電纜,對公用重要回路電纜(如直流電源、消防、報警、應急照明、保安電源等重要回路)采用A類耐火電纜(NH-YJV-0.6/1kV,NH-KVVP2-0.6/1kV);6kV電力電纜采用三芯交聯聚乙烯絕緣,聚氯乙烯護套阻然電纜(ZRC-YJV-6/10kV),1KV電力電纜采用交聯聚乙烯絕緣,聚氯乙烯護套阻然電纜(ZRC-YJV-0.6/1kV);控制電纜采用聚乙烯絕緣,聚氯乙烯護套銅帶屏蔽阻然電纜(ZRC-KVVP2-0.45/0.75kV);計算機監控系統信號回路控制電纜選用聚乙烯絕緣,雙絞銅帶屏蔽,聚氯乙烯護套加銅帶總屏蔽阻燃電纜(ZRC-DJYP2VP2-0.3/0.5kV);通訊電纜選用銅芯聚烯烴絕緣,鋁-聚乙烯粘結組合護層,具有擋潮層阻燃電纜(ZRC-HYA-0.45/0.75kV)。電纜在橋架上排列順序有著嚴格的要求:

X----6kV電力電纜

P----380V電纜電纜

C----控制電纜(包括同軸電纜)

L----低電平電纜(包括通訊、電子計算機電纜及光纜)

由于就地設備分部分散,電纜進盤方式不同,出現了多種異型橋架,對電纜敷設的質量工藝提出了很高的要求。

3.具體工藝措施

3.1電纜敷設的分層的選擇

3.1.1 電氣電纜夾層

電纜分層以設計為基準,因為6kV電纜夾層內主要有6kV電力電纜、380V電力電纜、控制電纜,此工程6kV夾層內每段盤柜電纜托架分為兩排,一排為低壓動力及控制電纜通道,一排為6kV高壓電纜通道,并且在出夾層后有單獨的豎井與主通道相聯,這就大大減少了夾層內電纜在分層時與主通道電纜相矛盾的情況。根據電纜進盤情況,把6kV電力電纜、380V電力電纜、控制電纜進行了詳細的劃分,6kV電力電纜擁有獨立的通道,以上兩層為主由遠及近排列,由于380V電力電纜分進盤電纜和暖通消防就地電纜,為了進盤電纜的工藝美觀,在豎井口處進行分層,把最上層劃分為380V電力電纜進盤電纜,次一層為進盤控制電纜,最底層為暖通消防就地電纜。這樣使得進盤電纜無交叉,排列緊密整齊,弧度一致。

3.2熱控電子間電纜夾層

考慮到熱控電子間盤柜安裝集中,電纜夾層內橋架排列機密,電纜量大,所以在熱控電子間電纜夾層內敷設電纜時應進行很好的溝通,因部分電氣電機信號電纜與熱控測點電纜在同一盤柜內,所以在敷設電纜時要考慮電纜進盤順序,不要因工期制約工藝。因熱控電子間電纜夾層電纜橋架層數比較多,所以此處電氣電纜專用一層電纜,不與熱控電纜交叉,避免了電纜在進盤時的制約情況,也達到了質量工藝要求。

4.電纜進盤

電纜進盤時在橋架上的支撐其他施工現場多以花角鐵為主,使用花角鐵在綁扎電纜時在花角鐵形成的斜邊上使綁扎線架空,容易出現綁扎松動現象,不易扎緊。并且花角鐵的角及邊會有損傷電纜的可能,所以這里使用了6分鍍鋅鋼管來替代花角鐵。

綁扎線與鍍鋅鋼管完全吻合,使電纜能夠完全完好的帖服在鋼管上。并且在電纜出托架后的轉彎處電纜排列弧度一致,整齊美觀,沒有了角鐵的棱角,對電纜起到了很好的保護。

5.異型橋架及豎井內電纜敷設

5.1異型橋架內電纜敷設

異型橋架主要指各種異型彎頭及引下槽盒等,對于異型彎頭內的電纜敷設主要要注意根據電纜的彎曲半徑在彎頭處形成扇面起二層,起層是要注意電纜在托架上的充滿程度,不要窄橋架上充滿而寬橋架上有空余的空間。對于引下槽盒內電纜的排列要根據電纜的耐壓等級區分開,6kV高壓電纜及380V動力電纜可根據實際情況排列在一起,控制電纜則要單獨分開,在進保護管前要與電力電纜有很好的隔離。

5.2豎井內電纜敷設

電力電纜與控制電纜交叉、豎井口被已敷設電纜堵住無法增加電纜是豎井內電纜敷設容易出現的問題,針對這些問題我們采用了側面進線的辦法,很好的解決了這個問題。根據橋架與豎井的連接位子,根據控制電纜和電力電纜的彎曲半徑,把電纜分在豎井口的兩側,在橋架與豎井的連接處把電纜彎成扇面,但要注意的是把第一根的電纜排列正確,不要影響起二層。如果豎井內電纜比較多,就要在平行于豎井側面加鍍鋅鋼管,以便綁扎電纜,但增加鍍鋅鋼管要注意在豎井口處留出400的空間,以便進人維護或增加電纜使用。這樣大大的增加了豎井的空間,也使得電纜的綁扎排列能達到規范要求,既美觀又容易維護。

6.電纜敷設過程中電纜的保護

6.1電纜保護管內電纜敷設的保護

電纜保護管內電纜敷設經常會損傷電纜的外層絕緣,保護管的管口不平整、保護管內有毛刺或者保護管彎頭過多造成穿管困難都可能損傷外皮,針對這些困難采取了有效的措施加以防范。在管口處增加塑料護口或在運行中電纜與管口會有相對活動的管口處把管口加工成喇叭口形狀,對于彎頭多的保護管在穿管前在電纜表面涂抹助滑劑用以幫助穿管。

6.2橋架電纜敷設的保護

在電纜橋架爬坡連接處和橋架轉彎處都會因為橋架連接時形成棱角,即使打磨后還會在電纜敷設過程中對電纜的外皮造成傷害。以往的工程中在橋架爬坡連接處的保護都已加墊電纜外皮來做保護,這種情況下初始還會起到作用,在電纜比較多的主通道上由于敷設時的拖拉會破壞保護措施,等不到理想的效果。在這里我們采用半圓形32mm²的鍍鋅鋼管固定在連接處,這樣就使得電纜在敷設過程中得到了很好的保護,并且鍍鋅鋼管在施工過程中不會受到摩擦和其他機械損傷,很好的實現了保護的作用。而在橋架轉彎處采用圓弧狀的彎頭,這樣就避免了對電纜的損傷,并且在排列電纜是可以沿圓弧排列,達到了整齊美觀的效果。

6.3電纜溝內電纜敷設的保護

施工中電纜的損傷相當部分來自電纜拖動中與轉角處電纜支架的摩擦,電纜溝轉角一般的做法是在土建施工時把電纜溝轉角處做成圓弧狀,這種做法存在相當的不足,沒有考慮不同電纜對電纜轉彎半徑的需要,而電纜溝轉角一般的做法使轉彎處電纜的拖動軌跡不合理,造成的損傷更甚,因此,在上述電纜溝轉角圓弧形做法的基礎上,施工時在轉角處支架上套上鍍鋅鋼管,鍍鋅鋼管要能順暢轉動,配合常用的滑輪,即可將該損傷基本消除。

7.結束語

電纜工程安裝的質量工藝在整套系統運行過程中起著至關重要的作用,經過精心組織,細致策劃,電纜敷設的質量工藝在本工程得到了很好的控制,也得到了監理單位和業主的好評,被甲方授予“樣板工程”獎牌。電纜敷設在施工中的質量工藝控制會因為施工情況不同而有很大的變化,會不斷出現許多新思路新方法,其目的卻是一樣的,在不斷發展的電力行業中,每一步都是有著深刻意義的。

參考文獻: