汽車節能補貼政策范文

導語：如何才能寫好一篇汽車節能補貼政策，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

日前，上海市即將出臺一項免費發放兩萬張新能源車牌的扶持政策，而北京、廣州、吉林及合肥等地此前也相繼出臺了對私人購買節能與新能源汽車的補貼及實施政策。除此之外，寶馬、奧迪及豐田等主流車企以及相關零部件配套企業也相應加快了對新能源及混合動力車型的推出步伐。

從整體上看，中國的節能與新能源汽車產業在醞釀多年后終于進入了實質性發展階段。但事實上，難以突破技術瓶頸、配套實施不完善、扶持政策難以細化落實等問題，卻都還沒有得到有效解決，而這些問題在未來一段時間內仍將制約著中國節能及新能源汽車產業的發展。

全力扶持

中央政府曾對上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動了私人購買新能源車的補貼試點工作，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

相比此前沒有明確的發展目標，在今年9月《規劃》出臺后，各地政府對節能與新能源汽車的扶持也開始變得更積極主動。

據悉，上海市政府的新能源扶持政策將于今年內獲批，根據規劃，上海市將免費發放兩萬張新能源的車牌，按照目前上海市牌照的拍牌價格，一塊免費的汽車“滬”牌，價值約6萬元。同時，上海市還將給予新能源車每千瓦時2000元的補貼，其中純電動汽車最高可享受4萬元/輛的補貼，再加上中央政府對純電動汽車6萬元/輛的補貼，未來在上海市購買純電動汽車的個人得到總數達16萬元的補貼。

此前，中央政府曾對上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動了私人購買新能源車的補貼試點工作，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。而除上海之外，其他省市政府也都相繼出臺了對節能與新能源汽車的規劃與措施。

今年8月，深圳市開始突破購車環節補貼的局限，計劃對市民使用新能源汽車推行優惠，并擬擴大鼓勵政策，把優惠涵蓋車輛使用等多個環節，例如停車及路橋費減免、電費補貼、上路優先權等。隨后，重慶市發改委又了《重慶市發展和改革委員會重慶市財政局關于組織申報2012年戰略性新興產業發展資金的通知》，把新能源汽車項目作為專項扶持資金的重點扶持項目之一，相關企業可以積極申報。

除此之外，實行限購政策的廣州、北京等地，也對新能源汽車推行不同于傳統燃油汽車的政策，在北京市購買新能源汽車無需搖號并能得到國家補貼，而廣州則把新能源汽車與傳統燃油汽車區別開來，每年為節能與新能源汽車投放1.2萬個牌照增量指標，購買者還可以獲得1萬元的廣州市財政補貼。

值得一提的是，在行業整體氛圍的引領下，其他一些汽車產業發展較為薄弱的省市，也開始規劃新能源汽車產業未來的發展。例如呼和浩特市節能與新能源汽車示范推廣領導小組，日前就討論了新一批新能源公交客車采購計劃和充電站建設計劃。此外，山西省對節能與新能源汽車整車及關鍵零部件企業、科研院所和充電站建設進行了調研，并計劃出臺相關扶持政策。

目標宏大

在2020年的目標中，中國制定的500萬輛銷量目標高于發達國家，這事實上有點不現實。

中央及地方政府的扶持，表明了中國大力發展新能源車的決心十分強烈，但事實上，雖然中央政府近幾年一直都在推廣節能與新能源汽車，由于地方政府響應與落實政策不到位，新能源汽車市場的發展效果甚微，特別是在私人消費領域，新能源汽車的銷量十分慘淡。

根據中國汽車工業協會的不完全統計，2011年中國銷售新能源汽車僅為8159輛，其中純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。而在今年1至8月份，國內主要生產廠商共銷售新能源車型6019輛，其中純電動汽車2661輛，混合動力汽車3358輛。就我國整體汽車銷量而言，節能與新能源車型的占比微乎其微。

可現實與理想的懸殊差距并沒有澆滅中國發展新能源汽車的決心。為了扭轉頹勢，中央政府今年加大了各政府部門對節能與新能源汽車產業的支持，先后推出了《規劃》及《新能源汽車產業技術創新財政獎勵資金管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），計劃從中央財政的節能減排專項資金中安排部分資金，支持新能源汽車整車及動力電池的技術創新，并促進聯合研發模式發展，以期我國節能與新能源汽車的發展能駛入“快車道”。

根據《規劃》內容，政府預計到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛；到2020年，產銷量要超過500萬輛。若按照2015年累計50萬輛的銷量測算，從今年開始到未來3年，平均每年純電動和插電混動汽車的銷量都必須超過12萬輛才有可能實現目標。但以2011年不足1萬輛的銷量看，要想真正實現這個目標其實是非常有難度的，而到2020年產銷量超過500萬輛的目標也就更難以實現。

因此許多業界人士認為，《規劃》中的目標過于激進。汽車行業分析師張志勇表示：“現在全世界發展新能源車的國家中（包括美國、德國、日本、韓國、法國、英國等），都是汽車工業遠比中國發達的國家，而在2020年的目標中，中國制定的500萬輛銷量目標卻高于這些國家，這事實上有點不現實。”

此外，張志勇還認為，由于我國電機、電控及電池三大核心技術均比較落后，目前新能源汽車是重在研發而非產業化。

混動先行

與純電動技術相比，現階段混合動力車更具有市場推廣性。

無論如何，《規劃》在給汽車行業帶來壓力的同時，也帶來了新的機遇，而這種機遇無疑將促使中國節能與新能源行業尋找新的出路。其中，國家先行推廣混合動力產品的路徑就贏得了業界的一致認同。

張志勇表示：“混合動力技術已經相對成熟，與純電動和插電式混合動力還不甚成熟的技術相比，混合動力是目前最有可能大規模商業推廣的車型，而且通過發展混合動力，也可以幫助車企在新能源市場進行先期的市場開拓，并為純電動和插電式混合動力車型的研發積累技術和爭取時間。”

的確，與純電動技術相比，現階段混合動力汽車的使用成本相對較少、產業化條件要求較低，再加上無需外插充電，也不需要基礎設施支持，混合動力汽車無疑是當前最具有推廣可行性的節能型汽車。

篇2

由于新能源汽車產業的發展直接關系到我國節能減排工作大局，近年來，國家出臺了一系列有關新能源汽車的規范性文件，為新能源汽車產業發展提供政策法律支持。

那么就目前來說，新能源汽車產業投資企業，在企業準入、產品準入以及參與政策資金補貼方面，應符合哪些條件和程序，同時應注意該領域存在的哪些法律風險呢，下面將結合新近出臺的一系列政策，對這些問題進行分析介紹。

一、企業獲準生產新能源汽車的條件

開發、生產新能源汽車的企業必須是納入《車輛生產企業及產品公告》中的汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業，或具備相應的設計開發、生產、產品一致性保證以及營銷和售后服務能力，并建立相應的零部件采購體系，另外，新建汽車生產企業或現有汽車生產企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品的，應按有關規定完成項目核準或備案工作。

根據《汽車產業發展政策》，對于新能源汽車產業來講，需進行備案的情況是現有汽車企業自籌資金擴大同類別產品生產能力和增加品種(包括異地新建同類別產品的非獨立法人生產單位)。需要進行核準的有兩種情況：一是新建汽車生產企業，包括現有汽車生產企業異地建設新的獨立法人生產企業；二是現有汽車生產企業跨產品類別生產其他類別汽車整車產品。

除了上述原則性要求外，工信部《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》還分別從企業生產能力和條件、設計開發能力、生產一致性保證能力、產品銷售及售后服務以及零部件采購管理等方面列出了更為具體的十七項審核條件。這些條件分為否決項和一般項，企業必須滿足全部否決項的要求和五分之四以上一般項的要求。在這些具體條件中，企業應重點注意的有以下幾點：

1、至少要掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術，并理解，享有所掌握的核心技術的技術原理、結構、功能和性能要求、控制方法、通訊和數據交換、失效模式和安全風險以及測試評價方法、主要故障模式的診斷和解決措施等。此外還應理解、制定控制系統、車載能源系統、驅動系統等各系統的邊界劃分與接口定義等。對于所掌握的核心技術應具有相應的知識產權(至少包括設計更改權和使用權)；

2、進入正式生產階段的產品還應當滿足生產一致性要求，當企業的生產一致性保證能力(包括人員能力、生產／檢驗設備、采購的原材料和零部件總成及其供方、生產工藝、工作環境、管理體系等)發生重大變化時，必須有充分的證據表明產品仍能滿足原要求。

另外，需要注意的是，企業生產的新能源汽車產品必須經過工信部指定的中介機構檢測合格，方可準入。

二、新能源汽車企業準入和產品準入的報批材料

目前，對于新能源汽車企業準入及產品準入的審查批準工作，已經從原來的國家發改委轉由工信部負責。企業應按照工信部的要求報送審批材料。

(一)產品準入申報材料

1、生產企業基本情況的說明；

2、新能源汽車產品情況簡介，包括對采用的新技術、新結構的原理的說明并附有關佐證材料；

3、《車輛生產企業及產品公告》參數；

4、《車輛主要技術參數及主要配置備案表》；

5、《車輛產品強制性檢測項目方案表》；

6、檢測機構出具的新能源汽車產品檢測報告；

7、新能源汽車產品(包括整車及動力、驅動、控制系統)的企業標準或技術規范，以及檢驗規范(至少包括試驗方法、判定準則、檢驗項目與樣車對應表、路況及里程分配等)；

8、其他需要說明的情況。

產品處于起步期或發展期技術階段的，還應當提交以下材料：

1、售后服務承諾(至少包括產品質量保證承諾，售后服務網絡建設、對售后服務人員和產品使用人員的培訓、售后服務項目及內容、備件提供及質量保證期限、售后服務過程中發現問題的反饋，整車和零部件(如電池)回收，以及索賠處理、在產品質量、安全、環保等方面出現嚴重問題時的應對措施等內容)；

2、對擬銷售區域的說明，產品使用地省級工業和信息化主管部門關于示范運行區域、范圍的批準文件。

對處于起步期產品，還要提供與擬使用單位簽訂的協議，使用單位車輛運行管理規定、使用數量說明。

根據工信部的2010年12月31日前適用的《新能源汽車技術階段劃分表》，目前處于成熟期的有：金屬氫化物鎳動力蓄電池混合動力乘用車、鉛酸蓄電池混合動力乘用車、鉛酸蓄電池純電動乘用車和鉛酸蓄電池純電動商用車。其他類型的新能源汽車均處于起步期或發展期。

(二)企業準入申報材料

1、《新能源汽車生產企業準入申請書》；

2、新能源汽車產品設計、生產、營銷及售后服務能力、零部件供應體系，以及生產一致性保證能力等的說明；

3、企業按照《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》進行自我評估的報告；

4、新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品，按照國家有關投資管理規定先行辦理的項目核準或備案手續；

另外，根據工信部的要求，已經獲得企業準人的，如果新申請的新能源汽車產品的產品類別與已獲得準入的產品類別不同時，應當再次提交企業準入申請材料。

三、目前與新能源汽車有關的各項政策補貼

(一)節能與新能源汽車示范推廣財政補助

目前，在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，并對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助的試點城市有20個，分別是北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌、天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州。

根據2009年1月23日國家財政部、科技部聯合的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》的規定，該項財政補助涉及的新能源汽車類型為混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池車，且須符合下列條件：

1、必須納入工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》；

2、混合動力乘用車和輕型商務車與同類傳統車型相比節油率必須達到5％以上，混合動力客車節油率必須達到10％以上；

3、混合動力汽車最大電功率比和節油率必須經具備資質的第三方檢測機構依據GB/T19753-2005《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、GB/T19754-2005《重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》等檢測后確定；

4、生產企業對動力蓄電池等關鍵零部件必須提供不低于3年或15

萬公里(以先到者為準)的質保期限；

5、汽車生產企業和動力蓄電池等關鍵零部件生產企業必須具備一定的產能規模。

中央財政對20個試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助。汽車生產企業須通過投標形式參與該項政策資金補助項目。

(二)“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣財政補助

根據財政部、國家發改委、工信部聯合印發的《“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》，自2010年6月1日起，國家對發動機排量為1.6升以下、已列入《車輛生產企業及產品公告》和通過汽車燃料消耗量標識備案，且綜合燃料消耗量限值符合規定的燃用汽油、柴油的乘用車(含混合動力汽車和雙燃料汽車)施行財政補助。補貼標準為人民幣3000元／輛，由生產企業在銷售時兌付給購買者。

申請該項節能汽車推廣資格的企業須具有完善的售后服務體系，履行約定的質量及服務，同時須具有完備的產品銷售及用戶信息管理系統，能夠按要求提供相關信息。

節能汽車生產企業首先要按照有關要求提出推廣資格申請，經所在地省級發展改革委、工業和信息化主管部門、財政部門審核后，上報國家發改委、工信部、財政部。國家發改委、工信部、財政部根據申請情況組織節能汽車推廣資格審查，確定并公告節能汽車推廣目錄。

(三)私人購買新能源汽車試點財政補助

2010年5月31日，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州，合肥五個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，試點期為2010年至2012年。

l、補貼方式：對試點城市私人購買、登記注冊和使用(包括整車租賃和電池租賃)插電式混合動力乘用車和純電動乘用車的，中央財政給予一次性補貼，補貼資金直接撥付給汽車生產企業，企業按扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或汽車租賃企業。

2、補貼標準：補貼標準按動力電池組能量確定，對符合條件的新能源汽車，按3000元／千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛補貼上限為5萬元，純電動乘用車每輛補貼上限為6萬元。

需要注意的是，在試點期內，每家新能源汽車生產企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。

3、申請補助須具備的條件

新能源汽車生產企業申請該項補助資金須具備的條件包括：

(1)產品納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，企業保證銷售汽車與目錄產品的一致性；

(2)純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時(純電動模式下續駛里程不低于50km)。動力電池不包括鉛酸電池；

篇3

關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼

   隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。

   一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

   新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。

   （二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。

   二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。

   2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。

   以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規模化發展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。

   發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規模化、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規模化、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。

   地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。

   （二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高

，而且采購的汽車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。

   （三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。

[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持.中國市場，2010，2.

徐麗紅.發揮政策功能推動新能源汽車發展.中國財經報，2010，11.

劉婧.新能源汽車政府采購陷入兩難境地.中國能源報，2010，10.

篇4

在我國汽車產業結構調整的關鍵時期，新能源汽車產業的發展不僅有助于弱勢的中國汽車產業加強自主創新，形成新的競爭優勢，而且其潛在的巨大市場對于形成以內需為主導的經濟發展模式也起到了舉足輕重的作用。如何實現新能源汽車的快速發展，已經成為實施我國能源發展戰略，建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措。

亟需轉型升級的方向

汽車產業是推動我國國民經濟迅速發展的關鍵產業之一，因其相關產業范圍廣、上下游產業眾多而成為帶動經濟發展的龍頭產業。汽車產業每增值 1 元，給鋼鐵、水泥、玻璃等上游產業和石化、汽車裝飾、維修等下游產業帶來的增加值分別為0.65元和2.63元，并且增長具有相對穩定性和可持續性。

但是目前傳統汽車產業發展面臨著諸多問題，其中能源與環境是兩大核心問題。隨著汽車使用量逐步上升，能源緊缺和環境污染問題愈加嚴重，成為了制約傳統汽車工業發展的瓶頸。此外，汽車使用帶來的石油燃燒量的提高增大了中國對石油進口的依賴性。在節能與環保的雙重壓力下，新能源汽車成為未來汽車業轉型升級的重要方向。

從我國國家產業政策規劃來看，新能源汽車產業已成為我國未來經濟發展中大力支持的戰略性新興產業。2012年7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》出臺。規劃提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。規劃提出，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。規劃提出的主要目標還包括：新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，形成一批具有較強競爭力的節能與新能源汽車企業等等。這標志著在國家層面直接支持新能源汽車產業的政策框架浮出水面。

國外政策借鑒

從現實上看，新能源產業的戰略地位毋庸置疑，但是由于新能源所面臨的技術、應用于消費觀念上的現實差距，從世界各國新能源的發展路徑上看，政府無不對其進行一定程度上的財政政策支持。

在美國，已經形成了包括激勵類政策、保障類政策、限制類政策在內的一攬子新能源汽車扶持政策。激勵類政策主要是對廠商、需求和研發領域提供稅收減免、財政補貼、金融支持；保障類政策主要是支持基礎設施建設、加大研發和教育投入；限制類政策是通過提高燃油經濟性標準，以拉動市場對電動車的需求。如美國《2008緊急經濟穩定法案》提出了針對插電式電動汽車的稅收抵扣計劃，凡是購買裝備4千瓦時以上電池的插電式電動汽車，都可以獲得2500美元的基本稅收抵扣。每增加1千瓦時可享受額外的417美元抵扣。2009年8月，奧巴馬政府宣布撥款24億美元，用于補貼新型電動汽車及其電池、零部件的開發，成為有史以來美國政府對該領域的最大投資。此外，還包括對電動汽車基礎設施投資加大稅收抵扣和提高折舊速度。

在德國，德國政府對生物柴油的生產和使用進行扶持，如復興信貸銀行的農業領域生物燃料資助計劃、可再生能源補貼計劃等對生物柴油生產進行資助，政府還對生產生物柴油的企業實行免稅。研發方面，德國政府投入大量資金補貼科研機構和企業用于氫燃料汽車的研究和發展。此外，為了促進新能源及替代燃料的發展，德國政府還對一些新能源生產和基礎設施建設進行財政補貼。

在日本，為促進新能源汽車的普及，政府從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣汽車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。對于其中的新能源汽車（包括電動車、混合動力車、天然氣汽車、燃料電池車），在免除新能源汽車的重量稅（相當于購置稅）的基礎上，還給予減免50%車輛使用稅的稅收優惠政策。

政策支持首當其沖

為了實現我國的新能源汽車發展戰略，評估目前我國新能源車發展現狀，借鑒各國已有經驗，我國在采取相關的財政政策時，應兼顧以下幾個方面。

首先，應該對新能源汽車及零部件生產企業加大財政補貼力度。目前我國已經在國家科研支持、技術改造、項目投資等方面提供財政補貼，但是力度仍然還是不夠，對新能源汽車發展來說仍然是投入相對較低。從目前新能源汽車主機企業和零部件企業的投資動力和投資能力來看，還是顯得捉襟見肘，力不從心。加大財政補貼力度，有利于加快新能源汽車產業技術的迅速進步和應用化進程，大大加快新能源汽車普及的速度。

其次，對消費者采取所得稅、消費稅等方面稅費補貼或優惠。消費需求是推動一個新興產業發展的強大動力。目前我國居民對交通的需求特別大，雖然近幾年我國汽車產銷量保持著持續增長的趨勢，但是由于新能源汽車在產業導入期，新能源汽車的產品價格較高，產品的性能沒有得到消費者認可，而且長期以來形成的消費觀念短時間內難以扭轉，因此消費者的購買動力明顯不足。對消費者采取所得稅、消費稅等方面的稅費補貼或者優惠政策，能夠促進消費者購買新能源汽車。從目前我國示范運行和試點補貼情況來看，從北京市的新能源汽車在牌照許可等各方面的優惠來看，效果還是相當明顯的。

第三，應該加大對新能源汽車示范運行和政府采購方面的投入。政府采購對于一個產業的發展來說具有多重含義，不僅能在經濟上為一個產業提供穩定的市場，而且還具有重要示范效應。為促進全社會對新能源汽車的普遍認可，有必要將新能源汽車列入《政府采購自主創新產品目錄》和采購清單，實施政府優先采購，逐年擴大采購規模。在這其中，首先是要修訂《黨政機關公務用車配備更新管理辦法》和具體的采購標準，規定全部或部分使用財政性資金的國家機關、事業單位和團體組織新購公務用車，要優先采購節能環保和清潔能源汽車，同時還要積極支持公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域的單位通過國家節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金的資助采購和使用新能源汽車。

第四，應該對新能源汽車技術引進和科研投入給予財政補貼支持。在未來的技術引進層面和科研投入上，國家一定要加大財政補貼力度，才能迅速積累世界一流技術，應用成熟的經驗，減少彎路，推動我國新能源汽車產業的發展。

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當前消費形勢判斷

消費動力不足，消費增速將再創新低。消費增長面臨兩大動力不足：其一，政策動力嚴重不足。2013年是繼2008年全球金融危機以來我國出臺擴大消費政策最少的一年，沒有任何貫穿全年的擴大消費政策，家電、汽車節能補貼政策和家電下鄉政策在上半年將相繼結束。其二，宏觀經濟增長拉動力不足。2013年國內經濟增速不會出現大幅度上升，全年經濟增長和就業目標與去年持平。但居民消費價格調控目標確定為3.5%左右，高于去年實際物價增長2.6%的水平。宏觀經濟對消費能力和消費預期的作用并不會好于去年。此外，中央八項規定對高端消費的限制，使消費提速的壓力較大。盡管依托城鎮化的發展戰略，將會創造新的消費需求，可抵消部分消極因素，但全年消費增長壓力較大，社會消費品零售總額的增長速度達13%左右，創“十一五”以來的最低點。

增速低于投資，第一拉動力地位動搖。各種數據顯示，今年一季度固定資產投資增長速度達20.9%，與上年持平，而社會消費品零售總額的增速僅為12.4%，增速比上年同期回落2.4個百分點。如果消費增速繼續回落，必然導致消費的貢獻率下降，“十二五”以來形成的消費、投資和出口協調拉動的發展格局產生動搖，經濟發展格局無法得到進一步優化。

消費亮點不多，拉動力也不強。2011年以來，通訊器材和金銀珠寶消費增速位居三大熱點的前兩位，但從去年開始這兩大消費點的熱度明顯減弱。2013年，在國際金價持續走低的背景下，金銀珠寶類消費可能出現短暫上升，但增速難以大幅提高，今年一季度金銀珠寶類消費增長僅僅達到17.7%。從同比增長速度看，家具、建筑及裝飾材料消費的增速連續三年保持在20%以上，但是增速與往年的消費亮點不可比。今年全國600萬套保障房的建設將為家具類商品消費提供穩定的需求支撐。尚未限購的二三線城市住房的剛性需求也將帶動家具、建筑及裝潢材料消費規模增長潛力的逐步釋放。在限購政策影響較大的一線城市，家具類商品的消費可能成為汽車、家電類產品之后的消費結構升級新載體。預計全年家具、建筑及裝潢材料消費的增長仍將保持在20%左右，成為消費增長的最大亮點。但這類商品消費在社會消費品零售總額中的占比僅為1%左右，對總消費增長的帶動作用不明顯。

汽車家電消費低迷，拖累總消費增長。受國家宏觀調控、鼓勵消費政策退出、更多城市限購等因素影響，2012年汽車消費增速進一步下降。由于長期以來我國汽車、家電消費增長政策依賴程度較高，今年政策影響的痕跡將逐漸消失，汽車、家電消費增長可能仍將繼續深陷低迷。其中，汽車消費將進入到微增長時代；家電消費雖然仍有節能補貼政策，但是節能補貼政策對家電消費規模增長的拉動作用遠不如其他家電補貼政策，家電消費增速仍將維持在10%左右。在汽車和家電占總消費比重合計超過30%的情況下，這必然嚴重拖累總消費的增長速度。

服務消費有潛力，但短期難以釋放。我國服務消費蘊藏的巨大潛力尚待挖掘。改革開放30多年來，我國商品消費增速最低的時期，增長速度也達到10%以上，而服務消費的增速卻一直保持在個位數，服務消費增長過慢是拖累總消費增長的最主要結構因素。服務消費增長速度過低的原因在于供給不足的瓶頸制約。其中，如家政、養老、休閑、文化、健身等居民生活服務業，由于行業發育不足，呈現出供不應求的局面。銀行、通訊、保險等服務業，則由于壟斷程度較高，市場進入門檻較高等問題，導致服務產品價格過高，抑制了居民潛在消費需求的釋放。因此，在增長潛力巨大的領域，應出臺相應的產業政策，促進壟斷高的服務領域降低準入門檻，支持行業集中度低、組織化程度低的服務領域加快發展，才能最終實現服務消費領域的供求平衡，使居民服務消費潛力轉化為現實的購買行為。

消費理念重大轉變，高端消費回落明顯。中央八項規定出臺以后，三公消費支出受到明顯抑制。在政府節約消費的強烈示范作用下，全社會正在形成厲行節約，反對鋪張浪費行為的文化環境，奢侈消費、超前消費和浪費的勢頭將會得到明顯遏制，節約型消費將成為主導性消費理念。高檔餐飲增速也將大幅回落，其中大型餐飲企業降幅最為明顯。社會總消費的增長速度將受到一定影響。

擴大消費政策建議

針對2013年消費增長形勢較為嚴峻的情況，應充分發揮擴大消費政策對消費增長的支撐作用，盡快從稅收政策、金融政策和產業政策等方面出臺擴大消費新舉措，促進消費平穩較快增長，鞏固消費對經濟增長的第一拉動力地位，使我國“十二五”以來經濟發展方式轉型成果得以保持。

延續購買補貼政策，促進消費可持續增長。利用購買補貼政策支撐消費保持較高速的增長態勢。近年來，我國出臺的一系列購買補貼政策對消費增長產生了強勁的拉動作用。以家電消費為例，過去十年，我國城鄉消費水平差距一直保持在3.6-3.8倍，但是在家電下鄉政策的帶動下，城鄉耐用消費品的差距大幅縮小。據測算，2000年城鎮居民每百戶年底洗衣機、電冰箱和彩色電視機擁有量分別是農村的3.2倍、6.4倍和2.4倍，到2010年，這一比例分別下降到1.7倍、2.1倍和1.2倍。在當前消費增速回落的情況下，繼續實施購買補貼政策，有利于實現消費的可持續增長。其一，出臺消費熱點的購買補貼政策，使家具、建筑及裝飾材料消費成為繼汽車、家電之后新的消費結構升級的載體，促進消費在經濟層面的穩定增長。其二，出臺消費方式轉型的購買補貼政策，引導社會消費文化從追求過度消費逐步轉向理性消費、適度消費，促進消費在社會層面的可持續發展。其三，出臺綠色、低碳、節能環保產品的購買補貼政策，促進資源節約和環境友好型消費模式成為主流，促進消費在生態層面的可持續增長。

實施消費信貸貼息，助推消費結構升級。針對今年的消費熱點實施消費信貸貼息政策。為了緩解汽車、家電消費低迷對總消費的拖累作用，必須盡快改善我國消費過度依賴汽車的現狀，對家具、建筑及裝飾材料領域的信用卡消費實行貼息政策，使消費亮點更亮，拉動力更強。可考慮延長信用卡消費免息期。對于使用信用卡在指定的流通企業購買家具類商品，免息期從30天延長至60天，免息費用由發卡行負擔。在免息期之外所產生的利息，在一年內給予10%的補貼。

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一、我國促進低碳經濟發展的主要財政政策

最近幾年來，我國出臺了很多關于促進低碳經濟發展的財政政策，其主要內容體現在以下兩點。

（一）節能環保產業的財政支持政策

政府為了促進低碳經濟的發展，制定了一系列支持節能環保產業發展的財政政策。一是加大對節能技術改造中財政獎勵資金的投入，獎勵資金的額度是按照項目工程中節能技術改造以后，在實踐中取得的節能量以及根據有關規定的標準確定的，這種財政政策有利于增加節能技術改造的動力，帶動低碳經濟發展。二是鼓勵節能產品的研發以及惠民，比如說一些高效的節能照明產品的研發與使用，不僅減少了居民用電額度，也降低了能源的浪費。三是加大對再生節能材料利用時的補助，比如說，國家增強對于再生節能建筑材料在再生產過程中的補助，對這部分企業貸款貼息，或實行相應的獎勵政策。

（二）可再生能源的財政支持政策

該政策主要是針對太陽能、風能、地熱能、生物能等可再生能源的開發利用而言的，旨在通過財政政策的引導，進一步優化我國的能源結構，減少溫室氣體的排放量。如對“金太陽”工程實行財政上的補貼；國家對“太陽能屋頂計劃”的財政支持；對風力發電工程設置專項的財政資金；對秸稈循環利用實行的財政補助；對節能汽車或者新能源汽車在推廣使用環節的財政補助政策等。

二、促進低碳經濟發展的財政政策體系存在的問題

為促進低碳經濟發展制定的一系列財政政策，在很大程度上促進了經濟產業結構的轉變以及調整，帶動了我國能源的利用率，推動了我國能源結構的優化。但是，從發展低碳經濟這一總體目標而言，目前的財政政策仍然存在著很多的問題。首先，財政支持的投入力度不高，針對性不強，國家要想大力發展低碳經濟，要面對的首要問題便是經濟結構調整和科技創新等方面的問題，但是由于國家對于節能環保技術以及新能源研發與利用技術方面的財政資金支持力度仍然較低，缺乏穩定性和長期性，所以財政政策對低碳經濟發展的促進作用還沒有得到充分的體現。因此，國家還需要結合低碳經濟發展的現實需要，進一步加大財政投入與支持的力度，以便使低碳經濟處于一個長期穩定的發展環境之中。其次，現在的財政政策很多缺乏市場機制的有效引導，我國目前沒有形成以市場機制為主導的財政政策體系，有關資金與擔保方面的市場引導機制不夠健全，這就容易造成財政政策的制定脫離低碳經濟發展的市場需求，造成財政資金利用率偏低、針對性不強等方面的問題。此外，我國目前也沒有形成比較完善的市場節能服務體系，這都不利于財政政策發揮應有的作用。再次，在財政資金的管理上還存在一定的漏洞，國家為了促進低碳經濟的發展，投入了大量的財政專項資金，但是因為資金管理的組織機構不健全，資金管理制度的建設相對滯后，所以在財政專項資金的管理以及行政審批等環節存在很多的漏洞，導致資金利用效率低，甚至存在專項資金挪用的現象，導致很多節能工程無法正常的運轉。

三、促進我國低碳經濟發展的財政政策建議

（一）規范財政資金的投入與管理

為了進一步促進低碳經濟的發展，需要進一步健全財政資金的投入與管理。一方面，政府要加大對財政資金的投入力度，這是促進低碳經濟發展最直接也是最有效的方式。在對低碳經濟的財政投入中，應該重視有關節能減排、開發清潔高效能源、改造低碳技術等方面的資金投入，進而為低碳經濟的發展提供穩定的資金投入，從而為低碳經濟的穩定發展提供長期的資金保障。另一方面，政府要加強有關低碳經濟專項資金的管理，保證資金合理的使用，提高財政資金的利用效率，從而促進低碳經濟持續發展。此外，政府還要明確財政資金支持的重點領域，不斷調整我國的產業結構，從而推動節能減排工作的進行。如加強科技創新方面的扶持力度，多開發一些低碳技術，優化能源利用結構，支持一些低耗能以及清潔能源企業的發展；要重視一些污水管理、新能源開發、環保等方面的工程建設，推動原有的大型企業以及建筑節能方面的技術改造等。

（二）完善財政補貼細則，引導企業發展低碳經濟

利用國家財政補貼機制，引導企業大力發展低碳經濟，是促進我國低碳經濟發展的有效方式。所以，各地必須針對當地的實際，進一步完善財政補貼的具體細則。一是要利用財政方面的補貼，給予企業有關環境治理費用以及稀缺資源保護費用方面的補貼，從而引導企業加強對環境的保護以及對資源的節約；二是對于一些開發使用清潔能源、對廢物實行回收再利用的企業，進行貸款貼息；三是對自覺進行污水、排放氣體治理的企業，在其貸款利率、還貸條件等方面給予政策上的優惠；四是對使用的清潔能源要進行價格上的補貼；五是對企業能源、節能減排等技術方面的改造給予補貼。除此之外，利用國家財政補貼，引導地方政府在公交、私人汽車、出租車等汽車領域積極推廣清潔能源以及節能汽車，也能起到有效的促進作用。

（三）健全與之相關的財稅制度

針對目前我國環境保護以及節能減排的實際狀況，應該加大對現行稅收制度的調整以及完善，形成對財政政策的有效補充。對此，要積極研究制定有關環境方面的稅收政策，實行環境稅與碳稅等新型的稅種，保證環境資源有償使用，達到節能減排、保護環境的目的。第一，要對那些使用之后會造成環境污染的產品征收消費稅，并且提高這些產品的稅收征收標準，以資源的稀缺程度來制定產品的單位稅額。對那些不可再生資源并且稀缺性較大的產品要提高征稅比例，以此來提高對于這些能源的利用效率，避免資源的浪費。第二，要開征碳稅，碳稅的征收不僅有利于資源的節約使用，提高利用效率，也能夠減少二氧化碳等溫室氣體的排放，以免加劇溫室效應。

（四）制定能源價格財政補償機制

為了實現能源的高效利用，我國應該把能源直接引入市場機制，并且根據市場中的價格規律以及市場的供需狀況，對能源的價格進行有機的調節，最終讓環境的成本能夠在市場的價格中反映出來，建立起一個系統的完整的能源價格體系。伴隨著能源價格體系的建立，政府部門要進一步建立起科學的有關能源成本的核算體系，使煤炭、電力、石油、天然氣等能源的定價機制更加完善，讓其可以及時準確地反映出國際市場中的價格變化情況，以及在國內市場中能源的供求平衡狀況。在此基礎之上，國家要進一步完善能源價格的財政補償機制，即通過財政政策上的優化，鼓勵開發與優先使用清潔能源、可再生能源，當清潔能源、可再生能源價格過高時，要實施財政補償，減少劣質煤、劣質油等污染物排放量大的能源，以促進我國能源結構的不斷優化，更好地服務于低碳經濟的長遠發展。

四、結語

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abstract： based on qinhuangdao economic and social development and the status quo of the resources and environment， the construction of low carbon economy era of qinhuangdao city has carried on the omni-directional， multilevel and wide-range of theoretical exploration and empirical analysis， particularly with regard to build low carbon energy saving and environmentally friendly transport facilities， has a certain theoretical inspiration and practical application value.

關鍵詞： 低碳；環保；節能；交通設施；秦皇島市

key words： low carbon；environmental protection；energy saving；traffic facilities；qinhuangdao city

中圖分類號：c913.32 文獻標識碼：a 文章編號：1006-4311（2013）20-0097-02

0 引言

低碳、節能、環保，這幾個詞在2013年春節后，顯得尤為突出和刺眼，現在的民眾已經由原來對環境淡漠的普通人變成了一個個熟悉pm2.5，熟悉陰霾天氣，熟悉水污染等環境污染，環境惡化的環保專家了。注重環保，注重環境改善，就變成了一個嚴重、迫切必須現在就開始行動起來解決的問題。

1 pm2.5及其成因分析

pm2.5即細顆粒物又稱細粒、細顆粒。大氣中粒徑小于2μm（有時用小于2.5μm，即pm2.5）的顆粒物（氣溶膠）。雖然細顆粒物只是地球大氣成分中含量很少的組分，但它對空氣質量和能見度等有重要的影響。細顆粒物粒徑小，富含大量的有毒、有害物質且在大氣中的停留時間長、輸送距離遠，因而對人體健康和大氣環境質量的影響更大。2012年的《環境空氣質量標準》增加了細顆粒物監測指標。2013年2月28日，全國科學技術名詞審定委員會稱pm2.5擬正式命名為“細顆粒物”。

而pm2.5成因主要有自然源和人為源兩種，但危害較大的是后者。自然源包括土壤揚塵、海鹽、植物花粉、孢子、細菌等。人為源包括固定源和流動源。固定源包括各種燃料燃燒源，如發電、冶金、石油、化學、紡織印染等各種工業過程、供熱、烹調過程中燃煤與燃氣或燃油排放的煙塵。流動源主要是各類交通工具在運行過程中使用燃料時向大氣中排放的尾氣。

2 機動車尾氣對pm2.5的影響分析及其危害

機動車的普及給人們的出行及生活帶來了極大的便利，但是隨著機動車的增多，各種各樣的問題隨之也暴漏了出來，其中機動車尾氣的排放造成的環境污染，就是其中之一。

城市流動源汽車尾氣，是城市中pm2.5的最大一部分來源，據2013年2月的最新數據統計，pm2.5中，汽車尾氣所占的比重為25%，為最大的一項單項污染源，所以，控制汽車尾氣排放，就成為城市環境改善的一種重要工作。

3 秦皇島建立低碳節能環保型交通環境的措施

秦皇島作為河北省的重點旅游城市，如果想把秦皇島打造成一個國際旅游名城，那么環境的評定，則關系到到訪游客的直接數量。遵照其他兄弟城市的經驗，以及目前的實際情況，一般從以下幾點入手：

3.1 改善公共交通環境 從途徑景區的公共交通做為入手點。秦皇島的公共交通，可改善成為環保節能型電動公交車，電動公交車一般分為助推式混合動力汽車、插電式混合動力車和純電動汽車。

其中助推式混合動力汽車，可以大功率放電，在汽車起步階段，汽車配備的鋰電池發電，起到助推的作用，以減少油耗并且減少尾氣的排放，適合于旅途較遠并且起步階段油耗較高的公交車。

插電式混合動力車是在行使過程中依靠然后發動機動力系統和鋰電池動力系統同時提供動力，并且在減速、剎車等過程中將額外的能源補充回電池，達到節約能源的目的，單純依靠電力系統一般設計要求達到50km以上。

純電動汽車則是單純依靠電力系統提供動力支持，一般都會配備大容量鋰電池，作為電力提供源，時速90公里/小時左右，行駛里程為100公里以上。

以上3種電動大巴車，因為運用鋰電池的數量不等，所以也造成了造價上的差別，考慮到造價成本以及公交線路的長短可分別應用于對應適合的線路，例如北

京、南京、深圳等城市，目前廣泛應用插電式混合動力汽車和純電動汽車。

3.2 改善私家車交通環境 在進行公交系統環保節能改建的同時，可以針對私家車的使用進行前期規劃，目前有一些城市已經開始針對個人購買電動汽車進行鼓勵支持的政策和提供一些補貼，例如江蘇已經開放蘇州等城市，作為開放電動汽車號牌作為試點城市，北京也從2013年3月開始，個人購買電動汽車可以不需要進行搖號，并且政府進行一定的補貼作為鼓勵和支持個人選用電動汽車，以達到節能環保的目的。

4 建立低碳節能環保型交通環境的保障

其一，政策支持。例如北京市將于上半年陸續出臺鼓勵私人購買純電動小客車的政策，包括補貼標準、購買純電動車無需搖號等。補貼標準將是每輛小客車國家最高補貼6萬元，地方政府最高補貼6萬元。

其二、電樁的配備。眾所周知，電動車的一個弱點，就是續航里程不夠長，而且當電池的電量用完之時需要再次充電，而充電的方便與否則對民眾的購買熱情有很大的影響。

其三、電池的維護。就像汽車需要汽車4s店一樣，電動汽車也需要經常進行維修維護，最主要的就是電動汽車電池的維護，電動汽車一般配備的都是鋰電池，相對于目前廣泛應用的鉛酸電池，鋰電池可謂是鉛酸電池的替代品，鋰電池沒有記憶效應，使用的時候，可以根據個人時間的安排隨時充電和放電使用。

5 結論

電動交通的完善、交通環境的改善，需要全社會的共同努力，以上配套設施的完善，相信會為電動車、電動公交系統的推廣掃清障礙也解決了后顧之憂的。也會為秦皇島這個依山傍海的美麗海濱添加一個更節能環保的名片。

參考文獻：

[1]周馮琦.上海資源環境發展報告2010低碳城市[m].北京市：社會科學文獻出版社，2010.02：23.

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也許瑪雅人可以預測世界末日，但他們恐怕很難準確預測新能源汽車到底離我們有多遠。近日，中汽協公布了一組數字：8159輛。這就是2011年中國賣出去的所有新能源汽車數量。和傳統汽車1800萬輛的數字相比，這恐怕連九牛一毛也算不上，但是對于新能源汽車來說，這已經是長足的進步。

8159輛的數字，是由5579輛電動汽車和2580輛混合動力汽車組合而成的，面對這樣的局面，很多人不禁感慨，在國外市場已經逐漸普及的混合動力汽車僅僅銷售2580輛，而尚在實驗階段的電動汽車反而超出后者一倍之多，這正體現出補貼對新能源汽車的重要性。

一輛電動汽車最高可獲補貼12萬元，而混合動力則沒有這樣優厚的補貼條件，在同樣高昂的車價前，混合動力車必然不會被消費者喜愛，中國畢竟是新興市場，消費者首先考慮的還是要擁有一輛價格合適的車，而不是是否環保。

除了補貼外，企業對混合動力的重視程度也不盡相同。日系企業由于本土資源的迫切要求，對混合動力顯得尤為上心，目前國內市場的混合動力車型也以日系車為主。而中國、德國、美國反而都對電動汽車更為青睞，這也對混合動力的發展造成了限制。

在此次中汽協數據之后，據知情人士透露，經歷幾次修改的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》，預計兩會前再次提交國務院審議，屆時出臺可能性很大；修改后的規劃將更為重視普通混合動力汽車。規劃中對普通混合動力汽車的重視程度也將有所增加，將按照節油率對各種節能與新能源汽車進行相應的補貼，對部分混合動力汽車的補貼額度可以達到1.2萬元以上。

這樣的消息對于混合動力車型無疑是件好事，2011年末，當PM2.5等大氣環境問題成為社會焦點，汽車工業節能減排變得刻不容緩。當補貼將至，混合動力汽車的春天還遠嗎?

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2009年，隨著國家“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程的正式啟動，陳杰把公司研發的重心放到了已試驗了多年的節能與新能源汽車配套領域，全力攻關液壓混合動力節能系統。今年年初，上海神舟把經過不斷改進而趨于成熟的液壓混合動力節能系統安裝到閔行客運服務有限公司的10臺公交車上，開始在上海市閔行區的江川1路公交線路上運行，運行情況良好。

性價比高、節油率高、壽命長、減輕駕駛員勞動強度

據陳杰介紹，早在1988年時，上海交大就試著將車輛運行時消耗的剎車能量收回來，再用在車輛的啟動上，認為這樣肯定能夠節能。最初他們做了一些理論分析，證明它是節能的，但當時油價不高，人們節能減排的緊迫感不強，因此這項研究沒有走下去。重啟這項技術的研究是在2007年，當時他們做了第一臺樣車，在上海市機動車檢測中心做過測試，節能率為26.7%。后來相繼做了30多輛樣車，在鄭州、寧波、桂林、沈陽、南寧、武漢等十多個城市做過試驗。陳杰回憶道：“當時在試驗過程中，遇到了這樣那樣的問題，還有這樣那樣的挫折，但這個團隊一直堅信這條路是對的，一款好產品要成熟起來，一二年甚至三四年時間肯定不夠，酒越釀越香，這套系統也正是在一邊試驗一邊改進中成熟了起來。”

陳杰耐心地向記者介紹他們研發的這套液壓混合動力節能系統。它由液壓泵/馬達、液壓蓄能器、液壓控制閥和電子控制器等幾部分組成，能量回收是物理性回收，比油電混合動力系統的回收過程要快、回收的能量要多、回收的效率也高。裝配了這套系統的車輛會把怠速時的空轉能量和剎車時的動能轉化成液壓能量儲存到液壓蓄能器中。車輛起步靠儲存的液壓能驅動液壓泵，達到一定車速后發動機才開始工作。要知道，車輛起步時的油耗是最大的，排放也是最大的，這時候發動機不參與工作，車輛自然就節能了。陳杰告訴記者：“車輛一次剎車回收的能量可以完成8次點動起步，這8次起步的油耗約0.5升，所以這輛車是越堵車、越節能。這個技術適用于頻繁起步停車的城市車輛，特別是適合公交車。”

記者上車親身體驗了一輛正在運行的公交車。車輛運行過程中，駕駛員姚忠強操作自如，一臉輕松的表情。他告訴記者：“這輛車開起來與常規車輛沒什么兩樣，雖然是手動變速箱，開起來卻像自動變速箱。起步靠液壓驅動，不用掛擋，速度起來后可直接掛到3擋，比開常規車輛輕松多了。”陳杰認為，這套系統的推出是公交車駕駛員們的“福音”。他表示，駕駛員每次起步從1擋換到3擋要踩3次離合器、換3次擋。一天駕駛員運行200公里，平均要停車1500次，開傳統公交車踩離合器和換擋的次數總計約為8000—9000次，勞動強度非常大。現在使用液壓混合動力節能系統之后，由于車輛液力起步時用的是空擋，起步后直接換3擋，1擋和2擋很少用到，這就減少了60%的換擋次數，大大減輕了駕駛員的勞動強度。陳杰的觀點是，評價一款產品好不好，要看它整個生命周期的綜合指標，要看它的節油率、減排率、采購成本、運行成本、駕駛員勞動強度、使用壽命等，也就是它的綜合性價比。

除了上述在減輕駕駛員勞動強度方面具備的優勢外，陳杰表示：節油率上，這套系統的節油率在25%—35%之間；排放方面，車輛起步時的排放最大，這個產品恰恰是把回收的能量用于起步，把起步時的排放削減掉，至少能減少30%的排放；采購成本方面，一輛純電動公交車電動機系統的成本為120萬元，一輛油電混合動力公交車電動機系統的成本為30萬元到40萬元，而這套系統只需要12多萬元，批量生產后價格還能進一步降低；使用壽命方面，現在純電動車上好的電池壽命也不超過兩年，而車的壽命為8—12年，整個生命周期要多次換電池，這是很難想象的負擔。油電混合動力系統也存在著電池壽命問題，而這套系統用的是液壓蓄能器，也可以稱為空氣彈簧或空氣電池，壽命甚至比車的壽命還要長。由于不用隔幾年更換一次電池，這就不會涉及到后期維護費高的問題。另外，因為駕駛員不用頻繁換擋，還省了離合器。所以說，液壓混合動力節能系統是非常具備推廣價值的一款產品。

節能及新能源客車市場亟待百花齊放、百家爭鳴的市場環境

陳杰認為，在節能與新能源汽車領域，純電動公交車是第一戰場，油電混合動力公交車是第二戰場，液壓混合動力節能公交車是第三戰場。前兩大戰場出現的困局一方面是競爭慘烈，另一方面是市場不給力。而在第三戰場，他們還沒有競爭對手，市場也給出了很高的期待。“我們的油電混合動力汽車技術是從日本學來的，我們的純電動汽車技術一百年前就有人做過。從國外學來的技術，每個廠家都可以做，真要打起價格戰來那就是血拼。而我們這套系統，目前國內只有上海神舟一家掌握，雖然國外也有人在研究，但目前也只是試驗階段，我們在國際上做得最好，在公交車上應用并且整條線路運營的國內外僅我們一家。我們的技術路線與國外的相比，差別很大，雖然都叫液壓混合動力系統，但我們是并聯結構，國外是串聯結構，串聯結構的價格要高出10倍，一套系統做下來要近百萬元。”陳杰說。

篇10

6月1日，備受矚目的新能源汽車補貼實施細則正式出臺，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。試點城市的選擇是依據試點城市整車企業是否具備一定新能源汽車的產業化綜合能力而評定的深圳的比亞迪汽車；上海的上汽集團：落戶杭州的眾泰汽車；長春的一汽集團；而合肥的入選則得益于安徽的奇瑞汽車和江淮汽車，在一定程度上更反映了安徽新能源汽車產業的蓬勃發展。

比亞迪、奇瑞、長安，三家車企是中國本土創新企業的典型代表，它們通過“成本創新”、“掌握成熟開發平臺”等方式不斷成長壯大，從被認為“癡人說夢”到成為新一代汽車的“黑馬”，走出一條自主開發的新能源汽車發展之路。

比亞迪：本土車企的創新旗幟

2010年新能源汽車補貼標準細則出臺后，作為電動汽車的最大受益者，比亞迪更大的戰略意圖開始顯山露水。

比亞迪股份公司創立于1995年，由20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。2003年1月23日，比亞迪宣布以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77％的股份。比亞迪成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產企業。更讓人刮目的是，2010年3月3日，比亞迪與奔馳汽車生產商在德國斯圖加特簽約，雙方將聯合研發電動汽車，并計劃以新品牌推出電動汽車。

以做電池起家的比亞迪談到造汽車，無非是在扮演一位“門外漢”的角色。正是利用了“自主知識產權”的響亮名號和對秦川汽車的收購行為，使得比亞迪有了相對于其他新手的先發優勢。作為新能源汽車的最積極的推動者和執著的領跑者，比亞迪在新能源車的開發方面走得比較早，在沒有進入汽車行業之前，于2003年成立了電動車部門，專門負責電動車的研究和整車的創新。強大的研發實力，是比亞迪迅速發展的根本。

據網絡調查顯示，比亞迪在國內新能源汽車領域的認知度依舊位居最高位。27％的參與投票的人士表示知道比亞迪在國內有生產新能源汽車。盡管F3DM和E6等電動汽車未能在市場上產生規模效應，但前期高調的宣傳確實為比亞迪在該領域積攢了相當旺盛的人氣，也大大提高了其品牌知名度。

業內人士、中投顧問新能源行業研究員李勝茂認為，“比亞迪是此次新能源汽車補貼政策的最大受益者，這也可以看作是其自力更生研發電動汽車產品近10年來，政府部門對其新能源汽車解決方案的肯定。”

不過，比亞迪方面也表示，2010年新能源汽車1000輛的生產規劃不會因補貼政策的出臺而改變，“只生產1000輛，今年不打算大規模生產新能源汽車。”可見，對于政府此次的高額補貼，比亞迪并不敢貿然挺進大規模擴產，最主要的原因就是新能源汽車市場仍“不著邊際”。

奇瑞：清潔能源汽車漸成氣候

奇瑞汽車早在2001年就成立了“清潔能源汽車專項組”，專門從事混合動力汽車、替代燃料汽車等前沿技術的研究與開發。并與better place聯合開發量產型可更換電池技術方案，運用于奇瑞新能源汽車，技術上處于全國領先地位。

奇瑞新能源已經成功在北京、大連、上海、蕪湖、德國等國內外多個地區示范運營，節能環保等優勢深受社會各界肯定。隨著新能源汽車補貼政策的出臺，以及奇瑞5年規劃的實施，“精耕2010”在奇瑞內部被看做是這一戰略的轉折年。

據了解，圍繞奇瑞汽車戰略發展規劃，奇瑞將形成以節能與新能源汽車新技術、新產品為主體的經濟體系，打造立足國內汽車市場的新核心。

事實上，在產品品質與營銷全面布局之后，新能源已成為奇瑞的另一個看家法寶。據奇瑞內部人士透露，為了打造技術奇瑞，奇瑞今年在研發方面的投入將達到24億元，目前蕪湖國家節能與新能源汽車高新技術產業化基地已獲得科技部正式認定。該基地的認定完成表明奇瑞汽車在搶占新能源產業的制高點、推動產業升級方面邁出了重要步伐，標志著新能源汽車的產業布局進一步加速。

奇瑞新能源公司總經理袁濤向本刊記者表示，蕪湖國家節能與新能源汽車高新技術產業化基地建成后，將通過該基地實現新能源汽車相關科研、關鍵零部件供應、整車生產等產業集聚，帶動奇瑞汽車產業升級，從而進一步加快新能源汽車布局，為奇瑞新能源汽車產業發展提供強大支持。

有理由相信，隨著新基地的應用，奇瑞將播下新能源汽車領域的種子。另據奇瑞總經理助理金弋波透露，今年，奇瑞將在節油率達到30％的強混合動力(ISG)、插電式混合動力(PHEV)和純電動(EV)產品方面實現產業化，全年將有6款采用ISG、PHEV和EV技術的新能源產品上市。

長安汽車：新能源汽車變革者

自2002年起長安開始涉足新能源，之后長安汽車進入到國家“863計劃”，成為中國最早開展混合動力汽車研發的企業之一。

近年來，長安汽車在新能源汽車方面的投入和成果有目共睹，至今已在各種新能源車型的研發上投入超過3億元，掌握了多項混合動力轎車核心技術，并獲得混合動力技術專利70余項，其中發明專利18項，達到國際一流、國內領先的新能源汽車研發水平。

2009年，長安首款純電動汽車下線：同年6月，長安汽車及發動機新基地在重慶江北區魚嘴工業園正式奠基，總投資25億元，預計到2012年實現一期建成投產，最終將建成60萬輛整車、200萬臺發動機的產能。魚嘴基地建成后，將主要生產新一代小排量微車，最新的C系列、H系列發動機和部分新能源汽車等節能環保產品，極大地提升長安汽車的低碳綠色產能。據悉，長安汽車在未來3年中還將斥資10億元，打造成集新能源汽車研發、生產、試驗、檢測、評價于一體的創新型產業基地。