公交車調查報告范文

導語：如何才能寫好一篇公交車調查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

近年來，以互聯網技術為依托、以“共享經濟”為特征的新型出行工具“共享單車”應運而生。2016年9月，摩拜單車正式登陸廣州，0f0單車、小鳴單車、小藍單車緊隨其后，至2017年初，市場占有率最大的摩拜單車宣告投放超過10萬輛。

共享單車帶來全新消費體驗的同時，也存在管理混亂、隨性使用、人為破壞、亂擺亂放，甚至危害消費者安全的現象。

為深入了解社會各界及消費者對共享單車的認知，找準影響共享單車發展的“癥結”，開出有效解決“藥方”，廣東省消費者委員會聯合廣州市消費者委員會，在《消費者報道》雜志、廣東電視臺民生新聞部的支持下，于2017年1月至3月期間，以廣州市為核心，輻射周邊地區，通過線上問卷調查及線下志愿者體察兩種方式進行了共享單車服務調查活動。

小鳴單車注冊體驗差

2238份線上問卷調查顯示，72%消費者關注并了解共享單車，73.9%受訪者支持發展共享單車。共享單車的整體滿意度較高，達68.3%。其中，63.0%的受訪者表示摩拜單車的綜合服務最好，約20.0%的受訪者表示目前沒有一個品牌的綜合服務是好的，而小鳴單車的選擇率較低，為3.4%。

摩拜、ofo、小藍、小鳴等4款單車中，71.2%的受訪者表示使用最多的是“摩拜單車”，使用率明顯高于其它品牌。

本次調查主辦方還招募和組織了26名志愿者分別對摩拜、ofo、小藍、小鳴4款單車親身進行服務消費體察。

104個樣本的綜合評分為7.3分（滿分為10分），但志愿者對各單車品牌有不同意見。

在用戶注冊方面，有超過八成的志愿者表示注冊步驟簡便；但有志愿者反映在手機信號滿格的情況下花了40分鐘才完成小鳴單車的注冊。另有志愿者聲稱自己在同一個地點注冊四個共享單車的賬戶，其它三個軟件一分鐘之內就完成注冊，小鳴單車卻一直處于加載狀態，直到試了七八次才成功注冊。

車輛損壞問題嚴重

在使用共享單車過程中，最常遇到的問題前三位分別是：“車輛損壞”占42.1%，“定位不準確（包括車輛、用戶）”占33.8%，“尋找車輛的路線指引不清晰”占25.1%。

線下的實地服務體察評價也顯示，只有52.9%的志愿者表示在體察過程中能馬上找到沒有任何問題的共享單車進行體察。志愿者碰到的車輛問題主要有“二維碼或編號被涂抹或脫落”（18.3%）、“座椅損壞或丟失”（15.4%）等。

此外，75.6%的線下志愿者表示能通^移動端APP定位找到車輛，但仍有24.4%的志愿者表示無法準確定位，有效尋找共享單車較困難。有個別志愿者表示“花了超過30分鐘才找到單車”。

與之相對應，消費者認為共享單車的經營者最應該承擔的責任之一是建立專職團隊對車輛進行維保、檢修及停放秩序管理。另外，經營者需要在投放數量、停放區域指引等方面作出改進。

不良行為：短停亂放居首位

另一方面，線上調查數據顯示，消費者在使用共享單車遇到的不良行為前五位分別是：“亂停亂放”、“把單車停放在封閉小區內，私藏在住宅”、“在非單車道上騎行”、“上私鎖”及“用戶/競爭者的惡意破壞”。

主辦方安排線下志愿者觀察和記錄的不良消費行為也顯示，“亂停亂放”現象最為普遍，發現率比例超過六成，而“在非自行車專用道騎行”的情況也有35%。

線上受訪者認為，使用者應當“守法騎行”（85.8%），“不人為損壞”（84.1%），“不亂停亂放”（79.9%）。

同時，消費者對政府加強規范管理也滿懷期待：政府盡快制定和出臺共享單車相關服務的規范管理辦法的占74.1%；政府應加強交通安全宣傳教育引導市民有序騎行的占73.9%。

六成以上的消費者認為政府應通過重新規劃自行車專用道、合理規劃停放點等方面為共享單車發展提供保障。

共享單車五大癥結

廣東省（廣州市）消委會認為，共享單車存在法律法規規制不足、經營者應盡責任沒有到位、消費者自律不夠、市政硬件配套缺失、市場參與者共享意識不強等五大不利共享單車發展的癥結問題。

共享經濟是新生事物，既有的法律法規，在規制的周全性、有效性等方面仍顯不到位：如共享單車用戶提交的押金被平臺長期占有，應如何妥善保管；共享單車用戶遮擋、損毀二維碼、破壞“共享特征”的行為如何界定等。

從調查及體察情況看，一些共享單車經營者未承諾產品全部檢測合格，存在質量缺陷和安全隱患。長期占用押金沒有支付相應利息；不公開告知押金保管、使用情況等均涉嫌侵犯消費者權益。

部分消費者在使用共享單車過程中，存在不同程度的不守法、不文明行為。如亂停亂放、在非自行車專用道騎行、不滿12周歲的未成年人上路騎車等。

篇2

1.情境鏈簡潔些

梳理反比例函數應用的基本知識與技能，合理合情地創設學生熟悉的、源于生活的簡潔情境，再將各個情境按照學生的認知結構編排成一條情境鏈。旨在通過情境鏈的輔佐達成課堂教學的“簡中求道”――知識掌握簡單些，技能訓練簡易些，數學思考自然些，問題解決順暢些，課堂學習愉悅些……

2.知識掌握簡單些

知識是學習的重要基礎，因此應圍繞核心知識進行設計，讓陳述性知識的表述簡潔些；讓程序性知識的脈絡清晰些；讓知識間的聯系自然些；讓知識的再現容易些；讓知識的保持長久些。

3.技能訓練簡易些

技能是學習的一個目標，因此應圍繞基本技能進行教學設計，讓知識學習的同時提高技能，由于本節課是反比例函數的應用，因此盡可能訓練學生的“建模與用模”技能，同時由于八年級學生的抽象思維能力還很弱，因此盡可能訓練學生的“由數思形，由形想數”的技能。

4.數學思考自然些

“數學思考”越來越引起專家和教師的重視，這是數學課程改革的必然結果。然而，由于八年級學生自身具有的“數學載體”“數學經驗”有限，學生的數學思考可能會磕磕絆絆。但是教師可以設計出一些方案，讓學生在磕磕絆絆地“數學思考”中學會數學反思，教師留一些時間，讓學生反思，爭取做到在習得知識的同時，通過反思覺得：數學味很濃，從數學角度看也“合情合理”，同時既有數學的邏輯成分，又有數學的直覺成分，從心底里覺得其比較自然，逐步步入到數學思考的軌道上。

5.問題解決順暢些

問題解決是數學學習的主體，情境設置時，各個情境之間要有緊密聯系，形成一組或幾組問題串，解決前一個問題后，立即生成下一個問題，這就是我課上最常用的“源問題―解決問題―生成新問題―解決問題”問題循環教學模式，能確保問題間聯系緊密，問題解決就順暢些。

6.課堂學習愉悅些

關注學生的情感、態度、價值觀是教育的理性回歸，教學時設置學生身邊的、熟悉的、源于生活的情境，這樣學生在學習的過程中就會樂意參與，主動探索，在參與和探索中體驗失敗的艱辛、成功的喜悅。

【教學目標】

1.知識與技能：

（1）能將實際問題轉化為數學中反比例函數的模型；

（2）能用反比例函數的圖象與性質，分析和解決一些簡單的實際問題。

2.過程與方法：

（1）在情境鏈的輔佐下，經歷“實際問題―反比例函數模型―解決問題”的過程，提高建模和用模能力；

（2）在情境鏈的輔佐下，體悟反比例函數中的“數與形”“等與不等”等基本數學哲學雛形。

3.情感、態度、價值觀：

（1）在解決身邊的、有聯系的實際問題的過程中，進一步體會反比例函數是刻畫現實世界中數量關系的一種數學模型，感受生活中處處有數學，激發用數學的熱情；

（2）體會情境的相互聯系和轉化，體悟到將復雜問題轉化成簡單熟悉問題是解決問題的基本方法和路徑；

（3）隨著問題解決的深入，發現數學可以解決身邊的很多問題，逐步認識數學的價值，提高學習數學的興趣。

【教學過程及設計意圖】

一、情境引入

今天早上，我早早來到美麗的清江中學，站在校門口，發現同學們來學校的方式不盡相同，如步行、騎自行車和乘公交車，出于好奇也為了上好本節課，我打聽來一些情況，下面請大家幫我解決一些問題。

【用比較隨意的生活問題情境引入，可以營造一個寬松的氛圍，有利于學生的思維自由放飛，快速進入數學思維空間，為逐步體悟“生活處處皆數學”打下伏筆。】

二、解決問題

問題一 上學路上

小省、小清和小中是你們的同學，三位同學距學校分別為2公里、4公里和6公里，他們分別步行、騎自行車和乘公交車來學校，如果他們同時到校，探索速度與時間的關系。

子問題1（小省步行）

（1）如果小省步行的速度是每分鐘100米，小省上學路上要花多長時間？

（2）如果小省步行的速度是每分鐘v米，小省上學路上要花多長時間？

【1.第（1）問實際上是小學中給定具體數據的“行程計算”問題，第（2）問實際上是一類數據中的行程問題，也可看成是一個公式，其本質是用字母表示數。

2.該問題的教學活動可以是：采用“師生問答”形式，但要注意充分利用情境。設想一下，如果本課采用提問形式復習行程問題公式：“v=”或“t=”，學生會感到枯燥無味。兩問是反比例函數的基本問題，條件與結論簡單明了，利于學生快速融入課堂；而該設計配上小省上學路上的動畫，熟悉、生動的情境，學生倍感親近、真切，學習興趣就上來了。

3.總結歸納提升時，結合反比例函數的表達式，并畫出反比例函數的圖象，從“數”與“形”兩個視角認識具體實際問題中的反比例函數，并從這兩個視角歸納出（1）和（2）兩問實際上是特殊與一般的關系。】

子問題2（小清騎自行車）

（3）小清騎自行車與小省同時來學校，求小清騎車的速度；

（4）如果小清某天上學的速度為每分鐘v1米，放學回家的速度為每分鐘v2米，小清上學和放學回家花費的時間之比是多少？

【1.第（3）問要利用第（1）問的結論，抓住“同時到校”這一條件；第（4）問實際上是兩個反比例函數問題，列出關系式：v1t1=6000，v2t2=6000，進而得出=。

2.該問題的教學活動可以是：師生共同分析、解答和板書，規范學生的書面表達。有些學生探索第（3）問時，會有少條件的感覺，此時教師要做的是，留足時空，讓學生認真審題，必要時可以合作交流，希望出現不同的呈現。第（4）問中，由于距離一定，有些學生會有這樣的直覺：時間之比等于對應速度之比的倒數。這是很好的狀態！實際上，確定問題解決的方向，體現在解決問題的各個環節，直覺能定下解題方向，而解題方向的確定是解答的第一步，這在教學中非常重要，所以，教學時可以先讓學生進行不動筆的獨立思考，做整體解題方向的謀劃，經常在這一方向上嘗試，學生容易找到解答思路。

3.總結歸納提升時，結合反比例函數及其圖象，比較子問題1中的特殊與一般的關系，學生體悟到當特殊有序數對（點）動起來，一系列的特殊有序數對（點）就是一般情況的反比例函數（圖象），這有助于整體理解反比例函數，也為高中學習函數和解析幾何打下基礎。】

子問題3（小中乘公交車，帶出環境污染）

（5）小中等待公交車約3分鐘，如果公交車速度為每分鐘300米，小中來學校大約要多長時間？

（6）一次遇上霧霾天氣，公交車的平均速度不超過每分鐘100米，小中要在7：30之前到校，并要留足等車的時間至少為5分鐘，問小中最遲在什么時刻就要到達候車點？

【1.第（1）問仍是問題1第（1）問的變式，第（2）問是前兩小問題的綜合，要求略高一些。

2.該問題的教學活動可以是：學生口頭表述，教師適當板書，在理解問題1和2的基礎上，總結解決兩個問題的方法，自主探索解決“反比例函數應用”問題的通法，并力求通法的書面表達簡潔、完整和規范。本題設計一些較接近真實的實際情境，有一些干擾的情境，因此應分清主次，抓住重點――反比例函數的應用，其他的只是一些簡單的調整或補充。

3.總結歸納提升時，要結合前面4個問題，明確（5）（6）兩個問題主要內容仍是反比例函數，只是適當改變次要的情境，從而說明“從問題的主要部分入手”是解決問題的常規方法。并提出環境問題已成為全社會關注的熱點問題，從而帶出問題二。】

問題二 環境整治

子問題1（環境治理）

污水處理廠計劃新建一個長方體污水處理池。處理池的底面積S（m2）與其深度h（m）之間的函數關系如圖。

（1）求處理池的體積，請寫出S與h之間的函數關系式；

（2）由于綠化以及輔助用地的需要，經過實地測量，處理池的長和寬最多只能分別設計為40m和30m，那么處理池的深度至少達到多少時才能滿足要求（保留兩位小數）？

【1.第（1）問，以反比例函數的圖象作為已知條件，待定解析式；第（2）問，給出長方體兩個量的范圍，求第三個量的范圍。

2.該問題的教學活動可以是：讓學生到講臺上結合圖象，邊演示邊與其他學生交流，教師適當點評。第（1）問，是面對圖象情境，培養學生讀圖、識圖和用圖能力；第（2）問，讓學生建立等與不等之間的聯系，逐步認識到等與不等是相對的，即它們既有聯系，又有區別，逐步滲透辯證的數學哲學思想，并體驗如何將復雜的問題轉化成熟悉的問題的思維路徑，這里比較陌生的“不等問題”就有兩種轉化的路徑：借助函數的圖象直觀和運用熟悉函數的等式形式。

3.總結歸納提升時，從“數”與“形”兩個方面分別歸納總結與提升，重點和學生一起體悟“面積S隨高度h的增大而減少”的真實情境，同時順便指出應有“防重于治”的理念，帶出環保問題。】

子問題2（環境保護）

學校準備綠化校園，利用圍墻的一個直角，（∠ABC=90°）圍成一個面積為600m2的綠化帶，由于場地限制，要求墻面AB的長不長于60m，且不短于35m。

（1）求墻面BC的長度范圍；

（2）探索斜邊AC的長是否可能為50米，說明理由。

【1.第（1）問利用反比例函數圖象，結合圖象直觀求出BC的長度范圍，也可以利用反比例函數的性質，確定墻面BC的長度范圍；第（2）問利用反比例函數的兩個變量之間的關系，設AB=x（x>0），則BC=，由勾股定理可得x=40或x=30，結合條件，可得AB=40m，BC=30m。

2.該問題比較開放，教學活動可以是：學生先自主探索，再合作交流。第（1）問條件中墻面AB的范圍反映到圖象上，其圖象只是反比例函數圖象的一部分，教學時從代數式和圖象兩個角度，領會范圍的含義；由于第（2）問是探索型的問題，教學時，要騰出時空，讓學生自己充分思考、探究和交流。

3.總結歸納提升時，結合上面的問題，歸納出反比例函數模型的特征：兩個量的積為定值；結合問題二中的子問題1，重點體悟反比例函數中的等與不等的關系，進一步體悟“萬事皆有聯系”，從而產生環境綜合防治的念頭，進而帶出問題三“調研報告”。】

問題三 調研報告

小省、小清和小中根據上述一些環境問題，作了大量的調查研究，完成了紙質的調查報告，字數為2400個。老師看了調查報告，覺得很好，就準備錄入電腦，轉郵淮安環保局。

（1）若老師邊錄邊校對打字速度為每分鐘60個字，則錄完調查報告需多少時間？

（2）若老師先錄再校，每分鐘錄入字數為120個，每分鐘校對字數為80個，請問老師采用哪種方式完成較省時？

【1.第（1）問利用反比例函數；第（2）問兩次應用反比例函數，再比較兩種方法所需時間，進而比較兩種方法的優劣。

2.該問題的教學活動可以是：課堂練習，用于學生獨立探索和小結，同時獲悉教學反饋信息。作為課堂結束，盡可能讓學生回歸到簡單的、本質的數學問題中，因此問題不宜繁難，同時課堂上獨立練習，有助于學生積極思考，從而形成個性化的思考，教師同時根據教學反饋布置作業和后續教學。

篇3

關鍵詞:生活時間分配;上下班路途時間;可自由支配時間

人類活動是時間的消耗過程,古人常用“一去不復返”等來形容。從某種意義上說,時間是世界上最寶貴的資源,具有不可再生性。充分利用時間,對于社會的進步和整個人類的發展是非常重要的。我們研究生活時間的分配和利用,就是要反映人們工作和生活狀況,以促進人們更充分、更有效地利用時間資源。

2008年5月,國家統計局北京調查總隊、北京市統計局在北京市1500戶城鄉居民家庭中開展了時間利用調查(詳見《北京市居民時間利用情況調查報告》)。本文主要根據該報告及1986年北京職工生活時間分配調查(詳見參考文獻1),以北京居民生活時間分配為例來探討分析我國大城市居民生活時間的分配及利用問題。

一、大城市居民生活時間分配的現狀分析

(一)工作時間相對較長

工作時間指人們用于從事有酬社會勞動的時間。耶魯大學金融學陳志武教授指出中國人年工作時間在全世界屬最高之列,平均大約為2200小時,其他國家如阿根廷年人均工作1903小時,巴西1841小時,日本1758小時,美國1610小時,英國1489小時,荷蘭1389小時。

《北京市居民時間利用情況調查報告》顯示,2008年北京市居民人均常規工作日工作時間為7小時35分鐘,剔除與工作有關的交通活動時間,實際工作時間為6小時12分鐘,則每年實際人均常規工作日工作時間為1550小時(372分鐘×250天);常規休息日工作時間每天人均137分鐘,每年實際人均常規休息日工作時間約為262.6小時(137分鐘×115天)。總計北京市居民每年人均工作時間約1812.6小時,與日本相比僅多了54.6小時。這說明北京居民的年人均工作時間緊跟發達國家,但與荷蘭、英國等還有很大差距。

(二)上下班路途時間占用率高

調查顯示,2008年城鎮居民每天人均上下班路途時間為70分鐘,較1986年高出16分鐘;上下班路途時間占用率為4.9%,較1986年高出1.1個百分點。常規工作日上下班路途時間更高,2008年北京居民人均常規工作日路途時間83分鐘,占用率為5.76%;城鎮居民人均工作日路途時間91分鐘,占用率6.3%。這個比率與發達國家相比是相當高的。

(三)個人生活必需時間有明顯增長趨勢

個人生活必需時間是勞動者個人維持生存必須消耗的時間,主要包括睡眠時間、用餐時間、個人衛生時間等。1986年北京市職工工作日、休息日和一周平均每天個人生活必需時間分別為9小時35分、10小時49分和9小時46分,占用率分別為39.9%、45.1%和40.7%。2008年北京城鎮居民工作日、休息日和一周平均每天個人生活必需時間分別為11小時3分、12小時24分和11小時26分,占用率分別為46.0%、51.7%和47.6%。從比較中可以看出, 20年來個人生活必需時間有較大幅度的提升,睡眠時間、用餐時間、個人衛生時間平均每天增加48分鐘、31分鐘、15分鐘。個人生活必需時間呈現出明顯的增長趨勢,它是人們生活更安康、社會更和諧、經濟發展更好的具體表現。

(四)家務勞動時間有一定縮短

家務勞動時間包括購買商品及服務時間、做飯時間、縫洗時間、照看老人及子女時間等。

1986年北京市職工工作日和休息日的家務勞動時間分別為2小時4分和4小時54分,一周平均每天2小時28分;2008年北京市城鎮居民工作日和休息日的家務勞動時間分別為1小時42分和3小時43分,一周平均每天2小時18分。其中,“準備食物時間”為48分鐘,比20年前減少了6分鐘;“洗衣與整理衣物”時間為10分鐘,減少了14分鐘。可以看出各項家務勞動時間均有明顯縮短。

(五)可自由支配時間中學習時間相對較少

可自由支配時間是指人們為了自身教育,為滿足各種文化、精神需求所支付的時間,又稱為閑暇時間,主要包括學習培訓時間、文體活動時間、社交活動時間、教育子女時間和其他閑暇活動時間。調查顯示,2008年北京城鎮居民日均可以自由支配時間為4小時21分鐘,比20年前增加了22分鐘,其中城鎮居民人均工作日可自由支配時間僅增加7分鐘。

據報告,2008年北京城鎮居民日均看電視時間為1小時53分鐘,比20年前增加了34分鐘;日均體育鍛煉時間28分鐘,是20年前的3.1倍;日均上網時間達32分鐘。但是,1986年北京職工業余學習時間是44分鐘,而2008年北京城鎮居民閱讀書刊時間22分鐘、學習培訓時間僅6分鐘。

二、關于生活時間分配和利用的幾點建議

合理分配生活日時間是每個人夢寐以求的事情,往往由于各種原因,時間分配總存在不盡如人意之處。根據以上對北京居民生活時間分配的現狀分析,我認為應當努力提高勞動生產率來壓縮勞動時間,使之達到合理水平;努力壓縮上下班路途時間、家務勞動時間等增加可自由支配時間;努力增加學習時間,提高可自由支配時間利用率……本文主要就上下班路途時間的壓縮、學習時間的增加兩個方面提出幾點建議。

(一)壓縮上下班路途時間的可能途徑

上下班路途時間既不能創造價值,又不能使人得到休息和享受;它增加了人們生活的負擔,縮短了人們本應可自由支配的時間,是對時間的一種不負責任。因此,上下班路途時間占用率越低越好。

1、遠程辦公。上下班路途時間占用率最理想的狀態是為零,這讓我們很容易想到一種新的辦公模式:遠程辦公。遠程辦公是對工作者的一個可選的工作方式,它可以允許工作者們在超出雇主的辦公室外的任何可選的辦公地點進行辦公。

遠程辦公有許多好處,如可以有效地躲過交通堵塞,節約上下班路途時間;能提供一種相對較少被打擾的工作環境,提高工作質量和效率;有利于員工平衡處理工作和個人生活,提高員工的滿意度;還能節約上下班交通費用,較少生活壓力等。據美國消費電子協會日前的研究報告稱,美國有3800萬職工(占職工總數的37%)每月至少有一天在家里辦公。

但遠程辦公的不足也很明顯,例如,難以管理,當員工自控能力不足時,就可能造成損失;有些行業或工作需要許多員工配合完成,可能不適合遠程辦公。因此要想普遍實現遠程辦公,必定面臨重重挑戰,較長時間內可能難以實現。

2、快速公交系統。大城市人口眾多,上下班高峰期需要有大量快捷的交通工具輸送乘客,30年前起源于巴西庫里蒂巴市的快速公交系統被國際公認是應對城市交通問題的有效手段。快速公交系統(Bus Rapid Transit)簡稱BRT,是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統,是一種大運量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實現軌道交通運營服務,達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

快速公交系統能否有效緩解城市交通堵塞問題?假設一條行車道供小汽車使用,即使十分擁堵,每小時最多只能通過700輛車,2000人左右,但是如果該車道專供快速公交使用,雖然每小時只能通過100輛快速公交車,但卻可以運送15000人左右。可見,快速公交系統有效地利用少部分道路資源卻保障大部分人群在城市中的流動。

2005年我國北京建成首條BRT線路,2008年奧運前有兩條新BRT線路建成通車,目前我國有十幾個城市已建成或正在建設BRT線路,如北京、杭州、大連、濟南、廈門、武漢、廣州、長沙、重慶等。據報道2010年杭州將建設開通9條快速公交線路,全長預計160余公里。整個“十一五”期間,全國相關城市建設BRT的線路總長度預計為500公里,2015年將發展到1000公里。如果我國大部分城市擁有高效、節能、運輸能力強的快速公交系統,人們將不再為上下班所消耗的大量時間犯愁,生活水平將上升到一個新的高度。

(二)樹立理想,提高可自由支配時間利用率

可自由支配時間是完全由人們自由支配的時間,是反映人們生活質量高低的重要指標。這里不僅指時間總量,而且涉及到時間利用的質量問題。

由2008年北京城鎮居民日均可自由支配時間分配比例可以看出,居民看電視時間比例43.3%,閱讀書刊時間比例8.4%,學習培訓時間比例2.3%……學習時間占用率相對較少。

要想從根本上解決這個問題,必須要樹立理想、信念。有了理想和信念的支持,人會自發地擠壓各種時間用來讀書、學習,努力完成預定目標。

當然,國家和社會應當給予更多的支持和鼓勵。在人口比較集中的地方如企業、學校、社區等營造良好的學習氛圍,讓人們在潛移默化中學到新知識、新概念、新信息。一是建立良好的企業文化,搞多樣化的讀書文化會,鼓勵職工積極上進;使不同層次的員工都能夠共同提高業務水平,接受良好文化的熏陶。二是在中小學校提倡學生帶動家長學習,讓家長與孩子一起接受文化熏陶,共同探討,共同進步。三是生活社區多搞文化公益活動,提倡全民學習。讓學習充滿我們生活的每個角落,無時無處都能感受到文化的存在,漸漸地,學習就會成為我們生活中不可缺少的一部分。活到老、學到老。四是國家出臺一些補貼政策,支持優秀讀物的出版,讓更多人尤其是貧窮孩子也能買得起好書,讀得起好書。當然,這需要有有力監督,以免被非法分子鉆了政策的空子。

參考文獻:

1、青連斌.大城市職工生活時間分配和利用問題的初步研究[J].社會學研究,1990(3).

2、趙靈敏.民主決定品質――對話耶魯大學金融學教授陳志武[J].南風窗,2007(11).

篇4

關鍵字：公交車栽電視；移動電視；廣告傳播

近年來，一種新興的傳播媒體進入人們的視野，這就是移動電視。移動電視也稱為數字電視地面廣播，和普通模擬電視一樣，兩者都是通過電視臺設置的天線，發射無線電波覆蓋電視用戶，客戶通過接收天線和電視收視節月。它是數字技術、廣播技術(主要是指地面傳輸技術)的具體應用。不同類型的移動電視因其自身特點，所處環境等方面的不同，又呈現出各自的傳播特點。2008年《2007年中國車載(公交)數字移動電視發展藍皮書》研討會在北京召開，傳媒廣告類專業媒體總編悉數到場，對中國移動電視媒體的發展給與充分的肯定。國家廣電總局于2009年9月初的《廣播電視廣告播出管理辦法》，客觀上給移動電視帶來了新的發展契機。

公交車載電視是日常生活中最為常見的移動電視之一，以其廣泛的受眾，較高的信息到達率，獲得廣告主的青睞，必然從傳統媒體廣告傳播中分得一杯羹。但是公交車載電視在實際發展中還是遇到重重網難，從我國目前的發展狀況來看，公交車載電視主要集中在省會等較大的城市，二線城市的發展尚處于空白狀態。筆者通過對成都、北京、上海等一線城市和西昌、綿陽等二線城市的比較研究發現，公交車載電視在二線城市有更大的發展空間，進軍二線城市將會給商家帶來新的商機。

一、公交車載電視廣告傳播現狀分析

公交車載電視作為國家信息化戰略的一部分，獲得了巨大的發展空間。2008年12月，AC尼爾森首次了《中國公交移動電視收視率報告》，將專業的電視收視評估體系引入了中國公交移動電視研究領域，這意味著公交移動電視媒體進人規范時代。這份報告為公交車載電視廣告效果評估提供參照標準，完善了廣告效果評估機制，對我國公交車載電視廣告投放具有重要的參考價值。

公交車載電視廣告雖然在經濟發達的城市已經開始蓬勃發展，如在北京、上海、杭州、武漢、成都等經濟發展較快的省會城市，公交車上移動電視都播放廣告片。公交車載廣告與傳統的廣告相比其優勢主要表現在以下兩個方面：

1相對封閉的傳播環境

公交車載電視的播放環境與傳統的電視媒體相比相對封閉。一方面乘客在每一個站點上下車，人員具有流動性，從這個角度來講，這個環境是開放的；另一方面，乘客在公交車這個封閉的環境中，無事可做也沒有太多的媒體接觸選擇，從這個角度來講，這個環境是封閉的。這個相對封閉的環境形成了公交廣告良好的收視環境。乘客在乘車時，總是有無聊的時候，驅逐無聊，最有效地方式就是用信息覆蓋無聊，變信息接收盲點為有效時段。在這個相對封閉環境中這種強制性的傳播方式使車載電視廣告的傳播效果最大化。

2廣告成本低

2008年12月4日，在北京國際飯店舉行的新媒體趨勢發會上，尼爾森公司(TheNielsenompany)了以世通華納公交移動電視為樣本，在中國11個經濟最活躍的城市進行的為期一年的公交移動電視收視率調查報告。這份最新的權威調查數據表明，從千人成本還是收視點成本這兩個指標來看，公交移動電視的廣告投放成本遠遠低于傳統電視。

在全國范圍來看，公交車載電視廣告卻還處在初級發展階段，移動電視并沒有覆蓋到中小城市，只是出現在一些經濟增長較快的大城市中。同樣有公交車載電視，上海已經在推出豐富多彩的節日內容，吸引受眾，其他城市卻還在為收回成本大傷腦筋，廣告收入入不敷出。公交車載電視在各地區域發展嚴重失衡，本文認為國內大多數公交車載電視廣告，主要存在幾下幾個問題。

1，廣告質量低下，缺乏創意

現代社會是一個創意迭出的媒體社會，根據麥克盧漢的媒介即信息理論，信息的傳播方式直接決定了經濟與社會的整體運行，媒體傳播的內容，在一定程度上影響著整個社會的正確的價值取向。從目前公交車載廣告的發展狀況來看，其內容存在著很大的問題，首先表現在廣告質量低下、缺乏創意。公交車載電視與其他主流媒體相比，是傳媒市場一個細分化的媒體，，因其覆蓋面有限，利用人們上下班的時間碎片作為資源，被視為邊緣媒體。公交車載電視的盈利模式同傳統電視一樣，靠廣告收入。以成都公交車載電視上的廣告為例，廣告類型單一，多為商場美食廣告以及醫院藥品廣告，一些商場廣告使用本地方言，極具親和力，對受眾來講，具有心理和地理位置上的接近性，廣告信息易于記憶并使受眾付諸行動，取得良好的廣告傳播效果。但是，一些醫院，減肥藥品的廣告，一看就使人退避三舍，廣告畫面低級不堪，廣告語大而刺眼，毫不具有美感，這樣的廣告只能讓受眾產生抵觸情緒。

筆者對公交車載電視廣告與傳統電視廣告進行比較研究發現二者缺乏差異性，車載廣告作為一種新的媒體形式沒有自己的獨特個性，也就是說，公交車載電視廣告缺乏創意。創意是一則廣告的靈魂，是吸引受眾最直接速效的方式，，縱觀公交車載電視廣告，基本上都是沿用傳統電視廣告的模式，有的廣告停留在產品信息的簡單羅列，如一些保健藥品；有的廣告信息和廣告產品脫節，看完廣告也不知其所云何物；有的廣告直接呈現產品，如一些醫院的廣告，畫面是醫院大樓，配合醫院名稱。這些平鋪直敘式的廣告，很難吸引受眾注意：更不要說引起受眾情感上的認同。公交車載電視與傳統電視有著很大區別，既然是兩種存在差異的傳播媒介，廣告必然應當尊其傳播特點，利用媒介各自優勢，體現出差異化傳播，凸顯符合自身的創意廣告，才能達到良好的傳播效果。

2，資金支持不足

廣告行業作為文化創意產業，融資難成為行業的瓶頸。文化消費具有較大的主觀隨意性，能否吸引消費者是其實現盈利的關鍵，這就使得投資文化產業存在較大的風險，公交車載廣告同樣面臨著資金支持不足的問題。公交車載電視受眾隨生活時間呈現出分散——集中的特點，要想吸引廣告商投放廣告，要求媒介具有較高的普及率，能達到盡可能多的受眾群體。公交車載電視的受眾在較長時間段內較為分散，因此廣告商對公交車載廣告普遍持有觀望態度，并不把，色作為產品的主要廣告媒介加以利用，少數廣告商在公交車電視上投放了廣告，也只是把它作為輔廣告媒介，起到對大眾傳播廣告媒介補充的作用。這種觀點長期延續下來，直接導致廣告商不會在公交車載電視上注入大量資金，不會把公交車載電視作為最主要的廣告媒介。與傳統電視經營不同的是，公交車載電視需要租賃公共空間，設備投入、維修，成本大，廣告費用又相對較低，經營壓力較大。

3，收視環境不理想

廣告的傳播效果往往受制于廣告自身特點、受眾狀態、和收視環境三大因素的影n向。從公交車載廣告的傳播環境來看，上下班高峰期，公交車上乘客較多，各種聲音摻雜在一起，嚴重影響廣告的傳播效果。一方面，收視環境較為啃雜，廣告片聲音基本上被淹沒了，即使是能看見廣告畫面的受眾也很可能聽不清廣告聲音。另一方面，車上乘客較多的時候，站在前面的乘客難免會擋住后面乘客的視線，即使聽見廣告聲音，也看不見廣告畫面。這兩種情況都不利于廣告信息的傳播，造成廣告信息缺失。這就產生了一個問題，乘客少時，廣告信息傳播效果好，但受眾較少；乘客多時，廣告傳播效果大大下降，獲取信息的受眾數量也較小。受眾受到其他乘客頻繁上下車的影響，以及時刻注意自己是否到達下車站點，這些都會分散受眾接收廣告信息的注意力，致使廣告信息傳播效果下降。公交車載電視采用的數字信號，行車途中，收視質量容易受到建筑物的影響，如進入地下通道或經過高樓大廈時，電視畫面經常中斷。一則正在播出的廣告，突然出現畫面不清晰，聲音中斷，直接影響受眾觀看廣告片的心情，同時也使廣告信息缺失。以上各種原因直接導致公交車載電視廣告的傳播效果大打折扣。

二、公交車載電視廣告傳播發展建議

公交車載電視最大的特點就是實現了移動收看，這讓許多固定上班上學的受眾群體可以“邊走邊看”，抓住受眾的閑散注意力投放廣告，然而在各種媒介搶奪受眾資源的激烈競爭下，僅僅依靠這一個賣點不足以提高公交車載電視的核心競爭力。公交車載電視廣告傳播效果截至目前為止的表現，令許多廣告商不甚滿意，甚至出現悲觀情緒，認為公交車載電視廣告傳播存在許多難以克服的問題，使得傳播效果大打折扣。究其原因，除了目前技術上的障礙導致電視畫面中斷，聲音斷斷續續之外。造成廣告傳播效果不理想的很大原因在于播放廣告片本身。因此，對廣告片可以做適當調整，從另一方面提高廣告效果。

1明確廣告定位，合理編排廣告播出順序

定位是企業在經營過程中，為適應消費者的不同需求，在市場細分的基礎上，努力使產品差別化，從而在消費者心中占據位置，留下印象的新的營銷方法。定位是對潛在客戶心智所下的功夫，其目的是為了能在顧客心中得到有利的位置。換句話說，廣告要有明確的定位，通過該廣告是要傳播品牌，還是要改變消費者原有態度，或是短期內促進銷售，有了明確的定位，廣告才能有的放矢，取得預定傳播效果。任何一則廣告都必須明確廣告的目標受眾，然后根據受眾共性，投放相應媒介。公交車載電視是一個個性特征明顯的媒介，明確的廣告定位尤為重要。比如在公交車載電視上投放奢侈品廣告，顯而易見是白白浪費廣告費用。因為乘坐公交車的是上學上班人群，屬于平民大眾，日常生活中主要是消費日用品，食品、牛奶、保健品等。所以中低檔消費品廣告更能為目標受眾接受。根據受眾乘車時間和時段，精心編排廣告播出內容、順序和頻次，調查顯示，多次重復播出不一定就能提高廣告效果。還會讓受眾產生逆反心理。根據受眾的接受心理，把豐富多樣的不同廣告，如奶制品、漢堡包、飲料、啤酒等循環播放，接受效果更為明顯。受眾對在節目中捅播的廣告數量，廣告時長，廣告內容都有一定的忍耐限度，超過一定的量，必然會影響受眾接收效果，不僅不會帶來廣告希望達到的效果，反而會引起受眾反感，產生抵觸情緒，造成對公交車載電視的不好印象，進而對廣告本身留下負面評價。

2重視廣告質量，提升形象

紙質媒體“內容為王”的原則同樣適用于電視，公交車載電視利用的是人們的時問碎片，要在短時間內吸引受眾眼球，引起關注，記住廣告信息，廣告本身的質量更為重要。AIDMA模式指出，廣告傳播效果分為attention—注意，interest—興趣，desire—欲望，memory—記憶，action—行動五階段，廣告首先要引起目標受眾的注意，才能有后面的四個階段發生，所以引起注意至關重要。考慮到公交車載電視本身特點，廣告媒體具有戶外廣告的某些特征，廣告片不宜過長，最好控制在15秒左右，明星代言能迅速引起受眾注意，提高關注度，廣告制作有新意，用獨特的創意征服受眾一目前大多公交車載電視廣告與傳統電視廣告具有同質化傾向，沒有根據自身傳播體系量身定制廣告，根據公交車載電視自身特點，要求廣告色彩鮮明，沖擊力強，能在短時間內吸引受眾，同時還應配上字幕，作為聲音的補充。一些減肥豐胸人流廣告在公交車載電視上泛濫成災，無論是早晨愉悅的心情還是晚上疲憊的身心，都接受不了這種廣告信息，同時還會讓受眾對公交車載電視產生抵觸情緒，留下不好印象。公交車載電視面對廣大受眾，本身具有公共服務性質，必須提升自身形象。首先，公交車載電視運營商和廣告制作商要揚長避短，制作高品質的廣告片，以受眾需求為導向，不僅為受眾提供廣告信息，還應該讓受眾感受到審美的愉悅，這樣才能使廣告有效傳播。其次，公交車載電視應該擔負起更多的社會責任，播放一定的公益性廣告片，讓受眾看到這是一個負責任的權威媒體。通過提升媒體形象，讓受眾對該媒體播放的廣告產生信賴。超級秘書網

3增強互動性

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關鍵詞:公交 傳播 信息 車載移動電視

2002年10月,上海率先在國內正式開播車載電視,北京、天津、成都、重慶等各大中城市也緊隨其后陸續開播了車載移動電視。車載電視因其獨特的傳播空間、時間優勢,備受廣告商的青睞而迅猛發展。目前,全國至少已有60多個城市在公交車上播放移動電視節目。與此同時,在失去對車載電視的新鮮感后,受眾因其傳播內容重復、更新速度緩慢等問題而對其傳播效果表示質疑。

傳播困境

單向性、強制性和互動性較差的特點使公交車載電視的收視率較低。在傳統電視的傳播過程中,受眾可以主動選擇媒介和傳播內容――何時看、看什么,均可以做到“我的電視我做主”。這樣的主動性,可以提升傳播的接受效果。根據“使用與滿足”理論,只有當受眾需要自己感興趣的內容時,他們才會認真觀看或閱讀相關信息,并通過收聽收看獲得有用的知識。公共汽車屬于公共場所,移動電視播放節目,對于乘客來說沒有選擇看與不看、聽與不聽的權利。乘客在有限的空間和時間內,無法拒絕傳播,只能被動地讓電視節目充塞視聽。這種“強迫傳播”方式,會使對內容失去興趣的受眾產生逆反心理,從而使傳播無效果甚至產生負效果。

“公交車的視聽服務其實是一種強制服務”,重慶市政協委員、重慶星全律師事務所律師林正偉認為,這是對乘客的侵權行為。重慶市政協委員、重慶師范大學旅游學院院長羅茲柏也表示,公交車屬于“公益”性質,公交電視廣告多且雜,背離了“公益”的初衷。①

節目類型單一,多樣性和豐富性不足。目前,車載電視的節目數量不多,而且缺乏新意。山東省濰坊市56路車的一位司機曾告訴前去采訪的記者,現在很多車載電視節目都是錄播的,司機負責將U盤插到車載電視系統播放。幾首歌曲一個星期換一次,廣告更新時間則要看廣告商的投放意愿,幾個月或者一年都可以。②相反,觀眾喜歡看的小品、新聞、資訊類節目并不多,因此車載電視的好評度不高。2008年北京奧運會期間,網友反映,雖然能夠看到直播節目是北京公交車載電視的一大進步,但是有些體育賽事直播時,中國運動員的比賽結束后就直接插播廣告,讓人覺得有點難以接受。此外,車內乘客層次各不相同,收視趣味眾口難調。而且,除了本市市民外,還有旅游者和外來人員。這些因素,都使車載電視的節目內容不易調控。

由于車載電視的傳播內容存在單一乏味、缺乏新意、更換頻率慢等缺陷,經不起反復觀看,一部分受眾已對其傳播的內容產生麻木心理,甚至刻意回避,從而降低了信息的實際到達率。另外,有些城市的車載移動電視甚至還存在播放低俗、暴力等內容的問題。據河南《許昌晨報》2008年9月9日報道, 9月7日中午,該報記者登上該市一輛104路公交車后,發現車上的車載電視中,反復播放一個小型晚會的錄像。在現場昏暗的光線下,一名中年男子頭戴一頂破帽,穿著土里土氣的衣服,在舞臺上擠眉弄眼,語言粗俗,節目內容格調低下。同樣,在內蒙古呼和浩特,浙江臺州、杭州以及寧夏銀川等多個城市的公交車載電視也都曾出現過類似問題并被媒體曝光。試想,公交車本應是一個城市文明的窗口,如此難登大雅之堂的電視節目卻被反復播放,在此過程中,會對乘坐公交車的兒童和青少年產生怎樣的影響?會給城市的形象造成怎樣的影響?

畫面時常抖動甚至黑屏,信號質量不穩定。從理論上說,處于移動狀態的車載電視接收器終端,在時速不超過120公里的交通工具上,能保持電視信號的穩定和清晰,但實際上,公交車途經高層建筑等物體時,傳輸信號會受到干擾,因此經常在節目放到一半時出現停止、重放、黑屏等現象,圖像效果大打折扣;如果遇到反射,接收的信號將不止一個,會出現疊影,嚴重影響了受眾的收視。此外,公交車上的報站聲、談話聲、上下車的腳步聲以及發動機的轟鳴聲等,都會影響車載電視的聽覺效果,這無疑制約了聲音這一電視媒體的重要傳播手段,導致信息的傳播無法順利地到達終端消費者,從而大大降低了車載電視在受眾心目中的美譽度。

競爭激烈,受到手機等自媒體的沖擊。手機具有便于攜帶、多媒體傳播方式、個性化需求、傳播速度快、范圍廣、互動性強等優勢,對公交車載電視形成強烈沖擊。尤其在重大事件發生時,乘坐公交車的人群因為工作或生活所限,處于外出或移動狀態,無法通過其他方式及時獲得信息,手機媒體的彩信及短信報道幾乎成為他們獲知信息的唯一方式。張冰、李友志等人2009年曾在哈爾濱市黑龍江大學和哈爾濱醫科大學對大學生對公交車載電視的看法進行過相關調查。在接受調查的298人中,只有22.1%的人選擇經常收看公交車載電視,66.4%的人選擇偶爾收看,有11.4%的人選擇幾乎不看。在選擇不常看和幾乎不看的人群中大多數人表示坐公交車時通過手機上網、收發短信、收看手機報或聽隨身攜帶的MP3 消磨時光。③

另據中國互聯網絡信息中心(CNNIC)的《2009年中國移動互聯網與3G用戶調查報告》顯示,截至2009年8月底,中國手機上網用戶已達到1.81億。隨著無線上網技術的普及和完善,今后在乘車時利用筆記本電腦、個人數字助理特別是手機上網的受眾將日益增多,公交車載電視若不能迅速適應市場需求、靈活調整自己的定位、提升自己的服務功能,勢必喪失應有的競爭力。

發展之策

削減廣告數量,增加新聞資訊。公交車上廣告太吵,乘客不愿看也必須看,有些車載節目好看,但乘客看得正興起之時,卻被一些廣告中途插播,有的車載電視音量不可調。這些問題,往往會使長期處于封閉車廂和高分貝音量中的乘客產生急躁和不耐煩的情緒。目前,國內公交車載電視盈利模式單一,基本都只能依靠廣告來盈利,為了創造效益,只有增加廣告的數量。因此,多樣化的公交車載電視盈利模式,是解決這個問題的關鍵。對于運營商來說,可以通過廣告來獲得利潤,同時還可以推出一些增值服務,比如網絡購物、資訊服務。另外,廣告制作必須精美,具有視覺沖擊力,符合人們的審美需求。

車載電視節目中的新聞資訊較少也應當引起運營方的高度重視。因為很多人每天早上趕著起來上班,沒時間收看電視新聞,如果坐在公交車上就能收看到電視臺新聞,而不是無聊的廣告,相信大家都會很樂意收看。比如北京公交車載電視關于“5?12”汶川大地震后抗震救災消息的播報、北京奧運會期間大量的精彩奧運賽事和奧運新聞信息的及時播報、CCTV關于海地地震的新聞等,聲音和畫面都十分清晰,轉播也比較及時,從而快速及時、全方位、多角度地傳遞給出行人群,彌補了傳統媒體收視時間和空間上的不足。因此,吸引了不少乘客觀看,受眾的反應很好。

豐富節目內容,滿足受眾需求。車載移動電視的收視人群流動性較大,觀看節目的時間較短,注意力也容易分散,這就決定了移動電視播出的節目在內容和編排方式上與傳統電視有較大的不同。如果移動電視仍然沿襲傳統電視頻道的運作理念和節目編排,移動電視與傳統電視的差異性就無法得到體現,市場占有率也無法提高。一個媒體要想有生命力,首先要有核心競爭力,也就是其他媒體無法復制的不可替代的媒體特色。根據移動電視的收視特點,公交車載移動電視應該主要提供新聞資訊、生活服務、休閑娛樂以及公益性節目;節目總體定位應以新聞資訊為主,以生活服務為輔,以休閑娛樂為依托;節目設計和編排要體現“短、快、新、活、全”的原則,讓受眾在較短時間內既可以完整地看到節目,又能學到一些有用的知識。例如,2009年7月,由湖北省消防總隊組織專業設計公司精心策劃、制作的一部時長1分15秒的消防安全公益片花被湖北省各大城市公交車載電視滾動播放后,既豐富了車載移動節目的內容,創新了節目類型,同時又使人民群眾在乘車途中學習到很多消防安全知識,受到乘客的廣泛好評。另外,有的地方的公交車載電視除播放音樂、歌曲等乘客喜聞樂見的節目外,還在乘車高峰時期播放模擬小偷扒竊過程,向乘客介紹公交車上反扒的技巧。這種靈活有效的節目形式,同樣也使它的收視率大大提高。針對互動性較差的問題,公交車載電視節目不應該是節目制造商的“獨角戲”,還要調動受眾(乘客)參與的積極性、增強互動性。比如,北京車載電視的《走吧》節目開通了短信互動、熱線電話等平臺,適時為觀眾釋疑解惑、傳遞問候,并抓住熱門話題,吸引觀眾參與討論,從而調動了觀眾收看節目的積極性。

加大資金投入,改善收視環境。傳輸技術的好壞直接影響公交車載電視節目的效果,節目是否能夠穩定地播放,音量是否適中,都是制約車載電視發展的瓶頸,音量過大會造成噪音污染,過小則聽不清,合適的音量和穩定的播放是公交車載電視面臨的最重要的技術問題。另外,針對公交車擁擠的現狀,公交部門應進一步加大資金投入,增開公交班次,盡量采用空間較大的車輛,從而保證乘客在一個舒適、安靜、冷熱適宜的環境中接收信息輸送,進而提高媒介自身的公信力,獲得廣大乘客的認同。

如果資金和技術存在困難,有關方面短時間內確實難以改變聲音無法調控的問題,那不妨借鑒歐美、日本等公交車載電視的做法,即靜音播放,電視只出圖像而沒有聲音。這種做法,雖然聽覺效果基本全無,但至少不會因為節目忽大忽小且一直存在的電視聲音,而產生令人心煩的噪音問題。值得關注的是,這種對公交車載電視禁聲的做法已經在國內開始出現。據上海《東方早報》報道,2009年2月,上海市政府下發文件,嚴禁上海市公交車內的車載信息視頻設施播放有聲廣告。

結語

作為新興的媒體類型,公交車載電視存在巨大的發展空間。未來幾年,一些大中城市將逐步在公交車上安裝車載電視。另外,中國將成為世界上最大的汽車消費國,這些都將為中國移動電視的健康發展提供一個良好的市場應用環境。“通常大眾媒介的主要目的既不是要傳送特定信息,也不是要通過文化、信念或是價值的表達來團結大眾,而僅僅只是要吸引、保持視覺或聽覺的注意力。”④麥奎爾的這句話,雖然是針對大眾傳媒說的,但對于車載公交電視同樣適用。總之,公交車載電視要想喚起大眾的有效注意力,必須打造屬于自己的特色,這樣才能在競爭中顯露自身有別于傳統媒體的亮點,才能真正發揮它有效傳播的魅力。

注 釋:

①唐茜:《重慶政協委員:坐公交車被迫看車載電視是侵權》,《重慶時報》,2009年1月11日。

②王莉娜:《車載電視觀眾“審美疲勞”》,《齊魯晚報》,2008年7月3日。

③張冰、李友志、李瑩、劉暢:《哈爾濱公交車載電視存在的問題分析》,《青年記者》,2009(9)。

④丹尼斯?麥奎爾[英]:《麥奎爾大眾傳播理論》,清華大學出版社,2006年版。

參考文獻:

1.謝先進:《移動媒體的受眾之爭》,《中國記者》,2009(5)。

2.朱繼雙:《我國公交車載移動電視發展現狀及傳播策略》,《江蘇廣播電視大學學報》,2008(1)。

3.孫濤、馬兵:《車載移動電視運營策略探討》,《今傳媒》,2009(1)。

4.陳建虹:《對公交車載移動電視發展的幾點建議》,《新聞與寫作》,2007(12)。

5.張蕾:《“喜憂參半”的公交車載移動電視》,《青年記者》,2007(14)。

6.馬彩紅:《“動眾”市場――誰的奶酪?》,《新聞愛好者》,2009年8月下半月。

7.李彬:《大眾傳播學》,北京:中央廣播電視大學出版社,2004年版。

篇6

我國輿論學研究領域有很多關于輿論學的著作和論文，關于輿論的概念也各有不同，但又有共性，在教材的選取上，教師可以選取一本適合自己教學的教材，但同時，在備課過程中，又不能局限于一本單一的教材，而是盡量來充實備課內容。關于不同的觀點，也可以展示給學生看，輿論學的很多概念，雖各有不同，但是都談不上所謂的對的觀點和錯的觀點，只是看問題的角度不同，定義的側重點不同。給學生多角度地展示一個問題，有助于學生更好地理解一個理論，不迷信于固定的某一個理論。比如，關于輿論的定義有這樣幾種：

1.輿論是顯示社會整體知覺和集合意識、具有權威性的多數人的共同意見。（劉建明）

2.輿論是社會或社會群體中對近期發生的、為人們普遍關心的某一爭議的社會問題的共同意見。（喻國明）

3.輿論是公眾對其關心的人物、事件、現象、問題和觀念的信念、態度和意見的總和，具有一定的一致性、強烈程度和持續性，并對有關事態的發展產生影響。（孟小平）這三個定義不能說誰對誰錯，只能說存在差異，存在差異的原因在于定義者觀察輿論的角度不一樣：劉建明強調的是輿論對于社會的知覺；喻國明和孟小平強調的是輿論是對于某一具體對象而發出的意見。另一個方面，輿論是一個復雜性的事物，對它的定義不可能做到簡單、明確。我們要做到對輿論概念的把握，就是從一個關于輿論的說法里可以清晰地知道，缺少了什么成分就不構成輿論，有了什么成分就構成了輿論現象。多借鑒幾個定義，能夠讓我們更好地認識輿論。

二、關注時事，案例更新

有些學科的例子可以幾年不變，但是對于新聞傳播學科而言，如果局限于某一年的某一個例子是行不通的。我們周圍不斷有新聞產生，相對于這些也有各種不同的輿論產生，不斷研究新發生的輿論事件并善于總結運用到教學中來，是輿論學老師應該具有的專業素質。比如今年發生了很多重大事件：自然災害有甘肅定西發生6.6級地震；社會安全事件有廈門公交車著火案；交通事件有韓亞航空美國失事案；安全生產事件有吉林禽業公司爆炸起火案……這些事件都引起了社會的極大震撼和討論，都可以作為課堂案例。輿論學的案例不僅僅是年年更新，甚至可以每次課都做到更新，教師應該積極關注社會相關事件，并且將其應用到課堂中，從而讓學生也能體會到輿論學這門學科是與我們的社會生活息息相關的，是鮮活的而不僅僅是書本上的知識。

三、走出課堂，開展輿論調查研究

輿論學是要求理論和實踐相結合的，另外，還要把教學活動延伸到課外，積極組織學生針對當前的熱點問題、焦點問題產生的輿論波動開展輿論調查研究，在實踐中培養學生的數據收集和分析能力，增強判斷輿論趨勢的能力。在輿論學的教學中，筆者會在理論教學中插入應用部分的相關知識，比如輿論測量、問卷調查、輿論調查報告的制作等相關內容，然后會對學生進行分組，安排輿論調查任務，給學生足夠的時間去討論去實踐，最后交上輿論調查報告。小組分工合作，提高了團隊合作能力，制作問卷進行真實的街頭調查，能讓學生對新聞工作者有切實的體會，同時，在采訪和視頻拍攝過程中，學生的其他能力也得到了鍛煉，這些都是非常好的嘗試。

四、生動教學，課堂情境演繹

篇7

成都曾發現一例“電腦狂暴癥”患者:隨著一陣暴吼,患者將電腦主機拆毀后從窗戶扔了出去,繼而又沖到街上,一邊大罵,一邊用雙腳在破碎的機身上猛踩。

英國莫里公司一份名為《針對機器的狂暴》的調查報告顯示,“電腦狂暴癥”在英國辦公室中已相當普遍。接受調查者中一半以上承認,在電腦“歇菜”時他們精神感到緊張。在25歲以下的調查對象中,1/4承認曾經對電腦“動粗”,約有1/6表示他們曾因電腦故障而想向同事或辦公用具發火。心理學家表示,人失去了對電腦的主宰能力而被電腦所控制,這是導致“電腦狂暴癥”所表現出來的焦慮和沮喪的深層心理病因。

“綠客”

“下班關手機,點菜要維C;周末必出游,隨手帶垃圾。”這個順口溜形象地描述了“綠客”的時尚生活。“綠客”是一些熱愛生活、崇尚健康時尚、酷愛戶外運動、支持公益事業、善待自己同時也善待環境的人的自稱。

“綠客”們平時生活的點滴無不傳遞著“綠客”態度:無論工作多忙,都堅持一周至少兩次去羽毛球館或游泳館;崇尚無公害的有機食品,偏愛天然材質的衣服;理性選擇家居住房;除非工作需要,許多“綠客”有車族寧愿步行上下班或坐公交車;“綠客”不抽煙、拒吸二手煙;“綠客”會減少制造垃圾,也實行垃圾分類與回收。在品味自己生活的同時,還不忘走出去看一看廣闊的世界。這是“綠客”追求的境界。

睡眠不足,決斷失誤

美國的一項研究顯示,睡眠不足易導致決斷失誤。對于那些從事高風險職業的人來說,睡眠不足可能造成嚴重后果。

美國德克薩斯大學的研究人員在最新一期《睡眠》上報告說,他們選取了49名軍校學員,要求這些人分別在睡眠充足及不足的情況下完成所謂的“信息整合” 型任務,即憑借對已有信息的整合分析迅速作出相應決斷。

結果發現,睡眠不足會降低人的信息整合能力,從而導致決斷失誤。當被調查對象睡眠不足時,他們完成信息整合任務的準確性會比正常情況下降低2.4%,而睡眠很充足時,準確性會比正常情況下提高4.3%。

一心多用事倍功半

篇8

一、什么是活動教學

活動教學中最突出的就是強調學生的自主參與性。與以往的學生在教學過程中處于被動活動和只重視間接經驗過程中的內在活動不同，活動教學中的活動是以學生學習興趣和內在需要為基礎，以主動探究、變革、改造活動對象為特征，以實現學生主體能力綜合發展為目的的主體實踐活動。數學教學活動化的教學評價要關注的不再是一張張令人發怵的“考卷”，也不再是教師嚴厲目光下的“監督勞動”，而是學生活動的過程、學習的過程、正確認識自己的過程，是學生主動發展的過程，是師生之間增進了解、共同反思教與學的經歷，形成對教學策略與成效的共識，并共同謀求改進方向的過程。體現了數學新課程的基礎性、普及性和發展性，這也正是義務教育階段數學教育的基本要求。也體現了數學新課程以人的發展為本，面向全體學生，實現“人人學有價值的數學；人人都能獲得必需的數學；不同的人在數學上得到不同的發展”的核心思想。

二、如何設置活動教學

首先，就是要研究活動的對象性。心理學告訴我們，初中生具有較大的可塑性和模仿性等特點，初中階段是學生身心劇烈變化的時期。這個階段是學生成長的“轉折期”、教育的“困難期”，同時也是發揮他們自身作用的關鍵期和最佳期。為了把握住這個時期的教育管理，就得分析了解中學生這個階段的心理特征，做到有針對性地工作。初中生的心理特征有如下四個突出點：（1）發育趨向完善，對性產生神秘感；（2）對伙伴關系相當重視；（3）表現出好動、好樂、好奇、好勝；（4）產生了獨立性與反抗性，并日趨增強。

其次，要研究活動的實踐性。需要學生在做中學，學中做，做學統一，以促進學生的整體發展。實踐是認識的源泉。這一段時間我一直在從事數學教學活動課的教學實驗，通過實驗，使我深深地感受到：我們在數學教學中要在傳授知識的同時，一定要緊密聯系生活實際，培養學生的應用意識，體現數學的價值，使學生在知識的學習與應用的過程中對所學知識形成深刻的理解，并達到能運用書本上所學的數學知識、數學思想方法解決簡單的實際問題從而形成能力。為了能夠適應不斷變化的社會環境，學習已成為現代人生活中的重要組成部分，它將貫徹人的一生。怎樣從小就培養學生終身學習的愿望和能力讓學生掌握終身學習的方法呢？我結合班級的實際情況，構建了以“趣味數學活動”為主線的綜合性活動板塊，對在活動板塊中培養學生的學習能力作出了一些探索。如在活動課中，我們要充分地讓學生動腦想、動口說、動手做，用心體驗，在實踐活動中獲得知識獲得技能。我們強化學習過程的參與，淡化結果的鑒定，著眼于學生各方面的鍛煉、提高和重新，收到了較好的效果。

在進行“縣城公交車運行情況調查”的活動過程中，學生經歷了與同學、與家長、與乘客、與駕駛員、與售票員、與公交公司經理等人的接觸，與小組同學研究了合作計劃，對市民進行了問卷調查，對公交公司的經理進行了采訪（還直言不諱地提出了意見和建議呢）。在其間，也經歷了碰撞、摩擦、融合的過程，從而也感受了多種角色的體驗，體會到了同伴合作的重要性，體驗到了走上社會時從膽怯到從容的心理成熟過程，真正體驗到了把書本上的知識運用于實際中的喜悅。最后，當學生寫出了一份完整的“縣城公交車運行情況調查”調查報告，并把它提交給公交公司經理時；當學生制作出了班級專題網頁，公示本次數學實踐活動的過程和所獲得的結果時；當學生把一份份的體驗文章投寄給報刊雜志時，學生獲得的是極大的成功的喜悅。這是從未有過的體驗，因為每個學生都在用心靈創造生活。這就是實踐活動開放性的集中體現。

三、如何實施活動教學

數學教學中的實踐活動一般分為課內實踐活動和課外實踐活動兩種方式。課內實踐活動以解決單一知識點為主，活動內容一般課內完成。課外實踐活動相對范圍較寬，多用于眾多知識點的學習和綜合能力的訓練等，而且活動時間較長。形式一般有以下幾種：(1)操作與制作實踐活動；(2)游戲競賽實踐活動；(3)實際測量實踐活動；(4)觀察、調查實踐活動；(5)課題研究實踐活動。

篇9

2012年12月11日，比亞迪與保加利亞一家能源公司Bulmineral正式簽約，雙方宣布以50：50的比例成立電動大巴合資公司，并命名為Auto　Group　Motors，這是比亞迪在海外成立的第一個電動車合資公司。

一天后的12月12日，比亞迪在哥倫比亞首都波哥大宣布組建南美第一支純電動出租車隊，同時宣布將于2013年在美國加州建立首個海外全資大巴工廠。

經歷一系列波折和負面事件后，比亞迪力圖通過電動公交車市場挽回顏面，但在電動車很難普及的當下，比亞迪的電動車推廣計劃是否能順利推行？能否成為下一輪業績增長的新引擎？

對此，比亞迪宣傳人員近日接受《新財經》記者采訪時表示：“目前比亞迪的公交電動化解決方案進展順利。”并強調表示，“電動車的核心技術有電池、電控和電傳動系統三方面，而比亞迪這三方面都達到了國際先進水平，特別是電池方面。”

不過，目前電動汽車市場依然充斥諸多不確定因素，比亞迪重金押寶公交電動車能否助其走出業績低谷，仍有待觀察。

電動汽車坎坷路

將新能源作為核心競爭力和主要發展方向，是比亞迪由來已久的夢想，也是公司2011年回歸A股時帶給投資者最大的期待，但這塊業務一直沒有做好，且經歷了許多曲折。

而早在2008年9月，比亞迪新能源汽車就獲得“股神”巴菲特青睞，并正式入股比亞迪。“巴菲特”效應使比亞迪名聲大振，股價暴漲約10倍，王傳福更以350億元的財富值成為2009年胡潤百富榜首富，而比亞迪的市值也在當時達到1200億元的高峰。

與比亞迪風風火火的擴張之勢相比，消費者市場對電動汽車反映非常冷清。到2010年4月F3DM正式面向私人消費者發售時，全年銷售僅有400多輛。

2012年5月，比亞迪純電動車e6起火燃燒事件更是讓比亞迪雪上加霜。盡管后來的調查報告總算是還了e6一個清白，但比亞迪也由此遭受重創。事件發生的第三天，比亞迪股價應聲暴跌，最高損失市值高達57.34億元。這一事件的影響不只表現在股價上。在很長一段時間后，比亞迪電動汽車的安全性備受質疑，更給其市場推廣帶來了無以估算的損失。

投入大、技術難、推廣難成為擺在比亞迪電動汽車推廣路上的攔路虎。據數據顯示，比亞迪在電動汽車板塊累計投入已經超過50億元人民幣。然而，巨大的投入并沒有得到如期的回報。

近年來，比亞迪的純電動汽車推廣一直依賴深圳當地政府的扶持。由于受到“地方保護”政策的影響，因此很難在其他城市市場實現突破。這一難題成為比亞迪新能源戰略發展的重要障礙。受推廣限制，比亞迪電動汽車的銷量局面一直難以打開。

以比亞迪自2010年以來大力推廣的純電動汽車E6為例。與F3DM一樣，2011年10月E6上市以來，“叫好不叫座”。2011年，E6累計銷售僅為400輛。即使在2012年下半年，比亞迪加大電動汽車推廣，其銷售情形未能盡如人意。截至2012年11月，E6累計銷售約為1200輛，且主要銷售量來自于政府用車及出租行業。

據悉，在單車盈利上，E6車型的盈虧平衡點在10萬輛左右。雖然銷售有著呈逐年增長的趨勢，但比亞迪電動汽車所帶來的收入與其投入相比，依然只是杯水車薪。

值得注意的是，電動車業務遲遲不能啟動同時，比亞迪還遭遇了傳統汽車業務不斷下滑的壓力。自2010年下半年開始，與國外合資的本土企業開始推出“自主品牌”，如一汽奔騰、廣汽傳祺等，這些車的出現給包括比亞迪在內的自主品牌帶來巨大壓力，F6、G3等中高檔車型的推出再也沒有等來F3時的銷售盛況。

也就是從這一年開始，比亞迪汽車增速開始大幅下滑。當年汽車業務的營業收入僅提升了1.56％，同期銷售費用卻增加46.25％。在隨后的2011年，集團全年共銷售汽車43.7萬輛，同比下降13.33％，汽車業務實現銷售收入約人民幣239億元，毛利率21.68％，同比減少近2％。

而2012年第一季度比亞迪凈利潤同比下滑九成的消息更是讓外界震驚。受新能源汽車拓展困難、傳統汽車業務遭遇市場危機等因素拖累，比亞迪的業績出現連續下滑。2012年前三季度，比亞迪前三季度屬于上市公司股東的凈利潤2088.1萬元，同比下降94.08％。

壓力之下，比亞迪不得不轉型，力圖通過電動公交車市場來找回業績。

遲來的曙光

值得慶幸的是，即使困難重重，比亞迪在其電動汽車的研發推廣路上并未放棄。2012年下半年以來，面對電動汽車“有政策、無市場”的推廣難題，比亞迪另辟蹊徑，力求在電動公交車領域發力。

2012年11月4日，比亞迪在京城市公交電動化解決方案，并高調宣稱“沒有行動，何談夢想”。這是比亞迪的決心，也是比亞迪董事長王傳福多年來的夢想。

早在2010年，比亞迪“公交電動化”模式就在深圳率先推進。比亞迪上述宣傳人員對《新財經》記者表示，截至目前，第一批投入的300臺比亞迪純電動出租車e6和200臺純電動大巴K9已順利運營超過兩年。且后期陸續追加投放500臺E6出租車，以及深圳市政府采購的1000臺新能源公交車中的過半份額。

按照比亞迪的思路，這套“深圳模式”也輻射到國內甚至海外市場，在深圳、西安、寶雞、韶關等城市以及荷蘭、新加坡、美國、丹麥、比利時、德國、英國、南美等國已成功實現電動車的規模化和商業化。

在“城市公交電動化解決方案”中，針對出租車和公交大巴因電動汽車價格過高產生的“購車難”問題，比亞迪更是推出了“零元購車、零成本、零排放”解決方案，并推出三種操作模式：融資性租賃、經營性租賃和買方信貸。

與此同時，比亞迪拉來國家開發銀行和廣大金融租賃等“銀團”助陣。

在新能源汽車市場依舊處于冰凍期的背景下，比亞迪眼下的這一方案在一定程度上解決了出租車公司及公交公司一次性購買電動車的資金壓力，這也被看作是加速城市電動化進程的一條現實可行的道路。

為解決純電動汽車市場的“地方保護”政策，比亞迪借力打力，選擇在當地建廠生產的方式，力通過這一方式撬動環保意向比較明確的城市市場。也就是說，比亞迪采取了迂回戰術，通過以投資建廠給地　方創造GDP以及稅收的方式“換取”訂單。

2012年，比亞迪先后跟天津、云南和武漢當地政府簽署了投資建廠的合作協議，這對今后比亞迪在天津和云南市場推廣新能源車有很好的促進作用。

這種與當地合作建廠的方式，甚至被復制到海外市場。2012年12月，比亞迪與保加利亞當地公司合作成立的這家電動大巴合資公司，就是比亞迪在海外成立的第一個電動車合資公司。

在電動汽車的配套設施建設上，比亞迪也開始有所行動。比亞迪計劃協同國家電網負責各地的充電設施建設，提供為出租車24小時服務的充電站建設方案以及技術支持。

“目前比亞迪電動車推廣比較順利，相信在2013年電動汽車的份額在公司汽車銷售中的比重會逐步上升。”在回復《新財經》記者的專訪時，比亞迪對其電動汽車的未來很樂觀。

推廣有難度

盡管王傳福多次用“搖錢樹”、“印鈔機”形容自己的電動車，但新的嘗試總是伴隨著風險，對于開拓新的消費市場，比亞迪還將面臨更多困難。

要實現比亞迪的電動汽車構想，市場化與規模化推廣勢在必行。盡管比亞迪已經做了很多工作，其電動汽車在行駛里程、充電時間、速度和安全性上依然無法完全滿足消費者的購買需求。

如何提高電能使用效率、提高電動汽車續駛歷程、提高電池壽命，不僅是電動汽車行業關注的焦點，更是比亞迪電動汽車推廣路上首當其沖的任務。

在電動汽車的核心技術上，比亞迪一直在強調其“達到了國際先進水平，特別是在電池方面”。據比亞迪介紹，目前運營的純電動車e6，其核心技術“不僅符合國內各項標準，還符合美國FMVSS嚴格標準”。

據介紹，e6電動車充滿電僅需1.5小時，一次充滿可跑300公里，每天只需保證3個小時充電便可實現600公里左右的行駛里程。“除去空調、堵車等耗能因素，滿足每天500多公里的行駛里程沒有任何壓力。”比亞迪公關工作人員告訴《新財經》記者。

雖然比亞迪自認為目前在電池、電控和電傳動系統這三個核心方面都達到了國際先進水平，但業內對此仍有異議。部分電動汽車主表示，比亞迪通過強調其電池續航水平，來弱化其電動汽車所產生的其他問題。

一位從比亞迪辭職的中層管理者告訴記者，電動汽車在電池安全性能和使用壽命上的技術瓶頸，在世界上還沒有完美的解決方案，比亞迪也不具備這樣的能力。

比亞迪電動汽車難普及還與價格因素有很大關系。據記者了解，部分汽車發燒友即使對比亞迪e6深感興趣，卻表示對32萬元的價格難以承受。即使在購買電動汽車時，有國家政策補貼，但消費者依然“想說愛你不容易”。

篇10

打破壁壘布局全國

2015年4月15日，比亞迪汽車工業有限公司（以下簡稱“比亞迪”）、武漢市黃陂區人民政府在武漢臨空經濟區核心區黃陂舉行武漢比亞迪新能源客車、專用車生產基地奠基儀式。比亞迪入駐武漢成立武漢比亞迪汽車有限公司，打造華中地區首個新能源客車、專用車生產基地。

回到一年前，2014年4月23日，從化市人民政府、廣汽集團和比亞迪三方共同簽署了投資協議書，廣汽集團和比亞迪在從化市合資成立廣汽比亞迪新能源客車有限公司。合作主要研發電動公交客車，總投資在30億元，所占股比分別是廣汽占49%，比亞迪占51%。

事隔6天，比亞迪又與杭州市政府簽署共同推進新能源汽車推廣和產業發展戰略合作框架協議。之后，比亞迪通過與當地企業合作的模式，先后在南京、長沙、天津、深圳等多個國內城市建立新能源汽車工廠。

比亞迪建廠目標主要鎖定在一線或二線城市，遍地開花似的布局肯定會在一定程度上增加生產成本，但作為國內專注生產新能源汽車的企業，比亞迪在新能源汽車發展的道路上堅定前行。面臨著中國新能源汽車發展百年一遇的歷史機遇，比亞迪以自身精良的新能源技術受到了市場的廣泛關注和認可。除產品遍布全球五大洲之外，比亞迪商用車在國內各地建廠模式也在穩步推進，這將助力地區大氣霧霾治理，促進地方經濟的產業結構調整，點亮綠色生態文明城市建設。

比亞迪在當地設廠的方法將企業優勢和地方優勢結合起來，發揮出1+1>2的市場優勢，實現了新能源商用車在國內市場的快速布局。

三大基地建設布新局

現在的比亞迪新能源汽車早已實現國內外戰略布局，運營足跡包括天津、深圳、長沙、南京、杭州、香港、臺灣、倫敦、布魯塞爾、紐約、洛杉磯、波哥大、新加坡、日本京都等全球逾150個城市和地區。截止到2015年6月，在深圳首批投放的K9純電動公交車，累計總行駛里程超過7500萬公里，單車行駛里程26萬公里，保持著全球純電動公交車最長行駛里程記錄。在國家“一帶一路”的戰略背景下，比亞迪正以充足的干勁駛向 “中國制造2025”。

2015年雖已過半，比亞迪依靠新能源抓手，截止目前，多個項目都取得新進展。

天津“金馬”純電動客車下線

7月31日，天津比亞迪汽車有限公司（以下簡稱“天津比亞迪”）在新建成的武清基地舉辦“金馬”牌純電動大客車下線儀式。通過重生“金馬”這一天津大客車本土品牌，天津比亞迪填補天津市新能源大客車整車制造空白，助力天津市新能源汽車產業發展。

天津比亞迪武清基地從2014年8月動工建設，于2015年5月初建成并試運營，在7月底迎來首臺“金馬”牌純電動大客車下線。天津比亞迪目前在制車型有K9A和K9H兩款，該兩款車型沿用比亞迪K9系列。本次下線的“金馬”牌純電動客車是天津比亞迪在K9H純電動公交車基礎上，專門為本土市場量身打造的純電動大客車。

作為全球首款一級踏步低地板純電動公交，比亞迪K9搭載全球領先的輪邊驅動技術，電控空氣懸掛系統，智能鑰匙系統、一鍵啟動等領先配置。K9車長12米，車寬2.55米，車高3.2米，充滿電工況下續航里程達到250公里，快充3小時可充滿電。

天津比亞迪是由天津公交集團和比亞迪汽車工業有限公司在津合資公司，雙方投資總額為13億元，天津比亞迪基地按年產10000臺大客車的生產規模設計建造，其中第一期投資6億元，建成后完整具備制件、焊裝、涂裝、底盤、總裝等工藝流程和調試、檢測等功能。

隨著“金馬”純電動客車下線，天津比亞迪將全力支持天津市新能源汽車產業發展，滿足城市新能源汽車多樣化的發展需求。除純電動客車已實現投產外，天津比亞迪基地還規劃新增純電動物流車、純電動環衛車等新產品。

以承德帶動河北新能源汽車應用

5月6日，比亞迪汽車工業股份有限公司與承德公交集團有限責任公司在承德舉辦簽約儀式，承德將投放417臺比亞迪純電動公交車，打造北方地區最大規模純電動公交車隊，助力河北省新能源汽車推廣應用目標完成。作為河北本土企業，承德比亞迪新能源客車基地已于4月6日開工建設，將在2015年內實現純電動客車及零部件投產。

承德比亞迪汽車有限公司（以下簡稱“承德比亞迪”）位于河北省承德市高新技術產業開發區上板城片區，是比亞迪為推動河北及周邊地區純電動客車及零部件生產，更好服務河北及其周邊地區新能源公交客車市場而成立的下屬子公司。承德比亞迪預計用地1000畝，項目分三階段投資建設，其中首期用地218.60畝，計劃于2015年年內實現投產，建成兩班年產2000輛純電動客車及零部件生產基地。三期全部建成達產后，實現年產5000輛純電動客車及關鍵零部件，創造100億左右的產值，提供約3000個就業崗位。

承德比亞迪新能源汽車及零部件生產基地項目的落地，將為京津冀地區新能源汽車產業發展和大氣環境改善做出積極貢獻，并將推進京津冀公交等公共服務領域新能源汽車的應用。

早在2015年1月27日，承德公交集團就已經接收首批20輛比亞迪純電動公交車K9，投放承德7路公交試運營。數據顯示，比亞迪純電動公交車全天開啟空調的情況下，每日完成承德7路公交12個班次160公里運營，冬季寒冷季節剩余電量SOC平均值為25%。K9充電4.5小時，整車電量可由25%充至100%。經過三個多月的試運營，比亞迪K9完全滿足冬季條件下承德7路公交每日運營12個班次營運需求。

近期，新通過的《京津冀協同發展規劃綱要》，明確生態環境保護是協同發展的重點突破口。承德市成為河北省地級市中第一個大規模推廣應用純電動公交車的城市，為京津冀地區大氣污染防治、創建綠色公共交通服務體系起到模范帶頭作用。在京津冀協同發展的背景下，隨著承德比亞迪基地的建成投產，比亞迪新能源汽車將在河北市場擁有更廣闊的發展前景。

華中落棋武漢基地

4月15日，比亞迪汽車工業有限公司、武漢市黃陂區人民政府在武漢臨空經濟區核心區（黃陂）舉行武漢比亞迪新能源客車、專用車生產基地奠基儀式。作為華中地區首個新能源客車、專用車生產基地，武漢比亞迪選址武漢臨空經濟區核心區（黃陂），項目預計總投資50億元，分三期建設，占地1000畝。

其中，一期建設新能源客車組裝生產線，涉及玻璃鋼、制件、焊接、涂裝、底盤、總裝等工藝，年設計產能2000臺；二期建設新能源專用車生產線，增加物流車、渣土車、混凝土運輸攪拌車等車型，并進一步擴充新能源客車產能；三期將再擴充新能源專用車四大工藝生產線產能。待項目全部建成投產后，純電動客車年產能將達3000臺、純電動專用車年產能將達5000臺，并實現相應關鍵零部件本地研發生產，預計可實現產值100億元。項目一期新能源客車預計2015年11月下線。

在武漢比亞迪新能源客車及專用車項目奠基儀式上王傳福表示，“作為比亞迪新能源汽車重要戰略布局，武漢比亞迪肩負著比亞迪華中地區新能源汽車發展的重任。未來，武漢比亞迪新能源客車產品將重點覆蓋武漢乃至整個華中地區市場；新能源專用車將立足武漢，滿足全國市場的推廣應用，未來還將面向海外市場，開拓新能源專用車出口業務，創造更廣闊的市場空間。”

早在今年3月，比亞迪K9純電動公交已悄然走上武漢街頭。本次比亞迪新能源客車、專用車基地正式入駐武漢，將加大武漢市新能源商用車的應用規模，推動武漢城市公交電動化、城市物流電動化進程。用零污染、零排放的純電動公交車、專用車代替傳統燃油車，將有效降低尾氣污染物排放、改善環境質量，降低城市物流配送成本。

聯手打造純電動環衛專用車

8月6日，北京環衛集團與比亞迪汽車在北京舉行合作簽約儀式，雙方將聯手打造全球首個專注于純電動環衛領域的專用車公司。同時，合資公司打造的全球首款16噸T8純電動洗掃車在北京正式上市，并交付客戶進行路面作業。此批T8純電動洗掃車還會亮相在9月3日舉行的中國人民暨世界反法西斯戰爭勝利70周年閱兵典禮，承接活動的路面清掃作業。

北京環衛工程集團有限公司、比亞迪汽車工業有限公司和杭州西湖比亞迪新能源汽車有限公司三方，將對北京環衛集團全資子公司北京華林特裝車有限公司進行增資。其中，北京環衛集團控股51%，比亞迪和杭州西湖比亞迪各占24.5%股份。合資公司將專注于純電動環衛車領域，經營范圍包括環衛專用車、城市廢棄物收集車等整車、特種專用車底盤及上裝設計、生產和銷售。未來該公司將籌備建設新的基地，項目一期將實現1200臺/年新能源專用車產能，二期提升到2200臺/年產能，三期將擴充到年產3000輛新能源專用車規模。

此次，全球第一臺總質量16噸的T8純電動洗掃車還成功申報了國家工信部公告，該車型具有兩項最新技術，第一是采用了全球首創的電動集成橋總成技術，創造性的將驅動電機、自動變速箱和驅動橋整合在一起，結構緊湊、驅動更為順暢、提高傳動效率，節省空間，有利于車輛電池布置。第二是利用各自獨立的電機驅動上裝的風機、水泵和油泵，并將上裝控制系統納入整車控制器，使整車操作控制更為簡潔，作業過程更加高效，車輛可靠性進一步提高。

T8純電動洗掃車是專門針對環衛車市場開發的全新車型，具有零污染，零排放，低噪音，低熱輻射的特點，將有效減少汽車尾氣排放對空氣造成的污染。T8性能優越，洗掃寬度可達3.5米，僅需3.5小時充滿電，滿電車輛連續作業達7小時。一輛環衛車相當于20個環衛工人的工作量，可以節省80%以上勞動量，運營油電差價大于20萬元/年。

隨著經濟快速發展和城市化進程加快，中國環衛車市場近年來迎來了高速增長的“黃金時期”。但是，傳統能源環衛車在行駛和作業過程中，其燃油消耗、尾氣排放、噪音污染和熱輻射等對城市環境造成了極大的二次污染。

如今，防治大氣霧霾、控制大氣污染已成為共識，加快新能源汽車在環衛領域的推廣應用有利于解決經濟發展和環境之間的矛盾。北京環衛集團與比亞迪合資生產的純電動環衛車，未來將更多的遍布全國各地，同時，也應該讓這些真正體現節能減排的新型產品融入到大眾的生活。

新能源助力比亞迪前行

新能源汽車對于比亞迪的意義，已經不僅是“標簽”，更是真金白銀。從2010年開始，比亞迪掌門人王傳福就開始持續加碼新能源汽車項目，先是在2010年推出比亞迪最早的新能源汽車之一F3DM，此后又在深圳參股建立專門運營純電動車的出租車公司。此外，通過2011年正式回歸A股，比亞迪不僅解決了傳統汽車零部件建設所需要的資金缺口，也彌補了鋰電池生產所需資金的不足。

而當時恰逢中國新能源汽車發展“雷聲大、雨點小”的時代，幾乎所有人都認為比亞迪遲早會重蹈通用汽車的覆轍，但比亞迪的E6卻創下了較好的銷量，最為重要的是，比亞迪吸取了F3的教訓，自推出以來，E6沒有出過任何大的事故，出租車公司最終也實現了盈利。

但眾所周知，市場的擴大必須有政策的支持。否則，持續龐大的資金投入遲遲不能得到回報，比亞迪最終會難以為繼。幸運的是，隨著比亞迪傳統汽車市場業務的調整與增長，中國新能源汽車市場相關政策在2013年開始密集推出，2014年更是進入了一個政策爆發期。

特別是進入2015年，隨著4月29日新一輪新能源汽車補貼標準落地，在一系列利好因素的刺激下，新能源汽車市場逐漸升溫。2015年7月，新能源汽車生產2.3萬輛，同比增長3倍。其中，純電動汽車產量達到1.6萬輛，同比增長2.7倍，而比亞迪繼續穩居新能源乘用車行業首位。

從2015年5月下旬的總體數據來看，新能源及混動汽車排名TOP5的品牌分別是，比亞迪、寶馬、東風標致、奧迪和雷克薩斯，自主品牌新能源汽車市場比亞迪的表現位列第一，在傳統汽車市場中，自主品牌汽車受到的市場壓力可謂是“腹背受敵”，然而比亞迪在新能源汽車市場力圖“彎道超車”的目標正在逐步實現。

未來比亞迪在新能源汽車市場布局上將會推出更多車型，特別是插電式混合動力SUV 車型的推出，將滿足市場對SUV車型的偏好，進一步提升其新能源汽車銷量。

比亞迪是一家同時掌握整車和電池、電機、電控以及充電設施等核心技術的新能源車車企。依托自己的技術實力，比亞迪輕松通過歐美標準認證，獲得傳統汽車強國市場準入資格，讓“中國創造”真正的參與到國際化競爭中。在歐洲市場上，比亞迪純電動大巴已正式獲得歐盟整車認證，即WVTA認證，拿到進入歐盟國家的“入場券”和無限制自由銷售權。

而在另一邊的北美市場，早在2013年8月，比亞迪電動大巴K9就獲得美國加州銷售許可，通過賓夕法尼亞州Altoona大巴研究測試中心的檢測，同時獲得美國聯邦交通管理局的TVM資質。可以說，比亞迪逐漸打開國外市場的大門，并在不斷擴大覆蓋范圍。

在不久前的一份調查報告中顯示，國外受訪者對于中國品牌的熟悉程度，比亞迪位列汽車行業第一名。新能源汽車計劃，不僅讓比亞迪走出國門，并且讓國外消費者更多地認識了一個來自中國的汽車品牌，只能說比亞迪扎根新能源是一個明智的選擇。

前不久，比亞迪的純電客車K9登陸美國，而新款E6的續航里程也從300公里提高到400公里。比亞迪大舉在新能源汽車業開疆拓土，這個方向不會變。比亞迪人士介紹，“將來技術達到了，可以實現無線充電。”

未來比亞迪在新能源上增加砝碼是必然，其戰略意圖也愈加清晰，電動汽車、鋰離子動力電池、儲能電站與光伏產業，形成一個全方位、多層級的產業格局，但這些無疑都是圍繞新能源戰略展開。

王傳福表示，“包括公交領域在內，比亞迪已經探索出了一整套城市電動化解決方案，產品覆蓋了公交、出租、城際營運、環衛、電商物流、城市建筑物流、私家車等七個常規領域以及礦山、碼頭、機場、倉儲等四個特殊領域，我們稱之為“7+4”戰略。在充電配套建設上，我們提出了空中充電塔、循環式立體充電機等解決方案。我們還成立了比亞迪汽車金融公司，為新能源汽車提供金融支持。比亞迪正在為新能源汽車產業的發展而不懈努力。”

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