軌道交通管理范文10篇

1關于城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

1.1城市軌道交通運營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2城市軌道交通運營管理問題主要內容

我國在城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監(jiān)管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發(fā)展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業(yè)票價定制處于被動狀態(tài)。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

摘要：

作為世界上第一條實際投入商業(yè)運行的磁懸浮列車，上海浦東機場至龍陽路于2002年12月31日正式開通，但隨之而來的問題也讓我們措手不及，磁懸浮列車的法律性質到底是什么？它是由行政法還是由民法來進行調整？如果對于以上的問題能有一個清晰的回答，將有利于我們更好的利用現(xiàn)代化所帶給我們的便利。

一、上海磁懸浮概況

對于世界上磁懸浮的情況，不是本文論述的重點，因此，本文主要論述上海磁懸浮的情況。但是，限于資料的不足，筆者只能從現(xiàn)有的報紙中對上海磁懸浮列車的情況作一個說明。

目前，官方對于上海磁懸浮示范運營線的說法如下：是“十五”期間上海市交通發(fā)展的重大項目，也是世界上第一條投入商業(yè)化運營的磁浮示范線，具有交通、展示、旅游觀光等多重功能。上海磁浮示范運營線，西起上海地鐵2號線龍陽路站，東到浦東國際機場，主要解決連接浦東機場和市區(qū)的大運量高速交通需求。線路正線全長約30公里，雙線上下折返運行，設計最高運行速度為每小時430公里，單線運行時間約8分鐘。

2003年1月16日《新聞晨報》的報道：上海磁浮車票遭暴炒150元車票被炒至1000元。目前上海磁浮列車示范運營線所售車票均為往返車票，即：由龍陽路車站上車，運行至浦東機場站稍作停留后返回龍陽路車站，浦東機場站不上不下客。上海磁浮列車示范運營線參觀券的票價為：貴賓席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免費攜帶身高不足80cm的兒童一名，身高超過80cm的兒童需購買全額車票；身高1.2cm以下的兒童不得單獨乘車。

摘要：本文在總結中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結合公共經(jīng)濟學和規(guī)制經(jīng)濟學理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負責規(guī)劃、投資、建設和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔營運和管理，并形成競爭市場；培育和擴大咨詢機構，為業(yè)主提供技術和各種咨詢服務。

關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.

Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產(chǎn)力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經(jīng)濟和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應高強度、網(wǎng)絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。

作為世界上第一條實際投入商業(yè)運行的磁懸浮列車，上海浦東機場至龍陽路于2002年12月31日正式開通，但隨之而來的問題也讓我們措手不及，磁懸浮列車的法律性質到底是什么？它是由行政法還是由民法來進行調整？如果對于以上的問題能有一個清晰的回答，將有利于我們更好的利用現(xiàn)代化所帶給我們的便利。

一、上海磁懸浮概況

對于世界上磁懸浮的情況，不是本文論述的重點，因此，本文主要論述上海磁懸浮的情況。但是，限于資料的不足，筆者只能從現(xiàn)有的報紙中對上海磁懸浮列車的情況作一個說明。

目前，官方對于上海磁懸浮示范運營線的說法如下：是“十五”期間上海市交通發(fā)展的重大項目，也是世界上第一條投入商業(yè)化運營的磁浮示范線，具有交通、展示、旅游觀光等多重功能。上海磁浮示范運營線，西起上海地鐵2號線龍陽路站，東到浦東國際機場，主要解決連接浦東機場和市區(qū)的大運量高速交通需求。線路正線全長約30公里，雙線上下折返運行，設計最高運行速度為每小時430公里，單線運行時間約8分鐘。

2003年1月16日《新聞晨報》的報道：上海磁浮車票遭暴炒150元車票被炒至1000元。目前上海磁浮列車示范運營線所售車票均為往返車票，即：由龍陽路車站上車，運行至浦東機場站稍作停留后返回龍陽路車站，浦東機場站不上不下客。上海磁浮列車示范運營線參觀券的票價為：貴賓席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免費攜帶身高不足80cm的兒童一名，身高超過80cm的兒童需購買全額車票；身高1.2cm以下的兒童不得單獨乘車。

2003年08月29日的《新聞晚報》報道：像公交車一樣方便，上海磁懸浮列車21分鐘一班。國慶前后的開班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班間隔20分鐘。票價：150、300(VIP)。9月1日起，磁浮列車龍陽路票務中心及各票務代銷點接受預訂。參觀票票價仍為：普通券150元，貴賓券300元，乘客還可免費參觀磁浮列車科技展示廳。需要提醒乘客的是，磁浮列車發(fā)車前5分鐘停止檢票，乘客必須提前15分鐘到達檢票口。

摘要：在最近幾年之中，我國的社會經(jīng)濟和科學技術在不斷的發(fā)展和進步，城市化進程的步伐也在不斷加快。在這個過程中，公共交通在城市通行中展現(xiàn)出了重要的作用和價值。當城市日益朝著現(xiàn)代化的方向發(fā)展和完善時，對交通的需求也逐漸加強。隨之，城市內部出了環(huán)境污染和交通事故等問題。在擁擠的交通下，對人們的生活產(chǎn)生了不良的影響。目前，全國眾多城市建設了城市軌道交通網(wǎng)絡化線路，并制定了相應運營管理措施，對城市交通問題進行了重點解決，改善了城市居民的生活方式。因，但與此同時，還需要對當前我國城市軌道交通運營管理建設發(fā)展過程中存在的問題進行詳細分析和研究，能夠制定出更有效的策略，為城市穩(wěn)定運行提供準備。

關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析；解決對策

一、前言

我國經(jīng)濟在發(fā)展的同時，人們的物質生活也隨之提升。在此，對生活中的很多方面都提出了比較高的要求。在這個過程中，交通成為了人們關注的重點。城市軌道交通是當前交通在發(fā)展過程中的重要產(chǎn)物之一。在城市軌道交通運行的過程中，展現(xiàn)出了輕快、便捷和舒適的優(yōu)勢。同時，其也成為了人們出行的重要選擇方式。但是，在現(xiàn)階段我國在城市軌道交通運營管理的過程中涌現(xiàn)出了一定的問題，影響了軌道交通的實際運行效果。在此，下文分析了其中存在的問題，并重點闡釋了解決對策。

二、城市軌道交通運營管理問題

（一）管理標準存在差異

摘要：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國的城市軌道交通得到了快速的發(fā)展。在現(xiàn)階段，除了北京、上海、廣州等一線大城市外，包括武漢、鄭州、沈陽等區(qū)域中心城市也開始了城市軌道交通建設，使我國的城市軌道交通形成了多點開花的局面。在網(wǎng)絡科技不斷發(fā)展的今天，城市軌道交通的無線通信網(wǎng)絡建設也取得了高速發(fā)展。在當下，無線通信專網(wǎng)綜合平臺已經(jīng)成為我國城市軌道交通通信技術發(fā)展的新趨勢。在本次研究中，文章對城市軌道交通無線通信專網(wǎng)綜合平臺的發(fā)展和構建現(xiàn)狀與構建方案進行深入的研究，從而為我國城市軌道交通的發(fā)展做出貢獻。

關鍵詞：城市軌道交通；無線通信；綜合平臺

對于我國的城市建設來說，城市軌道交通建設對于緩解城市的交通壓力起到了至關重要的作用。因而，我國對于城市軌道交通建設投入了更大的精力和更多的資金。而隨著軌道交通建設水平的不斷發(fā)展，對于無線通信技術的要求也越來越高。在這樣的情況下，無線通信專網(wǎng)綜合平臺技術成為城市軌道交通通信技術的新的發(fā)展趨勢。正是在這樣的背景下，本文才對城市軌道交通無線通信專網(wǎng)綜合平臺的建設與應用現(xiàn)狀以及構建方案進行深入的研究。

1無線通信專網(wǎng)綜合平臺發(fā)展概況

1.1無線通信專網(wǎng)綜合平臺的作用。在城市軌道交通的運營過程中，最主要的跡象工作主要就是車輛的調度與指揮、車站事務管理、設備的運營與維護、對突發(fā)事件進行應急處置。在這幾項工作中，無線通信都能夠保障各個部門的工作人員以及相關崗位之間的有效溝通，因而能夠在城市軌道交通的建設和運營中發(fā)揮出重要的作用。其次，在城市軌道交通的運營中，有效運用無線通信技術，能夠有效地幫助車站管理人員實現(xiàn)對工作人員與物資的快速調控，從而應對日趨復雜的城市軌道交通管理工作。1.2城市軌道交通無線通信專網(wǎng)綜合平臺的發(fā)展。在1994年，上海市開始利用對講系統(tǒng)在城市軌道交通中發(fā)展無線通信。在這一系統(tǒng)中，共有10個頻率，并分為調度、控制、公安、應急等子系統(tǒng)，而且每個子系統(tǒng)占據(jù)2個通信頻率。而由于其通信質量相對比較有限，因而迅速被數(shù)字通信技術所取代。在2000年開通的上海地鐵3號線開始，數(shù)字通信技術就得到了廣泛的應用。由于此時的無線通信系統(tǒng)屬于第一代系統(tǒng)，因而雖然在車輛調度方面取得了較大的發(fā)展，但數(shù)據(jù)的存儲和處理能力比較有限。而在當下，城市軌道交通的無線通信已經(jīng)發(fā)展到專網(wǎng)綜合平臺這一技術層面，為城市軌道交通的發(fā)展起到了更大的作用。

2無線通信專網(wǎng)綜合平臺的技術優(yōu)勢

【摘要】本文就城市軌道交通運營管理展開深入分析和探究，總結城市軌道交通運營管理中的主要問題，并提出了具體的優(yōu)化和改進策略，以期為我國城市軌道交通的穩(wěn)步發(fā)展提供一定的借鑒和參考。

【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優(yōu)點，對于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統(tǒng)。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設完成完善的軌道交通網(wǎng)絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網(wǎng)絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產(chǎn)的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。

2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

摘要:隨著我國城市化水平的提高，也促進了我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，社會對軌道交通運營管理專業(yè)人才的需求量也越來越大，這給高職院校城市軌道交通運營管理專業(yè)的教學帶來了一定的機遇和挑戰(zhàn)。目前我國很多高職院校都開設了城市軌道交通運營管理專業(yè)，由于城市軌道交通運營管理專業(yè)的發(fā)展時間還比較短，這也導致了大部分院校在城市鐵軌交通運營管理專業(yè)的教學過程中還存在一些問題。在很多高職院校中，城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)目標還不夠明確，專業(yè)培養(yǎng)計劃也缺乏針對性，接下來本文在研究過程中，針對高職院校城市軌道交通運營管理專業(yè)的教學改革進行探究，旨在更好地提高高職院校城市軌道交通運營管理專業(yè)的教學質量。

關鍵詞:城市軌道交通運營管理專業(yè);教學改革;發(fā)展策略

當下我國在發(fā)展過程中，對技術型人才的需求量也越來越大，這就要求廣大高職院校要承擔起人才培養(yǎng)重任，要更好地培養(yǎng)學生的實踐能力和專業(yè)素養(yǎng)，以滿足國家和社會對技術型人才的需要。在高職院校中，城市軌道交通運營管理專業(yè)作為一門新興專業(yè)，在教學過程中還存在許多需要改善的問題。如何實現(xiàn)城市軌道交通運營管理專業(yè)的教學改革，更好地提高城市軌道交通運營管理專業(yè)的教學質量，成為了值得各大高職院校思考的問題。

1高職院校城市軌道交通運營管理專業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析

由于城市軌道交通運營管理專業(yè)的專業(yè)設置時間還比較短，目前大部分高職院校在城市軌道交通運營管理專業(yè)的教學過程中，仍然以傳統(tǒng)的教學方式為主，以下對高職院校城市軌道交通運營管理專業(yè)的教學過程中存在的問題進行具體分析。1．1缺乏實踐課程。對于高職院校來說，更重要的是培養(yǎng)實踐型人才，但是目前很多高職院校在課程設置過程中，更重視的仍然是理論課程，理論課程的課時遠遠高于實踐課程的課時。由于缺乏相應的實訓課程，會影響到高職學生實踐技能的提升，尤其是對于城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生來說，由于缺乏相應的訓練項目，會影響到學生專業(yè)技能的培養(yǎng)。1．2沒有實現(xiàn)與崗位的對接。雖然很多高職院校會組織學生開展實訓項目，但是大部分高職院校還沒有與相應的行業(yè)建立聯(lián)系，由于學生缺乏實訓崗位，對高職院校實踐課程產(chǎn)生了極其不利的影響，導致了高職院校的教學工作脫離了實踐。這樣一來對城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)是極為不利的，會導致學生在畢業(yè)時，由于缺乏實訓經(jīng)歷，而影響到學生的求職歷程。

2城市軌道交通運營管理專業(yè)的教學改革方法研究

第一章總則

第一條（目的和依據(jù)）

為了規(guī)范本市公共交通車輛、車站廣告設置，確保公共交通安全運營，維護乘客乘車環(huán)境，依據(jù)有關法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，結合本市實際情況，制定本規(guī)定。

第二條（適用范圍）

本規(guī)定所稱的*市公共交通車輛、車站廣告，是指以本市公共汽車和電車（以下統(tǒng)稱公共汽電車）、出租汽車、軌道交通車輛、車站設施為載體的廣告。

本規(guī)定所稱的軌道交通車站，包括軌道交通站廳和站臺、軌道交通出入口、軌道交通通道。

一、立足全局，切實把城市公共交通擺在優(yōu)先發(fā)展的位置

（一）牢固樹立優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的指導思想。全面貫徹落實科學發(fā)展觀，堅持統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、政府主導、優(yōu)先發(fā)展的原則，按照“財政安排優(yōu)先、政策扶持優(yōu)先、土地配置優(yōu)先、路權使用優(yōu)先”的要求，以滿足廣大人民群眾出行需求為出發(fā)點，統(tǒng)一規(guī)劃指導，強化基礎設施，優(yōu)化運營結構，加大政策扶持，不斷深化改革，健全保障機制，建立與城市規(guī)模和未來發(fā)展相適應的結構合理、設施配套、高效快捷的公共交通體系，促進全市經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展。

（二）明確城市公共交通發(fā)展的目標任務。力爭到2010年，全市公共交通車輛平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90%，兩點間換乘不超過兩次。中心區(qū)的公交線網(wǎng)密度每平方公里達到2．5公里，邊緣地區(qū)線網(wǎng)密度達到1．6公里。城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上。萬人公交車擁有率達到12標臺以上。初步建立以常規(guī)公共汽車為主體、出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通體系,基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。

二、規(guī)劃先行，為優(yōu)先發(fā)展公共交通提供指導

（一）完善城市綜合交通規(guī)劃。規(guī)劃部門要結合第四版城市總體規(guī)劃的修編，修訂完善《城市綜合交通規(guī)劃》，突出公交優(yōu)先的地位，做好規(guī)劃控制及動態(tài)完善等方面的工作。

（二）加快城市公共交通專項規(guī)劃的修改完善工作。在廣泛征求意見，贏得社會各界認知和支持的基礎上，盡快進入報批程序，及早公布實施。