自動駕駛汽車涉交通犯罪刑法分析

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摘要:一直以來，在各類刑事犯罪中，道路交通事故方面的犯罪概率居高不下，是最為人所知曉的刑事犯罪之一。而隨著人工智能的發(fā)展，自動駕駛汽車已經(jīng)在多國進(jìn)行實驗，自動駕駛技術(shù)正式進(jìn)入了人們的視野。美國特斯拉事件，全球首例自動駕駛汽車發(fā)生交通事故致人死亡的案件，則將自動駕駛汽車的刑法規(guī)制課題擺在了法學(xué)界面前。目前，我國刑法對自動駕駛的規(guī)制仍是一片空白，如何借鑒國外先進(jìn)的法制以對我國立法給予一些參考建議，是本文的主旨。

關(guān)鍵詞:自動駕駛汽車;刑法規(guī)制;道路交通犯罪;立法;刑法

自動駕駛的技術(shù)已經(jīng)在眾多國內(nèi)外學(xué)者的共同努力下逐漸發(fā)展完善，眾多國家已經(jīng)著手準(zhǔn)備自動駕駛汽車上路后的相關(guān)規(guī)制問題。

一、日本

早在2015年，日本政府就醞釀了有關(guān)自動駕駛汽車方面的立法。2016年，制定了自動駕駛路線圖，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人也宣布將放寬與無人駕駛汽車和無人駕駛飛機(jī)的相關(guān)法律法規(guī)。2017年4月，日本出現(xiàn)了首份保險，能將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象范圍內(nèi)。2017年5月，日本政府了“官民ITS倡議/路線圖”(Public－PrivateITSInitiative/Road-maps)，并提出了推廣自動駕駛的時間表，計劃到2020年時實現(xiàn)L3級別的無人駕駛汽車批量生產(chǎn)銷售。2017年6月，日本警察廳了“遠(yuǎn)程自動駕駛系統(tǒng)道路考試許可處理基準(zhǔn)”，允許汽車在真正的無人駕駛狀態(tài)下進(jìn)行道路測試①。這些無疑都是日本政府與國民對自動駕駛的認(rèn)可。目前為止，日本并未專門制定有關(guān)自動駕駛汽車涉道路交通犯罪的法律法規(guī)。一旦出現(xiàn)自動駕駛汽車肇事可能引起相關(guān)刑事責(zé)任的，只有根據(jù)傳統(tǒng)立法進(jìn)行規(guī)制。在西田典之的日本刑法各論中，與道路交通安全方面有關(guān)的法條主要分為兩個方面。一是針對身體方面的犯罪，危險駕駛致死傷罪，另一是公共危險中的妨害交通罪。而本文主要論述的是能與自動駕駛產(chǎn)生直接聯(lián)系的危險駕駛致死傷罪。關(guān)于危險駕駛致死傷罪，日本刑法規(guī)定，“受到酒精或藥物的影響，處于難以正常駕駛的狀態(tài)，駕駛四輪以上的汽車，因而致人傷害的，處十年以下懲役;致人死亡的，處一年以上的有期徒刑;以難以控制的高速度行駛或者無駕駛技能而駕駛四輪以上汽車，因而致人死傷的，亦同。以妨害人或者車的通行為目的，進(jìn)入行駛中的汽車跟前，明顯接近其他通行中的人或車，并且以可能產(chǎn)生重大交通危險的速度駕駛四輪以上汽車，因而致人死傷者，亦同。”②根據(jù)日本刑法第1條第1款和第2款“凡是在日本國以內(nèi)犯罪的人”都適用本法可知，這些犯罪行為現(xiàn)階段的主體還僅是自然人。但在今后的自動駕駛汽車發(fā)展過程中，能引發(fā)交通事故的主體卻不僅是“人”了。眾多學(xué)者現(xiàn)今在自動駕駛系統(tǒng)與道路交通犯罪問題方面的探討，均認(rèn)為自動駕駛汽車導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因主要有4種，即(一)自動駕駛汽車制造商存在的可避免的瑕疵。(二)自動駕駛汽車的智能駕駛等相關(guān)系統(tǒng)出現(xiàn)可避免的失誤。(三)自動駕駛汽車的“駕駛?cè)恕蔽幢M到應(yīng)盡的注意義務(wù)而未能及時接手汽車。(四)歸結(jié)于外界的其他自然因素。其中，除卻第四點，其余三點均有可能成為今后自動駕駛汽車上路后引起交通犯罪的主體。在上述的日本現(xiàn)行危險駕駛致死傷罪涵蓋的幾種情況中，除去在智能系統(tǒng)不具有自己獨(dú)立意識時，因濃厚的個人色彩而具有特殊性的酒后駕駛、無技能駕駛和故意妨害的三種情形，最后一種超速行駛的情形則將可能由上述一、二點情形而發(fā)生。即在車上“乘客”盡到了相應(yīng)的注意義務(wù)本身對事故又不存在過錯時，因為自動駕駛汽車本身或其系統(tǒng)存在的現(xiàn)階段技術(shù)范圍內(nèi)可避免的瑕疵而導(dǎo)致自動駕駛汽車失控，導(dǎo)致自動駕駛汽車超速行駛而造成交通事故，這種情況下對汽車制造商和自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)單位進(jìn)行適當(dāng)歸責(zé)才是合適的。③由此可見，自動駕駛汽車制造商和智能駕駛等相關(guān)系統(tǒng)的研發(fā)者，均有可能在未來的自動駕駛汽車上路過程中，成為道路交通犯罪的主要責(zé)任人。而第三點，則主要是針對存在于L3－L5級有條件自動駕駛到完全自動駕駛④這個過渡階段內(nèi)的自動駕駛汽車。在這個階段內(nèi)的自動駕駛汽車已經(jīng)可以自動駕駛，但并不能達(dá)到完全自動駕駛，還需要駕駛員付諸相應(yīng)的注意義務(wù)，在緊急情況時切換為人工駕駛。所以“駕駛?cè)恕辈荒茉诤侠項l件內(nèi)進(jìn)行相應(yīng)工作時，如在足夠的反應(yīng)時間內(nèi)未采取合理措施或者采取措施不及時而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生時，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。但就現(xiàn)階段的日本刑法來說，日本刑法中的危險駕駛致死傷罪還只是將自然人作為犯罪主體，因此，在自動駕駛汽車普及化后，日本刑法必然面臨著危險駕駛致死傷罪的主體方面的挑戰(zhàn)問題。在日本刑法總則中，犯罪主體原則上還只限于自然人。但是，在很多行政刑罰法規(guī)所設(shè)置的兩罰規(guī)定中，存有法人以及不具有法人資格的團(tuán)體也要承擔(dān)刑事責(zé)任的代罰規(guī)定，而在此范圍內(nèi)是不適用刑法總則規(guī)定的⑤。所以，自動駕駛汽車能否成為繼這些行政刑罰法規(guī)所規(guī)定之后的，將法人作為犯罪主體的特殊情況，筆者認(rèn)為將會是其自動駕駛汽車立法亟待解決的重要問題之一。雖然日本已有判例———大審院1925年11月25日認(rèn)為，“法人是否具有犯罪能力”，正如所述，雖說沒有定論，但是，作為我國現(xiàn)行法的解釋，應(yīng)當(dāng)是持否定意見……我國現(xiàn)行刑法認(rèn)為，只有具有自然意思的責(zé)任能力人，才能成為應(yīng)當(dāng)科處刑罰的行為主體。⑥但是，這份判例能否成為法人作為自動駕駛汽車肇事的責(zé)任主體的攔路石?筆者認(rèn)為并不會。第一，雖然日本的判例在一定程度上能與英美國家的判例的規(guī)制程度相當(dāng)，但是在適用判例上，筆者認(rèn)為自動駕駛與之前的普通駕駛是存有本質(zhì)上的區(qū)別的，其能成為道路交通犯罪的主要責(zé)任承擔(dān)者的不僅僅是自然人了，所以在此種情境下是不能直接運(yùn)用判例的。第二，法律是與時俱進(jìn)的，而該判例距今年代久遠(yuǎn)，已經(jīng)不足以約束現(xiàn)今新活動產(chǎn)生的新的法律行為了。目前，人工智能在全世界的范圍內(nèi)都掀起了巨大的浪潮，自動駕駛汽車的發(fā)展具有新興性，并非90多年前的法律或判例就可以簡單規(guī)制的問題。第三，如果法人不能成為犯罪主體承擔(dān)責(zé)任，按照過去的理論，在“乘客”無過錯而交通事故又因自動駕駛汽車或者智能駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問題而造成時，出現(xiàn)的結(jié)果將是受害人無法追究任何一方的刑事責(zé)任。而按照代罰規(guī)定或者兩罰規(guī)定的處罰，法人也僅在行政方面得到部分處罰，最多在為了顧及公序良俗或者社會影響的情況下讓被害人能得到民事方面的部分賠償，但一旦出現(xiàn)生命的死亡，對受害人及其親屬來說都是極為不公平的，受害人被侵害的權(quán)益不能得到良好的保障和賠償。而采取兩罰規(guī)定的話，對于自動駕駛汽車和智能駕駛系統(tǒng)等研發(fā)方面的人員來說，也容易打擊到他們自身對于自動駕駛方面研發(fā)的熱情，畢竟他們也只是按照公司的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行研發(fā)，最終的決策權(quán)并非在他們身上。

二、德國

與日本相比而言，德國自動駕駛汽車的發(fā)展在政策和立法方面要更為成熟一些。2017年6月，德國聯(lián)邦議院頒布了“道路交通法第八修正案”⑦，德國聯(lián)邦交通部自動駕駛倫理委員會也于同月了世界首份自動駕駛系統(tǒng)的指導(dǎo)原則，共計20條意見，這些都為我國自動駕駛方面的立法研究提供了更為直觀的參考素材。該份指導(dǎo)原則的核心要點是:(一)當(dāng)系統(tǒng)引發(fā)的事故少于人類司機(jī)時需要應(yīng)用自動與互聯(lián)駕駛。(二)財產(chǎn)損失優(yōu)于個人損失:在危險情況下，保護(hù)人的生命始終是最優(yōu)先的。(三)當(dāng)不可避免的事故發(fā)生時，不可根據(jù)行車者的個人特征(年齡、性別、身體或精神狀態(tài))做出鑒定。(四)所有駕駛情況必須有清楚地規(guī)定，并明確駕駛責(zé)任方是人或者電腦，對此必須記錄并儲存下來。(五)司機(jī)必須能夠自行決定如何轉(zhuǎn)讓和使用駕駛數(shù)據(jù)(數(shù)字主權(quán))⑧。該核心要點第一點是對自動駕駛技術(shù)發(fā)展的風(fēng)險考量，只有達(dá)到國家相應(yīng)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛汽車才可以應(yīng)用自動與互聯(lián)駕駛，這是德國對自動駕駛實現(xiàn)的技術(shù)層面的約束。第二及第三點，人的生命重于一切是從社會發(fā)展的道德層面進(jìn)行的規(guī)制，要求系統(tǒng)不能預(yù)先制定或設(shè)定在兩人的生命之間做出選擇的極端情況。這種緊急避險情況下，人是感性的，智能系統(tǒng)是理性的，人的生命都是平等的，若預(yù)設(shè)了這種情況，本身而言就是違反了人道主義的精神，剝奪了不特定人群的生命權(quán)。關(guān)于第四及第五點，筆者認(rèn)為可以合并為對出現(xiàn)道路交通事故后的責(zé)任劃分，這是德國對今后自動駕駛汽車上路造成事故的所有可能成為犯罪主體的情形所設(shè)立的一種兜底性原則。明確駕駛責(zé)任方是人或電腦，對應(yīng)的就是出現(xiàn)事故后應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任的是人還是車輛或者系統(tǒng)研發(fā)公司。而要求“乘客”能夠自主決定自主駕駛還是自動駕駛，筆者認(rèn)為，這是對“乘客”的注意義務(wù)方面的要求。前者，出現(xiàn)了明確責(zé)任方是電腦的情形，但是電腦作為人的延展性的工具的一種，本身不具有思考能力，自然不能像人一樣進(jìn)行處罰，所以這里又牽扯到了關(guān)于電腦(含自動駕駛汽車)的研發(fā)公司的問題。如上文對日本刑法中法人是否可以成為犯罪主體的論述，德國在此處將其單獨(dú)作為駕駛責(zé)任方存在，私以為是對其法人可以成為道路交通犯罪中的犯罪主體的一種前瞻性考量。如果因為自動駕駛系統(tǒng)或者自動駕駛汽車出現(xiàn)了現(xiàn)階段不允許存在的瑕疵而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，可能會同“人”一般，按照過失犯罪論處。以交通肇事罪為例，作為道路交通犯罪中典型的過失犯罪，其過失責(zé)任的認(rèn)定中對認(rèn)識可能性、主觀預(yù)見可能性、不可期待性的規(guī)定，主體上都是對自然人的注意義務(wù)的要求，原則中對電腦可作為承擔(dān)主體便是在主體上的創(chuàng)新，可以預(yù)想其未來的發(fā)展方向。后者，關(guān)于“乘客”的注意義務(wù)，該指導(dǎo)原則意為，在有交通事故發(fā)生的可能性存在或者自動駕駛系統(tǒng)不足以應(yīng)對突發(fā)狀況時，“乘客”應(yīng)當(dāng)切換到人工駕駛的狀態(tài)下，自主駕駛以避免可能發(fā)生的交通事故。這種調(diào)整情況，使得其對自動駕駛的約束更貼近于L3級別的自動駕駛汽車，而非完全脫離于人工駕駛。這種規(guī)定對于很長一段時間內(nèi)的自動駕駛汽車，完全可以規(guī)制清楚，也使得L3級別向L5級級別的自動駕駛汽車立法能有個良好的過渡⑨。筆者認(rèn)為，即便是L5級別的自動駕駛汽車保留緊急時刻可切換為人工駕駛的系統(tǒng)也是更利于行車安全的，但鑒于這是自動駕駛技術(shù)層面的發(fā)展，所以也不再贅述。三、對我國的立法啟示2017年9月8日，中國工業(yè)和信息化部設(shè)備工業(yè)司組織起草了“公共道路智能聯(lián)網(wǎng)車輛適應(yīng)性驗證管理規(guī)范(試行)”(以下簡稱“管理規(guī)范”)初稿。但相較于日本與德國而言，我國的自動駕駛?cè)蕴幱谠缙诘募夹g(shù)探討與政策考量階段，自動立法也僅是在學(xué)界之間進(jìn)行一些設(shè)想，具體的立法工作還尚未落實。參考了兩國的相關(guān)法律及已有文件后，筆者認(rèn)為我國今后在自動駕駛交通犯罪方面的立法可以有兩個發(fā)展方向。一是確認(rèn)自動駕駛汽車研發(fā)單位及自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)單位這類法人可以成為交通犯罪的犯罪主體。同樣如交通肇事罪，在我國地勢復(fù)雜的背景之下，自動駕駛汽車的上路發(fā)展過程中，駕駛員本身無過錯，而因為自動駕駛汽車或者系統(tǒng)本身存在的可避免的瑕疵導(dǎo)致交通事故的發(fā)生時，使得法律對這種主體的規(guī)制不可避免。我國現(xiàn)有的交通肇事罪與自動駕駛發(fā)展相關(guān)的最重要的構(gòu)成要件為主觀方面表現(xiàn)為過失。這個過失現(xiàn)階段僅包含行為人即車上的“乘客”的過失，在未來長時間的發(fā)展過程中，當(dāng)“乘客”的刑法上的義務(wù)被免除后，如果不對造成交通事故的直接原因———自動駕駛汽車制造商或者自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)單位的責(zé)任進(jìn)行限定，那么受害者的權(quán)利就不能得到保障了。所以該如何將自動駕駛汽車制造商和自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)單位的過失納入刑法規(guī)制的范圍，就是一個不得不思考的問題。筆者認(rèn)為，如同交通肇事罪一類，擴(kuò)寬犯罪主體的范圍可以將其得到較好的規(guī)制，交通犯罪也不能將目光局限于直接參與到日常交通活動中的各項行為，而可以適當(dāng)拓展到利用各種行為間接影響到交通犯罪并且是結(jié)果直接導(dǎo)致原因的行為。即便不擴(kuò)寬道路交通犯罪的主體范圍，筆者認(rèn)為也可以對刑法第一百四十條關(guān)于生產(chǎn)銷售偽劣產(chǎn)品罪進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，將自動駕駛汽車與智能駕駛等相關(guān)系統(tǒng)作為一種特殊的產(chǎn)品進(jìn)行法律規(guī)制。沒有達(dá)到國家對二者的基準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)而投入社會使用并因此導(dǎo)致交通事故發(fā)生的，不直接以道路交通安全方面的犯罪來追究生產(chǎn)者和研發(fā)商的刑事責(zé)任，而以生產(chǎn)銷售偽劣產(chǎn)品罪問責(zé)，則可以較好的解決這種主體方面的問題，也可以避免學(xué)界所爭議的對生產(chǎn)者和研發(fā)者科以刑責(zé)過于嚴(yán)苛的問題。這樣雖然可能會給研發(fā)企業(yè)帶來一定的壓力，甚至影響到相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，但若是能在研發(fā)與安全之間尋求到一個平衡，是既能為受害者提供足夠的救助措施，又能鞭策研發(fā)企業(yè)對待自己的產(chǎn)品更為細(xì)致認(rèn)真，畢竟這種問責(zé)方式也已經(jīng)在我國的產(chǎn)品方面存在已久，也算得上經(jīng)過了社會的直接檢驗。二是增加自動駕駛類“危險駕駛罪”這種行為犯的規(guī)定⑩。如上文所述，在對可以成為道路交通犯罪方面的主體進(jìn)行調(diào)整后，剩下的筆者認(rèn)為比較重要的則是客觀要件中的犯罪行為的調(diào)整，即對行為犯的規(guī)制。雖然我國現(xiàn)今的危險駕駛罪規(guī)定了侵犯的客體為公共安全，但實際上法律條文僅列舉了四種行為可以構(gòu)成危險駕駛———醉酒駕駛、追逐競駛、違規(guī)超載超速和違規(guī)運(yùn)輸危險化學(xué)品危及公共安全，其他情況并沒有包含其中。現(xiàn)行刑法對交通肇事罪的規(guī)定為需要造成重大事故，而危險駕駛罪主觀方面又要求故意，如果在自動駕駛過程中，“乘客”應(yīng)當(dāng)預(yù)見繼續(xù)保持原狀態(tài)將會危害到社會公共安全卻并沒有采取任何措施，即便最后沒有造成重大的事故，筆者認(rèn)為也應(yīng)到受到刑法的規(guī)制，畢竟隨著自動駕駛的發(fā)展，類似情形在未來只多不少。因為自動駕駛汽車的發(fā)展是一個較長的階段，達(dá)到L5級別的自動駕駛汽車還有很長的時間，但是L3級別的自動駕駛汽車現(xiàn)已處于測試階段，所以人與自動駕駛系統(tǒng)之間的配合是不可避免的，自動駕駛技術(shù)將處于并將在很長一段時間內(nèi)都一直處于“乘客”與自動駕駛系統(tǒng)共同存在的階段。除此之外，因為可能新“加入”的主體的特殊性，醉酒駕駛和追逐競駛在這種特殊情況下就不易出現(xiàn)了。替代的則是因自動駕駛汽車或者系統(tǒng)不應(yīng)當(dāng)存在的瑕疵而引起的各項危險駕駛行為，例如系統(tǒng)失靈無法控制等情形，可能沒有造成重大的事故，但若是不加以規(guī)制，則容易導(dǎo)致交通的混亂。

作者:駱璐 單位:四川師范大學(xué)法學(xué)院