汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力研究論文

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內(nèi)容摘要：汽車產(chǎn)業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要作用。本文利用國家鉆石模型理論，從我國汽車的要素稟賦、國內(nèi)需求、相關(guān)產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)組織和政府政策方面，分析我國與發(fā)達(dá)國家在汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力方面存在差距的原因，并提出提高我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的對策。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力國家鉆石模型

汽車產(chǎn)業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，是拉動國民經(jīng)濟(jì)增長的重要力量。2000年以來，汽車工業(yè)產(chǎn)值以較快的速度增長。2006年，汽車工業(yè)產(chǎn)值為13937.5億元，占全國工業(yè)總產(chǎn)值的4.4%，占GDP的比例為6.65%。同時，汽車行業(yè)是一種前后關(guān)聯(lián)度高的產(chǎn)業(yè)，對其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動作用很大。如在日本，生產(chǎn)一輛汽車，僅在制造業(yè)內(nèi)的關(guān)聯(lián)系數(shù)就達(dá)2.67。有研究表明，我國國內(nèi)汽車制造業(yè)每增加1元，可有效帶動上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)2.64元的增值。

但是目前我國汽車產(chǎn)業(yè)出口的總體規(guī)模仍舊很小。2006年世界汽車貿(mào)易額突破萬億美元，成為世界第一大類貿(mào)易產(chǎn)品，而中國汽車產(chǎn)品出口額占世界貿(mào)易額比例極少，出口額占全國汽車工業(yè)銷售值的10.1%，和主要汽車生產(chǎn)大國如日本、德國等40%以上的汽車出口產(chǎn)量相比，差距仍很大。因此，在面臨開放的競爭環(huán)境，國內(nèi)外商直接投資的增加，國際市場激烈的競爭，中國市場上國外進(jìn)口汽車關(guān)稅逐漸降低的情況下，有效提升我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力，對我國汽車產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有著重要的意義。

產(chǎn)業(yè)國際競爭力分析指標(biāo)及國家鉆石模型概述

汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力是指在現(xiàn)有的宏觀環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平上，在國內(nèi)外汽車市場上以較低的生產(chǎn)（服務(wù)）成本和與眾不同的產(chǎn)品（服務(wù)）特性來取得最佳的市場份額和利潤的能力（2007，歐陽）。分析產(chǎn)業(yè)國際競爭力最常用的指標(biāo)是顯示性比較優(yōu)勢（RCA）。顯示性比較優(yōu)勢是指一個國家某類產(chǎn)品占其出口總值的份額與世界該類產(chǎn)品占世界出口總值的份額的比率。用公式表示即：

RCAij=（Xij/Xit）/（Xwj/Xwt）

式中：RCAij：i國第j種商品的顯示比較優(yōu)勢指數(shù)；Xwj：i國第j種商品的出口總額；Xit：i國所有商品的出口總額；Xwj：世界第j種商品的出口總額；Xwt：世界所有商品的出口總額。

一般認(rèn)為，當(dāng)某種產(chǎn)品的RCA指數(shù)大于2.5時，表明具有很強的競爭力；當(dāng)RCA指數(shù)在1.5-2.5之間時，表明具有較強的競爭力；當(dāng)RCA指數(shù)在1.0-1.5之間時，表明具有中等競爭力；當(dāng)RCA指數(shù)小于1時，表明競爭力較弱。

國家鉆石模型認(rèn)為，一國的特定產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭力優(yōu)勢取決于以下六個因素：生產(chǎn)某種產(chǎn)品所需投入的要素條件；某種產(chǎn)品或服務(wù)的國內(nèi)外市場的需求條件；相關(guān)及輔助產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平狀況；企業(yè)策略、結(jié)構(gòu)與競爭所賴以存在的國家環(huán)境狀況；打破現(xiàn)存競爭環(huán)境和秩序的機遇；政府的政策行為。前四個是內(nèi)生決定因素，后兩個是外生決定因素。一個國家的特定產(chǎn)業(yè)要取得國際競爭優(yōu)勢，關(guān)鍵在于前四個基本要素的動態(tài)整合。

本文擬用該模型作為理論參照系來分析我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，主要運用國家鉆石模型分析我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏國際競爭力的原因，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的對策。

我國與世界主要汽車生產(chǎn)國和貿(mào)易國的RCA指數(shù)比較

本文選擇2002-2006年世界上8個主要汽車工業(yè)國，和中國作以對比（見表1、表2）。

從表1可知：日本和西班牙的汽車產(chǎn)品的RCA指數(shù)最大，接近于2.5，說明這兩國的汽車行業(yè)具有很強的競爭力；韓國和德國的競爭力也較強。而我國的汽車產(chǎn)品的RCA指數(shù)排在后面，雖然從2002年以來競爭力在增強，但依然小于1.0，說明我國汽車產(chǎn)品的競爭力還相對比較弱，有待提升。

從表2可知：日本汽車整車的RCA指數(shù)最高，說明其國際競爭力最強；德國和西班牙汽車整車的RCA指數(shù)也比較高。德國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力有較強的實力，擁有很多知名的汽車品牌。韓國整車在2002-2006年期間，國際競爭力提升最快。在2004年的J.D.Power初期質(zhì)量調(diào)查中，韓國品牌轎車和卡車的質(zhì)量首次超越美國和歐洲品牌轎車和卡車。據(jù)J.D.Power初期質(zhì)量調(diào)查稱，每100輛現(xiàn)代和起亞品牌汽車的缺陷為117個，比歐洲汽車少5個，比美國汽車少6個。中國汽車整車的RCA指數(shù)從2002年的0.01增加到2006年的0.07，但總的國際競爭力弱。

我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏國際競爭力的原因分析

本文利用國家鉆石模型，主要從五個方面來分析我國汽車產(chǎn)業(yè)與其他大的汽車產(chǎn)銷國競爭力方面差距較大的原因。

（一）要素稟賦差異導(dǎo)致研發(fā)水平低且核心人才結(jié)構(gòu)性短缺

我國汽車產(chǎn)業(yè)是采取引進(jìn)外資和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合的方法發(fā)展起來的。總的來說，這種模式對于提升工藝技術(shù)水平起到了一定的作用。但我國汽車產(chǎn)業(yè)未能形成吸收、消化、最終開發(fā)出自己產(chǎn)品的發(fā)展模式。汽車技術(shù)落后、性價比相對過低，必然導(dǎo)致中國汽車企業(yè)在國際競爭中處于不利地位。在我國2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》鼓勵自主創(chuàng)新的影響下，本國技術(shù)的研發(fā)已經(jīng)取得一定的成效，目前仍存在的問題是主要轎車產(chǎn)品的核心部件和平臺技術(shù)大多缺乏自己的知識產(chǎn)權(quán)，缺乏關(guān)鍵技術(shù)儲備和重大技術(shù)突破，國內(nèi)研發(fā)水平還是比較低。

國內(nèi)研發(fā)水平低的原因主要有兩方面：

一是研發(fā)費用低。盡管我國汽車企業(yè)2006年用于研發(fā)的費用占銷售額的1.77%，比2002年的1.45%有所提高，但比例還是較低。國外汽車企業(yè)的研發(fā)費用一般占到3%-5%。如美國通用汽車公司每年用于開發(fā)新品種的經(jīng)費高達(dá)50-60億美元，占銷售收入的3.2%，而我國2006年汽車工業(yè)一年總的開發(fā)經(jīng)費才200多億元人民幣。

二是核心人才呈結(jié)構(gòu)性短缺。各方面數(shù)據(jù)顯示，人力資源配置成本已成為大部分汽車生產(chǎn)廠商最為困擾的問題，雖然勞動力市場相對富裕，但汽車專業(yè)的核心人才卻呈結(jié)構(gòu)性短缺。以一汽為例，其技術(shù)開發(fā)人員占總職工人數(shù)的2.6%，而日本豐田公司占到9.8%。這一差距反映了中國汽車工業(yè)的自主開發(fā)能力還是比較薄弱。

（二）國內(nèi)汽車消費增長受阻

近年來，私人汽車消費成為我國汽車消費增長的主要驅(qū)動力量。隨著越來越多的家庭擁有私人轎車，造成城市基礎(chǔ)設(shè)施、交通狀況、城市功能結(jié)構(gòu)、能源供給、環(huán)境保護(hù)等諸多公共資源和汽車消費使用矛盾。另外，汽車使用費用高昂并且手續(xù)繁瑣也阻礙了汽車消費的進(jìn)一步提高。

（三）我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后

在我國汽車產(chǎn)業(yè)中，汽車零部件行業(yè)的支撐作用非常重要。一方面，它要滿足整車生產(chǎn)的配套需要；另一方面，它也是我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前，我國汽車零部件行業(yè)企業(yè)總體上還處于一個較低的層次，幾千家汽車零部件企業(yè)遍布全國各地，但真正達(dá)到規(guī)模要求的很少。由于規(guī)模小，力量分散，導(dǎo)致自主創(chuàng)新能力薄弱，并且不少企業(yè)質(zhì)量意識及國際化意識不強，同時在資源配置與企業(yè)管理、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等各方面都存在不少問題。另外，我國零部件企業(yè)沒有形成按專業(yè)化分工、分層次合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，地方、部門、企業(yè)自成體系，投資分散重復(fù)，沒有形成有較強競爭力的大型骨干企業(yè)，多數(shù)處于跨國零部件巨頭的二、三級供應(yīng)商地位，很難進(jìn)入利潤豐厚的高端市場。而且，大部分零部件企業(yè)存在投資規(guī)模小、設(shè)備簡單、對員工的素質(zhì)要求不高等狀況，其技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)較差。我國大部分配件企業(yè)缺乏技術(shù)研發(fā)平臺，缺乏技術(shù)人才，主要從事技術(shù)進(jìn)入壁壘較低的配件生產(chǎn)，使一些高新核心技術(shù)仍然掌握在國外廠商手中，自己掌握的核心技術(shù)很少，國際競爭力受到嚴(yán)重制約。

（四）汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)分散且規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展不充分

目前我國汽車產(chǎn)業(yè)骨干企業(yè)的規(guī)模有所提高，但從整體看，汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)偏低，生產(chǎn)分散，制約我國汽車行業(yè)競爭力的進(jìn)一步提高。據(jù)國際汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國汽車產(chǎn)量為728萬輛，比2005年增長27.6%，居世界第三位。但是我國汽車總體規(guī)模增加，單一企業(yè)的規(guī)模卻相對較小（見表3）。另外，我國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)還是比較分散。例如2006年我國共有整車生產(chǎn)企業(yè)117家，年產(chǎn)達(dá)到百萬輛以上的只有兩家，而年產(chǎn)1萬輛以下的企業(yè)有78家之多；在產(chǎn)業(yè)集中度上，我國規(guī)模最大的前3家市場占有率為47.8%，而美國前3家大的汽車企業(yè)市場占有率為98.9%。

（五）汽車行業(yè)管理的相關(guān)政策法規(guī)不完善

目前汽車行業(yè)管理的相關(guān)政策法規(guī)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于市場發(fā)展的步伐，如果不進(jìn)行及時的調(diào)整，勢必捆綁中國汽車企業(yè)的手腳，進(jìn)而影響中國汽車業(yè)做強做大的步伐（曾慶洪）。目前汽車行業(yè)管理方面存在的問題有：一是汽車產(chǎn)業(yè)主管部門很多，導(dǎo)致協(xié)調(diào)成本過高，效率降低；二是管理職能重復(fù)，不少政策法規(guī)內(nèi)容重復(fù)矛盾；三是社會性管理法規(guī)缺失。

提升我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的對策

（一）加強技術(shù)開發(fā)且引進(jìn)和培養(yǎng)人才

考慮到單個企業(yè)開發(fā)技術(shù)成本較高，我國國內(nèi)企業(yè)可以采用聯(lián)合開發(fā)的模式，共擔(dān)風(fēng)險，共享收益，還可以節(jié)約成本，縮短開發(fā)周期。國家應(yīng)加大對企業(yè)自主研發(fā)的支持，加強企業(yè)的自身研發(fā)能力；促進(jìn)汽車企業(yè)和國內(nèi)外高等院校、科研單位的橫向聯(lián)合，共同從事共性技術(shù)的開發(fā)，搭建共性汽車技術(shù)人力資源平臺；大力引進(jìn)和培養(yǎng)既懂技術(shù)又懂管理的綜合型經(jīng)營管理人才，培養(yǎng)知識結(jié)構(gòu)能橫跨汽車制造技術(shù)領(lǐng)域、電子技術(shù)領(lǐng)域、計算機技術(shù)領(lǐng)域的復(fù)合型技術(shù)人才。

（二）鼓勵和引導(dǎo)汽車消費

政府可以制定一系列政策鼓勵和引導(dǎo)汽車的消費。首先取消各種不合理的稅費，切實降低消費者的購買成本；其次做好汽車消費信貸，放寬消費者購車貸款條件，縮短消費者信貸消費環(huán)節(jié)；再次是加快城市道路交通設(shè)施建設(shè)，改進(jìn)城市交通管理以適應(yīng)汽車不斷增加的需求；最后，政府可以在政策上引導(dǎo)消費者購買或使用節(jié)能型汽車、新能源汽車，比如對混合動力汽車購買者予以一定的補貼。

（三）加快配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展以完善汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈

我國政府可以制定有效的政策，推進(jìn)零部件等配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。首先，可以考慮制定相關(guān)激勵政策，鼓勵整車與零部件企業(yè)建立長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，解決零部件企業(yè)的研發(fā)問題，以實際行動支持零部件企業(yè)以及產(chǎn)學(xué)研之間聯(lián)合研發(fā)平臺的建立。其次，對實施兼并、重組的零部件企業(yè)實行特殊的優(yōu)惠政策。再次，制定促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、實現(xiàn)強強聯(lián)合的政策法規(guī)，明確零部件從整車母體分離的標(biāo)準(zhǔn)、原則和要求，同時在零部件企業(yè)做大、做強過程中，在技術(shù)發(fā)展、R&D與技術(shù)創(chuàng)新、企業(yè)規(guī)模、發(fā)展?jié)摿Φ确矫嫱瞥鲆恍┎僮餍詮姷恼叽胧龑?dǎo)零部件行業(yè)的專業(yè)化分工與系統(tǒng)化發(fā)展。

（四）進(jìn)行戰(zhàn)略重組以推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展

企業(yè)并購可以發(fā)揮經(jīng)營管理上的協(xié)同效應(yīng)，加強專業(yè)化分工，產(chǎn)生規(guī)模效益。我國汽車企業(yè)目前應(yīng)以橫向并購為主，由行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)并購相同類型的企業(yè)，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重組。在整車市場上，針對不同車型的市場結(jié)構(gòu)采取橫向并購的方式展開。轎車、輕型載貨車應(yīng)以上汽、一汽、東風(fēng)為龍頭進(jìn)行并購重組，淘汰劣勢企業(yè)，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高整個行業(yè)的規(guī)模效益和競爭實力，促使市場結(jié)構(gòu)向寡頭型過渡。

同時，推進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展，也有利于產(chǎn)生規(guī)模效益。對于產(chǎn)業(yè)鏈長、配套環(huán)節(jié)多、迂回生產(chǎn)方式明顯，尤其是目前采用精益生產(chǎn)方式且模塊化日益顯著的汽車產(chǎn)業(yè)來說，集群效應(yīng)強大，提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的效果較為明顯。國際上絕大多數(shù)國家汽車產(chǎn)業(yè)都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式予以發(fā)展，如美國的底特律、日本的豐田城等，都是著名的產(chǎn)業(yè)集群。作為汽車后起的國家，印度目前正在大力實施產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略來提升汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。根據(jù)我國汽車產(chǎn)量地理集中的現(xiàn)狀，選擇幾個區(qū)域作為汽車產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，通過“自上而下”的產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展方式予以發(fā)展，可以在較短的時間內(nèi)迅速提升我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢。

（五）發(fā)揮政府宏觀調(diào)控作用且完善汽車行業(yè)法律法規(guī)體系

市場需求是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的源動力，政策則是行業(yè)發(fā)展的導(dǎo)向，直接決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否能滿足市場需求，企業(yè)是否有競爭力。首先，政府在汽車行業(yè)方面所起的重要作用是創(chuàng)造一個公平競爭的環(huán)境。從日本和韓國汽車行業(yè)的發(fā)展來看，汽車進(jìn)入自由化階段更有利于整個行業(yè)的發(fā)展。其次，給予自主創(chuàng)新的企業(yè)稅費上的優(yōu)惠，有利于鼓勵本國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新。再次，理順汽車行業(yè)的政府管理體制，完善行政管理模式，實行集中化的縱向管理模式，簡化行政管理程序，構(gòu)建和完善適合汽車行業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)體系。最后，完善準(zhǔn)入認(rèn)證、產(chǎn)品質(zhì)量和汽車安全法規(guī)，加強汽車行業(yè)社會性管理職能的立法。

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