產(chǎn)業(yè)影響論文：小議鐵路產(chǎn)業(yè)的影響

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本文作者：周小梅郝緒躍工作單位：浙江工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院

績(jī)效檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與制度指標(biāo)說明

（一）中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)說明政府具有調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)、提供公共設(shè)施服務(wù)、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定等多種職能，這也決定了其在對(duì)壟斷性產(chǎn)業(yè)實(shí)施管制時(shí)存在多重目標(biāo)。鐵路產(chǎn)業(yè)由于其所具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、基礎(chǔ)性、網(wǎng)絡(luò)外部性和高資產(chǎn)專用性，使其兼具有“經(jīng)營(yíng)性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對(duì)其實(shí)施管制，以避免市場(chǎng)失靈。鐵路產(chǎn)業(yè)的特征決定政府對(duì)其進(jìn)行管制的目標(biāo)應(yīng)包括：加大鐵路建設(shè)投資，以減小供需缺口，并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)客貨運(yùn)合理的價(jià)格水平和價(jià)格結(jié)構(gòu)形成，兼顧供需雙方利益；引導(dǎo)鐵路投資者獲得合理投資回報(bào)，提高投資熱情，促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展；降低生產(chǎn)成本，提高投資效率和服務(wù)質(zhì)量。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效應(yīng)從服務(wù)總量、價(jià)格、利潤(rùn)、效率及質(zhì)量多個(gè)方面進(jìn)行考核。鑒于中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)較大的供需缺口，正點(diǎn)率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現(xiàn)狀，在短缺情況下，消費(fèi)者對(duì)質(zhì)量要求相對(duì)較小，故本文將不考慮質(zhì)量績(jī)效這一維度。工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的進(jìn)程中，必然伴隨著較大的人員流動(dòng)和原材料供給，導(dǎo)致對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨筝^高。中國(guó)由于區(qū)域發(fā)展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)客運(yùn)、貨運(yùn)供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴(yán)重的供不應(yīng)求狀態(tài)。這在某種程度上制約了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由于鐵路產(chǎn)業(yè)服務(wù)量不僅取決于其鐵路營(yíng)業(yè)里程，同時(shí)也取決于其對(duì)既有線路的使用率（運(yùn)輸密度）。因此，本文將以鐵路產(chǎn)業(yè)的總周轉(zhuǎn)量作為總量指標(biāo)。其中，總周轉(zhuǎn)量由旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量根據(jù)一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運(yùn)的相對(duì)市場(chǎng)份額。消費(fèi)者和企業(yè)常根據(jù)價(jià)格決定消費(fèi)和生產(chǎn)。因此，合理的價(jià)格水平和價(jià)格結(jié)構(gòu)有利于平衡鐵路產(chǎn)業(yè)供需結(jié)構(gòu)及維護(hù)消費(fèi)者、企業(yè)利益。本文將根據(jù)客貨運(yùn)收入及客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別計(jì)算出其客貨運(yùn)價(jià)格，并嘗試把客運(yùn)價(jià)格和貨運(yùn)價(jià)格依據(jù)其相對(duì)市場(chǎng)份額換算后，形成新的鐵路產(chǎn)業(yè)價(jià)格，以噸公里收入為價(jià)格指標(biāo)。合理回報(bào)率是鐵路產(chǎn)業(yè)有效供給的保證，是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。本文使用鐵路產(chǎn)業(yè)的凈資產(chǎn)利潤(rùn)率作為其回報(bào)率指標(biāo)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)1986—1992年的凈資產(chǎn)利潤(rùn)率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現(xiàn)負(fù)值，1998—2007年間其凈資產(chǎn)利潤(rùn)率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續(xù)為負(fù)①，這基本反映了中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤(rùn)率波動(dòng)較大。因此，投資回報(bào)率是鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效衡量的一個(gè)重要指標(biāo)。提高效率始終是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。由于鐵路產(chǎn)業(yè)對(duì)資本和勞動(dòng)要素的要求均較高，屬偏資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，本文將使用鐵路產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率來衡量其經(jīng)濟(jì)效率。（二）中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度指標(biāo)說明管制通常包括管制治理和管制激勵(lì)兩個(gè)方面。因此，本文將從進(jìn)入管制、價(jià)格管制和法律法規(guī)以及獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)的建立等四個(gè)方面來全面描述管制制度變遷，并將各參數(shù)指標(biāo)設(shè)置為0－1。1．進(jìn)入管制制度重構(gòu)為解決鐵路經(jīng)營(yíng)成果與鐵路建設(shè)不掛鉤問題，鐵道部于1986年實(shí)行了“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，在鐵路內(nèi)部以合同形式界定了上級(jí)主管與企業(yè)的責(zé)權(quán)利關(guān)系。［8］隨后由于宏觀環(huán)境惡化，國(guó)家于1993年實(shí)行新的統(tǒng)一財(cái)稅制度，進(jìn)入現(xiàn)代企業(yè)試點(diǎn)階段，在一定程度上促進(jìn)了政企分開。由于股權(quán)代表履行的是行政責(zé)任，鐵道部于1997年對(duì)廣州鐵路（集團(tuán)）公司率先實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，并于1999年全面推行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，落實(shí)了國(guó)有資產(chǎn)保值增值責(zé)任，調(diào)動(dòng)了鐵路企業(yè)的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進(jìn)行，但在某種程度上仍增加了競(jìng)爭(zhēng)，起到了放松進(jìn)入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進(jìn)入鐵路產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的國(guó)際環(huán)境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法》，對(duì)潛在進(jìn)入企業(yè)的高注冊(cè)資本金要求、高資質(zhì)要求以及漫長(zhǎng)繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進(jìn)入。為加快鐵路建設(shè)，鐵道部于2005年正式對(duì)外宣布，允許國(guó)內(nèi)非公有資本進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)輸和經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域，并適當(dāng)放寬限制條件；2006年在設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方面首次允許路外企業(yè)進(jìn)入，表明中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)入管制在放松。因此，在進(jìn)入管制制度重構(gòu)框架這一維度，將管制制度重構(gòu)指標(biāo)設(shè)置為：1986—1992年設(shè)置為0．2，1993—1999年設(shè)置為0．3，2000—2004年設(shè)置為0．5，2005年以后設(shè)置為0．7。2．價(jià)格管制制度重構(gòu)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)一直由政府行政統(tǒng)一定價(jià)。根據(jù)《鐵路法》規(guī)定，“國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)”；“地方鐵路的旅客票價(jià)率、貨物運(yùn)價(jià)率和旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價(jià)主管部門授權(quán)的機(jī)構(gòu)規(guī)定”。因此，在價(jià)格管制制度重構(gòu)框架這一維度，將價(jià)格管制制度重構(gòu)指標(biāo)設(shè)置為0。3．建立法律法規(guī)制度。1990年以前中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)主要依據(jù)行政管理?xiàng)l例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應(yīng)法規(guī)條例陸續(xù)出臺(tái)，如1992年的《國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)國(guó)家計(jì)委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法》等，但更多強(qiáng)調(diào)鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要存在一定差距。2005年《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》出臺(tái)，為民資進(jìn)入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規(guī)建立框架這一維度，將法律法規(guī)建立指標(biāo)設(shè)置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期以來由鐵道部對(duì)國(guó)家鐵路實(shí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制；對(duì)地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進(jìn)行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。鐵道部身兼經(jīng)營(yíng)、管理等多重職責(zé)。直到現(xiàn)在，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)仍沒有一個(gè)獨(dú)立的管制機(jī)構(gòu)。因此，在獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)建立指標(biāo)這一維度，將獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)建立的指標(biāo)設(shè)置為0。綜上，鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度變遷的參數(shù)指標(biāo)為進(jìn)入管制制度重構(gòu)、價(jià)格管制制度重構(gòu)、法律法規(guī)和獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)的建立四個(gè)維度指標(biāo)的加總，其結(jié)果如表1所示。

研究假設(shè)、實(shí)證模型及數(shù)據(jù)分析

（一）研究假設(shè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)通過企業(yè)行為影響市場(chǎng)績(jī)效，較高的市場(chǎng)集中度對(duì)應(yīng)著較高的價(jià)格和利潤(rùn)率。同時(shí)，制度變遷、產(chǎn)權(quán)變化均會(huì)在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)績(jī)效。改革開放后，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一系列漸進(jìn)的體制改革，管制制度整體上放松重構(gòu)以及國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率的變化均在一定程度上影響了其績(jī)效。1．管制制度整體上的放松重構(gòu)對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革和進(jìn)入管制的整體放松，調(diào)動(dòng)了鐵路企業(yè)的積極性，強(qiáng)化了企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，刺激企業(yè)增加鐵路投資建設(shè)，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構(gòu)，使鐵路產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，考慮到鐵路產(chǎn)業(yè)政府行政剛性定價(jià)機(jī)制，企業(yè)只是價(jià)格的被動(dòng)接受者。因此，鐵路企業(yè)對(duì)價(jià)格和利潤(rùn)的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨(dú)立的管制機(jī)構(gòu)有利于改善管制承諾，降低管制風(fēng)險(xiǎn)，使投資者形成合理、穩(wěn)定的預(yù)期，進(jìn)行最優(yōu)生產(chǎn)決策［11］，有助于運(yùn)營(yíng)效率的提高。2．國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率變化對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響鑒于中國(guó)國(guó)鐵對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)的獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)，而其他產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的鐵路市場(chǎng)占比過小。因此，本文將以國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率衡量其（產(chǎn)權(quán)和市場(chǎng)）結(jié)構(gòu)指標(biāo)。一方面，鐵路產(chǎn)業(yè)屬于高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，有限的民資無(wú)力滿足其投資建設(shè)及運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率越高，其總量增長(zhǎng)越快。另一方面，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率越高將會(huì)引起國(guó)有資本市場(chǎng)勢(shì)力增強(qiáng)，從而抑制民資及外資的進(jìn)入，在國(guó)有資本剛性制約的情況下，導(dǎo)致其總量增長(zhǎng)放緩。因此，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。鐵路高國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率引起的國(guó)有資本市場(chǎng)勢(shì)力增強(qiáng)將導(dǎo)致其利潤(rùn)提高和市場(chǎng)效率降低。另外，鐵路產(chǎn)業(yè)的行政定價(jià)機(jī)制中企業(yè)為被動(dòng)的價(jià)格接受者，從而使國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率對(duì)價(jià)格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設(shè)：假設(shè)1：管制制度整體上的放松重構(gòu)導(dǎo)致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價(jià)格和利潤(rùn)不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。假設(shè)2：國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)呈正相關(guān)關(guān)系，與其效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，與其總量、價(jià)格水平不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。（二）實(shí)證模型本文采用時(shí)間序列對(duì)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)1986—2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時(shí)刻的績(jī)效指標(biāo)；Rt為t時(shí)刻的管制制度重構(gòu)和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率兩個(gè)變量；Xt為t時(shí)刻其他影響鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的變量；α為常數(shù)項(xiàng)，ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。具體而言：總量檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停簂nZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量；GZ為管制制度重構(gòu)變量；RJGDP和LC分別為人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和國(guó)家鐵路營(yíng)業(yè)里程。人均GDP既直接影響消費(fèi)者乘車頻率，又間接反應(yīng)工業(yè)發(fā)展程度對(duì)貨運(yùn)的需求，預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與人均GDP正相關(guān)。由于中國(guó)鐵路總體處于短缺狀態(tài)，運(yùn)輸密度較高，因此預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與國(guó)家鐵路營(yíng)業(yè)里程正相關(guān)。價(jià)格檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篔Gt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構(gòu)變量和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術(shù)速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競(jìng)爭(zhēng)；列車技術(shù)速度反映了服務(wù)質(zhì)量。因此，預(yù)期鐵路價(jià)格與民航價(jià)格、列車技術(shù)速度呈正相關(guān)關(guān)系。利潤(rùn)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篔ZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤(rùn)率：CQ為國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；CB為國(guó)家鐵路運(yùn)輸成本。鐵路運(yùn)營(yíng)成本水平影響其產(chǎn)業(yè)盈利水平，預(yù)期凈資產(chǎn)利潤(rùn)率與其生產(chǎn)成本負(fù)相關(guān)。人均GDP既反應(yīng)了消費(fèi)者收入水平，又反應(yīng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，在鐵路服務(wù)量供不應(yīng)求情況下，預(yù)期其與凈資產(chǎn)利潤(rùn)率呈正相關(guān)關(guān)系。效率檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篢FPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率；GZ和CQ分別為管制制度重構(gòu)變量和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；LCL為國(guó)家鐵路列車擁有量。鐵路產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，因此，國(guó)家列車擁有量的提高會(huì)增加其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，預(yù)期其與全要素生產(chǎn)率正相關(guān)。（三）數(shù)據(jù)來源、處理及描述統(tǒng)計(jì)本文計(jì)量檢驗(yàn)的時(shí)間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制的起始年，2010年為可獲得最近數(shù)據(jù)的年份。受數(shù)據(jù)限制，某些檢驗(yàn)數(shù)據(jù)時(shí)間跨度有所減小。經(jīng)驗(yàn)分析表明，鐵路每運(yùn)1個(gè)人就少運(yùn)3～4噸貨物。［13］據(jù)此，本文將鐵路客貨運(yùn)按照1人公里＝3．5噸公里的比例進(jìn)行換算，即運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉(zhuǎn)量＋貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量；國(guó)家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國(guó)家鐵路客車擁有量＋國(guó)家鐵路貨車擁有量。同時(shí)，將客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量比重的均值，作為客貨運(yùn)在鐵路市場(chǎng)份額的占比，經(jīng)計(jì)算得出客運(yùn)市場(chǎng)份額占比為49．25％，貨運(yùn)市場(chǎng)份額占比50．75％。①價(jià)格（元／噸公里）、列車技術(shù)速度（公里／時(shí)）分別由客貨運(yùn)價(jià)格、客貨運(yùn)技術(shù)速度與其市場(chǎng)份額權(quán)重之積加總而得。生產(chǎn)成本以會(huì)計(jì)成本近似衡量；凈資產(chǎn)利潤(rùn)率由利潤(rùn)與凈資產(chǎn)之比而得。管制制度重構(gòu)變量前文已有分析結(jié)果，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率以客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的國(guó)有比率占比與其市場(chǎng)份額權(quán)重之積加總而得。民航價(jià)格（元／噸公里）來自2002年和2011年兩期《從統(tǒng)計(jì)看民航》的數(shù)據(jù)；全要素生產(chǎn)率來源于石磊和彭恒文（2008）的測(cè)算［13］，經(jīng)作者計(jì)算將基期調(diào)整為1986年。本文中的其他數(shù)據(jù)基本上來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》各年份數(shù)據(jù)以及作者根據(jù)以上數(shù)據(jù)處理而得。所有變量的描述統(tǒng)計(jì)如表2所示。

實(shí)證結(jié)果及分析

本文建立了四個(gè)不同的時(shí)間序列模型，各模型的各變量均是一階單整，對(duì)其進(jìn)行時(shí)間序列檢驗(yàn)的結(jié)果如表3所示。總量檢驗(yàn)的回歸結(jié)果表明：（1）管制制度重構(gòu)、鐵路營(yíng)業(yè)里程和人均GDP三個(gè)因素聯(lián)合起來較好地解釋了中國(guó)鐵路的總周轉(zhuǎn)量變化。模型擬合優(yōu)度為0．958，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量十分顯著。（2）管制制度重構(gòu)變量的符號(hào)為正，與預(yù)期一致，且在5％水平上顯著。（3）鐵路營(yíng)業(yè)里程的符號(hào)為正，與預(yù)期一致，且在1％水平上顯著。（4）人均GDP的符號(hào)為正，與預(yù)期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗(yàn)。高風(fēng)險(xiǎn)，使新進(jìn)入企業(yè)短期成本較高。政府多目標(biāo)的行政定價(jià)機(jī)制中經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)占比較高，在某種程度上會(huì)模擬市場(chǎng)機(jī)制提高價(jià)格。①（3）國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率變量未通過水平為10％的顯著性檢驗(yàn)，與預(yù)期一致。（4）民航價(jià)格符號(hào)為正，與預(yù)期一致，且通過水平為5％的顯著性檢驗(yàn)。（5）列車技術(shù)速度符號(hào)為正，與預(yù)期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗(yàn)。利潤(rùn)檢驗(yàn)的回歸結(jié)果表明：（1）國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率、人均GDP、列車運(yùn)輸成本能夠解釋86．6％的鐵路產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)變動(dòng)。模型擬合優(yōu)度約為0．866，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量十分顯著。（2）國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率符號(hào)為負(fù)，通過水平為1％的顯著性檢驗(yàn)，但與預(yù)期相反。可能的解釋為國(guó)有化的鐵路產(chǎn)業(yè)集團(tuán)利益目標(biāo)與企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的不一致，導(dǎo)致其采取尋租、創(chuàng)租等手段來增加集團(tuán)利益；而責(zé)權(quán)利的不對(duì)等強(qiáng)化了利益集團(tuán)的尋租、創(chuàng)租行為，從而使國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路利潤(rùn)變動(dòng)呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。（3）人均GDP符號(hào)為正，與預(yù)期一致，通過水平為1％的顯著性檢驗(yàn)。（4）鐵路運(yùn)輸成本符號(hào)為正，通過水平為10％的顯著性檢驗(yàn)，但與預(yù)期結(jié)果相反。出現(xiàn)這種結(jié)果的一種可能性解釋是，由于中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)成本加成的行政定價(jià)機(jī)制以及審計(jì)核算機(jī)制的不透明等，使國(guó)鐵內(nèi)部存在虛報(bào)成本等情況，從而使其利潤(rùn)得到提高。效率檢驗(yàn)的回歸結(jié)果表明：（1）管制制度重構(gòu)變量、國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率、鐵路列車擁有量三個(gè)因素聯(lián)合起來較好地解釋了中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)效率的變化。模型擬合優(yōu)度約為0．929，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量十分顯著。（2）管制制度重構(gòu)變量符號(hào)為正，與預(yù)期一致，且通過水平為10％的顯著性檢驗(yàn)。（3）國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率符號(hào)為負(fù)，與預(yù)期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗(yàn)。（4）鐵路列車擁有量符號(hào)為正，與預(yù)期一致，且通過水平為10％的顯著性水平檢驗(yàn)。五、結(jié)論與政策建議通過對(duì)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素較全面的分析表明：（1）管制制度整體上的放松重構(gòu)在統(tǒng)計(jì)意義上顯著促進(jìn)了中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)總量的提高和效率的改善，而其之所以對(duì)降低價(jià)格水平影響失效，主要原因在于鐵路產(chǎn)業(yè)高初始投資額、高風(fēng)險(xiǎn)等產(chǎn)業(yè)特征，放松管制短期內(nèi)，新進(jìn)入企業(yè)短期成本較高；政府原行政定價(jià)較低以及政府多目標(biāo)定價(jià)機(jī)制中經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)占比較大，在某種程度上會(huì)模擬市場(chǎng)機(jī)制提高價(jià)格。（2）產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)調(diào)整也是影響鐵路價(jià)格、利潤(rùn)及效率指標(biāo)的重要因素，但與一般競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)業(yè)分析存在較大差異。其主要原因是：政府行政剛性定價(jià)機(jī)制，各企業(yè)均為被動(dòng)的價(jià)格接受者，使國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率的降低并不能影響鐵路服務(wù)價(jià)格。同時(shí)，中國(guó)鐵路國(guó)鐵“一股獨(dú)大”，國(guó)有化的鐵路產(chǎn)業(yè)集團(tuán)利益目標(biāo)與企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的不一致性，導(dǎo)致其采取尋租、創(chuàng)租等非生產(chǎn)性手段來增加集團(tuán)利益；而責(zé)權(quán)利的不對(duì)等強(qiáng)化了利益集團(tuán)的尋租、創(chuàng)租行為，從而使國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路利潤(rùn)變動(dòng)呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。本文根據(jù)對(duì)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素的實(shí)證分析，提出以下政策建議：1．完善鐵路產(chǎn)業(yè)管制方式，提升管制質(zhì)量。實(shí)證結(jié)果表明，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)管制效果總體明顯，應(yīng)進(jìn)一步實(shí)施放松價(jià)格管制，通過制定專門的鐵路管制法律法規(guī)確保責(zé)權(quán)利對(duì)等、獨(dú)立管制的鐵路改革方向。具體改革中應(yīng)重點(diǎn)把握：實(shí)施責(zé)權(quán)利明晰公正合理的法律法規(guī)，依法實(shí)施鐵路產(chǎn)業(yè)管制；設(shè)立獨(dú)立的綜合性管制機(jī)構(gòu)，以形成管制機(jī)構(gòu)的范圍經(jīng)濟(jì)性，提高管制質(zhì)量；以及逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制，加強(qiáng)社會(huì)性管制，尤其是安全管制，以形成鐵路產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的長(zhǎng)效機(jī)制。2．促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)形成多寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，實(shí)施激勵(lì)性管制。鐵路產(chǎn)業(yè)高投資、高風(fēng)險(xiǎn)等特征，使在國(guó)有股“一股獨(dú)大”的情況下，僅通過放松管制引入外部競(jìng)爭(zhēng)并不能形成有效競(jìng)爭(zhēng)局面。較可行的路徑為將原國(guó)鐵分割為幾個(gè)規(guī)模相當(dāng)、基本同質(zhì)的區(qū)域公司，以形成相互制衡；并同時(shí)允許民資、外資進(jìn)入，以形成有效競(jìng)爭(zhēng)的局面。在競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，政府應(yīng)逐步放松價(jià)格管制，對(duì)其實(shí)施激勵(lì)性管制，以促進(jìn)重組后各企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，達(dá)到提高企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效率、提高服務(wù)質(zhì)量和增加投資的目的，最終實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。3．加強(qiáng)鐵路產(chǎn)業(yè)會(huì)計(jì)核算制度，完善信息監(jiān)督機(jī)制。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)由于責(zé)權(quán)利不對(duì)等，使國(guó)鐵內(nèi)部常會(huì)虛報(bào)成本以及利益集團(tuán)目標(biāo)與企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的偏離，強(qiáng)化了利益集團(tuán)間尋租、創(chuàng)租等非生產(chǎn)性行為，導(dǎo)致鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效較低。因此，完善監(jiān)督機(jī)制以及增加信息透明度有利于優(yōu)化鐵路企業(yè)成本結(jié)構(gòu)和利潤(rùn)分配保障制度并控制企業(yè)信息租金，提高鐵路產(chǎn)業(yè)效率。加強(qiáng)鐵路會(huì)計(jì)審計(jì)部門的獨(dú)立性和公正性建設(shè)，加強(qiáng)管制機(jī)構(gòu)監(jiān)督和社會(huì)監(jiān)督等都是改善鐵路產(chǎn)業(yè)管制機(jī)制的重要方式。由于中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)制度和結(jié)構(gòu)類指標(biāo)的變遷不是很明顯，以及論文中數(shù)據(jù)處理可能存在的誤差，使實(shí)證檢驗(yàn)的精確度可能不是很高，存在一定的誤差。但論文通過將管制制度重構(gòu)變量和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率引入到鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的實(shí)證研究，對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效影響因素進(jìn)行了較為全面分析，可供政府制定鐵路產(chǎn)業(yè)改革政策提供參考。