海上承運人責任制度探討論文

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一、承運人基本義務之法定

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為“開航前”指開始裝貨時，“開航時”一般理解為船舶解除最后纜繩時（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90頁。），即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以后的不適航不被追究適航責任，因為要求置身于海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，包括承運人、其人或受雇人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航（注：楊良宜編著《外貿及海運詐騙、貨物索賠新發展》，大連海運學院出版社1994年3月版，第111頁。）。

承運人其次須盡管理貨物的義務，即承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物（第48條，所引我國《海商法》條款，下同）。我國《海商法》要求承運人從裝載到卸載涉及的每一個環節均需盡到妥善謹慎之責，妥善之責是對承運人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹慎之責是對承運人裝卸時需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯系，缺一不可。承運人這里的管貨義務與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的對象是貨物，后者的對象是貨艙等載貨處所。

承運人還須承擔不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務，它實際是承運人管貨義務中“妥善謹慎運輸”的重要內容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航（unreasonabledeviation）需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航（reasonabledeviation）時，承運人不必承擔賠償責任。采用“其他合理繞航”這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認定合理繞航的范圍較寬，對承運人較為有利。

以上幾項義務是承運人不可推卸的最低義務。考慮到海運市場的無窮變化，我國海商法與《海牙規則》及各國立法一樣，允許海運當事人在法定的承運人最低義務和責任之外，增加其義務和責任的約定。可見，締約自由在提單形式下也有其立足之地。

由于航次租船（亦稱程租）合同的出租人與提單承運人在對船舶的占有、使用、運費收取等方面處于相同的地位，我國《海商法》將船舶適航義務和不得隨意繞航的義務適用于程租合同。但程租合同的當事人比班輪貨運的當事人享有更大的締約自由，除強制適用適航和不得隨意繞航的規定外，《海商法》第4章有關海上貨運合同當事人權利義務的規定僅在程租合同沒有約定或者沒有不同約定時才適用。

二、承運人可以享受法定免責的權利

民法一般僅對不可抗力、意外事件的免責作出概括性規定，其具體事項可由當事人自行約定，但各國海商法一般則對承運人的免責事項作出列舉式規定。免責事項法定限制了承運人利用提單無限免責的權利，也使海運承運人享有一般民事合同當事人無法享受的免責權利，構成承運人責任制度的特別內容，承運人往往以法定的免責事項作為其不承擔損害賠償責任的抗辯理由。我國《海商法》第51條關于承運人的一般免責事項與《海牙規則》第4條的免責事項雖有數量差別（12項與17項之差），但無實質性區別，即采用不完全過失責任制作為承運人責任的基礎。各方對承運人的無過失免責及特殊事項免責的爭議并不大，最為傳統也最引起爭議的則是過失免責事項的規定。

我國《海商法》明確了承運人對航海過失和管船過失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負賠償責任（第51條第1項）。航海過失指船長、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過失；管船過失指船長、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態方面的過失（注：前引司玉琢等著《海商法詳論》，第125—126頁。）。承運人對其人或受雇人的航海和管船過失的免責，從形式上看，直接違背了當事人對違約或損害后果存在過失即應承擔賠償責任的民事責任原則，也違背了本人應當承擔其人行為所產生后果的一般民法規則；雇主是否應承擔其受雇人執行職務時所引起的責任，各國立法態度不一，但雇主完全不承擔雇傭責任并非任何一國的立法取向。我國堅持承運人對相關人航海與管船過失免責，因為它是海商法上在民法之外獨立發展起來的特殊的責任制度，優先于一般民法責任原則的適用。這種堅持也與我國發展海運的政策有關，讓巨額投資航運的承運人獨自承擔其無法控制的其人或受雇人航海過失的風險，也未必公平。這里管船過失造成的貨物滅損承運人可以免責，但前已述及貨物滅損如系管貨過失所致，承運人則必須負責。管船與管貨不僅因一字之差容易相混，實踐中也很難區分管船過失與管貨過失，一般認為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失；若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失（注：參見前引於世成等著《海商法》，第95頁。）。由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實難把握，舉證也極困難，承運人可援用的主要是航海過失免責的法律規定；從貨方立場出發，則應極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償。

《漢堡規則》徹底修改了《海牙規則》的承運人責任基礎，采用完全過失責任制，只要存在違約損害事實，承運人就負有推定過失責任，加重了承運人責任，這對建立船貨雙方平等分擔海運風險的法律制度是一大貢獻。但我國《海商法》未采用《漢堡規則》所確立的承運人責任原則，這是否意味著我國承運人責任制度未與國際海運規則接軌呢？筆者認為，非也。理由之一，《漢堡規則》并未取代《海牙規則》，盡管后者確有一些不合時展需要的陳跡與疏漏，但截至1997年2月，《海牙規則》還有80多個成員國，可見其仍具有不可動搖的國際地位；這從1968年《海牙—維斯比規則》對《海牙規則》所作的不徹底修改及1978年《漢堡規則》遲至1992年11月1日才生效還可再見一斑。理由之二，《漢堡規則》至生效時的23個成員國無一是世界海運大國，均為海運不發達國家或內陸國，其商船噸位總和僅占世界商船總噸位的3％左右（注：見胡正良著《當前國際海上貨運法律的統一動態》，《1996年中國海商法年刊》第268頁。）。作為新興的海運大國，我國沒有必要過早承擔連發達海運大國均未承擔、我們更無國力承擔的均衡船貨雙方力量的國際義務。理由之三，中國遠洋運輸公司（cosco）的提單在“承運人責任”的條款中列明“有關承運人義務、賠償責任、權利及豁免適用《海牙規則》”（此即所謂“首要條款”），cosco的信譽和實力使其提單被世界上眾多貨主國及航運國所廣泛認可，在現階段，我們沒有必要通過國內海商立法去追求《漢堡規則》所確立的公平規則，從而付出超越我們承受能力的代價。理由之四，世界經濟一體化的大格局迫使我們不得不以我國尚屬薄弱的工業基礎與發達國家競爭，海運實力是我們本來不多的仍須發展的競爭實力之一，堅持仍通行于海上世界的《海牙規則》所確立的承運人責任基礎，（注：此處未采用《海牙—維斯比規則》的表述，是由于《維斯比規則》對《海牙規則》所確立的責任基礎并未有絲毫改動。）有利于積累我國的海運資本實力，在承運人責任基礎方面因此可以暫緩與代表今后海運發展趨勢的《漢堡規則》全面接軌，而只是接納其中我們可以消化的部分。

當然，承運人航海過失免責制度對我國國內托運人、發貨人、收貨人、貨主等貨方利益會帶來不利影響，但國內貨方完全可以根據外貿合同所確定的價格條款及對所托運貨物是否具有保險利益而選擇適當的海上貨物保險，使自己無法從承運人處獲得的損害賠償可以在發生保險事故時從保險人處獲得。

《海牙規則》將承運人利用提單制作的無數免責條款壓縮為可數的17項，盡管其中主要是無過失免責事項，比較起無限免責，實屬莫大進步，因此被奉為圭臬，我國《海商法》也未突破此例。除上述過失免責事項外，我國《海商法》所確定的其他免責事項基本上是承運人無過失的各種外部因素：一類是因天災、海上或者與海相通的其他可航水域的危險或者意外事故；戰爭或者武裝沖突；政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；罷工、停工或者勞動受到限制；經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷。還有一類是因托運人、貨物所有人或者他們的人的行為；貨物包裝不良或者標志欠缺、不清等貨方過失行為。（注：前引司玉琢等著《海商法詳論》，第127—129頁；於世成等著《海商法》，第96—97頁。）無過失即無需承擔責任本是民法的基本原則，此處無需贅述。而第51條規定的各類免責事項中，火災的免責雖未以單條列出，但卻有其特殊之處。《海牙規則》和我國《海商法》均有火災免責的除外規定，它們雖采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承運人對其人或受雇人造成的火災可以免責，但承運人本人過失所造成的火災不得免責。盡管有此除外規定，但它們又都規定火災的舉證責任不在承運人，使這一火災免責的除外規定等于是擺設。因為在事后各類索賠人（托運人、收貨人、取得代位權的保險人等）要找到貨物在承運人掌管期間，尤其是航運期間發生火災中承運人本人存在過失的證據幾乎沒有可能。海運實踐中，往往由于索賠人無法舉證而使承運人實際享受了火災全部免責的利益。《漢堡規則》雖然廢除了所有免責事項，但它對于火災舉證所作的由索賠人承擔的妥協，也等于使火災成為事實上的免責事項。

我國《海商法》還設置了一項概括性的無過失免責條款，即非由于承運人或者承運人的受雇人、人的過失造成的其他原因引起的損害事故，承運人可以免責（第51條第12項）。此為一彈性條款，即承運人請求免責的事項在符合承運人方相關人總的無過失的條件下，可以是不屬于第51條已經列明的11項內容。承運人無論是主張過失免責還是無過失免責，須對除火災以外的各類免責事項承擔舉證責任，如不能證明存在法定免責事由，承運人則應對其責任期間的貨物滅損、遲延交付承擔賠償責任。

我國《海商法》采《漢堡規則》的規定，把《海牙規則》不適用的活動物和艙面貨納人受其調整的貨物范圍，并規定了活動物和艙面貨滅損的免責。筆者認為，可將這兩類貨物滅損的免責歸于特殊免責事項，其特殊之處在于，能否被免責不以承運人有無過失為條件，而主要以損害是否因這兩類貨物本身風險所引發作為責任條件。《海商法》第52條規定，因運輸活動物所固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任，但需承擔該項免責的舉證責任。關于艙面貨，《海商法》第53條規定，如果系此種裝載的特殊風險所造成的滅失或者損害，承運人可以免責，但此項免責的條件是承運人應與托運人就艙面裝載達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定；承運人對違反該條件所造成的艙面貨滅損應負賠償責任。可見，我國關于艙面貨免責的要求是相當嚴格的。但第53條也有不足之處，我們沒有采用《漢堡規則》中關于“承托雙方達成的艙面裝載協議應在提單或其他運輸單證上載明，否則，承運人無權援引該協議對抗第三者”的明確規定，應該說是個缺憾，因為缺少此項載明極易引起爭議。承托雙方達成的艙面裝載協議如沒有在提單上載明，要求該類提單的受讓人在不知情的情況下自行承擔艙面貨滅損的后果是有失公正的，船貨雙方難免因此而發生爭議。

三、承運人的責任期間法定

海上貨運合同的責任期間指承運人對于不可免責過失造成的損害承擔賠償責任的時間界限，即承運人僅對在該法定期間內發生的貨物滅損或遲延交付承擔賠償責任。民法中對民事合同并無責任期間的強制性規定，海商法上明確承運人的責任期間，在很大程度上避免和減少了船貨雙方爭議的發生。《海牙規則》未直接規定責任期間，一般將其第1條第5項關于“貨物運輸”的定義，即“自貨物在裝貨港裝上船時起至卸貨港卸離船舶之時為止”作為《海牙規則》的責任期間來理解，通常稱其為“船至船”或“鉤至鉤”原則，即只有貨物在船上的這段時間才適用《海牙規則》。《漢堡規則》規定承運人對貨物的責任期間包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處于承運人掌管之下的全部期間，即所謂“港至港”（或稱“從收貨起至交貨止”）原則，與《海牙規則》相比，其責任期間是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。我國《海商法》區別集裝箱運輸和非集裝箱運輸規定了不同的責任期間，集裝箱運輸條件下的責任期間我們采用了《漢堡規則》“港至港”的原則；非集裝箱運輸條件下的責任期間我們采用了《海牙規則》“船至船”的原則（第46條第1款）。我們僅延長承運人在集裝箱運輸下的責任期間，完全符合集裝箱運輸的特點，此處如仍堅持“船至船”原則，既不可能也將有損貨方的利益；而在非集裝箱運輸下堅持“船至船”原則比較符合我國海運及港口發展現狀。我國在港口設備、裝卸工藝流程與港口管理水平上都不可能與發達海運大國相比，如果不區分集裝箱與非集裝箱運輸，一步到位地采用“港至港”責任期間，我國船公司及相關方將無法承受因此帶來的巨大責任壓力，將不利于我國海運業的發展。

除上述法定責任期間外，我國《海商法》允許當事人就非集裝箱運輸貨物在裝船前和卸船后的責任承擔另行達成協議（第46條第2款），這采用了《海牙規則》允許承托雙方就裝前卸后責任任意達成協議的做法。承運人的責任期間因裝前卸后條款（beforeandafterclause）內容的不同而有區別，如果該類條款排除了承運人對裝船前和卸船后的貨物滅損進行賠償的責任，其責任期間為船至船；如果該類條款規定承運人對裝船前和卸船后的貨物滅損承擔賠償責任，其責任期間為港至港，即該約定可以延長承運人對非集裝箱運輸貨物的責任期間。貨方應爭取此類約定。當事人如未約定裝前卸后條款，在這段時間內所發生的貨物滅損應依據民法的一般規則進行處。

四、承運人享受賠償限額的權利

將承運人對貨物滅損的賠償責任限制在一定數額之內被稱為賠償責任限制，相對于綜合海事賠償責任限制，它也被稱為單位責任限制，并成為承運人責任制度中不可或缺的內容。1977年6月生效的《海牙—維斯比規則》對《海牙規則》所作的重要修改之一就是提高了承運人對貨物滅損的賠償限額；并首次采用了雙重計算標準確認賠償限額的方法，還明確了集裝箱運輸時集裝箱、貨盤等現代裝運器具在適用限額時的地位。《海牙—維斯比規則》的這些改進為我國《海商法》所采用，我國同時采用了《漢堡規則》計算限額的計量單位，但限額標準比《漢堡規則》的要低。承運人對貨物滅損的賠償限額按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準（第56條第1款）。集裝箱運輸時，托運人需特別注意在提單或其他運輸單證上載明的集裝箱、貨盤或者類似裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，以便按載明的件數或者其他貨運單位數計算賠償限額。否則，此種裝運器具僅被作為一件或一個貨運單位計算賠償限額（第56條第2款），這將大大影響貨方受償的利益。貨方還應注意，裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供時，裝運器具本身視為一件或者一個貨運單位（第56條第3款）。賠償限額中所用的“計算單位”是指國際貨幣基金組織所規定的特別提款權（第277條），我們以特別提款權作為計算承運人責任限額計算單位，易為國際社會所接受。如果托運人在貨物裝運前已經申報其性質及價值并在提單中載明的，或者承托雙方已經另行約定高于上述法定賠償限額的，《海商法》允許不適用法定的賠償限額。因為在這兩種情況下，貨方的利益已經獲得了保障。

《海牙規則》只要求承運人對貨物滅失或者損壞的實際損失承擔賠償責任，反映了傳統海運只看重貨物運達、而對船期不作要求。我國《海商法》采用《漢堡規則》追究承運人遲延交付責任的做法而作出以下規定：因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任；因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任；承運人未能在明確約定的時間屆滿60日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失（第50條）。該規定使貨方請求損害賠償的范圍不限于貨物滅損等實際損失，也包括經濟的無形損失，這與當代的價值觀完全吻合。不過，我國《海商法》將“遲延交付”嚴格定義為“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付”，這比《漢堡規則》“遲延交付”概念的范圍窄，使那些未明確約定交貨時間和卸貨港的貨運合同無法適用遲延交付的責任。與追究承運人遲延交付的責任相適應，關于遲延交付造成貨物經濟損失的賠償限額，我國《海商法》確定為“所遲延交付的貨物的運費數額”。貨物滅失或損壞與遲延交付同時發生的，承運人的賠償限額適用前述貨物滅損情況下的責任限額（第57條）。

承運人的責任限制僅在貨物滅損超過責任限額時或遲延交付經濟損失超過運費數額時才發生作用，未達到此界限的承運人無權援用責任限額，而應賠償貨方的實際損失或經濟損失。我國《海商法》第55條的規定使貨方獲償權的實現具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物的實際價值按照貨物裝船時的價值加保險加運費計算，賠償時應減去因貨物滅損而少付或免付的有關費用（第55條）。承運人賠償限額的適用并非是絕對的，違法的承運人將喪失其責任限制的權利是《海牙—維斯比規則》首先確立的，并被《漢堡規則》所沿用，我國《海商法》對此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運人的故意或者過失所造成的，承運人不得援用賠償限額的規定。經證明，承運人的受雇人或者人有類似行為的，承運人也不得援用賠償限額的規定（第59條）。該規定直接保障了貨方利益。

五、承運人的抗辯理由和賠償限額適用于任何海事請求人提起的訴訟

由于承運人免責及限制賠償責任等均需依合同才能享有，為避免索賠人規避適用承運人法定免責的事情發生，《海牙—維斯比規則》、《漢堡規則》均有承運人的抗辯理由和責任限額適用于非合同索賠的規定，改變了《海牙規則》對承運人的受雇人或者人法律地位規定不明確的狀況。我國《海商法》也明確規定：“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。前款訴訟是對承運人的受雇人或者人提起的，經承運人的受雇人或者人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內的，適用前款規定”（第58條）。海運貨物的收貨人往往并非提單下的當事人，如沒有上述規定，收貨人就貨物滅損以侵權為由起訴承運人，則承運人無權以免責事項進行抗辯或請求責任限額。有了上述規定，在收貨人提起的侵權之訴中，不影響承運人運用法定的抗辯理由和請求賠償限額。另外，上述規定也使那些欲規避適用有利于承運人的法律規定轉而向承運人的受雇人或者人提起訴訟的索賠人無法如愿。總之，我國《海商法》的上述規定可使承運人免責及責任限制等制度不至于空設，將有利于我國海運業的發展。

六、承運人與實際承運人之間的責任關系

海上貨運在很多情況下并非由簽合同的承運人履行，《漢堡規則》明確了實際承運人的概念及承運人與實際承運人之間的責任關系（注：詳見吳煥寧主編《海商法學》（第二版），法律出版社1996年7月版，第91頁；司玉琢等著《海商法詳論》，第102頁。），這些規定為我國《海商法》所采用。實際承運人指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。承運人往往被稱為簽約承運人，而實際承運人為履約承運人。在實際承運人接受委托或者轉委托履行貨運合同時，無論其接受的是全部或者部分運輸，承運人對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、人在受雇或者受委托范圍內的行為負責，此為承運人與實際承運人之間責任關系的一般原則。我國《海商法》對此還作了例外規定，即在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任（第60條）。由于大量的海上貨運合同由實際承運人履行，我國《海商法》因此明確對承運人責任的規定適用于實際承運人；對實際承運人的受雇人、人提起訴訟的，可以適用承運人的抗辯理由和責任限額；經證明，貨物滅損或者遲延交付是實際承運人的受雇人、人的故意或過失造成的，責任限額喪失（第61條）。

海上貨運關系復雜，對貨方而言，一般僅需認準簽發貨運合同或提單的承運人，發生海事索賠事由時，即以承運人作為起訴對象，而不管它與實際承運人之間的約定。但貨方在接受實際承運人具名提單而發生索賠事由的場合，則需直接起訴實際承運人了。如果能夠證明承運人與實際承運人都負有賠償責任的，根據它們“應當在此責任范圍內負連帶責任”（第63條）的規定，貨方既可以將二者作為共同被告，也可以僅追究其中的一人，它們自己再相互追償。