架設范文10篇

門式剛架輕鋼結構由于采用輕型屋面．可減小梁柱截面及基礎尺寸，在大跨度建筑中增設中間柱做成一個屋脊的多跨大雙坡屋面，可避免內天溝排水．中間柱可采用上下鉸接搖擺柱，具有所占空間小，構件可全部在工廠制作，工業化程度高，構件單元可根據運輸條件劃分．單元之間在現場用螺栓連接，安裝方便快捷，土建施工量小等優點。因此，門式剛架輕鋼結構普及很快。但目前專門的輕鋼結構設計單位還較少．有的設計單位在設計輕鋼結構時，往往沿用傳統的鋼結構概念，筆者在近年來的設計中。也體會到有些方面應加以注意，盡量把門式剛架結構設計的更合理一些。

1防火設計

現代工業廠房中，很多是大空間、大跨度、通透的。為了有效的把火災控制在較小范圍內，《建筑設計防火規范》要求在建筑物內劃分防火分區，并明文規定了各級防火分區的最大允許面積。鋼結構廠房的承重構件一般為鋼柱、鋼梁，建筑外表面覆以彩色壓型鋼板。根據《建筑設計防火規范》的規定，其柱、梁的耐火時間均為0．25～0．5小時建筑物的耐火等級僅為四級(耐火等級較低)。以設計中經常遇到的煤預均化堆場為例，其生產類別為丙類，規范要求的最低耐火等級為二級，這樣，輕鋼結構廠房就達不到要求。解決的方法，可在柱、梁表面噴涂防火隔熱涂料，使其耐火時間可達1．52．5小時，這樣，建筑物的耐火等級可按二級考慮，滿足規范要求。但應注意，在結構計算時考慮防火涂層的重量。

2設計有關規則

1)剛架設計首先是材料的選擇，目前比較常用的鋼材是Q235鋼和Q345鋼。當強度起控制作用時，可選擇Q345鋼，剛度控制時，宜使用Q235鋼。

2)剛架一般按彈性理論設計，而等截面的實腹式剛架亦可采用塑性設計。但對結構進行塑性設計的內力分析時，采用簡單塑性理論，應同時滿足下列三個基本條件，并遵循《鋼結構設計規范)(GB50017-2003)的有關規定。①平衡條件：任何隔離體上的內力和外力應相互平衡，按不同的荷載組合求出內力，再取其中最大者進行設計；②全塑性彎矩條件：以截面的全塑性彎矩(Mp=Wp•fp)作為極限彎矩，在等截面構件內，沿構件全長所有截面內的彎矩M<Mp；③形成機構條件：使結構整體或一部分形成機構。

摘要：文化產業的快速發展給文化產業統計帶來了新的挑戰。文章針對文化產業核算范圍、文化產業就業統計等方面的問題，在總結聯合國、美國、加拿大、澳大利亞、伊比利亞美洲關于文化衛星賬戶研究的基礎上，結合國家統計局文化及相關產業的分類標準，并充分考慮中國文化產業的特色和發展新動向，提出了構建中國文化衛星賬戶的總體思路。即剖析了文化產業基本概念、產業分類，構建了中國文化衛星賬戶整體框架，編制了文化供給表和使用表，較為系統地設計了文化產業就業核心表式，探討了文化衛星賬戶編制方法，為中國文化衛星賬戶的編制提供借鑒。

關鍵詞：文化產業；衛星賬戶；國民經濟核算

近年來，新型文化業態蓬勃發展，文化消費模式日趨便捷，文化產業對經濟增長的貢獻不斷增強[1]。中國文化產業穩步向國民經濟支柱性產業邁進，文化與科技、旅游、創意、金融等產業不斷融合發展。隨著文化產業的快速發展，科學準確衡量文化產業規模、測算文化產業對經濟增長的貢獻成為值得深入探究的問題。科技、金融、旅游、綜合零售等產業已具有完整的統計體系，因此，國家統計局編制的《文化及相關產業分類（2018）》未將上述經濟活動納入分類體系中，但文化活動又與上述經濟活動密切相關，這導致文化產業統計并不完整，未包括“全口徑文化產業”。國民經濟核算體系（SNA）是國際公認的標準框架，其表現形式是一套完整的概念、定義、分類和核算規則。因此，不可能將文化產業及其相關產業全部納入國民經濟核算中心框架，否則會造成整體國民經濟核算體系過于繁雜。衛星賬戶在保證國民經濟核算的嚴密性和操作的靈活性的同時，能夠以行業角度為切入點，因此在研究整個文化產業方面具有較大的優勢。SNA2008全面闡釋了旅游衛星賬戶等衛星賬戶的開展情況，這為構建文化衛星賬戶奠定了良好基礎[2]。近年來，文化衛星賬戶的編制和文化產業規模測度等已經引起了各個國際組織或國家的高度重視，這些國際組織和國家正在逐步形成并不斷完善文化衛星賬戶。因此，本文認為在保證國民經濟核算中心框架體系完整性的前提下，為了全面闡釋文化產業的發展路徑，探究文化產業與相關產業間的互動機制，全面衡量文化產業的發展水平及其對宏觀經濟的貢獻程度，構建中國文化衛星賬戶兼具必要性和可行性。本文在總結文化衛星賬戶國際標準和結合國家統計局《文化及相關產業分類》

1文獻綜述

當前，有關文化衛星賬戶方面的研究已經引起了一些國際研究機構的廣泛重視。對文化衛星賬戶的核算范圍和核算方法的研究成果不盡相同，但縱觀國外對文化衛星賬戶的研究，以聯合國、美國、加拿大、澳大利亞、伊比利亞美洲關于文化衛星賬戶的研究較為成熟[3]。一是聯合國對文化衛星賬戶的研究。聯合國為適應2008年國民核算體系和構建文化衛星賬戶（CSA），建立了文化產品和產業清單，聯合國教科文組織對文化部門及其各自的行業和產品進行了界定[4,5]。2009年該組織發布《2009年聯合國教科文組織文化統計框架》（FCS），將文化產業分為8大類和28個小類。2015年該組織提出文化衛星賬戶是各國衡量文化部門經濟貢獻的替代方法，2017年起草了《國際文化衛星賬戶建議草案》。二是美國藝術和文化生產衛星賬戶（ACPSA）[6]。ACPSA于2013年首次發布，并使用投入產出模型衡量文化部門對美國經濟的貢獻。ACPSA通過同心圓模型將文化產業分為四個逐步遞進的層次：核心創意產業、其他核心創意產業、廣義文化產業和相關產業。ACPSA包括識別ACP產品、定義ACP產業、確定藝術和文化部分、估算ACP產出、估算增加值、估算就業和薪酬、估算總產出和間接產出等內容。三是加拿大關于文化衛星賬戶（CSA）的研究。為準確衡量文化產業，加拿大統計局和加拿大文化遺產局聯合開發了文化衛星賬戶（CSA）。CSA認為共有六個文化領域：遺產和圖書館、現場表演、視覺和應用藝術、書面和出版作品、視聽和互動媒體、錄音，并規定每個文化領域都由核心文化和附屬文化組合而成。加拿大投入產出表是CSA的組成部分，其中包括行業維度和產品維度。但是，投入產出表中使用的產品和行業分類過于籠統，無法直接納入CSA，且包括非文化行業，因此需要將基于加拿大投入產出行業分類體系（IOIC）的行業分解為北美產業分類體系（NAICS）基礎6位數行業，并最終計算出每個文化產業和文化產品的產出和增加值。四是澳大利亞文化和創意活動衛星賬戶。該衛星賬戶主要核算文化創意產業、其他行業的文化創業活動、文化創意活動機構的志愿者工作、文化創意活動生產者的非市場活動。同時，澳大利亞使用澳大利亞和新西蘭標準職業分類（ANZSCO），根據技能水平和專長對職業進行分類。五是伊比利亞美洲文化衛星賬戶（CSC）。CSC包括文化衛星賬戶的核算框架、文化衛星賬戶特征和具體對應賬戶、文化衛星賬戶實施這三個模塊的內容，確定了文化產業的基本概念、核算目標、核算范圍，并將非正規經濟和非法生產以及促進文化活動的其他非文化產品納入統計范疇，介紹了確定不同文化部門的方法，以及每個部門對應的賬戶特征及分類情況，并對構建文化衛星賬戶提供了建議措施，確定了文化衛星賬戶實施路線圖；同時，還確定了以生產賬戶、文化供給表和使用表在內的文化衛星賬戶核心表式。

2中國文化衛星賬戶框架設計

隨著中國鐵路跨越式發展，高速鐵路、客運專線建設已經掀起了一個前所未有的施工高潮。城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節省用地、減少路基沉陷（某些地區），也可不用路堤，而采用高架橋。這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，很多彎橋和坡橋。高架線路橋的上部結構，一般多采用簡支梁或連續梁（或剛架），懸臂梁較為少見。用簡支梁時，為保證橋面行車平順，常做成橋面連續的簡支梁。這種高架橋幾乎都是把箱梁在梁場預制好后，通過架橋機把箱梁架設到橋墩上。但目前通過架橋機架設的橋梁多數為單箱單室梁、單箱雙室梁、雙箱單室梁、還有T型梁，廣珠城際軌道順德站特大橋，四線七箱單室梁較為特殊，我項目部針對廣珠城際軌道交通工程ZH-2標段四線七箱梁架設的特殊情況,研究了四線多榀單室箱梁的架設流程、施工工藝。得到了切實可行的七箱單室梁梁架設施工工藝。

1七箱單室梁簡介

1.1梁體、橋墩構造四線七箱梁截面形式為七箱單室截面，截面中心處梁高為2．265m，跨度為31．6m，梁長為32．6m，一榀跨度31．6m，重為180t；橋上檢修通道欄桿內側凈寬21.6m，防護墻內凈寬l8．8m；線路情況為四線無碴軌道，位于直線平坡上，線間距為支座采用CKPZ-1750盆式橡膠支座。

1.2適用范圍旅客列車最高運營速度為200Km/h，站站停列車的最高運營速度為140Km/h，使用線路為雙線，無砟，直、曲線最小半徑為1600m。設計正常使用年限為100年。

1.3采用的架梁設備采用的設備為LC31.5-740型吊運架一體式架橋機及兩臺TLJ380/33型提梁機，LC31.5-740型吊運架一體式架橋機是由意大利DEAL公司設計制造，是目前世界最大的運架一體式架橋機，該機能夠獨立完成提梁、運梁、架梁作業，最大可架設重量740噸、可架設最大跨度為31.6米的混凝土整孔箱梁。該機采用了最為先進的動力及控制系統，即動力采用全液壓驅動模式，控制則由前后兩臺相互通信的可編程序控制器根據預制程序進行全程控制，具有工作效率高，穩定性好，操作界面良好，封閉性強等特點，LC31.5-740型運架一體機由運架一體機主機和導梁組成。

2七箱單室梁中間三榀在梁場內濕接

摘要：近年來隨著國內基建領域的蓬勃發展，鋼結構橋梁以其以其優良的跨躍性能在跨躍江河、山川峽谷、既有設施等領域得到廣泛的應用和長足的發展；越來越多的超重、超大型鋼結構構件在施工環境局限性大的現場得以架設；本文以大跨徑多跨連續鋼桁梁橋懸臂架設安裝施工為研究對象，在鋼結構橋梁現場安裝過程中，通過應用Tekla、Bentley等制圖軟件建立多向鋼桁梁拼裝的三維虛擬模型，進行科學碰撞。并結合Midas等結構受力軟件進行仿真結構受力驗算，減少大臨設施搭建，并確定合理的鋼梁架設安裝順序，確保安全、質量，提高鋼梁安裝工效。

關鍵詞：安全；高效；BIM技術；Midas技術；對稱安裝；杠桿平衡

1研究概述

1.1研究背景。近年來隨著國內基建領域的蓬勃發展，鋼結構橋梁以其獨有的特性倍受青睞；鋼桁梁結構形式以其優良的跨躍性能在跨躍江河、山川峽谷、既有設施等領域得到廣泛的應用和長足的發展；鋼結構桿件受桿件自重大、桿件外形尺寸大、施工環境局限性大等因素疊加影響，大跨度鋼桁梁對施工工藝工法要求越來越高，傳統架設工藝一般采用較多的臨時結構作為支撐，再配合大型機械設備進行架設，這種方法一般前期準備時間較長，架設時間也比較長，工程成本也較多，而且對安全方面的要求也比較高。如何更好的保證大跨徑鐵路鋼橋懸臂架設安全、質量、進度是此類鋼結構橋梁工程能否順利實施的關鍵所在。為滿足這一日益提升的標準和要求，我單位結合以往施工經驗，通過應用Tekla、Bentley等制圖軟件建立多向鋼桁梁拼裝的三維虛擬模型，進行科學碰撞。并結合Midas等結構受力軟件等，展開對大跨徑多跨連續鋼桁梁懸臂架設施工技術研究，以期總結出一套科學合理的跨江、跨河等復雜地形的鐵路鋼橋懸臂架設施工技術性指導文件，為后續類似工程實施提供有效借鑒。1.2項目簡介。新建鐵路廣州南沙港鐵路跨洪奇瀝水道特大橋主橋采用下承式鋼桁梁柔性拱，主跨通航凈空為300×24m。跨度布置（138+360+360+138）m，全橋長998.8m。鋼桁梁設兩片主桁，桁高16m，桁間距15m，寬跨比1/24；拱肋矢高65.0m，矢跨比1/4.67采用華倫式，節間長度為13.5m和14m，節間布置為（4*13.5m+15*14m+8*13.5m+18*14m+8*13.5m+15*14m+4*13.5m），全橋共72個節間。下面以跨洪奇瀝水道特大橋主橋鋼桁梁由邊跨至跨中，跨中至邊跨懸臂架設過程為研究對象，進行施工技術研究。1.3大跨徑多跨連續鋼桁梁橋懸臂架設優化施工方案。1.3.1問題的提出。①跨洪奇瀝水道特大橋主橋鋼桁梁在由邊墩單側向跨中方向開始利用滑動走行橋面全回轉桅桿吊機逐節間單懸臂拼裝主橋鋼桁梁，懸臂長度不斷增長，最大長度為98m，如何保證：滿足懸臂架設過程中受力要求同時提高安裝質量、工效。②跨洪奇瀝水道特大橋主橋鋼桁梁在由中墩向跨中方向利用滑動走行橋面全回轉桅桿吊機逐節間雙懸臂拼裝主橋鋼桁梁，隨懸臂長度不斷增長，如何保證：滿足雙懸臂架設受力要求同時減少大量大臨設施的搭建，減少地域環境對施工的影響，減少航道的占用，并滿足架設安全、質量。③在鋼桁梁懸臂架設過程中，架設距離不斷加長，如何保證：鋼桁梁吊裝設備在懸臂架設過程中，均滿足架設需要。④跨洪奇瀝水道特大橋地處繁忙水域，施工環境局限性大，為保證航道通航，不便搭建大臨設施。如何有效提高鋼桁梁架設過程中安全、質量、進度。⑤跨洪奇瀝水道特大橋全長998.8m，共72個節間。在架設過程中如何保證鋼桁梁線型質量，滿足后期鋼桁梁合龍需要。⑥在鋼桁梁單懸臂架設過程中，如何防止傾覆事件的發生并降低由于溫度變化導致的鋼桁梁熱脹冷縮的應力集中。1.3.2優化設計思路。①在主橋鋼桁梁架設過程中，利用Midas軟件對邊跨支架進行整體建模分析，結合不利工況對結構受力提前進行分析和計算，找出其中的受力薄弱環節是否滿足結構受力需要，保證施工作業安全。同時以架設的鋼桁梁自身為撬桿、部分臨時支架作支點、加后錨配重系統，保證阻力端的作用力比施力端的作用力足夠大實現單懸臂架設，在架設過程中，保證鋼梁架設過程中的安全系數大于1.3，防止發生傾覆事。②在主橋鋼桁梁架設過程中，利用Midas軟件對邊跨支架進行整體建模分析，結合不利工況對結構受力提前進行分析和計算，找出其中的受力薄弱環節是否滿足結構受力需要，保證施工作業安全。利用中主墩、墩旁托架及臨時桿件形成支點；中主墩兩側鋼桁梁同步、對稱懸拼架設，最終形成類似一種“杠桿平衡”的工藝原理。兩側對稱安裝相差不能超過半個節間，避免在鋼桁梁在架設過程中因受力不均發生傾覆的事故發生，從而保證了鋼桁梁懸臂對稱架設施工的整體安全。③通過對國內同類型鋼桁梁架設設備進行比選，確定采用特制安裝設備，實現隨鋼桁梁節間架設，橋面桅桿式起重機向前走行，從而達到設備與鋼桁梁步履式前行，鋼桁梁逐節間架設的目標。④經討論研究，設計發明了一種“臨時桿件”結構體系，用于連接主橋鋼桁梁與墩旁托架，將鋼桁梁懸臂對稱架設過程中的力有效的進行力的傳遞、分散到下部墩旁托架結構上，避免在鋼桁梁在對稱架設過程中因受力不均發生傾覆的事故發生，從而保證了鋼桁梁懸臂對稱架設施工的整體安全。⑤在鋼梁懸臂架設過程中，測量監控及計算分析貫穿架設施工伊始，確保能發現問題，并及時提供應對處理方案，保證結構施工安全，間接加快施工效率。⑥設計一種柔性后錨結構，保證鋼桁梁逐節間架設過程抗傾覆，同時降低溫度變化鋼梁熱脹冷縮的應力集中。

2課題研究的主要內容及方法

2.1主要研究內容。①研究在主橋鋼桁梁單懸臂架設過程中，形成一種以架設的鋼桁梁自身為撬桿、部分臨時支架作支點，形成類似一種“蹺蹺板”的工藝原理，保證在單懸臂架設過程中施工質量安全。②研究一套后錨配重系統，保證鋼桁梁在單懸臂架設過程中施工安全，降低鋼桁梁在架設過程中由溫度造成的熱脹冷縮的影響。③研究在鋼桁梁由中跨至跨中合龍口安裝過程中，利用中主墩兩側鋼桁梁、中主墩、墩旁托架及臨時桿形成一種“杠桿平衡”的工藝原理，保證鋼桁梁雙懸臂對稱架設過程施工安全。④研究一種保證航道通航，減少大量大臨設施的搭建，同時又能有效提高鋼桁梁架設過程中安全、質量、進度的施工方法，以節省施工成本，提高施工效率。⑤研究、使用一種在鋼桁梁懸臂架設過程中，能隨懸臂架設距離不斷加長，鋼桁梁吊裝設備始終滿足架設需求。2.2研究方法。①采用Midas結構受力軟件對邊跨支架進行整體建模分析，結合不利工況對結構受力提前進行分析和計算，找出其中的受力薄弱環節是否滿足結構受力需要，保證施工作業安全。同時以架設的鋼桁梁自身為撬桿、部分臨時支架作支點、加后錨配重系統，保證阻力端的作用力比施力端的作用力足夠大實現單懸臂架設，在架設過程中，保證鋼梁架設過程中的安全系數大于1.3，防止發生傾覆事情。②設計出了一種柔性后錨結構，保證鋼桁梁逐節間架設過程抗傾覆系數大于1.3，保證了架設安全，同時降低了由溫度變化鋼梁熱脹冷縮的應力集中。③利用Midas結構受力軟件對鋼桁梁雙懸臂架設過程進行整體建模分析和計算，找出其中的受力薄弱環節是否滿足結構受力需要，保證施工作業安全。同時利用中主墩、墩旁托架及臨時桿件形成支點；中主墩兩側鋼桁梁同步、對稱懸拼架設，最終形成類似一種“杠桿平衡”的工藝原理。同時嚴格控制兩側鋼桁梁對稱安裝相差不能超過半個節間，避免在鋼桁梁在架設過程中，因受力不均，發生傾覆的事故發生，從而保證了鋼桁梁懸臂對稱架設施工的整體安全。④應用BIM技術、Midas結構受力軟件，通過對鋼桁梁由中墩至中跨合龍口雙懸臂架設過程進行整體建模分析和計算，確定了一種鋼桁梁雙懸臂對稱架設施工方案。保證了航道通航，節省了在水中制造大量臨時設施的成本，縮短了施工工期，保證了施工安全。⑤通過對國內同類型鋼桁梁架設設備進行比選，確定采用特制安裝設備，實現隨鋼桁梁節間架設，橋面桅桿式起重機向前走行，從而達到設備與鋼桁梁步履式前行，鋼桁梁逐節間架設的目標。

摘要：本文主要介紹了在拉薩西改擴建工程中，針對高海拔地區氣候氣象特征對施工機械和人員的影響，通過對汽車吊架設鐵路T梁的工藝進行試驗和優化，從而很好的解決了在高海拔地區傳統機械吊裝的難題，不但降低了施工成本，而且保證了T梁架設的安全性。由于高海拔地區的特殊性，使得該類型的大t位吊裝對工程領域的施工是一個很好的范例。該施工方法也為類似施工提供了一種解決思路。

關鍵詞：高海拔；汽車吊架梁；安全；經濟

在傳統鐵路橋梁架設中，一般采用架橋機進行鋪架作業，該作業方法不但施工安全，而且由于梁體架設工程量大，使得每片梁體架設成本大大降低。但架橋機作業也有諸多限制，比如需要架設梁體需要達到一定規模，需要龍門吊及運梁車等諸多大型機械設備相互配合，而且必須待線下工程全部完成后方可開始作業，使得與前期很多工序無法形成流水搭接，從而對工期也產生一定影響。當鐵路橋梁架設規模較小時，一般采用汽車吊等傳統吊裝設備進行梁體架設，該方法不但避免了架橋機安拆所產生的巨額費用，而且施工靈活，其他施工工序對其影響較小，因此在施工規模較小時一般采用該方法。但在高海拔地區由于含氧量降低，汽車吊等機械設備無法完全發揮出其機械性能，在吊裝跨徑不變的條件下，普通地區時的吊重與高海拔地區時有很大區別的。在拉薩西改擴建工程GNKNSG-04標段柳東路中橋T梁架設施工中，通過對汽車吊在高海拔地區的吊裝性能進行試驗和改進，從而很好的解決了在高海拔地區汽車吊架設梁體的一系列技術難題，不但降低了施工成本，而且保證了T梁架設的安全性。通過現場的實際應用，該類型吊裝在高海拔地區鐵路T梁鋪設施工中取得很好的效果。

1工程概況

柳東路中橋（單線）和拉薩西雙線立交中橋（雙線）均為2跨結構橋梁，每跨設置3片T梁，兩橋合計12片T梁。梁體預制位于協榮站東側制梁場，T梁通過協榮站裝車通過鐵路運輸至拉薩西貨場，然后在貨場裝卸車通過運梁車將梁運至柳東路架設處，吊車架梁時通過吊車提梁裝上炮車運輸至橋下采用吊車架梁，每片梁自重約為143.3t，采用一臺180t和一臺260t的吊車架梁。

2T梁架設施工工藝及方法

摘要：文章針對流水線生產經常出現零件堆積的問題，分析了目前零件放置架的現狀，設計出了一種多功能機械生產用零件放置架，提出了該放置架的設計要求，確定出了放置架的機械整體結構，詳細介紹了放置架的底座、移動結構、輔助支撐結構、固定板和放置結構五部分的結構設計和放置架的工作原理。設計的輔助支撐結構能夠有效避免放置架的移動結構承受較大載荷，設計的放置架部分構件能夠實現可拆卸、放置收納的功能，提高了生產車間的空間利用效率。

關鍵詞：流水線；放置架；輔助支撐結構；拆卸收納功能

流水線技術是在科學的管理和勞動分工下獲得的一種先進的生產組織形式[1]。流水線生產，有利于專業化生產，主要采用先進的工藝和高效率的生產設備在一定線路上連續輸送貨物的一種搬運機械方式[2]，在產品的加工、分揀、裝卸及運輸過程中起著非常重要的作用。與非流水線生產相比，具有以下優點[1]：1）機械化程度高，產品生產周期短；2）有利于簡化加工人員的操作技術，提高熟練程度，極大地減輕了加工人員的勞動強度，減少了廢品、次品的損失，保證了產品的質量。目前為了提高企業的生產效率和經濟效益，機械生產中經常采用流水線的生產方式。然而零件加工在流水線的生產方式下，由于不同加工工序的復雜程度不同，流水線的生產方式經常出現零件堆積的問題，加工人員為了方便，經常將堆積的零件放置在流水線的頂棚上，而流水線的頂棚大多用于安裝照明設備及其線路等，承重能力有限，因此很容易出現因為承重過大而坍塌的狀況，存在著極大的安全隱患。為了避免這一狀況，目前在流水線生產的過程中一般都另外設置放置架進行零件的放置。

1生產車間里零件放置架存在的問題

目前生產車間里的零件放置架（以下簡稱“放置架”）在使用的過程中存在著一定的缺陷，歸納起來，主要有兩方面的問題：1）功能過于單一，缺乏相應的輔助支撐結構來保護放置架。為了方便放置架的移動，一般在放置架的底部添加相應的移動結構，然而一旦放置架上產品堆積過多時很容易造成移動結構的失效，影響放置架的正常使用。2）目前現有的放置架一般都是直接通過焊接而成[3]，部件大多不可實現拆卸和收納的功能，極大地降低了生產車間的空間利用效率。為了解決上述問題，本文研究了一種結構簡單、使用方便、容易拆卸且承重能力強的多功能機械生產用放置架，具有一定的市場應用價值。

2放置架總體設計方案

1工程概況

新建營達高速通過石板樞紐互通與既有達渝高速交叉，其中主線橋、A匝道2號橋、G匝道2號橋上跨達渝高速，采用鋼箱梁結構。主線鋼箱梁橋長140m（橋梁跨徑組合40m+60m+40m），橋單幅寬12m；A匝道鋼箱梁橋長140m（橋梁跨徑組合為40m+60m+40m），橋單幅寬9m；G匝道鋼箱梁橋長160m（橋梁跨徑組合為45m+70m+4m），橋單幅寬9m。鋼箱梁橋面總面積6060m2，總質量約為4034t。

2項目特點

石板互通位于雷音鋪山西麓，屬山丘深谷地貌。區域內地形復雜，場地狹小，既有達渝高速公路車流量大，施工保通難度高，安全風險大[1，2]。本項目鋼箱梁跨線架設段部分在曲率變化的曲線段，不適用頂推法，采用輪式吊車吊裝鋼箱梁。輪式吊車轉運靈活，進出施工場地容易，在復雜地形區域適應力強。輪式吊車不需要大面積場坪，對地基承載力要求不高，施工準備期短，吊點之間轉移迅速，故施工工期短，成本低。鋼箱梁構件運至施工現場后，可在達渝高速路面上焊接成整體，再統一吊裝。與常規構件吊裝至支架上再焊接相比，大大降低安全風險。

3施工工藝流程及操作要點

3.1鋼箱梁安裝。全橋鋼箱梁安裝采用支架吊裝法，根據本工程鋼結構橋梁階段劃分、現場環境、吊車作業半徑等因素，選擇滿足要求的吊車[3]。本工程采用1臺起重性能不低于300t汽車起重機分段吊裝箱室、1臺70t汽車起重機用于吊裝臨時支墩、挑臂分段、橫聯面板單元件及橫聯部件吊裝。3.2臨時支墩體系。根據本項目現場實際施工條件，鋼箱梁安裝采用支架吊裝法施工，所用到的臨時支墩材料材質為Q235B。主線橋左右幅鋼箱梁和匝道鋼箱梁臨時支墩均為格構柱形式。支架主要由φ377mm×8mm鋼管立柱通過角鋼∠75mm×5mm、槽鋼[14a連接而成的單個立體格構柱，在距鋼管立柱頂部0.4m處布置槽鋼[20橫撐，用于布置50t液壓千斤頂對鋼箱梁高程進行調整。根據現場實際情況，施工場地均為軟路面，應將路面夯實、碾平至地基承載力達到200kPa，然后澆筑30cm混凝土擴大基礎，在混凝土基礎上布置臨時支墩。臨時支撐底部采用4塊規格均為600mm×600mm×14mm的鋼板，與混凝土基礎采用M16mm×180mm膨脹螺栓固定。鋼箱梁吊裝支架高度約30m，鋼箱梁吊裝時需在支架頂部設置操作平臺進行作業。3.3吊裝工藝流程吊裝總體原則，在保通時間內，先吊裝達渝高速右幅（往重慶方向）A匝道及G匝道的鋼箱梁，再進行左幅（往達州方向）高速A匝道及G匝道的鋼箱梁，跨高速箱梁分段吊裝完后，進行其余邊跨節段吊裝。1）復查全橋固定支墩標高、軸線，施工機具及鋼箱梁分段就位，布置臨時支墩，進行達渝高速右幅上方主線鋼箱梁分段吊裝。采用單臺300t汽車吊依次吊裝。2）布置臨時支墩，進行達渝高速右幅上方A匝道鋼箱梁分段吊裝。采用單臺300t汽車吊依次吊裝。3）布置臨時支墩，進行達渝高速右幅上方G匝道鋼箱梁分段吊裝。采用單臺300t汽車吊依次吊裝。4）上跨達渝高速右半幅吊裝完畢后，立即進行交通轉換，做好保通措施情況下，封閉左半幅進行吊裝。同樣，布置臨時支墩，分段吊裝。采用單臺300t汽車吊依次吊裝。5）布置臨時支墩，進行達渝高速左幅上方A匝道鋼箱梁分段吊裝。采用單臺300t汽車吊依次吊裝。6）布置臨時支墩，進行達渝高速左幅上方G匝道鋼箱梁分段吊裝。采用單臺300t汽車吊依次吊裝。3.4鋼箱梁焊接。本工程主要使用Q345C材質。焊接材料如焊絲、焊劑等選用應與鋼板材料相配套。3.4.1焊接工藝。1）定位焊。鋼箱梁與相鄰單元拼裝于一體，為保證穩定性，宜采取定位焊的處理方式。以對接處的錯邊量為依據，合理調整焊縫的厚度和長度，焊縫間距控制在400～600mm，相比于設計焊縫尺寸而言，實際所得的定位焊角尺寸不宜超過其1/2。施焊位置也將對焊接效果帶來影響，以小坡口一側較為合適。定位焊前全面清理焊區的雜物，如鐵銹、油漆等，以免影響焊接質量。定位焊完成后，檢查焊縫的外觀質量，不可出現氣孔或夾渣等質量問題，起弧和收弧2處應具有平緩過渡的特點。若定位焊存在裂紋，則需要在焊接工程師的指導下重新施焊，并再次檢查。2）正式焊。檢查板單元連接質量（間隙的寬度）、錯邊量及三維坐標，完整記錄各項數據，將所得檢查結果與設計要求展開對比分析，達標則進入正式焊環節，否則需及時調整。（1）焊接環境：溫濕度為重點考慮因素，要求環境溫度≥5℃、相對環境濕度≤80%。（2）根據各段的結構特點選擇相適應的焊接方法。箱梁頂板對接焊縫處較特殊，即CO2氣體保護焊打底、埋弧自動焊填充蓋面，除此之外的其他焊縫均為CO2氣體保護焊的方式。若因質量問題而涉及焊縫返修作業時，可采取手工電弧焊的方式。（3）鋼箱梁焊接工藝需具有可行性，否則易出現焊接質量問題。焊縫施焊前組織工藝評定，以所得結果為依據，編制切實可行的焊接工藝方案。評定工作中，要求焊縫金屬的力學性能達到母材的標準值或更高，且焊接參數需要符合現階段的工程規范。（4）板件對接引弧板施焊的邊緣焊縫、臨時吊點焊接焊縫均需打磨平整。（5）施焊前應清除焊接區的有害物。施焊時母材的非焊接部位嚴禁焊接引弧，焊接后應及時清除熔渣及飛濺物。多層焊接時宜連續施焊，且應控制層間溫度，每一層焊縫焊完后應及時清理檢查，應在清除藥皮、熔渣、溢流和其他缺陷后，再焊下一層。（6）環縫焊接順序保持一致。向上立焊縱腹板對接焊縫，從中間開始向兩側有序焊接頂板、底板的對接焊縫。焊接作業完成后做焊縫探傷檢測，若達標則拼裝焊接U肋嵌補段及肋板嵌補段。條件允許時可采取多點同時焊接的方式，但需要先完成對接焊縫的焊接處理，再轉向其與頂底腹板的T形角接焊縫。（7）多層多道焊，具體要求為：接頭需相互錯開，各層高度以4～5mm較為合適，各層之間不可夾渣；完成本道焊縫的焊接作業且經過檢查后，若無誤則進入下道焊接，按此方式連續推進；每層每道宜連續施焊。（8）焊縫清根處理可選擇碳弧氣刨的方式，配置磨光機以便有效清理滲碳層，經此操作后使被處理區域露出金屬光澤。3.4.2打磨焊接作業完成后，打磨焊縫表面，以提高該處的平整性。以焊縫受力方向為基準，要求打磨方向與之保持一致，過渡區焊縫邊緣不可出現咬邊現象。3.4.3焊接檢驗。按自檢、互檢、專檢的順序依次檢驗焊縫的質量，以便全面確保焊接質量。檢查作業必須在焊縫已經冷卻的前提下展開，檢查人員完整記錄數據。經外觀檢查后，若各項指標均無誤，且同時滿足焊縫冷卻至室溫24h后的條件，即可進入無損檢測環節。在探傷檢測過程中，如發現質量不達標的焊縫，則需要對梁上的同類焊縫做全面的探傷檢查，再集中處理。在對質量不達標焊縫采取處理措施后，依然需要再次對返修部位組織無損探傷檢查，直至滿足要求為止。3.4.4焊縫返修。1）外觀缺陷：對于凹陷、弧坑等缺陷，首先可采取打磨、碳刨等方法清理，再補焊。2）內部缺陷：以Q/CR9211—2015《鐵路鋼橋制造規范》的相關規范為依據，合理組織返修。3）根據焊縫缺陷的長度采取合適的返修方法：若長度未超過400mm，首先利用手工電弧焊焊接，再用砂輪打磨；若長度超400mm，可采取CO2氣體保護焊或埋弧自動焊的方法。4）避免盲目返修，需確定焊縫的實際質量問題以及處理范圍，同時每道焊縫的返修次數最多為2次，否則將造成損傷。3.5二次面漆涂裝。3.5.1表面凈化處理。工廠預制時，由于長時間放置的影響，涂裝面漆易會受到灰塵等外界因素的污染，因此，施工前需做好表面凈化處理工作，并采取拉毛或活化措施。3.5.2二次面漆涂裝。現場氣候對面漆涂裝效果具有顯著的影響，宜在天氣良好的條件下完成此項工作，遇大風、陰雨等極端天氣時需隨即暫停，以確保第二道面漆涂層質量和外觀美觀。經過砂紙打毛處理后，需及時完成二次面漆的刷涂作業，中途間隔時間不宜超過4h，否則將再次出現污染問題。焊縫、邊角等細微之處需利用毛刷預先刷涂，在此基礎上用高壓噴涂機全面噴涂。面漆涂裝完畢，待面漆干燥后應及時檢查，各項質量指標應達標，不合格處及時返工處理，不得有漏涂、流掛等外觀缺陷。3.6支架拆除。臨時支撐拆除需在施工完畢，千斤頂完全卸載，結構體系轉換完成后進行。拆除先拆除施工平臺，后拆除鋼管立柱。拆除前先疏散人員設備，拆除過程中用導鏈葫蘆做保險以防止立柱傾倒。在高速路面上的立柱基礎等及時拆除恢復原狀。

摘要：本文結合景寧縣山哈大劇院工程旋轉升降舞臺臺倉部位的高大支模架設計及施工，靈活運用品茗安全計算軟件進行支模架排布與各項驗算，以期為其他類似工程提供一些經驗和參考。

關鍵詞：高大支模架；可調重型門式鋼管腳手架；設計及施工

1工程概況

浙江省景寧縣山哈大劇院工程位于外舍新區中心地塊，東面為規劃縣行政中心，南臨人民北路，西面和北面為在建的鳳凰古鎮。地上四層、地下一層，共1055座。地上總建筑面積10903.8m2，地下總建筑面積8917.7m2，建筑高度40.695m。本工程大部分區域為高大支模架，主要位于臺倉、側舞臺、觀眾席和門廳這四個區域，其中最大高度為40.8m的支模架就在升降舞臺的臺倉部位。該部位面積19.8m×20m，主梁截面尺寸500×2400mm，跨度20m，梁頂標高為29.2m，臺倉結構面標高為-11.6m，頂板厚度為150mm。

2高大支模架設計

（1）根據浙江省建設廳《關于加強承重支撐架施工管理的暫行規定》浙建建[2003]37號文件規定，凡高度超過8米，或跨度超過18米，或施工總荷載大于10kN/m2，或集中線荷載大于15kN/m的承重支撐架，嚴禁使用扣件式鋼管支撐體系，應采用鋼柱、鋼托架或鋼管門型架的組合支撐體系，以保證其有足夠的強度、剛度和穩定性。經過對麗水市景寧縣當地及周邊進行充分的市場調查和詢價，在保證安全穩定的前提下，從可操作性、經濟性、合理性等方面出發，精心比選，最后確定采用可調重型門式鋼管腳手架作為該區域高大支模架搭設方案。（2）該HR型可調重型門式腳手架寬度為1000mm、高度為1900mm，立桿選用φ57mm鋼管，橫桿選用φ48mm鋼管，加強桿選用φ26.5mm鋼管，內設攀登爬梯和固定鎖銷。具有搭拆效率高，是普通扣件鋼管腳手架的5倍；高度調節范圍大，能適應各種高度變化的需要，減少了不必要的鋼管損失；承載能力強，使用壽命長，重復使用經濟效益顯著等優點。（3）選定門式架作為模板支撐架后，結合現場實際情況。該區域高大支模架可調底座（M34X600mm）必須全部設置，門式架間距不大于900mm、步距1900mm，兩榀門式架交錯布置，每榀用四根交叉拉桿進行拉結，上下層門式架采用連接棒連接，最上層采用調整架或調節桿（φ48mm鋼管）加可調頂托（M34X600mm），再輔以鋼梁在頂托上搭接，配合構成現澆模板支撐和龍骨結構。

摘要：本文嘗試分析介紹了無線校園網絡的構建方法及其在應用中的注意事項,以促進無線校園網絡的快速發展與應用。

關鍵詞：無線網絡無線局域網架設

隨著人們生活和工作方式的轉變,工作學習地點的移動也越來越頻繁,因此移動電話、筆記本電腦、PDA等移動設備大行其道。雖然有線局域網的普及,方便了數據的交換。但是,隨著接入計算機數目的增加,布線的問題,只能提供固定而有限的網絡信息點,已無法滿足學校師生隨時隨地共享教育網絡資源的需要。隨著無線局域網技術的迅速發展,無線校園網絡技術可以解決這些問題。

一、組建校園無線局域網的必要性分析

1.有線局域網存在的問題

我國高校網絡已經達到了互聯互通的程度。然而,仍有些經常面臨的問題需要得到更好的解決。

摘要：汽車車架是汽車的主要承載體，承受多種載荷，對整車的使用壽命和安全有著重要影響。在整車設計時，必須對車架強度進行分析。利用CATIA軟件進行汽車車架零件CAD建模，結合CAD模型對車架進行有限元建模，建立四種典型工況對車架強度進行分析，通過有限元軟件計算，求得各工況下的靜態安全因子和應力分布。

關鍵詞：有限元分析；車架；結構

1概述

商用車是在設計和技術特征上用于運送人員和貨物的汽車，分為貨車和客車。而商用貨車根據用途不同，分為自卸車和牽引車。車架是商用貨車的重要組成部分，是支撐和連接汽車的總成。并承受來自車內外的各種載荷。因此，車架在滿足汽車總布置的情況下，必須具有足夠的強度和適當的剛度，以使其正常工作。本文通過應用有限元分析軟件對某商用貨車牽引車車架進行力學分析。以此了解車架的力學特性，校核車架強度是否滿足要求。

2車架構成及分析方法的確定

2.1車架構成。某牽引車車架，車架主體結構形式為邊梁式。由兩根縱梁及若干橫梁組成。縱梁斷面為箱型結構；第一橫梁采用管狀結構，橫梁兩端與縱梁通過螺栓連接；中間兩根橫梁分別是壓型槽鋼，結構兩端與縱梁螺栓連接；平衡軸處的橫梁是壓型槽鋼結構，與縱梁連接處用加強板加強。平衡軸連接座與縱梁下翼面通過螺栓連接；尾梁是整體式箱型結構，并與縱梁鉚接；變速箱下方的盆梁與縱梁下翼板螺栓連接。2.2分析方法的確定。目前，CAE技術已經成為支持工程行業和制造企業的主要技術，在提高設計質量、降低研發成本、縮短開發周期等方面，發揮重要作用。本文主要通過應用有限元分析軟件進行分析研究。