海運范文10篇

內容摘要：在展品海運途中，由于周期長、環節多，展品極易損壞從而喪失其展示和使用價值，給參展商帶來不可估量的經濟和形象損失。展品海運保險有其自身的不同于一般商品的特點，而國內文獻對這方面介紹不多。不同的展品有自己獨特的天然屬性，需要結合不同的險別來確保其展示和使用價值。因此，懂得展品海運保險相關知識就能讓廣大國內參展企業選擇合適的險別，從而有效的規避風險。關鍵是如何結合展品的特點和選擇合適的險別，本文圍繞這兩點來展開說明，希望能對廣大國內參展企業起參考作用。

關鍵詞：展品海運保險知識險別選擇注意事項

隨著世界及區域經濟一體化發展的加劇，我國出國辦展的數量在逐年增加，并且合同貿易額也不斷上升。2004年全國共有107家辦展單位赴61個國家舉辦了749個出國展覽，參展項目總數同比增長22%。由于成本原因，絕大多數展品都采用海洋運輸方式。伴隨著國外參展熱，國內企業特別是中小企業展品的安全運輸問題也日益突出。眾所周知，展品是供展示的樣品，特別是國際展，展品在去程和回程運輸途中由于周期長、環節多，極易損壞從而喪失其展示和使用價值，給參展商帶來不可估量的經濟和信譽損失。有效規避風險的最好辦法就是保險。但不同海運保險險別因性質不同對展品的展示和使用價值保護各異，賠付金額差別較大；加之保費對于參加國際展的展商又是較大的成本；廣大國內參展商，特別是經驗不足的中小企業由于缺乏經驗有時保費支付了較高的金額但險別選錯，投保人的保險利益并沒有得到保障。所以我們必須對相關知識有所了解，并在此基礎上選擇合適的海運險別。

國際海洋運輸保險及險別介紹

我國企業赴國外參展展品海洋運輸保險有多家保險公司可供選擇，筆者以中國人民保險公司為例。該公司根據我國實際情況并參照國際保險業慣例，制訂了海運方式的貨物（含展品）的運輸保險條款及附加險條款，將海運保險分為基本險、附加險和專門險，其中附加險只有投保基本險的基礎上才能加保。

基本險。基本險分為三種，分別是：平安險（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水漬險（withparticularaverage，W.P.A）上述二項保險公司的賠付責任范圍是當展品在海上遇到諸如海嘯、雷電、地震和惡劣氣候等自然災害造成的全部損失、推定全損及運輸工具發生諸如擱淺、觸礁、沉沒、撞擊等意外事故造成的部分損失；在展品裝卸和轉運時由于落海造成的全部或部分損失；搶救損失展品發生的費用(不超過該批展品最高保險金額)；共同海損失的犧牲、分攤和救助費用；運輸工具遭遇海難后，在避難港展品的裝卸臨時倉儲和運輸特別費用等。一切險(allrisks)。保險公司的賠付責任范圍是除包括平安險和水漬險的各項責任外，還負責展品在運輸途中由于一般外來風險所致的全部或部分損失。一般外來風險共計11種，主要是碰損破碎險、串味險、受潮受熱險、包裝破裂險、淡水雨淋險、混雜玷污險、滲漏險、銹損險、鉤損險、短量險（包裝材料破裂導致）和偷竊提貨不著險等。

編號

甲方:

地址及聯系方式：

營業執照號碼：

乙方：

地址及聯系方式：

年月日，中海油運宣告成立。她的成立，預示著一支專業從事海上油品運輸的巨型船隊，將馳騁在世界的五大洲四大洋，將讓世人矚目。

撫今追昔，我們為中海油運的發展步伐而自豪。就在中海油運成立之初，公司自有船舶僅艘，總運力才萬噸。中海發展的增資擴股和成功發行股，收購了原屬大連、廣州海運的油輪。公司的自有運公務員之家版權所有!力才得以發展。到年底，公司擁有船舶艘，運力萬噸。然而，這是怎樣的一個船隊呢？可以用“老”和“小”兩個字來形容，老到什么程度呢？平均船齡高達年，年以上老舊船多達艘，占總數的。小又小到什么程度呢平均噸位才噸，其中萬噸級以下的船多達艘。

慣于發憤圖強的中海油運人哪里會滿足這樣的現狀？！早在年編制第十個五年發展規劃時，我們就謀劃著油輪的大發展。年月日，一個值得每一個中海油運人記住的日子。因為這一天，艘萬噸的原油成品油兼用船在廣州船際簽約了；因為這一天，拉開了中海油運發展的序幕。船名也取得好啊，“平、安、昌、盛”，是啊，平安昌盛，它寄托了幾代中海油運人的夢想，它凝聚著中海油運人的深深祝愿。因為只有平安，才能昌盛；只有平安，才能興旺；只有平安，才能騰達。

歷史在中海油運人手中重重地翻了過去。新的篇章又在一向以嚴謹、務實、善戰而著稱的中海油運人手中書寫著。一艘二手阿芙拉型“楓林灣”，以萬美元的低價位買進來了，它填補了公司阿芙拉船型的空白，它打造了中海油運中東至遠東石腦油運輸的精品航線，它當年就贏取利潤萬元。之后，一條條新船的開工、下水、試航，無不牽動著中海油運人的心；一艘艘新船的接船、順利投運又公務員之家版權所有!讓我們忙碌而有序地完成。

是國家建立能源安全儲備體系的重大機遇，是中海集團領導的高瞻遠矚，是中海油運人的努力拼搏，中海油運的發展插上了騰飛的翅膀。中海集團領導提出的“要用年時間，把中海油運建設成內外貿兼營、具有國際競爭力的油輪船隊”的宏偉目標催人奮進。艘萬噸的柳林灣、楊林灣、榆林灣在大連新廠簽約了；艘的萬噸在大連船廠建造，艘萬噸在廣船國際簽約，特別具有歷史性突破意義的是艘新金洋、新寧洋在大連新廠開工建造，至此艘新船，萬載重噸的運力將加盟中海油運。另外艘也在緊急洽購當中。看那一艘艘新船尤如噴溥而出的大陽，向我們徐徐駛來。到××年，中海油運運力將達到萬載重噸，年，運力發展到至萬噸。中海油運躋身世界級船隊將指日可待。

站在油輪大發展的新起點，我們該怎么辦？

摘要：海運單作為一種新的運輸機制，具有提貨簡便快捷的特點，大大地提高了工作效率。它的出現在某種程度上解決了近洋貿易中提單晚于貨物到港的問題，但由于海運單出現的時間與提單相比十分短暫，在實際業務中難免存在一些問題，貿易實物界人士要充分了解海運單的優點和問題，根據自己的實際情況，權衡利弊有選擇地運用。

關鍵詞：海運單提單UCP600

海運單是在20世紀70年代初期，隨著科學技術的發展、造船技術的提高與航海速度的加快而產生的一種運輸單證。它雖然已產生有30余年，但是與海運提單數百年歷史相比，年輪實在短淺。由于人們對其認識生疏，加之相關的法律法規尚不十分完備，因此在國際貿易實踐中海運單未能發揮出其應有的巨大作用。尤其是在我國，對海運單的使用率極低，我們應該了解它的特點、相關的法規以及在貿易實踐中存在的問題，這對于我們在貿易實踐中正確地運用海運單會有很大幫助，進而促進進出口貿易的蓬勃發展。

一、海運單的產生背景

1.運輸技術的提高

第二次世界大戰以來，科學技術飛速發展，新科技被廣泛地應用于航海領域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集裝箱運輸方式的迅猛發展，世界各大港口裝卸設備的現代化，使得港口的裝卸效率提高，國際海上貨物運輸所需的時間大大縮短。因而經常會出現代表貨物的提單晚于貨物到達目的港的情況，尤其是在近洋貿易當中，這種現象就更加普遍。由于提單的制作流程冗長而復雜，造成貨到而提單未到的情況，使得買方無法及時提貨。這不僅給港口造成貨物滯留的情況，而且也給買方增加了額外的費用和風險。為了解決這種難題，貿易界出現了銀行擔保提貨、電放等“偏方”，這種方式不僅違反了提單“見單交貨”的原則，而且還會造成在發生貿易糾紛時，當事人得不到法律保護的嚴重后果。海運單就是在這種情況下產生的，它的出現在緩解了提單晚于貨物到港的問題。

本文作者：朱作鑫工作單位：國務院法制辦

國際海事組織的碳減排立法

國際海事組織（IMO）成立于1959年，是聯合國系統中負責航運安全與保安、防止船舶污染的專門機構。根據《國際海事組織公約》規定，IMO的宗旨之一是“在有關防止和控制船舶造成海洋污染的問題上，鼓勵并促進普遍采用可行的最高標準”，并有權處理所有與上述宗旨有關的行政和法律問題。為保證其宗旨的實現，IMO設定了兩項重要職能：一是審議由成員國或國際組織提交的提案并提出建議；二是制定公約等法律文件。IMO自成立以來，一直致力于防止和控制船舶污染海洋環境，制定了《1973年國際防止船舶造成污染公約1978年議定書》（MARPOL73/78）等一系列重要國際公約。20世紀90年代《環境與發展宣言》通過后，IMO即著手對MARPOL73/78進行修訂，并于1997年通過了一項新的議定書（97議定書），增加了標題為“防止船舶造成大氣污染規則”的附則Ⅵ，將IMO在環保方面的工作擴展到了大氣領域。自2002年起，IMO將國際海運碳減排問題提上議事日程。2003年，IMO第23屆大會作出一項題為“IMO船舶碳減排政策與實踐”的大會決議，敦促MEPC建立必要的機制，以限制或減少國際海運碳排放，根據該決議，海運減排問題成為以后MEPC會議的重點議題。在2008年4月召開的MEPC第57屆會議上，IMO秘書長提出的“關于加快國際海運碳減排工作的提議”獲得通過，該提議提出建立國際海運碳減排法規框架的原則。2010年3月召開的MEPC第60屆會議開始討論從技術措施、營運措施和市場機制3個方面入手全面推動國際海運碳減排目標，并設定了具體的路線圖。2011年7月15日，IMO通過唱名表決方式通過了97議定書附則Ⅵ的修正案，增加了第4章“船舶能效規則”，這既是IMO歷史上首次通過適用于所有國家船舶的與碳減排相關的強制性能效標準，也是人類歷史上第一部專門針對國際海運碳減排的法律文件。在解決了通過技術措施、運營措施來減少國際海運碳排放的問題后，2012年2月27日，MEPC第63屆會議根據有關路線圖的安排，審議了通過市場機制限制或減少國際海運碳排放問題的報告，并決定對市場機制可能對發展中國家以及其他消費國和工業國帶來的影響進一步開展評估，以期早日出臺一套統一的全球航運碳排放國際法。

歐盟的碳減排立法

近年來，歐盟在運輸行業立法應對氣候變化方面非常活躍。今年初，歐盟委員會更是提出要在2012年年底前采取行動將國際海運碳減排納入歐盟碳減排承諾的立法建議，并就可能采取的具體措施征求歐盟公民、歐盟成員國政府部門、有關行業協會、科研機構等各方面意見。從歐盟委員會公布的文件來看，歐盟國際海運碳減排政策的基本架構和主要內容包括以下4個方面：1.適用范圍：包括全程或者部分是在歐盟成員國港口之間進行的海運活動，只要船舶有航段在歐盟區域內，不管其排放行為是否發生在歐盟區域內，均適用該政策。2.適用對象：所有駛入、駛出和途經歐盟成員國港口的船舶。3.減排措施：歐盟委員會提出了四項可能采取的具體減排措施：①建立排放補償基金，由船舶所有人或者管理人為排放二氧化碳的船舶繳納。②船舶強制性減排目標。歐盟將根據歷史排放量或者船舶能效指數，為每一艘船舶設定強制性減排目標。③排放權交易機制，參考EU-ETS，將海運碳排放納入歐盟碳排放交易體系。④征收排放稅，船舶可在每次靠泊港口時或按照年排放量繳納稅金。4.法律責任：包括罰金、禁止開展海運業務等處罰。

中國的應對策略

內容摘要：在展品海運途中，由于周期長、環節多，展品極易損壞從而喪失其展示和使用價值，給參展商帶來不可估量的經濟和形象損失。展品海運保險有其自身的不同于一般商品的特點，而國內文獻對這方面介紹不多。不同的展品有自己獨特的天然屬性，需要結合不同的險別來確保其展示和使用價值。因此，懂得展品海運保險相關知識就能讓廣大國內參展企業選擇合適的險別，從而有效的規避風險。關鍵是如何結合展品的特點和選擇合適的險別，本文圍繞這兩點來展開說明，希望能對廣大國內參展企業起參考作用。

關鍵詞：展品海運保險知識險別選擇注意事項

隨著世界及區域經濟一體化發展的加劇，我國出國辦展的數量在逐年增加，并且合同貿易額也不斷上升。2004年全國共有107家辦展單位赴61個國家舉辦了749個出國展覽，參展項目總數同比增長22%。由于成本原因，絕大多數展品都采用海洋運輸方式。伴隨著國外參展熱，國內企業特別是中小企業展品的安全運輸問題也日益突出。眾所周知，展品是供展示的樣品，特別是國際展，展品在去程和回程運輸途中由于周期長、環節多，極易損壞從而喪失其展示和使用價值，給參展商帶來不可估量的經濟和信譽損失。有效規避風險的最好辦法就是保險。但不同海運保險險別因性質不同對展品的展示和使用價值保護各異，賠付金額差別較大；加之保費對于參加國際展的展商又是較大的成本；廣大國內參展商，特別是經驗不足的中小企業由于缺乏經驗有時保費支付了較高的金額但險別選錯，投保人的保險利益并沒有得到保障。所以我們必須對相關知識有所了解，并在此基礎上選擇合適的海運險別。

國際海洋運輸保險及險別介紹

我國企業赴國外參展展品海洋運輸保險有多家保險公司可供選擇，筆者以中國人民保險公司為例。該公司根據我國實際情況并參照國際保險業慣例，制訂了海運方式的貨物（含展品）的運輸保險條款及附加險條款，將海運保險分為基本險、附加險和專門險，其中附加險只有投保基本險的基礎上才能加保。

基本險。基本險分為三種，分別是：平安險（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水漬險（withparticularaverage，W.P.A）上述二項保險公司的賠付責任范圍是當展品在海上遇到諸如海嘯、雷電、地震和惡劣氣候等自然災害造成的全部損失、推定全損及運輸工具發生諸如擱淺、觸礁、沉沒、撞擊等意外事故造成的部分損失；在展品裝卸和轉運時由于落海造成的全部或部分損失；搶救損失展品發生的費用(不超過該批展品最高保險金額)；共同海損失的犧牲、分攤和救助費用；運輸工具遭遇海難后，在避難港展品的裝卸臨時倉儲和運輸特別費用等。一切險(allrisks)。保險公司的賠付責任范圍是除包括平安險和水漬險的各項責任外，還負責展品在運輸途中由于一般外來風險所致的全部或部分損失。一般外來風險共計11種，主要是碰損破碎險、串味險、受潮受熱險、包裝破裂險、淡水雨淋險、混雜玷污險、滲漏險、銹損險、鉤損險、短量險（包裝材料破裂導致）和偷竊提貨不著險等。

國際海洋運輸保險及險別介紹

我國企業赴國外參展展品海洋運輸保險有多家保險公司可供選擇，筆者以中國人民保險公司為例。該公司根據我國實際情況并參照國際保險業慣例，制訂了海運方式的貨物（含展品）的運輸保險條款及附加險條款，將海運保險分為基本險、附加險和專門險，其中附加險只有投保基本險的基礎上才能加保。

基本險。基本險分為三種，分別是：平安險（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水漬險（withparticularaverage，W.P.A）上述二項保險公司的賠付責任范圍是當展品在海上遇到諸如海嘯、雷電、地震和惡劣氣候等自然災害造成的全部損失、推定全損及運輸工具發生諸如擱淺、觸礁、沉沒、撞擊等意外事故造成的部分損失；在展品裝卸和轉運時由于落海造成的全部或部分損失；搶救損失展品發生的費用(不超過該批展品最高保險金額)；共同海損失的犧牲、分攤和救助費用；運輸工具遭遇海難后，在避難港展品的裝卸臨時倉儲和運輸特別費用等。一切險(allrisks)。保險公司的賠付責任范圍是除包括平安險和水漬險的各項責任外，還負責展品在運輸途中由于一般外來風險所致的全部或部分損失。一般外來風險共計11種，主要是碰損破碎險、串味險、受潮受熱險、包裝破裂險、淡水雨淋險、混雜玷污險、滲漏險、銹損險、鉤損險、短量險（包裝材料破裂導致）和偷竊提貨不著險等。

附加險。包括一般附加險和特殊附加險（特殊外來風險），其中一般附加險和一切險一致。特殊附加險（specialadditionalrisk）：是承保由于特殊外來風險所造成的損失，包括戰爭險、罷工險、拒收險和進口關稅險及展品到香港和澳門存倉火險等。

專門保險。海運冷藏貨物（含展品）保險，包括冷藏險（水漬險加冷藏設施故障造成的展品全部腐敗損失）和冷藏一切險(冷藏險加一般外來原因造成的展品全部腐敗損失)。

選擇展品海運保險險別應考慮的因素

摘要：海運單作為一種新的運輸機制，具有提貨簡便快捷的特點，大大地提高了工作效率。它的出現在某種程度上解決了近洋貿易中提單晚于貨物到港的問題，但由于海運單出現的時間與提單相比十分短暫，在實際業務中難免存在一些問題，貿易實物界人士要充分了解海運單的優點和問題，根據自己的實際情況，權衡利弊有選擇地運用。

關鍵詞：海運單提單UCP600

海運單是在20世紀70年代初期，隨著科學技術的發展、造船技術的提高與航海速度的加快而產生的一種運輸單證。它雖然已產生有30余年，但是與海運提單數百年歷史相比，年輪實在短淺。由于人們對其認識生疏，加之相關的法律法規尚不十分完備，因此在國際貿易實踐中海運單未能發揮出其應有的巨大作用。尤其是在我國，對海運單的使用率極低，我們應該了解它的特點、相關的法規以及在貿易實踐中存在的問題，這對于我們在貿易實踐中正確地運用海運單會有很大幫助，進而促進進出口貿易的蓬勃發展。

一、海運單的產生背景

1.運輸技術的提高

第二次世界大戰以來，科學技術飛速發展，新科技被廣泛地應用于航海領域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集裝箱運輸方式的迅猛發展，世界各大港口裝卸設備的現代化，使得港口的裝卸效率提高，國際海上貨物運輸所需的時間大大縮短。因而經常會出現代表貨物的提單晚于貨物到達目的港的情況，尤其是在近洋貿易當中，這種現象就更加普遍。由于提單的制作流程冗長而復雜，造成貨到而提單未到的情況，使得買方無法及時提貨。這不僅給港口造成貨物滯留的情況，而且也給買方增加了額外的費用和風險。為了解決這種難題，貿易界出現了銀行擔保提貨、電放等“偏方”，這種方式不僅違反了提單“見單交貨”的原則，而且還會造成在發生貿易糾紛時，當事人得不到法律保護的嚴重后果。海運單就是在這種情況下產生的，它的出現在緩解了提單晚于貨物到港的問題。

內容摘要：在展品海運途中，由于周期長、環節多，展品極易損壞從而喪失其展示和使用價值，給參展商帶來不可估量的經濟和形象損失。展品海運保險有其自身的不同于一般商品的特點，而國內文獻對這方面介紹不多。不同的展品有自己獨特的天然屬性，需要結合不同的險別來確保其展示和使用價值。因此，懂得展品海運保險相關知識就能讓廣大國內參展企業選擇合適的險別，從而有效的規避風險。關鍵是如何結合展品的特點和選擇合適的險別，本文圍繞這兩點來展開說明，希望能對廣大國內參展企業起參考作用。

關鍵詞：展品海運保險知識險別選擇注意事項

隨著世界及區域經濟一體化發展的加劇，我國出國辦展的數量在逐年增加，并且合同貿易額也不斷上升。2004年全國共有107家辦展單位赴61個國家舉辦了749個出國展覽，參展項目總數同比增長22%。由于成本原因，絕大多數展品都采用海洋運輸方式。伴隨著國外參展熱，國內企業特別是中小企業展品的安全運輸問題也日益突出。眾所周知，展品是供展示的樣品，特別是國際展，展品在去程和回程運輸途中由于周期長、環節多，極易損壞從而喪失其展示和使用價值，給參展商帶來不可估量的經濟和信譽損失。有效規避風險的最好辦法就是保險。但不同海運保險險別因性質不同對展品的展示和使用價值保護各異，賠付金額差別較大；加之保費對于參加國際展的展商又是較大的成本；廣大國內參展商，特別是經驗不足的中小企業由于缺乏經驗有時保費支付了較高的金額但險別選錯，投保人的保險利益并沒有得到保障。所以我們必須對相關知識有所了解，并在此基礎上選擇合適的海運險別。

國際海洋運輸保險及險別介紹

我國企業赴國外參展展品海洋運輸保險有多家保險公司可供選擇，筆者以中國人民保險公司為例。該公司根據我國實際情況并參照國際保險業慣例，制訂了海運方式的貨物（含展品）的運輸保險條款及附加險條款，將海運保險分為基本險、附加險和專門險，其中附加險只有投保基本險的基礎上才能加保。

基本險。基本險分為三種，分別是：平安險（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水漬險（withparticularaverage，W.P.A）上述二項保險公司的賠付責任范圍是當展品在海上遇到諸如海嘯、雷電、地震和惡劣氣候等自然災害造成的全部損失、推定全損及運輸工具發生諸如擱淺、觸礁、沉沒、撞擊等意外事故造成的部分損失；在展品裝卸和轉運時由于落海造成的全部或部分損失；搶救損失展品發生的費用(不超過該批展品最高保險金額)；共同海損失的犧牲、分攤和救助費用；運輸工具遭遇海難后，在避難港展品的裝卸臨時倉儲和運輸特別費用等。一切險(allrisks)。保險公司的賠付責任范圍是除包括平安險和水漬險的各項責任外，還負責展品在運輸途中由于一般外來風險所致的全部或部分損失。一般外來風險共計11種，主要是碰損破碎險、串味險、受潮受熱險、包裝破裂險、淡水雨淋險、混雜玷污險、滲漏險、銹損險、鉤損險、短量險（包裝材料破裂導致）和偷竊提貨不著險等。

關鍵詞：舉證責任分配/海運

內容提要：從關于海運索賠中承運人過失舉證責任分配的國際立法的歷史變化和部分國內立法的有關規定對舉證責任分配諸學說的挑戰中得到的啟示是，不存在舉證責任分配的一般性標準，更不應過于迷信羅森貝克的規范說；舉證責任分配與民事責任之間存在密切聯系；我國目前可以考慮用法律解釋的方法解決舉證責任分配問題。

一、關于海運貨損原因舉證責任分配的立法

（一）海運貨損舉證責任分配的國際立法

為維護托運人和收貨人的合法權益以及社會公共利益，妥善解決承運人不合理的免責條款的問題，1924年8月，在布魯塞爾外交會議上通過《統一提單的若干法律規定的國際公約》。由于最初是在海牙起草的，故又稱《海牙規則》。《海牙規則》統一了海上貨物運輸中的提單條款，使提單走上了標準化的軌道，亦即第一次統一了國際海上貨物運輸的法律，基本上緩和了當時承運方與托運方之間的矛盾，促進了國際貿易和海上運輸事業的發展。但由于在當時船、貨雙方力量對比上船方占優勢，《海牙規則》總體上表現為偏袒船主的利益。

在一定程度上說，在當今國際航運中，船貨雙方的矛盾，集中體現在廣大發展中國家與發達國家之間。如何修改《海牙規則》，國際上一直存在著兩種截然對立的主張。