承運人范文10篇

[摘要]：在海商實踐中，船舶適航與承運人免責是緊密相關的，本文是從一起案子引發對本問題的試論。在文章結構上，先引出案子，進而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時間、在適航責任中應如何把握好“謹慎處理”、承運人免責的含義及其法律規定、適航責任與承運人免責的關系。

[關鍵字]：船舶適航、適航責任、謹慎處理、免責

“Maruienne”輪火災一案引發的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結果引起火災，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴重受損。法院認為，在該案中，承運人沒有“謹慎處理”在開航前和開航時使船舶適航，因此不能依據《海牙規則》要求免責。《海牙規則》規定的承運人的免責共有17項，其中包括了火災免責，但由于承運人實際過失或私謀所造成的除外。我國《海商法》第51條第二項也規定了火災免責，但是由于承運人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運人本人實際過失”的判斷上比較嚴格。法院認為，承運人（本案中即船東）在該船起火這一點上無過錯，但所有的救火設備及其控制系統均安裝在機艙內，起火后無法使用，造成貨損。機艙容易起火，船東應預見到一旦發生火災，應會使機艙的救火設備無法使用。把救火設備完全安裝在機艙內，外面沒有救急汞和救火設備的控制系統，對此船東是有過失的，因此是不能免責的。這里，本案法院把船舶的設計有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點：承運人免責的前提是已“謹慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點，是不能享受火災免責的。綜述，在實踐中，為了能更好把握運用承運人免責條款，尤其在與船舶適航責任發生沖突時，我們應該先充分認識和了解“船舶適航”的相關內容知識，進而認清適航責任與承運人免責的關系，從而避免出現凡事都用承運人免責條款來推卻責任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運輸的安全，各國海商法均明確規定，承運人的基本義務之一便是保證船舶適航，此即承運人的適航義務。①我國《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態”，一般認為包括有三方面的內容：一是船舶本身結構堅固、性能良好，能夠抵御合同規定的航次中通常出現的或能夠合理預見的風險；二是船員合格、足數，船上設備與屬具齊全、完好，供應品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運送和保管預定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。③因此，適航并沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。④

摘要：《海牙規則》目前在國際海上貨物運輸中仍得到普遍適用。但隨著國際政治經濟形勢的發展，發展中國家的利益受到更大的重視和海上貨物運輸對貨主權益的進一步保護是海上貨物運輸公約發展的必然趨勢。本文通過對海上貨物運輸三大公約的分析闡述了筆者對于海上貨物運輸中承運人責任制度的意見。

關鍵詞：海上貨物運輸承運人責任制度;不完全過失;推定過失加一般過失;海牙規則;維斯比規則;漢堡規則

1國際海上貨物運輸三大公約對承運人責任的規定比較

1.1承認人責任歸責原則

《海牙規則》和《維斯比規則》對承運人責任基礎采用了“不完全過失原則”。“不完全過失原則”的含義是指一般情況下采取過失原則，即有過失就有責任，但同時又有例外情況。《海牙規則》中規定了一項法定免責，即船長和船員在駕駛、管理船舶中的過失，承運人可免責。這一規定就是過失原則的例外，所以稱作“不完全過失原則”。《漢堡規則》則采取了“推定過失加一般過失”的歸責原則，規定承運人對駕駛、管理船舶中的過失要承擔責任，除非承運人能證明自己及其雇員無過失；對于火災采取一般過失，即由貨主鄭敏承運人有過失。

1.2承運人的賠償責任限制

我國是國際上的海運大國，我國的船舶總噸位已經位列世界前列。但是由于受世界各國貿易往來的日趨頻繁以及近年來全球經濟不景氣的影響，如今海上貿易貨物損害賠償訴訟的數目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規避承運人的風險，首先對促進我國航運業的發展十分重要；其次，由于在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業，所以研究承運人的責任限制制度，也對避免我國國有資產的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應該對承運人的責任限制制度有所了解，以便更好的保護自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，借以討論海事損害賠償中承運人責任限制的立法現狀，并且提出在現行的承運人責任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系

1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由于《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認為是一部我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關于承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。

就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對于承運人的一個總的責任限制。

海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度.這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。

摘要：國際航空貨物運輸承運人責任期間關系到承運人責任的確立，是處理空運糾紛的關鍵所在。理論上講，它是承運人承擔責任的時間期限，也是主給付義務期間，其實際法律意義是適用航空法責任制度的期間。為保護幼稚的航空運輸業，1929年《華沙公約》實行雙要素標準，1999年《蒙特利爾公約》創立的單要素標準延長了承運人責任期間，加大了承運人責任。我國《民用航空法》的雙要素標準已不適應實踐的要求，作者建議實行“法律上掌管期間”標準。

關鍵詞：國際航空貨物運輸；承運人責任；責任期間

Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細分析國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究，同時，隨著科學技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程，從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。

一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵

依我國海商法，應托運人要求，承運人應當簽發提單。但與承運人訂立海上貨運合同的人及向承運人實際交貨的人都可能是托運人。在CIF、或C&F（CFR）條件下，訂約人與交貨人一般均為賣方，因而承運人有義務向賣方簽發提單，這應當不成問題;而在FOB條件下，一般認為買方因向承運人訂艙，因而是托運人；但實際向承運人交貨者往往是賣方，依法亦屬托運人。那么承運人應向買方還是賣方簽發提單？有關法律及理論和審判實踐卻遠未明確。下述案例即相當典型。

該案原告(賣方)與香港K公司(買方)訂立FOB上海出口手套合同,付款方式為T/T;K公司指定被告為承運人,貨物由原告交被告指定倉庫.被告在香港簽發具名托運人為買方的提單（裝運港為上海）;雖曾書面詢問原告是否可以將提單放行給原告,被告仍不顧原告要求將提單交給原告的書面指示,將提單直接交給了香港的K公司,后者則拒付部份貨款.原告以被告越權放單為由訴至海事法院,判決:K公司負責訂艙并交付運費,故被告在收到承運人簽發的提單后交于K公司并無不當.在已有證據證明K公司為托運人的情況下,原告的交貨行為不能認定為托運人.原告僅憑被告詢問是否放單的函,認為其與被告形成了運輸關系理由不當.原告的訴訟請求不予支持.

該案涉及誰是托運人及承運人應向訂約托運人還是向實際托運人簽發提單的問題.原審否定實際托運貨物的賣方的托運人身份,同時認定承運人有權向訂艙交納運費的買方簽發提單.本案實際上受到了天津海事法院1993年“和田”輪提單糾紛案一審判決的影響。

我們認為和田輪案一審判決及本案一審判決均是錯誤的。為明確FOB合同下承運人向誰簽發提單的義務，首先有必要對托運人進行識別。

一、FOB合同項下托運人的認定

《海牙規則》及《威斯比規則》均未規定托運人定義。《漢堡規則》第1條首次給托運人下定義。我國海商法第42條即源于漢堡規則的該項規定。但不幸的是，依漢堡規則，連接訂約人與實際交貨人之間的詞是“或”字；因而依該規則應當只有一個托運人；但我國海商法則將兩者并列，因而從字面意義上理解，在FOB合同下必然產生兩個托運人。進而引發了我國司法審判及理論界眾多爭論。事實上有識之士早已注意到此點，并提出了積極的解決辦法。

摘要:在航空運輸活動中，往往會提及“實際承運人”這一概念。在1929年制定的《統一國際航空運輸某些規則的公約》中限于當時的立法背景并未對此問題加以界定。上個世紀60年代以后，由于航空業發展迅猛及戰后經濟的復興，“包租飛機”現象在許多國家越來越常見，而且在美歐等國的航空公司還出現了一種新的合作形式即代碼共享，這使得在實際運輸活動中簽訂合同的承運人與實際承擔運輸活動的承運人并不是同一主體。對于旅客或托運人來說，在航空運輸活動中一旦發生事故，如何確定責任主體、如何確定歸責原則等都成為一項亟待解決的問題。

關鍵詞:航空運輸;實際承運人;締約承運人

一、實際承運人概念與范疇

為了應對訂立合同的承運人與實際承擔全部或部分運輸人的“實際承運人”相分離的情況，在1955年海牙議定書訂立后國際民航組織在1957年和1960年討論擬定了兩個公約的草案并與1961年在瓜達拉哈拉簽訂了《瓜達拉哈拉公約》，首次界定了“締約承運人”與“實際承運人”概念。根據公約所表述，“締約承運人”指以業主身份與旅客或托運人，或與旅客或托運人的人訂立一項適用華沙公約的運輸合同的人。“實際承運人”指締約承運人以外，根據締約承運人的授權辦理第(2)款所指全部或部分運輸的人，但對該部分運輸此人并非華沙公約所指的連續承運人。在沒有相反的證明時，就認為授權是存在的。①在1999年制定的《蒙特利爾公約》中關于實際承運人的規定，基本上照搬了《瓜達拉哈拉公約》的條款。②從公約的規定中可以界定出兩個確定實際承運人的條件:一為實際承運人是根據締約承運人的授權所進行的的運輸活動，沒有締約承運人的授權則不應當在此概念的范圍之內。二是只有實際承擔了運輸活動才應當確定為實際承運人，沒有承擔運輸活動的不應當作為實際承運人來對待。在海商法中存在著許多轉委托的情形，在航空運輸活動中尤其是包機運輸或者是貨物運輸中也同樣存在著轉委托的情形，但不論轉委托的情形是否存在，最終判定實際承運人的應當是行為主體是否真正進行了運輸活動，沒有承擔運輸活動僅僅是轉委托行為中的主體不應當人為實際承運人。根據公約的規定可以看出，實際承運人是根據締約承運人的授權所進行的航空運輸活動，也就是二者之間是通過私法上的合同行為確定權利義務關系。締約承運人在與旅客簽訂運輸協議后將實際運輸的任務授權給實際承運人進行承擔。③這種授權與合同法上的委托是不同的與連續承運人不同，實際承運人并非運輸合同的主體，而連續承運人是航空運輸合同的締約一方，其履行航空運輸的資格是基于本人的合同當事人身份，而不是基于他人的授權，是合同的獨立主體。

二、實際承運人的責任

(一)實際承運人只對其履行的運輸負責。對于實際承運人承擔的對旅客的賠償責任，公約中明確規定實際承運人對自己負責的那部分運輸承擔責任。在1999《蒙特利爾公約》的第四十條對實際承運人與締約承運人的責任劃分作出了一個明確的界定:締約承運人對整個運輸合同所涉及的運輸活動都負有責任，而實際承運人只對其履行的那部分負責。通過分析法條不難看出，在實際承運人負責的那部分運輸中，一旦發生事故，實際承運人就要對旅客做出賠償責任。同時，由于締約承運人是締約航空運輸合同的主體，其應當對運輸活動的全過程負有責任。在發生事故時，旅客不僅有權利要求實際承運人承擔賠償責任，同時也可以直接向締約承運人提出索賠請求，請求締約承運人對自己的損失作出賠償，無論是締約承運人還是實際承運人，都可以作為適格的被告，公約對此的確定解決了以往無法將實際承運人列為被告、各承運人之間相互之間扯皮推諉的現象。(二)實際承運人與締約承運人的相互責任。《蒙特利爾公約》的第四十一條第一款規定:實際承運人的作為和不作為，實際承運人的受雇人、入在受雇、范圍內的作為和不作為，關系到實際承運人履行的運輸的，也應當視為締約承運人的作為和不作為。④從公約的這條規定可以看出，締約承運人的責任范圍不僅包括對整個運輸合同所涉及的運輸活動負責，而且即使是實際承運人的作為或不作為也得視為締約承運人的作為或不作為，締約承運人對旅客所遭受到的損失承擔連帶責任，這使旅客更能維護自己的權益。

海上承運人責任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應承擔的賠償責任。（注：本文所稱的“海上承運人”指“國際海上貨運承運人”。）由于海上運輸物有的風險及航運業發展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。1924年《關于統一提單某些法律規定的國際公約》（下稱《海牙規則》）、1968年《關于修訂統一提單某些法律規定的國際公約議定書》（注：該規則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規則》：根據該規則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規則》）與議定書應作為一個文件一并閱讀并解釋”的規定，它又被稱為《海牙—維斯比規則》。正是在把1924年《海牙規則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎上，一些海商法專家認為，我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規則》為基礎，又吸收了《漢堡規則》中一些符合海運發展趨勢的內容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規則》）及1978年《聯合國海上貨物運輸合同公約》（下稱《漢堡規則》）這三個并列的調整海上貨運合同的國際公約，均以規范承運人責任作為其核心內容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設專節規定了“承運人責任”，建立了結構完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責任制度。

一、承運人基本義務之法定

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

海上承運人責任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應承擔的賠償責任。（注：本文所稱的“海上承運人”指“國際海上貨運承運人”。）由于海上運輸物有的風險及航運業發展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。1924年《關于統一提單某些法律規定的國際公約》（下稱《海牙規則》）、1968年《關于修訂統一提單某些法律規定的國際公約議定書》（注：該規則被簡稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規則》：根據該規則第6條第1款“在本議定書締約國之間，公約（指1924年《海牙規則》）與議定書應作為一個文件一并閱讀并解釋”的規定，它又被稱為《海牙—維斯比規則》。正是在把1924年《海牙規則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個完整法律文件看待的基礎上，一些海商法專家認為，我國的海上貨運合同制度是以《海牙—維斯比規則》為基礎，又吸收了《漢堡規則》中一些符合海運發展趨勢的內容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規則》）及1978年《聯合國海上貨物運輸合同公約》（下稱《漢堡規則》）這三個并列的調整海上貨運合同的國際公約，均以規范承運人責任作為其核心內容。我國雖未加入上述公約，但《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）出臺較晚，有機會吸收國際海運立法的現有成果，它在海上貨物運輸合同一章中設專節規定了“承運人責任”，建立了結構完整，自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責任制度。

一、承運人基本義務之法定

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

一、承運人基本義務之法定

我國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關系等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定并非我國獨創的制度，在我國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責范圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在于其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印制，托運人一般處于被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利于承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任（注：見《海牙規則》第3條第8款。），使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由于提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置于承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。我國《海商法》第47條關于適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

（1）適航的基本內容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務所編《海事律師業務》，法律出版社1992年7月版，第32頁。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以“謹慎處理”或“克盡職責”（duediligence）作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受雇人、人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學出版社195年10月版，第119頁。）。《海牙規則》及我國《海商法》采用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織于1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準（注：詳見岳巖著《試析ism規則實施對船舶適航標準的影響》，《1997年中國海商法年刊》第61—74頁。）。

（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為“開航前”指開始裝貨時，“開航時”一般理解為船舶解除最后纜繩時（注：於世成等著《海商法》，法律出版社1997年12月版，第90頁。），即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以后的不適航不被追究適航責任，因為要求置身于海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，包括承運人、其人或受雇人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航（注：楊良宜編著《外貿及海運詐騙、貨物索賠新發展》，大連海運學院出版社1994年3月版，第111頁。）。

本文作者：陸曦工作單位：蘇州大學法學院

航空法體系中重要的組成部分,同樣也是航空法領域不斷發展與更新的一個部分。在航空私法領域中,運輸承運人的責任制度成為該部分的研究重點,同樣也成為現代國際航空法領域不斷完善以及力求發展的一個方向。我們知道,運輸承運人的責任制度由承運人責任的規則原則、承運人的責任限額以及承運人的抗辯事由等重要內容組成,其中,以承運人規則原則和承運人的責任限額備受關注和爭議。本文僅僅討論承運人的責任限額問題。

一、航空承運人責任限額的歷史淵源

在討論責任限額之前,我們先明確責任限制的定義。何謂責任限制?責任限制是指承運人由于違反運輸合同和不履行其他法定義務而承擔的法律后果,在賠償范圍、賠償數額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內承擔有限責任。[1]從定義上看,承運人責任的限制主要反映在以下幾個方面:賠償原因的限制、賠償數額的限制、賠償范圍的限制。由此可見,承運人的責任限額是對承運人責任限制的一種有力的手段,屬于對承運人責任限制規定的一部分,所以,通過探究航空承運人責任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運人責任限額的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作,我們知道航空承運人責任限制的規定借鑒的是5海商法6中關于承運人責任限制的有關規則的規定。責任限制制度是海商法相對于普通民事責任的一種特有制度,該制度有效的保護了航運業,促進對外貿易的發展。[2]責任限制制度在5海商法6中的創立絕非偶然:船舶在海上航行或者在某個港口停泊,如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財產損失,或者因航海過失而造成人身傷亡或財產損失,依照通常民事原則,船舶所有人需要承擔損害賠償責任,但事實是,船東很少隨船出航,而是通過委托將絕大部分職權委托給船長,一旦船舶發生海損事故就要船舶所有人負責,賠償金額往往超過船舶本身的價值,[3]這使得船舶所有人所涉風險過大、擔負責任太重。由于在風險承擔和責任的分配上不能達到一致,承運人無法負擔海上風險所引起的所有責任,為了鼓勵航海運輸業的發展,承運人采用責任限制的制度,用責任限制來規制承運人與旅客,以實現雙方對于風險承擔上的平衡,這種做法在立即被承運人采納,并被廣泛適用于日后的航海運輸業。[4]對于比海商法發展較晚的航空法領域,許多制度都急需建立,然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是兩者皆是關于承運人和旅客的權利和義務,航空法借鑒海商法的規定無疑是一個很好的選擇。于是,海商法中有關承運人責任限制的規定便同海商法的其他規則一起被納入到航空法領域。由此,承運人的責任限額在國際航空私法領域中確立下來。

二、航空承運人責任限額的變化發展

承運人的責任限制是被納入了航空法領域,但是畢竟航空法和海商法還是存在一定差別,從國際航空私法相關條約的規定來看,航空承運人的責任限額內容幾經修改:最初1929年的5統一國際航空運輸某些規則的公約6即5華沙公約6第22條規定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者貨物250金法郎的賠償限額,對于每位旅客自己照管的物品,承運人對每位旅客的責任限制在5000法郎。[5]5華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責任限額提高到修訂之前公約所確定的兩倍,并將責任限制保護機制延伸適用于承運人的雇員和人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達拉哈拉公約6在承運人責任限額的問題上并沒有作進一步的修改。1961年之后,各國處于穩定求發展的狀態,航空運輸事業隨著各國間經濟交往的密切頻繁而迅速發展起來,成為旅客運輸的主要交通運輸工具,航空運輸業的發展也導致空難事故的頻繁發生,空難事故發生后,承運人與旅客間在賠償責任的數額上往往容易引起爭端,此時,承運人往往以責任限額為由拒絕額外賠償,正是由于在賠償責任的爭執不下,航空公司和旅客之間無法協調,各國紛紛要求修改責任限額以平息雙方的糾紛,美國當局更以退出5華沙公約6來威脅以求重新評估和制定承運人的責任限額。美國當初并沒有參加5華沙公約6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規則,作為普通法系國家的美國退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行為引起了世界廣泛關注,一旦作為二戰之后少數有實力的超級大國之一的美國退出國際航空私法之基石對于整個航空法領域是一個重大的危機,在此之前美國對于其退出5華沙公約6提交了一份聲明,要求將國際航空運輸責任限額確定在100,000美元/人這個范圍內;或者雖然使用統一規則,但是不要求任何的責任限額;或者如果無法就這個問題達成國際協議,則必須存在一個牽制性的安排,要求國際性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責任限額。[6]鑒于美國之聲明,1966年一個專門討論責任限額論題的國際會議在蒙特利爾召開,在此次會議上代表們對于責任限額提出了廣泛的建議,于是1966年5蒙特利爾協議6應運而生,5蒙特利爾協議6規定:所有的承運人被要求與其旅客簽訂協議,約定在出現旅客傷亡事故的情況下支付更高限額的賠償標準(75,000美元,包含法律費用),并且放棄對于5華沙公約6第20條第1款的依賴,不考慮是否存在過錯。[7]5蒙特利爾協議6之后的1971年5危地馬拉議定書6又對責任限額做出了新的規定,5危地馬拉議定書6是討論5華沙)海牙公約6的修訂文本而形成的,公約采用更高的責任限額標準,將責任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(當時相當于100,000美元),取消托運行李與手提行李的區別,將行李的責任限額提高到15,000普安卡雷法郎(當時相當于1000美元)。[8]雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之又少,實際上該公約形同虛設,并沒有起到提高責任限額的作用。1971年之后,整個華沙體系的最后四個公約5蒙特利爾議定書6又是著重于責任人限額的修改,在5第一號蒙特利爾議定書6中規定了/特別提款權0,將5華沙公約6第22條規定的責任限額用特別提款權或者貨幣單位這樣的概念來規定,改變了以往單一以貨幣來計算賠償數額的做法[9],在貨物運輸損害賠償請求權問題上,根據第四號議定書,原告有權要求超出第22條規定的限額的賠償,其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害而不計后果的做0的存在。在沒有特別聲明價值的情況下,責任限額為每公里12特別提款權或者250貨幣單位。[10]可以說,整個華沙體系的公約加上5蒙特利爾協議6的修改都是圍繞責任限制進行的,從修改的內容上看條約大都著重于修改和提高對于承運人的責任限額的規定,雖然修改頻率之高已經達到其他條約不能企及的程度,但是責任限額的規定仍是不能滿足經濟的發展,滿足各國的需求,華沙體系面臨分裂的危機。面對華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動和起草一個同一文件以升級5華沙)海牙公約6規則體系,最終形成了1999年的5蒙特利爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產生的損害賠償之責任限額大幅提升至100,000特別提款權,而且,對其他損害賠償責任限額也都作了大幅提高。根據公約第29條規定,旅客在航空運輸中因延誤造成損失的,承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權為限;在行李運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每名旅客1,000特別提款權為限;在貨物運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每公斤17特別提款權為限。公約中的責任限額都是指的賠償額的上限,旅客得到的賠償額則是其遭受的實際損失。[11]