柴油機(jī)技術(shù)范文10篇

一、進(jìn)一步優(yōu)化燃燒系統(tǒng)，特別重視開發(fā)和選擇噴射系統(tǒng)

Perkins公司的Ouadram燃燒室、日野公司的HMMS燃燒室，小松公司的MTEC燃燒室及五十鈴公司的四角形燃燒室等，都在試驗(yàn)開發(fā)階段，其基本特點(diǎn)是由一個(gè)中央渦流及四周的微渦流使空氣燃料快速而充分地混合，并配合以合適的燃油噴射系統(tǒng)。

目前，噴射系統(tǒng)已進(jìn)入一個(gè)較快的發(fā)展時(shí)期，現(xiàn)正在研究開發(fā)lms內(nèi)完成一次噴射，并在有限時(shí)間內(nèi)正確控制噴射量的方法。噴射壓力已提高到160—180MPa，實(shí)驗(yàn)室內(nèi)已到200MPa。如共軌式噴射系統(tǒng)及分段預(yù)噴射系統(tǒng)等，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷與轉(zhuǎn)速自動(dòng)控制合理的噴射規(guī)律和噴油壓力。

二、增壓及可變氣門配氣定時(shí)

當(dāng)今柴油機(jī)增壓和增壓中冷已成為標(biāo)準(zhǔn)特點(diǎn)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的輕量化與小型化，為了降低車輛油耗，提高車輛裝載效率，必須繼續(xù)提高增壓比及增壓器效率。在進(jìn)一步提高大負(fù)荷區(qū)的過量空氣系數(shù)a時(shí)可以減少顆粒排放，同時(shí)通過稀燃化，減少熱損失，提高循環(huán)效率，進(jìn)而同時(shí)降低油耗，隨著高增壓和高a化，組裝有多個(gè)增壓器的復(fù)合系統(tǒng)已成為可能。另外，增壓器固定的渦輪幾何形狀也將由可用于多用途的電控可變幾何形狀所取代。

目前，在小缸徑柴油機(jī)上4氣門和噴油嘴垂直中置技術(shù)得到廣泛的應(yīng)用，為了減少換氣損失，使混合氣的形成進(jìn)一步優(yōu)化，現(xiàn)正在研究采用可變氣門配氣定時(shí)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的氣門升程和定時(shí)得到最佳優(yōu)化。

摘要：柴油機(jī)凈化的關(guān)鍵是如何有效地消除NOχ和微粒碳煙的生成量。文章從噴油系統(tǒng)出發(fā)，提出了改進(jìn)排放的五種切實(shí)可行的方法，具有明顯的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：柴油機(jī)；排放控制；措施

柴油機(jī)的有害排放取決于柴油機(jī)混合氣形成及缸內(nèi)燃燒過程，而這些歸根到底是由噴油、氣流、燃燒系統(tǒng)以及缸內(nèi)工作特質(zhì)的配合所決定的。柴油機(jī)凈化的關(guān)鍵，是如何有效地消除NOχ和微粒碳煙的生成量。恰恰這兩項(xiàng)排放物的生成規(guī)律常常是互相矛盾的。因此，任何一個(gè)單項(xiàng)措施總有它的負(fù)面影響。人們總是在采取某項(xiàng)措施的同時(shí)，應(yīng)用另一項(xiàng)措施來加以補(bǔ)救和平衡。最后，常常是多項(xiàng)措施的綜合應(yīng)用，才使排放性能達(dá)到一個(gè)新的水平。柴油機(jī)是一個(gè)多性能、多工況、多因素綜合影響的統(tǒng)一體，再加上各種各樣的排放凈化措施，如何進(jìn)行優(yōu)選、折中和綜合控制是一個(gè)極為困難和復(fù)雜的問題。柴油機(jī)的電子控制和綜合管理是有效解決這一問題的最佳途徑，也是使各種機(jī)內(nèi)凈化措施得以充分發(fā)揮效用的保證。在所有凈化措施中，噴油系統(tǒng)的改進(jìn)無疑是最為重要的環(huán)節(jié)。

車用柴油機(jī)中常用的機(jī)械燃油噴射系統(tǒng)有兩大類，直列泵系統(tǒng)和轉(zhuǎn)子分配泵系統(tǒng)。直列泵系統(tǒng)包括直列多缸泵、單體泵和泵噴嘴系統(tǒng)，多用于大、中型車用柴油機(jī)上。轉(zhuǎn)子分配泵系統(tǒng)有端面凸輪驅(qū)動(dòng)的VE泵系統(tǒng)，和內(nèi)凸輪驅(qū)動(dòng)的徑向?qū)χ弥到y(tǒng)，多用于輕型客車和柴油轎車的小型高速柴油機(jī)上。上述各系統(tǒng)都是應(yīng)用柱塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)、脈動(dòng)供油的方式工作。以下是五種控制柴油機(jī)排放的具體措施：

一、推遲噴油提前角降低NOχ排放

噴油提前角是噴油始點(diǎn)早于汽缸壓縮上止點(diǎn)的角度。柴油機(jī)都要求噴油提前，這是因?yàn)閺膰娪偷街鹩幸欢螠计冢瑸楸ＷC實(shí)際燃燒放熱中心能接近上止點(diǎn)，避免燃燒拖后，經(jīng)濟(jì)性下降，所以噴油要提前。單從動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)性角度出發(fā)，最佳提前角隨轉(zhuǎn)速上升而增大；隨負(fù)荷加大而略有增加。車用柴油機(jī)因?yàn)樵趯拸V的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，所以有專設(shè)的轉(zhuǎn)速自動(dòng)提前裝置來滿足此要求。同一工況，若提前角改變，會(huì)使滯燃期改變。一般推遲噴油時(shí)，因初期噴油更接近上止點(diǎn)，故缸內(nèi)壓力、溫度較高，滯燃期縮短。其結(jié)果是滯燃期的預(yù)混噴油量減少。當(dāng)然，若噴油太遲，使滯燃期挪到上止點(diǎn)之后，則缸內(nèi)壓力、溫度未必上升。這種情況一般難于碰到。預(yù)混燃燒階段是影響NOχ排放最重要的時(shí)期。預(yù)混油量及混合氣量的減少將使速燃期中壓力、溫度上升程度降低，從而大大減少NOχ的排放量。同時(shí)，由于壓力升高率的下降，噪聲也大大降低。因此推遲噴油提前角這一措施，是最早應(yīng)用的有效降低NOχ排放和噪聲的對策。推遲噴油，直噴機(jī)的NOχ大幅下降，而間接噴射式渦流室柴油機(jī)的下降幅度則小一些。但是噴油過遲，則燃油消耗率和煙度都會(huì)惡化，對CO和HC也有不利影響。油耗和煙度的惡化是噴油推遲，燃燒跟著推遲以及緩燃期油量增加，燃燒時(shí)期也拉長的必然結(jié)果。早期控制排放的措施不多，為了排放達(dá)標(biāo)，不得不犧牲經(jīng)濟(jì)性能。近期已可通過提高噴射壓力等多種辦法來綜合解決這一問題。

一、進(jìn)一步優(yōu)化燃燒系統(tǒng)，特別重視開發(fā)和選擇噴射系統(tǒng)

Perkins公司的Ouadram燃燒室、日野公司的HMMS燃燒室，小松公司的MTEC燃燒室及五十鈴公司的四角形燃燒室等，都在試驗(yàn)開發(fā)階段，其基本特點(diǎn)是由一個(gè)中央渦流及四周的微渦流使空氣燃料快速而充分地混合，并配合以合適的燃油噴射系統(tǒng)。

目前，噴射系統(tǒng)已進(jìn)入一個(gè)較快的發(fā)展時(shí)期，現(xiàn)正在研究開發(fā)lms內(nèi)完成一次噴射，并在有限時(shí)間內(nèi)正確控制噴射量的方法。噴射壓力已提高到160—180MPa，實(shí)驗(yàn)室內(nèi)已到200MPa。如共軌式噴射系統(tǒng)及分段預(yù)噴射系統(tǒng)等，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷與轉(zhuǎn)速自動(dòng)控制合理的噴射規(guī)律和噴油壓力。

二、增壓及可變氣門配氣定時(shí)

當(dāng)今柴油機(jī)增壓和增壓中冷已成為標(biāo)準(zhǔn)特點(diǎn)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的輕量化與小型化，為了降低車輛油耗，提高車輛裝載效率，必須繼續(xù)提高增壓比及增壓器效率。在進(jìn)一步提高大負(fù)荷區(qū)的過量空氣系數(shù)a時(shí)可以減少顆粒排放，同時(shí)通過稀燃化，減少熱損失，提高循環(huán)效率，進(jìn)而同時(shí)降低油耗，隨著高增壓和高a化，組裝有多個(gè)增壓器的復(fù)合系統(tǒng)已成為可能。另外，增壓器固定的渦輪幾何形狀也將由可用于多用途的電控可變幾何形狀所取代。

目前，在小缸徑柴油機(jī)上4氣門和噴油嘴垂直中置技術(shù)得到廣泛的應(yīng)用，為了減少換氣損失，使混合氣的形成進(jìn)一步優(yōu)化，現(xiàn)正在研究采用可變氣門配氣定時(shí)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的氣門升程和定時(shí)得到最佳優(yōu)化。

【摘要】柴油機(jī)凈化的關(guān)鍵是如何有效地消除NOχ和微粒碳煙的生成量。文章從噴油系統(tǒng)出發(fā)，提出了改進(jìn)排放的五種切實(shí)可行的方法，具有明顯的現(xiàn)實(shí)意義。

【關(guān)鍵詞】柴油機(jī)；排放控制；措施

柴油機(jī)的有害排放取決于柴油機(jī)混合氣形成及缸內(nèi)燃燒過程，而這些歸根到底是由噴油、氣流、燃燒系統(tǒng)以及缸內(nèi)工作特質(zhì)的配合所決定的。柴油機(jī)凈化的關(guān)鍵，是如何有效地消除NOχ和微粒碳煙的生成量。恰恰這兩項(xiàng)排放物的生成規(guī)律常常是互相矛盾的。因此，任何一個(gè)單項(xiàng)措施總有它的負(fù)面影響。人們總是在采取某項(xiàng)措施的同時(shí)，應(yīng)用另一項(xiàng)措施來加以補(bǔ)救和平衡。最后，常常是多項(xiàng)措施的綜合應(yīng)用，才使排放性能達(dá)到一個(gè)新的水平。柴油機(jī)是一個(gè)多性能、多工況、多因素綜合影響的統(tǒng)一體，再加上各種各樣的排放凈化措施，如何進(jìn)行優(yōu)選、折中和綜合控制是一個(gè)極為困難和復(fù)雜的問題。柴油機(jī)的電子控制和綜合管理是有效解決這一問題的最佳途徑，也是使各種機(jī)內(nèi)凈化措施得以充分發(fā)揮效用的保證。在所有凈化措施中，噴油系統(tǒng)的改進(jìn)無疑是最為重要的環(huán)節(jié)。

車用柴油機(jī)中常用的機(jī)械燃油噴射系統(tǒng)有兩大類，直列泵系統(tǒng)和轉(zhuǎn)子分配泵系統(tǒng)。直列泵系統(tǒng)包括直列多缸泵、單體泵和泵噴嘴系統(tǒng)，多用于大、中型車用柴油機(jī)上。轉(zhuǎn)子分配泵系統(tǒng)有端面凸輪驅(qū)動(dòng)的VE泵系統(tǒng)，和內(nèi)凸輪驅(qū)動(dòng)的徑向?qū)χ弥到y(tǒng)，多用于輕型客車和柴油轎車的小型高速柴油機(jī)上。上述各系統(tǒng)都是應(yīng)用柱塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)、脈動(dòng)供油的方式工作。以下是五種控制柴油機(jī)排放的具體措施：

一、推遲噴油提前角降低NOχ排放

噴油提前角是噴油始點(diǎn)早于汽缸壓縮上止點(diǎn)的角度。柴油機(jī)都要求噴油提前，這是因?yàn)閺膰娪偷街鹩幸欢螠计冢瑸楸ＷC實(shí)際燃燒放熱中心能接近上止點(diǎn)，避免燃燒拖后，經(jīng)濟(jì)性下降，所以噴油要提前。單從動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)性角度出發(fā)，最佳提前角隨轉(zhuǎn)速上升而增大；隨負(fù)荷加大而略有增加。車用柴油機(jī)因?yàn)樵趯拸V的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，所以有專設(shè)的轉(zhuǎn)速自動(dòng)提前裝置來滿足此要求。同一工況，若提前角改變，會(huì)使滯燃期改變。一般推遲噴油時(shí)，因初期噴油更接近上止點(diǎn)，故缸內(nèi)壓力、溫度較高，滯燃期縮短。其結(jié)果是滯燃期的預(yù)混噴油量減少。當(dāng)然，若噴油太遲，使滯燃期挪到上止點(diǎn)之后，則缸內(nèi)壓力、溫度未必上升。這種情況一般難于碰到。預(yù)混燃燒階段是影響NOχ排放最重要的時(shí)期。預(yù)混油量及混合氣量的減少將使速燃期中壓力、溫度上升程度降低，從而大大減少NOχ的排放量。同時(shí)，由于壓力升高率的下降，噪聲也大大降低。因此推遲噴油提前角這一措施，是最早應(yīng)用的有效降低NOχ排放和噪聲的對策。推遲噴油，直噴機(jī)的NOχ大幅下降，而間接噴射式渦流室柴油機(jī)的下降幅度則小一些。但是噴油過遲，則燃油消耗率和煙度都會(huì)惡化，對CO和HC也有不利影響。油耗和煙度的惡化是噴油推遲，燃燒跟著推遲以及緩燃期油量增加，燃燒時(shí)期也拉長的必然結(jié)果。早期控制排放的措施不多，為了排放達(dá)標(biāo)，不得不犧牲經(jīng)濟(jì)性能。近期已可通過提高噴射壓力等多種辦法來綜合解決這一問題。

摘要:噴油泵的工作性能直接關(guān)系到柴油機(jī)的工作狀態(tài)，在柴油機(jī)使用過程中噴油泵是主要的易損部件之一。重點(diǎn)分析了柴油機(jī)噴油泵常見的損壞原因，介紹了噴油泵的損壞檢測常用技術(shù)及其檢測方式與特點(diǎn)，說明了噴油泵可靠性評估的實(shí)施方式與實(shí)施時(shí)機(jī)判斷依據(jù)。

關(guān)鍵詞:柴油機(jī);噴油泵;檢測技術(shù);可靠性;評估

柴油機(jī)是各行各業(yè)常用的動(dòng)力機(jī)械，其功能是通過將柴油的化學(xué)能在燃燒過程中轉(zhuǎn)變成機(jī)械能來帶動(dòng)機(jī)械設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)做功，隨著柴油機(jī)技術(shù)的不斷升級，現(xiàn)階段使用的柴油機(jī)具有技術(shù)成熟、產(chǎn)品種類豐富、可靠性強(qiáng)等眾多優(yōu)點(diǎn)。柴油機(jī)主要由曲柄連桿機(jī)構(gòu)、燃燒系統(tǒng)、配氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)等組成，其中燃燒系統(tǒng)承擔(dān)著燃料供給、霧化噴射等眾多功能，是柴油機(jī)中最核心的組成部分，包括了噴油泵、噴油器、濾清器、輸油泵、高壓管道等功能部件。噴油泵作為燃燒系統(tǒng)中的核心部件，對柴油的增壓霧化起著重要作用，在柴油機(jī)使用過程中，噴油泵長期處于高溫高壓下工作容易出現(xiàn)故障和損壞。合理地對損壞的噴油泵進(jìn)行故障檢測和可靠性評估，能有效保證噴油泵工作的可靠性。

1柴油機(jī)噴油泵損壞原因

導(dǎo)致柴油機(jī)的噴油泵出現(xiàn)損壞的原因是多方面的。首先，最常見的原因就是運(yùn)動(dòng)部件的磨損，由于噴油泵中的柱塞偶件在精密密封的狀態(tài)下長時(shí)間工作很容易出現(xiàn)磨損問題，同時(shí)由于柴油品質(zhì)不良、雜質(zhì)過多、拆裝噴油泵時(shí)清洗不凈等問題，也會(huì)造成柱塞偶件的磨損，導(dǎo)致出現(xiàn)噴油壓力不足、供油量減少等問題，影響噴油霧化質(zhì)量和柴油機(jī)的燃燒質(zhì)量。同時(shí)凸輪裝置在長時(shí)間工作后也易出現(xiàn)嚴(yán)重磨損，導(dǎo)致供油時(shí)間不精確。其次，噴油泵維修或保養(yǎng)過程的不合理拆裝是造成噴油泵損壞的原因之一。例如，在安裝柱塞套時(shí)與泵體的垂直關(guān)系不合格，會(huì)造成運(yùn)行時(shí)柱塞套受阻而損壞;調(diào)速器杠桿裝配不合理，也會(huì)造成卡滯，不僅影響柱塞油量調(diào)節(jié)臂的調(diào)節(jié)性能，還會(huì)造成噴油泵的損壞。再次，噴油泵中的彈簧件也是易損零件之一，在長時(shí)間的反復(fù)伸縮過程中，會(huì)出現(xiàn)出油閥彈簧彈性下降或斷裂、柱塞彈簧折斷等問題，從而影響噴油泵的實(shí)際工作質(zhì)量［1］。

2噴油泵的損壞檢測技術(shù)

1艦艇柴油機(jī)節(jié)能減排優(yōu)化管理

1.1燃油系統(tǒng)優(yōu)化。1.1.1燃油噴射系統(tǒng)優(yōu)化技術(shù)。在船艇中，現(xiàn)代燃油噴射優(yōu)化技術(shù)，通過在傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)上，將噴嘴孔徑縮小，實(shí)現(xiàn)提升燃油噴射壓力。通過優(yōu)化燃油噴射系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)霧化燃油，充分混合空氣與其他氣體，大大增加有效燃燒率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。現(xiàn)代化噴射技術(shù)中，通過對電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴數(shù)量的控制實(shí)現(xiàn)靈活控制放電時(shí)長，實(shí)現(xiàn)高效噴射。在消耗燃料最少的情況下，增加經(jīng)濟(jì)收效，有效控制運(yùn)行成本減少，減少碳排放量。此系統(tǒng)中通過緩慢注入燃料的方式控制二氧化碳含量，對最終排放含量予以控制。1.1.2燃油品質(zhì)化。通過控制十六烷值大大提升燃料的完全燃燒性能。對此可通過增加亞硝酸鹽、硝酸鹽、過氧化物等物質(zhì)在柴油中逐步增加燃料中十六烷值的含量，增加可燃率。通過品質(zhì)化燃燒材料，可實(shí)現(xiàn)在參數(shù)不變的基礎(chǔ)上增加早期燃燒時(shí)的燃燒溫度。除此之外，通過對燃料燃油品質(zhì)的優(yōu)化，以增加添加劑的方式增加燃料燃燒的穩(wěn)定程度，但有可能增加燃燒過程中的二次污染，需要在具體運(yùn)行時(shí)，綜合考量柴油機(jī)的可燃性性能，燃燒速度、負(fù)載量等，確定十六烷值。1.2進(jìn)氣優(yōu)化。另一種常見節(jié)能優(yōu)化技術(shù)即為對進(jìn)氣道、缸套燃燒情況進(jìn)行分析，在實(shí)際情況的基礎(chǔ)上保證不同環(huán)節(jié)相互聯(lián)系，重視對入口溫度進(jìn)行考量，對入口處壓力、進(jìn)氣燃料等進(jìn)行分析，充分考慮把缸內(nèi)氣壓對完全燃燒的影響，綜合選擇最適宜的燃燒方式，控制并縮減燃油系統(tǒng)中的氮氧化物排放量。1.2.1溫度優(yōu)化以及進(jìn)氣壓力。同時(shí)實(shí)踐可知，在為充分燃燒內(nèi)燃機(jī)中的燃料，需要對過剩系數(shù)進(jìn)行控制，保證過剩系數(shù)與入口壓力成正比例關(guān)系，此時(shí)可通過增加入口處的壓力適當(dāng)增加過剩系數(shù)，增加燃料的完全燃燒性。但在實(shí)際工作中，能力消耗會(huì)隨壓力的增加而增大，即過度增加壓力將導(dǎo)致消耗量增加，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)內(nèi)的溫度提升，導(dǎo)致氮氧化物排放量難以控制。如果此時(shí)控制進(jìn)氣溫度，降低入口處的溫度可將壓縮熱予以吸收，進(jìn)而有效的控制燃燒過程中的最高溫度。實(shí)現(xiàn)減少二氧化氮排放，但需要保證入口處溫度降低到標(biāo)準(zhǔn)低值邊界，對能源消耗進(jìn)行控制。現(xiàn)階段，在相關(guān)技術(shù)研究過程中，重視對進(jìn)氣溫度與進(jìn)氣壓力的調(diào)試，進(jìn)而改善現(xiàn)有燃料燃燒情況。1.2.2進(jìn)氣方式優(yōu)化。在實(shí)際工作中傳統(tǒng)的通風(fēng)系統(tǒng)時(shí)間較短，難以滿足根本工作需求，此時(shí)增加進(jìn)氣渦輪會(huì)改善燃油燃燒的通信效果，在此技術(shù)原理下，可使用多氣門技術(shù)增加通風(fēng)面積，通過對汽缸噴嘴中心周圍閥、活塞坑等進(jìn)行合理配置，有效控制燃燒最高溫度，實(shí)現(xiàn)節(jié)約經(jīng)濟(jì)。1.2.3進(jìn)氣成分優(yōu)化。在內(nèi)燃機(jī)燃燒過程中，其氧氣含量與濃度對燃燒率造成一定影響，因此需要對氧氣含量、二氧化氮含量等進(jìn)行控制，在實(shí)際操控中可選擇加濕、增加富氧含量、使用EGR技術(shù)等方式控制可燃條件，增加燃燒率，最大限度地釋放二氧化氮含量。1.3后處理技術(shù)。優(yōu)化柴油機(jī)燃燒技術(shù)時(shí)，需要從機(jī)內(nèi)到機(jī)前均重視對技術(shù)的嚴(yán)格把控，將后處理技術(shù)與節(jié)能技術(shù)相結(jié)合，減少污染物排放。

2艦艇柴油機(jī)的節(jié)能技術(shù)

2.1渦輪增壓中冷技術(shù)。使用渦輪增加技術(shù)時(shí)，需要了解其分為空氣增壓技術(shù)與空氣冷卻技術(shù)。前者通過增加渦輪壓力，使用機(jī)械式方法增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，提升廢氣排放速度，增加壓縮空氣進(jìn)入量，進(jìn)而增強(qiáng)氣缸內(nèi)的空氣壓入密度，促進(jìn)充分燃燒，提升工作有效做功率。在減少污染的同時(shí)降低經(jīng)濟(jì)成本，此技術(shù)在應(yīng)用過程中充氣效率難以控制，空氣溫度升高易產(chǎn)生爆炸問題。為更好的增加燃燒室的空氣量，可采用事前冷處理空氣的方式，提前冷卻進(jìn)氣管、渦輪增壓器中的空氣，此技術(shù)便可稱之為空氣冷卻技術(shù)，在經(jīng)過冷卻處理后，燃燒室中空氣含量、空氣密度明顯提升，燃燒效率大大提升，耗油量得以控制。2.2采用可變噴油定時(shí)(VIT)機(jī)構(gòu)。在艦艇柴油機(jī)節(jié)能技術(shù)中，可利用定時(shí)噴射系統(tǒng)對可變噴油進(jìn)行調(diào)節(jié)，通過改變噴射負(fù)荷情況，對噴油角度進(jìn)行提前調(diào)控。當(dāng)主機(jī)負(fù)荷不超過百分之五十時(shí)，可不必進(jìn)行噴油角度調(diào)節(jié)；當(dāng)主機(jī)負(fù)荷在百分之五十至百分之八十之間時(shí)，可在沒有達(dá)到額定爆壓值時(shí)，逐量增加噴油負(fù)荷促進(jìn)循環(huán)，提升爆壓時(shí)的有效功率，并逐漸增加定時(shí)機(jī)構(gòu)的噴油提前角。進(jìn)而促進(jìn)氣缸內(nèi)燃油燃料充分燃燒，增加燃燒準(zhǔn)備時(shí)間，提升混合氣燃燒質(zhì)量，促進(jìn)爆壓值達(dá)到額定值。若主機(jī)負(fù)荷超過百分之八十并持續(xù)增加時(shí)，通過縮減定時(shí)機(jī)構(gòu)噴油提前角保證爆壓維持額定值不變，進(jìn)而控制機(jī)械負(fù)荷并防止其出現(xiàn)超負(fù)荷問題，在此基礎(chǔ)上減少IVOX的生成。若主機(jī)負(fù)荷為百分之百時(shí)，噴油提前角為初始額定值，爆壓處于額定值。由此可見，在艦艇機(jī)構(gòu)中若不對VIT機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制與應(yīng)用，將導(dǎo)致主機(jī)質(zhì)量持續(xù)下降，若應(yīng)用VIT機(jī)構(gòu)，將提升其經(jīng)濟(jì)適用性。2.3燃油電控共軌噴射技術(shù)。在現(xiàn)代化技術(shù)發(fā)展過中，艦艇柴油機(jī)不僅需要重視提升運(yùn)行動(dòng)力性，同時(shí)要對其排放量、經(jīng)濟(jì)適用性等予以關(guān)注，減少噪音排放。此時(shí)電控技術(shù)被廣泛應(yīng)用，其可通過使用先進(jìn)技術(shù)大大增加可適用范圍，提升柴油機(jī)噴射壓力的控制率，促進(jìn)每次循環(huán)的噴油量，對噴油時(shí)間、頻率、次數(shù)等進(jìn)行調(diào)控，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)節(jié)能燃料、減少有害廢氣的排放，全面提升柴油機(jī)的基本技術(shù)性能。2.4柴油機(jī)氣缸潤滑技術(shù)。為有效的控制活塞與柴油機(jī)氣缸套之間的摩擦活動(dòng)，減少能源消耗，需要在使用之前，使用過程中使用一定的潤滑油進(jìn)行調(diào)試。以往機(jī)械式注油系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)可靠、操作簡單，在艦艇柴油機(jī)使用初期應(yīng)用廣泛。但其結(jié)構(gòu)因注油壓力較低、難以精確注油，受結(jié)構(gòu)限制難以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制。進(jìn)而導(dǎo)致注油效率大大降低，注油中難以避免的出現(xiàn)過程間斷或波動(dòng)。在低速運(yùn)行時(shí)，若潤滑不充分將難以供油，甚至導(dǎo)致運(yùn)行受限。Alpha氣缸油注油器，是現(xiàn)代化潤滑技術(shù)，其系統(tǒng)為電控共軌系統(tǒng)，歷經(jīng)多年研究開發(fā)，成功率大大提升，潤滑系統(tǒng)不斷升級。在控制注油率時(shí)以檢測掃氣室殘油為數(shù)據(jù)參考，通過數(shù)據(jù)反饋實(shí)現(xiàn)最佳調(diào)節(jié)控制。隨著社會(huì)不斷發(fā)展與進(jìn)步，此技術(shù)與系統(tǒng)逐漸應(yīng)用于船艇柴油機(jī)中，相比于傳統(tǒng)注油系統(tǒng)，有更靈活的可調(diào)控性，注油率更好，氣缸潤滑條件與性能明顯提升。

3未來的發(fā)展方向

節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境不僅是時(shí)代背景，更是發(fā)展目標(biāo)，因此，在海洋事業(yè)的發(fā)展過程中，不僅要重視對節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，還需要重視對減排技術(shù)的研發(fā)。為促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，需要在船艇柴油機(jī)利用研發(fā)過程中對相關(guān)環(huán)環(huán)節(jié)進(jìn)行節(jié)能減排，不僅保證其符合相關(guān)規(guī)定的要求，同時(shí)要符合國家節(jié)能減排的有關(guān)要求。對此，可積極學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，重視研發(fā)與利用，不斷消化與吸收，對國內(nèi)現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行升級。根據(jù)基本國情不斷研發(fā)新技術(shù)，根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，制定符合發(fā)展目標(biāo)的節(jié)能減排措施，主要包括：改進(jìn)并優(yōu)化燃料燃燒過程中，控制排放物含量，提升燃燒率進(jìn)而實(shí)現(xiàn)提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率；使用新型引擎，使用節(jié)能清潔能源與設(shè)備代替?zhèn)鹘y(tǒng)柴油能源與設(shè)備，保護(hù)環(huán)境減少污染物排放，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排；在此技術(shù)上，重視對綜合性能源利用技術(shù)的研發(fā)，不斷研發(fā)高效能綜合技術(shù)。

1緒論

1.1應(yīng)急柴油發(fā)電機(jī)在核電的應(yīng)用

核電用應(yīng)急柴油發(fā)電機(jī)組主要功能為核電廠非正常工況或者事故條件下，作為應(yīng)急電源為反應(yīng)堆能動(dòng)安全設(shè)備提供電力保障，在6kV母線失去電力供應(yīng)后向其輸出電力。為確保應(yīng)急母線供電的可靠性，應(yīng)急柴油發(fā)電機(jī)必須在母線失電后的10s內(nèi)啟動(dòng)并建立起電壓和頻率，之后按帶載程序?qū)?yīng)急母線上的負(fù)荷重新投入運(yùn)行。

1.2柴油機(jī)電子調(diào)速控制與傳統(tǒng)調(diào)速控制對比意義

由于技術(shù)換代，核電廠中同時(shí)存在兩種調(diào)速控制的應(yīng)急柴油機(jī)，熟悉兩者的區(qū)別和優(yōu)缺點(diǎn)，對于群堆管理和更好的使用、維護(hù)和管理兩種不同的應(yīng)急柴油發(fā)電機(jī)組都有十分積極的意義。

2應(yīng)急柴油機(jī)電子調(diào)速系統(tǒng)原理及組成簡圖

摘要：QSK60型柴油機(jī)以其性能優(yōu)越、高可靠性廣泛應(yīng)用于大型礦山機(jī)械設(shè)備中。針對常見的QSK60型柴油機(jī)冒黑煙故障，從電子控制模塊損壞、回油管受阻、燃油泵故障、大氣壓力傳感器損壞、噴油器故障等幾方面，對故障分析機(jī)理進(jìn)行了詳細(xì)的分析和深入研究，并提出新的解決思路，可為類似故障提供參考。

關(guān)鍵詞：柴油機(jī)；QSK60型；故障

大型機(jī)械設(shè)備通常在露天礦山、建筑工地等大型工作環(huán)境進(jìn)行作業(yè)，這類大型機(jī)械設(shè)備多數(shù)配裝柴油機(jī)。大型機(jī)械設(shè)備在作業(yè)時(shí)難免會(huì)出現(xiàn)各種故障，為了保證生產(chǎn)正常運(yùn)行，必須及時(shí)對故障的設(shè)備進(jìn)行檢測和維修。QSK60柴油機(jī)作為礦用卡車的核心部件，以高生產(chǎn)效率、高可靠性著稱。QSK60柴油機(jī)等一旦出現(xiàn)比較復(fù)雜的故障問題，便會(huì)直接影響設(shè)備的正常運(yùn)行，加劇機(jī)件磨損，導(dǎo)致設(shè)備維修成本變高，從而影響礦山企業(yè)的效益[1]。本文針對常見的QSK60型柴油機(jī)冒黑煙故障，從電子控制模塊故障、回油管受阻、燃油泵故障、進(jìn)氣歧管壓力傳感器故障、噴油器故障等幾方面，對故障分析機(jī)理進(jìn)行了詳細(xì)分析和深入研究，并提出新的解決思路，

1電子控制模塊標(biāo)定故障

在連接柴油機(jī)電子控制模塊ECM之后，要先核實(shí)ECM標(biāo)定是否正確。確定核實(shí)標(biāo)定修訂歷史，以正確修復(fù)儲(chǔ)存在ECM中的標(biāo)定，如小松的930E的標(biāo)定為D60299，而湘機(jī)SF33900則為D60300。可以依據(jù)之前的ECM映像，確定對應(yīng)機(jī)型的標(biāo)定代碼，或在快速服務(wù)網(wǎng)上以柴油機(jī)號為基礎(chǔ)，查找其對應(yīng)的控制零件號（CPL-code）中的數(shù)值相比較。在維修中，可能會(huì)遇到將非適用的模塊應(yīng)用到柴油機(jī)上的情況，因此在確認(rèn)ECM無通訊故障前提下，要確保其標(biāo)定代碼是正確的。如果確有問題，需要重新標(biāo)定ECM，或者更換代碼正確的模塊。

2進(jìn)氣歧管壓力傳感器參數(shù)值不正確

拖拉機(jī)在現(xiàn)代農(nóng)業(yè)中的地位不可取代,許多相關(guān)技術(shù)知識(shí)機(jī)手卻不能系統(tǒng)了解,制約了拖拉機(jī)在日常使用中應(yīng)有的工作效率。現(xiàn)對拖拉機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)常見故障排除進(jìn)行分析,以期能給廣大農(nóng)戶帶來幫助。

1柴油機(jī)起動(dòng)困難或不能起動(dòng)

柴油機(jī)的起動(dòng)必須滿足下列條件:各零部件、附件安裝可靠;電氣系統(tǒng)線路連接正確,接頭無松脫;燃油系統(tǒng)中無空氣;向燃燒室定時(shí)定量供給霧化良好的柴油;向燃燒室供給充足的新鮮空氣;起動(dòng)電動(dòng)機(jī)有足夠轉(zhuǎn)速;壓縮終了時(shí)有足夠高的壓力和溫度。一般情況下,一次即能起動(dòng)。如一次不能起動(dòng),作第2次起動(dòng)時(shí),應(yīng)待起動(dòng)電動(dòng)機(jī)電樞和柴油機(jī)飛輪完全停轉(zhuǎn)后進(jìn)行。連續(xù)幾次,均不能起動(dòng),即為柴油機(jī)出現(xiàn)起動(dòng)困難或不能起動(dòng)故障,要檢查排除后再行起動(dòng)。

一般從如下幾方面檢查:一是起動(dòng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速太低、起動(dòng)無力,使活塞壓縮行程終了時(shí)氣缸內(nèi)壓力和溫度過低,柴油不能著火。按蓄電池電力不足或起動(dòng)電動(dòng)機(jī)有故障進(jìn)行檢修排除故障。二是起動(dòng)時(shí),排氣管無煙,柴油機(jī)不著火,如起動(dòng)轉(zhuǎn)速正常,說明噴油系統(tǒng)不供油。先從低壓油路檢查,然后檢查高壓油路。如油箱內(nèi)油不足,油箱蓋通氣孔堵塞;燃油系統(tǒng)中有空氣,要排除柴油濾清器、噴油泵空氣;輸油管路是否堵塞、壓扁、對折等,這些都妨礙柴油流通;柴油濾清器堵塞,使油路中無油或供油不足,應(yīng)清洗或更換濾芯;輸油泵故障,輸入噴油泵的不足,應(yīng)修理輸油泵;噴油泵不供油,送工廠修理噴油泵。三是起動(dòng)時(shí),排氣管不斷有白色濃煙排出,說明有部分柴油沒有燃燒而從排氣管排出,應(yīng)檢查噴油器和供油提前角。噴油器噴射壓力低,霧化不良,應(yīng)檢修噴油嘴是否卡死,針閥偶件是否嚴(yán)重磨損等。供油提前角過大或過小,均會(huì)造成此現(xiàn)象,如確認(rèn)噴油器無故障,應(yīng)檢查供油提前角。四是搖動(dòng)曲軸,感到氣缸壓縮力不足,在工作時(shí)看到有氣體從油底殼通氣孔或加油口冒出。活塞環(huán)磨損、卡死,氣門漏氣等均能使氣缸壓縮力降低。五是空氣濾清器和進(jìn)氣管堵塞,影響新鮮空氣進(jìn)入氣缸,使柴油機(jī)起動(dòng)困難或不能起動(dòng)。六是氣溫較低,又未采取必要措施。寒冷季節(jié)應(yīng)加熱水或加熱機(jī)油,預(yù)熱柴油機(jī)。冬季未換用機(jī)油,機(jī)油粘度太大,起動(dòng)阻力大而造成起動(dòng)困難。

2柴油機(jī)能夠起動(dòng),但轉(zhuǎn)動(dòng)和轉(zhuǎn)后自行停車

一是燃油供給系統(tǒng)中有空氣。燃油管路中的空氣影響供油的連續(xù)性,使柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn),乃至熄火。應(yīng)檢查并排除油路空氣。二是供油中斷而使柴油機(jī)熄火。如柴油濾清器堵塞、油管堵塞等。三是燒瓦或拉缸而熄火,用手搖轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)感到相當(dāng)重或轉(zhuǎn)不動(dòng)。四是空氣濾清器堵塞。檢查并清除堵塞物,必要時(shí)更換濾芯。五是冷卻系統(tǒng)缺水,柴油機(jī)過熱。待發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻后添加冷卻水。

摘要：鐵路運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，給了人們的工作和出行生活帶來了便利。隨著當(dāng)今世界的經(jīng)濟(jì)和各國各種新型鐵路列車的不斷投入生產(chǎn)和制造，環(huán)境污染的嚴(yán)重問題已不容小視。在我國高速鐵路的運(yùn)輸系統(tǒng)中，調(diào)車機(jī)車的噴油器起著了編組、改線、摘掛、推峰以及解體的重要關(guān)鍵作用。如何節(jié)能低碳減排和極大地提高調(diào)車機(jī)車的利用率和性能已經(jīng)逐漸發(fā)展成為這個(gè)鐵路運(yùn)輸時(shí)代的新技術(shù)要求，本文主要根據(jù)我國鐵路調(diào)車型柴油機(jī)車的實(shí)際運(yùn)用技術(shù)特點(diǎn)，在對其相關(guān)理論及應(yīng)用進(jìn)行試驗(yàn)研究分析的基礎(chǔ)上，對調(diào)車柴油機(jī)車的應(yīng)用和節(jié)能低碳減排相關(guān)技術(shù)以及未來發(fā)展趨勢問題進(jìn)行了深入的介紹和研究分析，重點(diǎn)地研究了調(diào)車機(jī)車噴油器應(yīng)用方面的節(jié)能減排相關(guān)理論和技術(shù)，并且闡述了一種噴油器針閥偶件改進(jìn)方法，為我國鐵路調(diào)車機(jī)車噴油器的節(jié)能減排及噴油器應(yīng)用的發(fā)展提供了技術(shù)性依據(jù)和參考。

關(guān)鍵詞：調(diào)車機(jī)車；噴油器；節(jié)能減排；技術(shù)分析；發(fā)展趨勢；最優(yōu)化

隨著當(dāng)前我國的鐵路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展進(jìn)入快速健康發(fā)展的新時(shí)期，能源和環(huán)保的問題越來越多地受到國家和社會(huì)的廣泛重視關(guān)注，軌道交通的綠色、安全的發(fā)展優(yōu)勢日益得到凸顯，因此對于鐵道電力貨運(yùn)車輛的節(jié)能與減排的技術(shù)研究和應(yīng)用具有重要的指導(dǎo)意義。中鐵十六局集團(tuán)的薛鵬對我國鐵道電力貨運(yùn)機(jī)車車輛輪軌的磨損及其采用的節(jié)能降耗管理策略的研究進(jìn)行了深入的詳細(xì)分析[1]，上海汽車集團(tuán)股份有限公司的伍賽特介紹了我國鐵路機(jī)車電力貨運(yùn)柴油機(jī)的主要工作原理特點(diǎn)及其節(jié)能技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀，并重點(diǎn)從如何降低燃油的消耗率及實(shí)現(xiàn)代用柴油機(jī)車燃料的節(jié)能技術(shù)開發(fā)兩方面的角度出發(fā)，闡述了其應(yīng)用相關(guān)的節(jié)能減排技術(shù)[2]。中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司的高志遠(yuǎn)通過對我國鐵道電力貨運(yùn)柴油機(jī)車的運(yùn)行階段特點(diǎn)和其過程規(guī)律進(jìn)行了分析，利用極大的數(shù)值動(dòng)力學(xué)原理求解了不同類型機(jī)車運(yùn)行階段的最優(yōu)節(jié)能減排模式[3]。湖南永安鐵路機(jī)務(wù)段的陳桂福對電力機(jī)車主對變壓器溫升控制與冷卻節(jié)能減排問題進(jìn)行了的研究[4]，柳州鐵路局調(diào)車機(jī)務(wù)處柳州鐵路局機(jī)務(wù)處的廖克讓等對電力機(jī)車牽引柴油機(jī)的冷卻節(jié)能減排進(jìn)行了的探討[5]。但是這些研究方法都沒有對調(diào)車電力機(jī)車自身進(jìn)行專門的冷卻節(jié)能與減排的研究，調(diào)車組電力機(jī)車除偶爾需要操作一些小運(yùn)轉(zhuǎn)的作業(yè)外，基本上都是完全局限于調(diào)車機(jī)車編組站有限的電氣化線路內(nèi)，其基本的大運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)主要是進(jìn)行牽出機(jī)車的編組、改線、摘掛、推峰以及解體等等。并且由于調(diào)車組電力機(jī)車的運(yùn)用性能特點(diǎn)主要是頻繁的起動(dòng)、制動(dòng)、長時(shí)間的惰轉(zhuǎn)等，而且其牽引柴油機(jī)經(jīng)常需要處于嚴(yán)重的空載或低運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷下的工作。調(diào)車組電力機(jī)車的缺點(diǎn)是柴油機(jī)自身具有高速性能差、噪聲大、排放污染嚴(yán)重和維修不便等缺點(diǎn)[6]，因此對調(diào)車機(jī)車的節(jié)能減排進(jìn)行研究具有重要的意義，本文對目前的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了分析，為調(diào)車機(jī)車節(jié)能減排及應(yīng)用方面的研究提供技術(shù)參考。

1調(diào)車機(jī)車常見的節(jié)能減排技術(shù)

1.1混合柴油動(dòng)力機(jī)車采用交流傳動(dòng)調(diào)車車輛和電力機(jī)車的控制技術(shù)。就現(xiàn)階段的情況來看，在內(nèi)燃機(jī)車市場上目前應(yīng)用范圍比較廣泛的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)節(jié)能減排的技術(shù)主要是采用了混合動(dòng)力的技術(shù)。混合動(dòng)力技術(shù)交流傳動(dòng)電力調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車的混合動(dòng)力是由較小的交流柴油發(fā)電機(jī)組和可以用較大功率的蓄電池共同驅(qū)動(dòng)和組成，牽引和制動(dòng)的輔助電力發(fā)電裝置全部可以采用較大的交流柴油發(fā)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，調(diào)車和牽引作業(yè)時(shí)既可以用較大的柴油機(jī)車和交流發(fā)電機(jī)組進(jìn)行供電，也在作業(yè)時(shí)可以用較小的蓄電池組進(jìn)行供電或兩者同時(shí)進(jìn)行供電，節(jié)能減排效果顯著。高速列車的交流傳動(dòng)調(diào)車和牽引作業(yè)通常由內(nèi)燃機(jī)車來輔助完成。在調(diào)車作業(yè)間歇期間，內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)不能停機(jī)。1.2柴油機(jī)機(jī)內(nèi)措施。1.2.1柴油機(jī)內(nèi)常見節(jié)能減排技術(shù)。延遲噴油定時(shí)延遲可以有效地減少燃燒室內(nèi)參與預(yù)燃燒的混合氮氧化物燃燒的時(shí)間和燃油量，從而大幅降低初始燃燒的排放熱率，降低預(yù)混合燃燒室內(nèi)的最高氮氧化物燃燒熱率和溫度，抑制NOX的氮氧化物生成。根據(jù)美國GE公司12-7fdl型機(jī)車柴油機(jī)的燃燒室運(yùn)用試驗(yàn)結(jié)果表明，噴油定時(shí)延遲4°時(shí)，NOX的排放溫度平均值降低18%。采用Mimiller循環(huán)進(jìn)氣門技術(shù)意味著不需要像通常的情況下在柴油機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)那樣在進(jìn)入燃燒狀態(tài)的過程中才需要提前關(guān)閉了進(jìn)氣門，而是要在提前進(jìn)氣門到達(dá)的下止點(diǎn)前將進(jìn)氣門關(guān)閉。如果進(jìn)氣門關(guān)閉定時(shí)的這種溫度改變，會(huì)直接導(dǎo)致柴油氣缸內(nèi)工質(zhì)額外的膨脹，壓縮壓力減小，燃燒溫度的降低，從而大大減少了COX的生成量。燃燒溫度的降低，從而大大減少了COX的生成量。廢氣燃燒系統(tǒng)再循環(huán)技術(shù)也可以實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)節(jié)能減排的再循環(huán)功能，將渦輪增壓柴油機(jī)燃燒系統(tǒng)工作在廢氣再循環(huán)之后（即渦輪增壓器進(jìn)入渦輪前）的部分燃燒廢氣按一定的比例完全可控地經(jīng)再循環(huán)返回輸送到渦輪增壓柴油機(jī)的進(jìn)氣燃燒系統(tǒng)，使部分增壓柴油機(jī)的空氣與其他廢氣燃燒系統(tǒng)混合，由此燃燒廢氣會(huì)直接或局部地降低柴油機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中的氧氣含量和氮濃度，改變其氧/氮的比值并大大降低柴油機(jī)燃燒系統(tǒng)的溫度。采用高效空氣增壓器配套的高效增壓柴油機(jī)，可以有效地降低柴油機(jī)工作空氣循環(huán)的溫度，從而有效減少NOX的排放，同時(shí)有利于提高了柴油機(jī)的功率和輔助制動(dòng)效率。與高效渦輪增壓相配合，降低中冷水溫，意味著大大降低了參與柴油機(jī)燃燒的工作空氣循環(huán)溫度，從而同時(shí)可有效抑制NOX的廢氣生成。1.2.2噴油器改進(jìn)技術(shù)。燃料在柴油機(jī)氣缸內(nèi)進(jìn)行燃燒的過程是一個(gè)復(fù)雜的物理化學(xué)性質(zhì)變化的過程，燃燒化學(xué)變化過程的復(fù)雜和完善的程度，直接的影響著柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作功能力、熱效率和發(fā)動(dòng)機(jī)使用期限，其在氣缸內(nèi)燃燒的過程可以劃分為四個(gè)主要的階段：滯燃期、急燃期、緩燃期、后燃期。滯燃期對于氣缸內(nèi)燃燒的過程和對柴油機(jī)各種性能的控制有著一個(gè)極為重要的作用和影響，因此通過控制噴入的燃油量來改變和控制滯燃期可以很好地減少滯燃期的時(shí)間，其目的在于控制滯燃期內(nèi)參與物理、化學(xué)準(zhǔn)備的油量，從而控制參與燃期燃燒的油量。這一點(diǎn)主要從采取合適的噴油規(guī)律入手，而先少后多的噴油規(guī)律為最佳[7]。噴油器作為其中的最關(guān)鍵的部件，其工作過程直接決定噴油器效率，而噴油器的針閥運(yùn)動(dòng)對噴油器起著關(guān)鍵的作用[8]。中國第一汽車股份有限公司無錫油泵油嘴研究所的高廣新等人對內(nèi)置式電磁鐵、分級節(jié)流孔板及長針閥直驅(qū)油嘴等關(guān)鍵零部件進(jìn)行了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和性能研發(fā)，使該噴油器開啟延遲小于400μs[9]。大連交通大學(xué)的楚家旺等人對柴油機(jī)的針閥偶件進(jìn)行改進(jìn)從而減少了燃油壓力損失并且有效避免了針閥卡死的問題[10]，從而通過改進(jìn)噴油器結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了調(diào)車機(jī)車節(jié)能減排的功能。

2噴油器針閥偶件的改進(jìn)