旅客運輸計劃范文

導語：如何才能寫好一篇旅客運輸計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】捷運系統；運行效率；航班計劃；動態調整

1 引言

截止2012年底，北京首都國際機場年度旅客吞吐量達到8193萬人次，穩居亞洲第一、全球第二。其中3號航站樓（簡稱“T3”）內自動旅客運輸系統（Automatic People Mover，簡稱“APM系統”）作為運送T3-C航站樓與T3-E航站樓的進出港旅客的主動脈，承載了T3整體17.3%的旅客量。

2013年4月，T3D航站樓正式開航啟用，APM系統的轉運任務由單純運送T3E國際進出港旅客改變為對全部T3E國際旅客以及部分T3D國內進出港旅客進行轉運。T3D開航后，APM系統日均旅客運輸量超出2012年的20%以上，其中出港方向由于國際、國內旅客混流乘車，不存在轉運效率問題，而進港方向由于國際、國內旅客必須分車廂運輸，轉運效率極大下降。

影響APM系統運行效率，尤其是影響進港旅客轉運效率的原因就是航班計劃、旅客數量與捷運系統運力的有效匹配。其因素主要包括了T3D國內航班計劃變動較大、T3E國際航班高峰時段波動突出，以及APM系統運力資源的調整和運行模式的轉換時間過長。

2 基于航班計劃的運行效率提升

2.1 捷運系統運行模式自動編排系統設計

2.1.1 旅客數量預測

APM系統的運行依據于每日的APM系統運行計劃與運行模式。其效率高低取決于全天各時段進出港旅客的數量分布與計劃、模式的編排匹配度。而影響旅客數量的因素為各架次進出港航班的旅客數量以及旅客到達捷運站臺的時間。根據對站臺旅客數據的大量調查發現，首都機場出港旅客到達站臺的時間與該架次航班的結柜時間的差值符合對數正態分布的規律。

出港旅客到達站臺的時間與該架次航班的結柜時間之差的對數正態分布擬合圖如下：

2.1.2系統設計

運行模式自動編排系統劃分為3個子系統：（1）參數輸入系統；（2）人工錄入系統；（3）模擬計算系統，以及動畫演示系統。參數輸入系統用于設定模型參數，如旅客到達時間服從分布的設定值、航班平均結柜時間等。人工錄入系統用于中控員手動錄入T3-D航站樓的航班信息。模擬計算系統用于自動計算各時段站臺旅客數量。最終的計算結果由動畫演示界面給出。

自動模式編排系統流程設計

2.2 捷運系統旅客預警系統設計

2.2.1 系統功能簡述

APM系統中控員可通過中控屏幕瀏覽2小時內到港航班信息列表（包括航班號、航班人數、預落時間、實落時間等）。當發現自動報警或機位信息出現特殊情況時（舉例，如20分鐘內預落兩架次C類航班、1小時內預落兩架次E類機型以上航班等），系統可實現反紅閃爍預警，APM系統中控員隨即可協同相關部門進行航班分配的實時調整。同時中控員可根據到港航班預警情況做好提前更改運行模式或者備車上線的準備，以緩解旅客密集進出港的壓力。

2.2 系統架構設計

使用首都機場數據中心系統總體架構。數據中心通過CIIMS接口、MB接口、報文數據接口、空管數據接口、航空公司數據導入等多種接口方式，接入航班計劃、航班動態、資源分配、資源使用、保障環節等全業務流程、多來源業務信息。同時，使用數據中心應用架構，在數據中心應用平臺上構建“捷運系統旅客預警大屏應用”、“捷運系統統計分析報表”等應用功能。另外，使用數據中心統計分析報表工具功能，針對所需輸出的數據進行導出（導出格式為Excel或PDF）。

使用數據中心Java EE及Portal技術架構，構建B/S三層體系應用來實現相關運行業務應用。

2.3 運行效率提升效果檢驗

機場評估旅客捷運系統運行效率的指標以機場客戶的需求為主，一般情況下以單位時段內，旅客捷運系統的運力是否能夠有效滿足現場旅客的轉運需求作為評價標準，即對旅客捷運系統的轉運效能評價。當劃分的時間單位越短時，越能反映出現場的運行效果情況。當運力不足的時段小于總時段個數的2%時，可認為轉運效率較高。

提升方案實施前的轉運效率，以2013年某月月進港旅客數據為例。當時間間隔為30分鐘時，單月總是段數為1488個，運力不足時段數為70個，比例為3.02。說明在提升方案實施前的運行效率高于2%的標準比例，運行效率不高。而在提升方案實施后，以2014年某月月進港旅客數據為例。當時間間隔為30分鐘時，單月總時段數為1488個，運力不足時段數降低為31個，比例降低至1.04%，符合標準。

3 結語

為了更好地滿足國際大型機場、超大型機場旅客轉運效率，以及旅客在轉運過程中的便利性、舒適性，包括北京首都國際機場、新加坡樟宜機場、德國法蘭克福機場在內的國際大型機場，均采用了旅客捷運系統，以滿足旅客的轉運需要和機場運作的功能需求，而上海浦東等國內大型樞紐機場也在開始規劃類似系統的實施與建設工作。隨著捷運系統在國內外的廣泛應用，其運送旅客的效率評價標準以及運行效率提升技術，必將成為越來越多機場需要面臨的問題。本文從捷運系統的運行特點以及機場的功能需求入手，基于航班計劃和旅客數量的軟件技術開發，以捷運系統運行模式自動編排系統、旅客預警系統為基礎，配合靈活的備用車輛調用模式，實現在線捷運車輛動態調整，滿足首都機場日益增長的旅客轉運需求，以及提升進出港旅客的轉運效率、安全與服務能力。該提升技術的應用也將對國內外樞紐機場的捷運系統運行效率提升具有借鑒意義。

參考文獻：

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關鍵詞：道路客運；集約化；經營

中圖分類號：F54 文獻標識碼：A

道路旅客運輸就是使用運輸工具，通過道路使旅客實現有目的的位移，簡稱道路客運。道路客運也包括道路客運生產系統和生產支持保障系統。道路客運的生產系統是運輸企業和個體單車，支持保障系統包括客運站、點、場以及客運專項服務等內容。

1道路旅客運輸的特點和地位

1.1道路旅客運輸的特點

在綜合運輸體系中，道路客運與其他客運方式相比，具有其自身的特點。這些特點主要表現在:

1.1.1廣泛性。廣泛性主要表現在道路客運的網絡化。各種運輸方式都有網絡，道路客運以公路為基礎設施，網絡最為密集。這一網絡能聯結城市與城市、城市與鄉村、鄉村與鄉村，直至社會生產、生活的各個角落。

1.1.2適應性。道路客運以汽車為主要運輸工具，能深入到平原、山區、林區、牧區等廣大地區，不受地理環境的限制。公路通達之處，就可開展道路客運，這種適應性使道路客運量居多種運輸方式之首。

1.1.3便利性。道路客運可實現門到門的直達運輸，具有機動、靈活、便利的優勢。它既有大批量運輸旅客的能力，又可以單車作業上門接客，送客到家；既可獨立承擔客運任務，自成客運體系，又可與其他運輸方式組合聯運。

1.1.4多樣性。道路客運經營方式與其他運輸方式相比，具有多樣性，可以滿足多種客運需求。長途、超長途、高速客運兼具鐵路、民航的優點；臥鋪車兼具鐵路、水運的優點；招手車、旅游車、包車、出租車、上下班接送車的靈活、便捷，更具有其他客運方式無法替代的優勢。滿足旅客多樣性需要的優點，是道路客運能夠不斷擴展市場領域的重要原因。

1.1.5經濟性。道路客運投資少，回收快，設備更新容易，有利于技術進步。

1.2道路旅客運輸的地位

1.2.1道路客運是聯結城鄉的主要運輸方式，從而決定了它在中短途客運中的首要地位。

1.2.2道路客運對于開發農村經濟，促進商品生產交流，迅速改變偏遠地區交通閉塞狀況有著其他運輸方式不可比擬的特殊地位。

1.2.3道路客運在開展國際交往、發展旅游事業中具有重要地位。

1.2.4在非常時期，道路客運在搶險救災、戰備支前中具有首要地位。

2道路旅客運輸的分類

2.1根據所從事運輸性質的不同，道路旅客運輸可分為營業性運輸和非營業性運輸兩種。

營業性運輸指以營利為目的，發生費用結算的一種運輸。非營業性運輸指為本單位生產、生活服務，不發生費用結算的運輸，如單位和個人自備客車，廠礦上下班接送客車等。如果上下班接送客車、自備客車搭客收費，仍作營業性客運。

2.2根據經營者營運方式劃分，道路旅客運輸可分為班車客運、旅游客運、出租客運、包車客運和城市公交客運。

2.2.1班車客運

班車客運是道路客運最主要、最基本的運輸方式，是指實行定線路、定班次、定站點、定價格、定載客量的一種營運方式。其特征是使用大中型客車，有固定的站點、營運線路和發車班次。

班車客運的分類方法有四種:

2.2.1.1根據線路營運距離的長短，分為一類、二類、三類、四類客運班線。這四類的劃分標準是:一類班線，營運距離在800公里以上(含800公里)；二類班線，營運距離在400-800公里(含400公里)；三類班線，營運距離在150-400公里(含150公里)；四類班線，營運距離在150公里以下。

2.2.1.2根據車輛檔次結構，分為高級客車客運、中級客車客運、普通客車客運、臥鋪客車客運等。

2.2.1.3根據營運線路，分為城鄉班車客運、干線直達班車客運和高速公路客運。

2.2.1.4根據運行區域，分為縣(市)內客運、縣(市)際客運、地(市)際客運、省際客運、出入境客運等。

2.2.2出租車客運

出租汽車客運是指以轎車、9座以下小型客車為主要工具，根據用戶要求行駛、停靠、等待，按里程或時間計費的一種營運方式。

2.2.3旅游客運

旅游客運是以運送旅游者游覽觀光為目的，其線路一端位于名勝古跡、風景區等旅游點，異地不售票、不上下旅客的一種營運方式。旅游客運一般分為三類。一是定線旅游班車，其運行組織與班線客運相似；二是區域旅游，是在旅游景點區間內開行的旅游運輸；三是旅游車。

2.2.4包車客運

包車客運指將客車包租給用戶安排使用，按行駛里程或包用時間計費的一種營運方式。包車客運分計時包車、計程包車、長期包車、旅游包車四種形式。

2.2.5城市公交客運

城市公交客運是指在城市建成區內開行的站距較短、旅客上下頻繁、有固定線路的旅客運輸。

3集約化經營發展中若干問題的思考與探討

3.1集約化經營、規模化發展,已經成為我國道路客運發展的總趨向,這是不爭的事實。隨著人們物質文化生活水平的提高，廣大旅客對道路客運的需要也在不斷提高。他們不僅要求在乘車旅行方面達到方便、及時、舒適、安全，而且在候車時要求能夠吃好、飲好、休息好，或者再購點土特產、紀念品。特別是近幾年，道路客運周圍大辦的專業市場、商貿城，已成為當今經濟界人士振興地方經濟的一種經營思路。這些市場的建立，使一些長途販運的經商人員，在車站附近就能買到自己所需的商品，省時，省力，又省了市區搬運費。這都給道路客運開展集約化經營提供了良好的機遇。在保證道路客運正常的作業前提下，充分利用道路客運及四周的有利位置，依托自己的優勢，根據旅客和客運經營者的需求，開辦旅游、商貿、旅館、餐飲等集約化經營服務，既方便了旅客和車輛經營者，又可為道路客運增加可觀的效益。但是，道路客運在開拓集約化經營時，必須首先考慮旅客售票、候車、行包托運及到達提取等服務設施不被擠占，否則，會因為旅客服務設施被占用而失去進站旅客，影響主業。

3.2 強調集約化經營的形成和發展,要以市場的調節機制為主。道路客運集約化經營的柜臺、站內攤位、飲食店、快餐廳等也是道路客運的窗口，是直接為旅客服務的，其服務態度、服務質量、服務設施直接代表了道路客運的形象，應向社會公開招標。這些柜臺、攤位、商店經營者或幫工，在政治、思想和業務素質上，高低不齊，情況復雜。他們往往考慮經濟效益多，考慮社會綜合效益少。因而道路客運應配備管理人員，建立集約化經營現場管理體制和各項規章制度，經常對經營服務人員進行政治、業務、衛生、法律知識教育，嚴格現場考核和現場管理。只有嚴格現場管理，才能為道路客運增添光輝。

結語

道路運輸作為綜合運輸體系的重要組成部分，有著其他運輸方式不可替代的獨特作用，并在綜合運輸體系中占的份額越來越大。它的先行作用、紐帶作用、促進作用以及機動、靈活、方便、及時的特點，使它成為促進經濟發展的有力工具。道路客運必須走集約化經營的道路,把企業做大、做強,謀求規模化發展,以便更好地適應和滿足市場需求,參與綜合運輸體系的競爭。

參考文獻

[1]王慈光著.運輸模型及優化[M].中國鐵道出版社.

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鐵路市場可以看作候車室，你出我進，你來我往，川流不息，永不疲軟。如果這個市場疲軟了，必定是鐵路企業發現和創造能力的疲軟。沒有疲軟的市場，只有疲軟的鐵路企業和鐵路企業的開發能力。發現和創造市場機會首先要了解和把握市場環境。讓我們了解一下二十一世紀中國鐵路客運運營形式：一是人口總量繼續增長，2010年控制在14億之內，在2020年前，我過人口總數還將增加2.7億左右。二是城市化水平有新的提高，預計2010將達到45％，城鎮人口分別達到4.5億和6.3億，由此，我國鐵路城間客運量的增長速度將繼續高于客運總量的增長速度。三是可持續發展戰略將繼續成為我國發展國策，將切實把控制人口、節約能源、環境保護相協調，實現良性循環。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預測到2010年、2020年鐵路旅客發送量將分別完成15億－15.5億人次，24億－25.2億人次；年人均乘車次數相應為1.07－1.11，1.53－1.62；1966年－2000年；2000年－2010年；2010年－2020年的發送量增長率分別為1.5％－2.3％，4.1％－4.2％，4.8％－5.1％。可見2020年人均出行次數將比目前增加1倍。五是鐵路仍是我國旅客運輸的主要方式，鐵路不僅是中長途客運的主力，在區域經濟相對發達的地區，鐵路還是城間中短途客運的主力；在城市軌道交通系統中，市郊鐵路更是其重要組成部分。為此，鐵路客運運輸的指導思想、經營理念、組織方法就必須有一個根本性的轉變，“硬件”設備和“軟件”服務也必須有一個根本性的提高。鐵路客運市場存在著激烈的競爭。公路、水運、航空運輸是鐵路的競爭對手，使我們感到了危機，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說要從自身做起，從旅客的角度想問題，這樣才能發現旅客需求，誰先找到了旅客潛在的需求，誰就不會面臨激烈的市場競爭，就能很快掌握市場的主動權，從而使鐵路業獲得較大的經濟效益。

二、鐵路市場營銷定位

鐵路市場營銷定位就是根據鐵路市場現有產品在旅客運輸市場上所處的位置，針對旅客對運輸產品的特征或屬性的重視程度，強有力的塑造出鐵路客運運輸企業產品與眾不同的，給人印象鮮明的個性或形象，并把這種形象生動的傳遞給旅客，從而使該產品在市場上確定適當的位置。對于我們就要把市場細分，目標市場，市場定位等問題，貫穿于具體指定營銷戰略計劃之中，讓營銷一體化變成組合多彩的“魔板”，這是我們創新的主要內容。首先，鐵路營銷戰略主要是由企業經營目標和營銷組合各因素協調組成；其次，該組合是對付競爭對手的有力手段，憑借這個有力武器，可以充分發揮自己的潛力優勢，占領客運大市場，以獲取最佳的經濟效益；再次，本組合是協調鐵路客運企業內部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業的職責，也可以看出我們鐵路客運部門的綜合表現，巧妙的運用組合可以直接影響到鐵路運輸產品的市場占有率。具體做法：

(一)運輸適應型向運輸質量型轉化。鐵路客運以犧牲旅客的舒適度已經難以危為繼，因為這必將大幅度的降低市場占有率。鐵路旅客運輸必須講究運輸質量，應該保持旅客必要的舒適度，即旅客運輸必須由運輸適應型向運輸質量型轉換。

(二)由對旅客管理型向為旅客主動服務型轉換。從旅客上車買票，托運行李開始，各個旅行，乘車環節，鐵路客運乘務部門都要為旅客提供方便，創造條件，使其安全便捷的到達目的地，這就是客運管理的宗旨和目的。

(三)由單一票制向多價位票制轉換。各鐵路局(集團公司)應該充分運用企業法或公司法賦予的價格制訂自，建立靈活的運價機制，根據運輸市場的變化，因地，因時，采取多價位的票價定價方法，上浮下調配合使用。實行峰谷票價，好點好線票價高，反之則低。隨行就市，以增強鐵路的競爭能力。

(四)由以中長途為主向長中短途全方位適應范圍轉化。現在鐵路200KM以上的客流占總客運量的40％，短途客流約占60％。而公路確是把競爭重點放在短途客流市場上，這種商業競爭對社會影響極大，為使鐵路旅客運輸在全社會的運輸市場上占有一席之地，應該把鐵路客運由以中長途為主，向長中短途全方位的適應范圍轉化。

(五)由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化。客運服務質量與能力利用兩者應該協調配合，合理分配。但是在運輸市場激烈競爭的今天，鐵路經營思想必須改變，能力利用必須服從和服務于經濟效益，鐵路旅客運輸應由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化。所以，無論什么樣的創新，什么樣的戰略都是為了滿足旅客的需求。鐵路客運市場的生命線在于運輸商品，在于適銷對路，符合旅客出門旅行的需求，抓住這個營銷制高點，就不愁收入的增長問題，也就找到了市場營銷的定位。

三、服務質量決定鐵路客運市場

目前，我們鐵路運輸部門服務一些規范標準帶有很深的計劃經濟烙印，服務規范標準是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的需求則不夠。把服務質量的標準定位于取得領導的滿意上，往往在環境衛生看的見，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的服務考慮的較少。可以說漸漸的走入了讓領導滿意而不是讓旅客滿意的誤區。因此解決好讓誰滿意的問題，是當前提高服務質量涵待解決的根本性問題，有必要進行全面的梳理服務規范標準，從而把服務標準定在滿足絕大多數旅客基本需求和滿意上。也就是說只有真誠的服務，才能讓旅客感動，旅客感動就不怕沒有市場。有了市場我們的營銷就有了前景，有了光明。使窗口單位從對上級負責向對旅客負責轉變；從“管理旅客為中心”向“服務于旅客為中心”。根據旅客需要定制各種服務內容和標準，使服務有章可循。標準分明、程序規范、考核嚴格、獎罰分明。向社會公開服務內容和標準，主動接受社會監督，把文明服務與職工利益掛鉤，獎勤罰懶，獎憂罰劣。服務質量的提高，具體可概括為“優、美、凈、情、安”等。

(一)“優”——即優化列車開行框架

充分合理利用現有鐵路線路和設備，快捷方便運送旅客，取得讓旅客滿意和最佳客運，經濟效益的雙重目的。這就必須加強旅客列車運行組織工作，使旅客列車的運行從速度、時間、牽引和編組上具有科學合理性。

1.合理提高旅客列車運行速度。旅客列車運行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，減少了旅途時間，其實就給旅客增加了有效利用時間。在處于市場經濟的社會環境里，一般來說，旅客是分層次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當今市場經濟環境中，不斷合理提高鐵路旅客列車的運行速度，是獲得運行競爭優勝地位的首要前提條件。

2.合理組織開行特別是直達旅客列車。在不斷合理提高旅客列車速度基礎上，合理組織開行特列和直達旅客快速列車，這是吸引首都和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運行圖編制上，首先要選定朝發夕至或夕發朝至，若旅途較遠，也應選定始發和到達的最佳時刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意愿。

3.合理組織開行普快慢車和客貨混編列車。為吸引輸送鐵路沿途小站臨近村鎮的客流，合理組織運行普快和慢車或客貨混編普通客車為主要手段，來滿足普通旅客通學，通勤、就醫、辦事和社會交際活動的需要，這種旅客列車，以定點準時，價廉為特點，在與短途公路交通方式上占據竟運優勢。

(二)“美”——即美化站車環境

車站和列車是接待和運載旅客的設備和工具，也是鐵路交通的重要標識。優美的站車環境，不僅是我國鐵路旅客運輸招徠旅客的需要，同時也是社會主義現代文明建設的要求。站車環境的美化，應包括車站、列車和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。

1.車站的美化在統一標準中別具特點。車站是根據車站所在地理車站位置和客流疏密情況的不同，有等級之分，不論車站等級的大小，按旅客的需要，應有既標準統一的站舍和設施，如售票處、行李房、候車室等；又根據車站所處的地理位置特點，及其可考歷史價值，在站舍的設計和環境裝飾上，應猶如畫龍點睛的體現出來，使某車站成為某城市的標識，給旅客留下深刻印象。

2.列車的美化在整潔一致中別具特色。列車的美化主要是新型和老型車體歸類編組，整齊劃一，潔美如新，按級運用。舊式車體必須修舊如新，顯示儒雅特色，新型車體在運用中應保持整潔優美適用的特色。

3.鐵路沿途的美化，在同意規劃下別具風光。在數萬里鐵路沿途的兩側，有一定數量的鐵路占地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實就是因地制宜的進行綠化，在鐵路沿途進行以植樹綠化為主的美化活動，是一項獨特的園藝工程。經數年種植，鐵路沿途兩側形成延面不斷的數萬里交錯有序的綠化林海，當旅客列車穿行期間，風光掠影，給旅客增添幾份美意。

(三)“凈”——即凈化列車衛生

列車是鐵路客運運輸的窗口，必須使其內外保持凈化。所謂凈化，除車皮必須整潔外，車內席具必須整齊干凈；車內空氣新鮮；餐車潔美衛生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理欲望。

1.整潔干凈。列車乘務人員，經過清掃，使每節車廂做到座席凈，茶幾凈、臥具凈、地面凈、墻壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所凈、門頭凈窗壁凈等十凈；并做到在運行中隨臟隨掃保持處處整潔干凈。有這樣一個良好的旅行環境，是滿足旅客持票入席的第一需要。

2.空氣清新。在座無虛席的空調車內，雖涼暖適度，但由于密封空氣不流通，容易產生空氣污濁和異味現象，給旅客造成不適之感，列車乘務人員應針對此現象的生成原因，采取相對措施，努力克服。在保證車溫適度的條件下，使空氣有所流通；車廂內洗面間不斷水，對染身污物可及時得到清洗；對易散發異味的廁所用后隨時沖洗，及時關閉。這樣，使車內有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。

3.餐飲潔美衛生。餐車和流動售貨，是一項列車經營獲利方式，但主要是滿足旅客饑餐渴飲的需要。所以，在食品衛生和清洗潔凈的同時，要做到污染霉變的食物不用；未經消毒的炊具餐具不用，過期的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。

(四)“情”——即用情服務

每一個旅客進入鐵路站車，就是站車工作人員的招待服務對象。這里服務的體現應是熱情、微笑、周到。站車工作人員必須樹立親情化服務理念，樹立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。

1.樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務。旅客是上帝，已是商界共識的列話。這就是作為經營者，把旅客作為經營財路的回流。鐵路客運的客流雖來自四面八方，但是層次不同，面對不同層次的旅客，都視為上帝，按車次坐席的不同要求，予以到位服務，使旅客滿意，愿意乘鐵路列車旅行。

2.樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務。旅客是親朋，就是站車工作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對那些層次較低的一般旅客，更須熱情服務，引導上車，耐心幫助解決臨時發生的問題，使其旅行一路順利。

3.樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務。雷鋒是道德高尚，助人為樂的榜樣。旅客出行在外，常會遇到意想不到的諸多困難，如有的突然發病，有的孕婦因旅行動作過大促其臨產，站車工作人員應發揚雷鋒助人為樂的精神，千方百計，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站車每一個旅客運輸人員，若都樹立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客運輸服務的質量必然會大大提高，深受旅客的贊譽和歡迎。

(五)“安”——即確保旅客安全

安全是鐵路旅客運輸的頭等大事，是旅客的最大祈愿，也是鐵路在諸多運輸方式中最具競爭力的一個手段。在鐵路旅客運輸中，安全的內容主要是指行車安全，防火防暴安全，站車重點部位的人身安全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運輸工作，才能占據領先地位，得以蓬勃發展。

1.多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統工程。近年來，為適應我國改革開放和市場經濟發展的需要，一再提高行車速度，深受歡迎。但其提高速度的基礎，是以工務部門負責的線路，電務部門負責的信號，機務部門負責的機車，車輛部門負責的車輛質量的允許條件為前提；再加之有力的運輸組織指揮，才能為作到安全正點提供保證。因此，長期堅持加大工電機車輛的工作力度，保證作好擔負的設備質量；按運行圖加強調度運輸組織指揮，安全正點的鐵路旅客運輸就會得到保證。

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1.鐵路客運面臨的機會

目前來說，我國鐵路客運面臨的機會主要包括以下幾個方面：第一，人口數量的增加以及年齡結構的變化為鐵路旅客運輸市場帶來無限商機[2]。我國是人口大國，人口的數量決定了市場的潛在容量，一般來說，人口越多，市場潛力越大。因此，我國有著非常廣闊的鐵路旅客運輸市場潛力。第二，社會經濟的持續發展對鐵路運輸的要求增強。我國經濟增長速度很快，因此對鐵路運輸的要求也會增強，這無疑給鐵路旅客運輸帶來了商機。第三，人們物質生活水平提高對鐵路運輸發展的要求會進一步提高。隨著人們收入的不斷提高，物質生活水平也在不斷提高，物質生活水平的提高勢必會促進鐵路運輸的發展。第四，城市化水平提高對鐵路運輸發展的要求更高。據統計，如果一個國家的城市化率達到30%以上，那么這個國家的交通運輸客運量也會大幅度上升。因此，城市化水平的加快給鐵路旅客運輸帶來了機遇。

2.鐵路客運存在的威脅

目前來說，我國鐵路客運存在的威脅主要包括以下幾個方面：第一，鐵路基礎設施建設速度比較落后，與其他運輸方式競爭激烈。目前來說，公路和航空等交通運輸方式發展速度很快，給鐵路運輸帶來了很大的威脅。第二，市場營銷意識淡薄，行銷手段匱乏。客運行銷人員觀念陳舊，營銷手段單一，不能迎合市場的變化。第三，旅客對鐵路運輸認同度不高。很多旅客不喜歡鐵路客運的方式，更喜歡坐汽車和飛機，這無疑給鐵路客運帶一定威脅。第四，鐵路客運的服務質量不高。比如說旅客購票難等問題，客運人員存在服務水平不高，態度不夠好等問題，嚴重影響了我國鐵路客運的進一步發展。

二、我國鐵路旅客運輸營銷戰略

1.鐵路客運產品的營銷戰略

鐵路客運產品在營銷時一定要確保營銷對路，這樣才能在激烈的市場競爭中脫穎而出[3]。客運產品應該針對不同層次的人群采用不同的設計，這樣才能滿足不同層次人的需求。所以，在對客運產品進行推銷時，應該適銷對路，對不同的人推銷不同的產品。比如，雙優混編列車的投入使用在一些地方比較受歡迎，因為它可以滿足工人、農民、學生等不同階層的人的需求。客運產品的設計還應該注重品牌策略，品牌策略可以更好的搶占市場先機，有利于企業提高自己的知名度和核心競爭力。比如從南京到上海的“先鋒”號列車，青島的“海之情”列車等等，無疑都注重打造你自己的品牌，從而提高自己的競爭力。除此之外，在對客運產品設計時，還應該注意進行盈虧分析。只有對產品盈虧進行分析，才能確定我們我們的產品賣的怎么樣，到底是盈利了還是虧損了，才能有利于我們接下來節約成本的計劃。

2.鐵路客運的價格策略

價格的高低，關系著營銷的好壞，因此鐵路客運的價格策略是企業營銷能否成功的一個關鍵因素。目前來說，我國的鐵路局仍然承擔著一部分宏觀調控的職能，因而鐵路的運輸價格仍然掌握在國家手中，一般來說價格不會隨意變動。因此，要想控制成本，就應該集約化經營，減員增效，只有這樣才能扭轉市場的被動局面。除此之外，我們還應該注意對彈性運價政策的靈活運用，應該根據季節的不同和實際情況，靈活的變動票價，比如說在“五一”假期、春節假期等假期期間，人流量比較大，交通比較擁堵，因此我們可以略微的將價格上調，一方面可以緩解交通壓力，另一方面也有利于鐵路客運營銷策略的順利推行。

3.鐵路客運市場分銷渠道與促銷策略

分銷渠道包括直接分銷渠道、間接分銷渠道和聯網售票三種類項。直接分銷渠道已經實現了計算機售票，使售票速度大大提高，同時還增加了售票窗口和延長了售票時間。間接分銷渠道主要是針對市區和郊區等地區設立代售點，其中在廣州和上海等地區已經實現了無人售票機售票。聯網售票在我國大部分地區廣泛應用，也是一個非常重要的分銷渠道。促銷策略主要包括人員推銷、廣告宣傳和公共關系三種策略。人員推銷是指銷售人員直接到工廠、學校、企事業單位等地直接提前售票。比如大連的售票方式就比較受歡迎，旅客只要打個電話售票車就會迅速到達，而且售票車招收就停，非常方便，因而深受廣大人民群眾的喜愛。廣告宣傳的方式主要是指通過廣播、電視等傳媒方式進行宣傳，這種宣傳方式也比較受歡迎。除此之外，鐵路運輸部門應該與其他企業搞好關系，相互合作，這樣也會有效促進鐵路營銷。

4.鐵路營銷市場組合策略

所謂的鐵路營銷市場組合策略是指營銷人員綜合考慮營銷的四大因素，即產品、價格營銷合促銷，把他們綜合分析，找出最佳組合，制定最優營銷方案。鐵路營銷的市場組合不是簡單的把各種因素相加，而是根據鐵路營銷的戰略目標，圍繞各種因素的變化采取相應的策略，使各種因素能夠綜合發揮作用。

篇5

關鍵詞：車站 客流 分析 預測

1.引言

蘭州車站是一等客運站，連接隴海、包蘭、蘭青、蘭新四條鐵路干線，是西北鐵路重要的客運樞紐。近幾年，隨著社會經濟的的發展，車站客流量增長較快，2010年車站日均接發列車105列，比2009年增加了21列，車流、客流密度明顯增加，在春暑運期間、黃金周、節假日期間客流為日均客流的2倍以上，客運組織難度較大，通過對發送人數歷史數據的統計、匯總和分析，運用灰色預測法的客流模型，預測今后6年間客運量，得出客流量逐年會增加，客運組織難度隨之增加的結論，對蘭州站今后客運組織工作提供了極大的理論基礎和決策依據，以便提高蘭州站日常和高峰期旅客運輸組織的工作水平。

2.蘭州站客流特點

2.1蘭州站客流分類

依據當前我國鐵路按照旅行距離并結合鐵路局管轄范圍的分類方法，蘭州車站將客流分為管內客流和直通客流。

（1）管內客流

蘭州站管內客流為旅行距離在蘭州局管轄范圍內的客流。

（2）直通客流

直通客流為旅客旅行距離涉及兩個及其以上鐵路局的客流，除了管內客流外均屬直通客流。

2.2 蘭州站客流組成及特征

（1）學生客流。

（2）旅游客流。旅游個體或小團體或旅游部門承包的旅游專列客流構成旅游，主要發生在春運、黃金周、小長假以及周末。

（3）探親客流。探親客流主要發生在春運期間。

（4）農民工客流。由于蘭州處于西去烏魯木齊、南去拉薩、北去呼和浩特方向的交匯地，每到春運結束后期，聚集了從全國各地前往新疆、內蒙古、的農民，形成了獨特的農民工務工客流，在高峰期約占全部客流的30%―40%。

（5）棉農客流。每年8月中下旬至10月初，新疆棉花豐收季節，需要大量的人力，于是全國各地農民利用農閑時節，由當地政府或自行組團，前往新疆各大建設兵團棉花地采摘棉花，甘肅是進疆摘棉工的主要輸出地之一而這一短期務工潮，形成了蘭州車站獨特的“棉農客流”，連續多年每年超過10萬人左右。

另外，在客流高峰期還存在著旅客隨身攜帶行李多的特點，占用較大的候車空間。

2.3 蘭州站客流與運能不均衡性分析

蘭州站客流量：蘭州車站日均辦理圖定旅客列車58對，始發、終到旅客列車31對，通過旅客列車27對；直達特快旅客列車1對，特快旅客列車19對，快速旅客列車25對，旅游車1對，普通旅客快車5對，普通旅客慢車3對、通勤列車4對；2011年10月1日旅客發送量達55284人，創下旅客發送量歷史最高日；2011年8月21日客運收入達1021.19萬元，創客運收入歷史最高日。

（1）客流結構不均衡導致軟硬臥和硬座的運能不均衡。根據多年的統計分析可以看出，直通客流跟管內客流相比，在高峰期直通客流的增長的幅度較大，軟硬臥運能不足。

（2）客流分布和流向不均衡導致各方向運能不均衡。高峰期客流主要是由蘭州向經濟、教育發達地區、向景色優美，自然風光秀麗和傳統文化集中涌動的客流較多。

（3）客流在出行、到達時間上分布不均衡導致運能分配不均衡。

3.客流預測概述

3.1 預測的概念和意義

預測是一種預計和推測，即人們利用已掌握的信息資料和手段，預先推測和判斷事物未來可能發生的態勢，預測過程是在調查研究和科學實驗基礎上個的科學分析[2]。

3.2 客流預測方法體系

目前鐵路客流預測技術發展至今已形成眾多方法，據不完全統計已達150種以上[3]，分定性、定量預測兩大類，常用的有：專家預測法、比擬法、判斷預測法、市場調查法、情景分析法等。根據蘭州站的實際情況和歷史數據的分析，運用灰色預測法能夠比較直觀得到所需預測數據。

4.蘭州站客流預測及結果分析

4.1 基于灰色預測法蘭州站客流預測

4.2 預測結果分析

客流預測結果是鐵路客運計劃的基礎，也是鐵路建設新線、舊線改造及技術設備更新的重要依據，從預測結果上分析，蘭州車站未來六年內，客流量逐年增加，客運組織難度隨之增加，面臨嚴峻挑戰，其售票能力、候車能力、站臺乘降能力、站場內旅客的流動區間以趨于飽和；尤其是在客流高峰期，大量旅客涌向車站，更加劇了車站旅客運輸組織工作的負擔。為了提高日常和高峰期旅客運輸組織的工作水平，緩和鐵路車站作業能力和區間通過能力的緊張局面，要在客流預測的基礎上，合理規劃未來客運站的設備能力和人員儲備，提高旅客運輸組織工作。

參考文獻：

[1]廖智君.南昌客運站春運客流分析及對策研究[D].西南交通大學碩士論文.2006

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關鍵詞：貴陽鐵路 客流特征 客運組織 營銷對策

Abstract: through the for guiyang area of nearly three years in railway passenger survey analysis, combining guiyang stand passenger group practical, analysis of railway passenger traffic characteristics and guiyang passenger organization present situation, from setting up marketing mechanism, improve service quality, optimizing the structure of products, such as the station resources integration four aspects of guiyang railway passenger transportation marketing countermeasure, to improve the competitiveness of guiyang railway passenger transportation.

Keywords: guiyang railway passenger flow characteristics passenger organization marketing countermeasures

中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號

隨著人民生活水平的不斷提高，公路設施改善，快捷舒適的航空運輸及靈活機動的公路運輸逐漸搶占了部分鐵路在旅客運輸市場中的份額。因此，本文通過對貴陽地區近三年來的旅客問卷調查分析，結合作為西南地區鐵路重要交通樞紐的貴陽站客運組織實際，分析貴陽鐵路客流特征與客運組織現狀，提出客運營銷對策，提升貴陽鐵路旅客運輸競爭力。

1貴陽鐵路客流特征與客運組織現狀

1.1在安全的前提下，旅客對客運設備設施的依賴和對服務的要求不斷提高

表1-1：旅客選擇交通工具時主要考慮因素的調查情況

從調查的情況可以看出：旅客在選擇交通工具時，安全始終是考慮的首要因素。近年來，鐵路運距的延伸和速度的提高，旅客對鐵路運行速度的滿意度在增加。但是隨著社會生活節奏的加快、生活水平的提高，旅客對服務的要求不斷提高。

1.2旅客購票渠道較為單一，對新的購票方式認知度不高

表1-2：旅客購票渠道調查情況

從調查的情況可以看出：貴州境內交通網絡不健全，不成規模，旅客提前購票的習慣差，購票主要渠道仍然是以到車站售票窗口購票為主。旅客主要職業以農民、個體經營者及企事業一般員工為主，特別是在春運期間，旅客群體中偏遠地區的少數民族比重較大，文化素質偏低，對代售點購票加收5元手續費的接受能力相對發達地區差距明顯，對電話、網絡訂票等新的購票方式的認知度不高。

1.3客運產品覆蓋面不足，旅客運輸競爭力不強

直達列車覆蓋面不足。車站長途方向僅有北京、上海、杭州（寧波）、湛江、廣州等地能直達，西北、東北方向、膠東半島不能直達，無法有效滿足旅客方便出行的需求；具有比較有勢的短途產品還不夠豐富和全面。

1.4車站商業價值綜合開發力度不夠，產品增值服務還非常匱乏

目前車站的產品和服務偏重于低端、大眾化旅客，對高端、商務旅客吸引力不夠，與航空、公路的差異化服務競爭時尚處于劣勢。

2客運營銷對策

2.1建立營銷機制

（1）成立市場營銷機構，具體負責車站的市場營銷工作，抽調各相關部門人員組建市場調研、戰略計劃、業務拓展、營銷評估等團隊。同時，建立一切以車站利益為中心的新形市場營銷制度，確立市場營銷機構在內部生產經營中的主導地位，各管理機構必須服務服務于經濟利益的大局,圍繞市場營銷開展工作。

（2）引進現代市場營銷理念，對車站全體干部職工尤其是管理層進行“洗腦式”灌輸市場營銷理念，徹底實現由“坐商”到“行商”的轉變；開展內部營銷，讓每名干部職工樹立一切生產活動要以經濟效益為中心的經營理念，積極主動參與到車站的經營管理決策中來；樹立以滿足顧客需要為主的營銷理念，增加與顧客的溝通，了解顧客的感受，使顧客成為服務營銷過程的參與者，及時改進服務來滿足客戶的期望。

（3）完善營銷方法。過去我們的客運營銷基本上局限于對已有產品的上座率分析，而這種分析是建立在對既有客流和已開列車的基礎上，沒有真正調查潛在客流市場的需求，也沒有建立客戶檔案，因此其分析覆蓋面不足。建議參考法國鐵路老客戶聯系機制的做法，20年來對8000名各種年齡、層次、地區有代表性的顧客進行日常固定跟蹤調查。同時，可結合實名制、電話訂票、電子支付、網絡訂票等新業務的開展，調查分析潛在市場需求，建立健全客運系統的客戶檔案，更好的貼近市場需求，及時掌握市場變化，調整開發產品。

2.2提高服務品質

（1）更新服務理念，改善服務設施。推進服務創新，牢固樹立以人為本的服務理念，強化以旅客需求為中心的服務意識， 樹立鐵路誠信文明新形象；服務設施體現人性化設計和環保要求，服務標志更加完善，積極推進服務方式方法創新 。

（2）深化品牌建設，樹立鐵路形象。產品品牌是企業價值觀的體現，是企業對社會的一種承諾。隨著市場經濟體制的完善與成熟，鐵路必須盡快丟掉以往“鐵老大”的形象，建設客運產品品牌，重新樹立新的形象，進一步加大宣傳力度，實現服務創新，不斷深化服務品牌形象，使旅客在滿意和信賴的基礎上形成強烈的惠顧行為和品牌忠誠心理。

（3）加大宣傳力度，實現多樣化售票。通過電子顯屏、廣播、公告、報紙、電臺、電視以及網絡等渠道，采取懸掛宣傳橫幅、印制宣傳卡、設置宣傳臺以及撰稿發文等形式，及時傳遞列車開行信息，展示營銷舉措亮點，大力宣傳代售點購票、電話訂票、自動售票機購票、手機訂票、互聯網購票等多種售票方式，努力組織好售票。

2.3優化產品結構

（1）利用管內旅游資源，設計開發滿足旅游休閑客流為主的產品，季節性開行周末、朝發夕歸旅游列車以滿足至都勻、凱里、鎮遠周邊景區的旅游客流需求。

（2）中途方面增開貴陽―武昌臨客尋求圖定，保持臥鋪專列等品牌的到開時刻、停站、開行規律等方面的穩定性，穩固既有客源，維護核心競爭力

（3）長途方面適時開行貴陽至西北方向、山東等地的直通客車，增大覆蓋面。

2.4整合車站資源

（1）以票為依托，開展送票、代訂、代取業務，提高客票附加效益。增大團體票、往返票的票額保證力度，吸引團隊客流，使緊俏車票發揮旅游綜合效益。

（2）延伸開發公鐵、航鐵聯運和多方式合作，在吃住行游購娛上尋求產品鏈條延長和增值效益。

（3）以車站資源為依托，開展廣告經營。綜合利用車站正立面、天橋、地道、站臺等廣告資源統一招商、綜合競價。

（4）開發高端客戶VIP服務，實行訂票優先、上車前取票、專區候車、旅程規劃等服務以提高附加值，如與電信、移動合作，以其金、銀卡客戶資源為依托開展聯合經營爭取效益

（5）對車站商貿、站臺售貨等實行統一包裝、綜合競標，引進知名快餐、零售等品牌商品進入車站市場，開展增值服務，在提高服務質量的同時獲取最大的商業效益。

參考文獻：

[1] 蔣麗麗.鐵路企業開展內部營銷的思考[J].鐵道運輸與經濟，2008（1）

[2] 賀愛暉.鐵路客運營銷思路探討[J].鐵道運輸與經濟，2009（1）

[3] 彭艷梅，馬 駟，沈要光.基于消費者剩余的鐵路客運營銷策略探討[J].交通企業管理，2010（7）

篇7

關鍵詞高速公路客運企業集團組建

隨著改革開放的深入以及經濟發展對公路運輸的需求,促使我國公路快速地向高等級化發展。1989年,我國第一條高速公路建成運營。90年代,高速公路建設步伐加快,每年建成通車的高速公路由“八五”初期的幾十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我國高速公路通車里程已達4771km,這就為發展高速公路客運創造了良好的條件。據對全國17個省市的統計,當前投入高速公路客運的高、中檔客車已有3700多輛,雖然其發展的歷史不長,但它以運行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多而受到社會各界的普遍歡迎,顯示出勃勃生機和活力,給旅客運輸帶來了新的變化。根據我國高速公路客運的特點,提高經營管理效益既是運輸行業發展的要求,又是充分發揮高速公路效用的重要方面。因此高速公路客運對車輛配置、駕駛員素質和運行組織管理等提出了更高、更嚴格的要求。相對來說,80年代初、中期形成的以單車分散經營為主的經營方式已不能適應這種要求。

1高速公路客運的主要特點

高速公路客運有別于普通客運,它在營運路況、車輛、服務、經營形式等方面都有著明顯的特點。

1.1速度快、時間省,安全保障好

據有關資料介紹,高速公路的設計速度為110km,平均營運速度為90km,大大超過了一般火車和一般公路上汽車的營運速度。同時旅客乘車手續簡便、候車時間短,從而節省了大量的運輸時間,具備了在一定范圍內與鐵路、民航客運競爭的條件。另外高速公路采用全封閉、全立交,駕駛員也需經過嚴格訓練和考核,這就為保障安全提供了很好的條件。

1.2旅客層次高,對服務要求高

從調查的情況來看,高速公路客運的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相當一部分是從民航、鐵路、自備小車轉移到高速公路的公出人員,這部分人員對客運的硬件和軟件要求都較高。

1.3投放大、產出高

由于高速公路設計的時速比較高,不論從技術角度還是從經濟角度分析,從事高速公路客運的車輛應該是技術性能較好的高速車,而一般高級大客車多則上百萬,少的也需幾十萬,要形成一定規模需幾千萬甚至上億元資金。大資本、大投入帶來的高運價以及高速公路帶來的車輛高效率、高收入、高效益也是十分明顯的。

1.4要與集約化、統一調度的經營方式相適應

高速公路客運是利用現代化的公路設施、采用現代化技術生產的大客車和高效運營組織管理所從事的客運經營活動,是一種科技含量很高的社會化大生產,它所應達到的安全、正點、優質、高效必須通過采用集約化經營和統一規劃布局、統一調度指揮、統一車輛維修、統一安全保障等制度予以保證。

綜上分析,高速公路客運絕不是車速提高了的一般公路客運,而是在技術、經濟、營運組織與管理等各個方面都與一般公路客運存在本質區別的新型旅客運輸產業。

2高速公路客運發展面臨的機遇

(1)高速公路建設的快速發展為公路客運系統的發展創造了良好的條件。根據交通部制定的規劃,到2000年,汽車專用公路將達到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽車專用公路將達到40000km,其中高速公路達到15000km。高等級公路將逐漸形成網絡,成為我國公路網的主要通道,到那時將更加充分顯示高速公路客運運量大、速度快、輻射遠、成本低、事故少的優越性,在綜合運輸體系中無疑將更具有競爭力。

(2)公路客運已在綜合客運體系中占主導地位。近些年來,全國公路旅客運輸一直保持較快的發展速度。自1991年以來,在全國每年新增長的旅客運量中,公路客運已占到99.6%,而且據初步統計,1996年全國干線長途客運量已達15億人次,超過全國鐵路年客運量,公路客運在全國綜合運輸體系中已明顯占有主導地位。

(3)高檔客車的發展將實現公路客運車輛的更新換代。高檔客車的快速發展,改變了多年來公路客運客車檔次低、運行效率普遍較差的狀況。實踐證明,只有采用適應在高速公路上行駛的高檔次車輛,才能發揮高速公路客運的優勢。企業在高等級公路上投入高檔客車積極性的提高以及高檔客車生產能力的提高,為高速公路客運車輛整體水平的提高創造了條件。

(4)采用現代化技術裝備,為實現高速公路客運科學化、現代化管理提供了機遇。高速公路客運要求運輸組織與管理和為旅客服務達到一個較高質量的水平,因此,高速公路客運的發展,必將促使其主管部門和企業積極采用現代化的信息、通訊、自動控制等高新技術,不斷擴大現代化技術裝備和手段的應用范圍,逐步改變目前管理設施簡陋、服務質量不高的狀況,促使公路客運技術裝備和手段上升到一個新臺階,實現售票、信息咨詢、車輛調度、車輛安全等方面管理與服務的現代化。

(5)《高速公路旅客運輸管理規定》的頒布實施為高速公路客運業的蓬勃發展奠定了基礎。《高速公路旅客運輸管理規定》已于去年頒布實施,這對高速客運業來說無疑是如虎添翼,它可以促進省際間高速公路客運的發展,推動企業橫向聯合,向規模化、集約化經營方向發展。有了統一的管理規定,高速公路客運在綜合運輸體系中才能更好地發揮其競爭優勢,進一步鞏固和提高道路運輸的基礎地位。

3目前高速公路客運存在的主要問題

3.1運力與運量失衡,運力資源浪費嚴重

由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足,對經營者的準入條件要求不足,運輸行業管理部門對運力調控采取的手段不利,造成運力發展過快,大大超過運輸需求,使客車使用高速公路的經濟效益得不到充分地體現,運輸的整體效益不佳。

3.2集約化程度低

由于地方保護主義嚴重,加上人們對競爭的理解偏重于形式,把“準入”作為放開市場的控制條件,這就造成經營者分散、獨立。而高速公路客運對車輛的檔次、技術狀況要求高,在短期內投入大,這對于一般的中小企業、個體運輸業乃至國有大型公路運輸企業都很難做到,也勢必造成車輛檔次、技術水平上不去,極易造成車輛時好時壞、班次時開時停的弊端,導致客運服務質量的下降,從而車輛的平均行駛速度和通行量都受到限制,高速公路所應有的優勢得不到充分發揮。

3.3客運組織秩序混亂,妨礙運輸網絡的形成

由于運輸經營主體眾多、分散,利益主體很難統一,不利于運輸組織的統一調度,給高速公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。另外,由于經營行為的不規范和不平等競爭,造成了對客源的壟斷和對外來企業在本地區范圍開展經營的限制,人為地將統一的客運系統進行分割,妨礙了運輸網絡的形成,無法體現出高速公路客運應有的品質、檔次和效益。

造成上述問題的根本原因是目前高速公路客運企業離散的經營機制導致了高速公路客運經營主體過

多、經營方式和利益主體分散。在高速公路客運中繼續沿用這種經營模式,就難以發揮其高效、快速、便捷的運輸效果,直接影響高速公路整體功能的發揮。

4組建企業集團,實行集約化經營,促進高速公路客運的發展

要真正發揮高速公路客運安全、舒適、便捷、低耗的優勢,實現以市場機制為主的資源配置,建立適應市場經濟體制的企業經營優勢,高速公路客運的營運組織是關鍵之一。高速公路客運線路長,要求網絡化程度高,運行組織嚴密,目前按行政區劃分散獨立經營的企業和單車承包經營體制是難以適應的。高速公路營運組織只有徹底改革現有的經營機制,根據高速公路客運的特點和當前客運市場的現狀,按照現代企業制度的要求,打破區域界限,以產權關系為紐帶,實現資產重組,組建和發展跨區域的大型高速公路客運企業集團,實行集約化經營,才能使高速公路客運真正成為高水平的旅客運輸形式。

4.1組建高速公路客運企業集團的必要性和緊迫性

(1)組建集團是規范客運企業經營行為、形成統一一致的通訊系統的客觀需要。

對企業的規范經營,單靠行管部門是不夠的,只有把主要的運輸企業組織起來統一管理,才能建立并維護良好的市場秩序,規范企業的經營行為。另外,當今車載通訊、衛星定位跟蹤系統已不是新東西了,為了車輛的運行安全、合理配載,必須加強高速公路客運的通訊能力。從運輸單元體來說,實現通訊跟蹤的現代化是不客觀的,也是不可能的,只有通過規模化的集團公司,才有可能普遍實現。

(2)組建集團是培育高速公路客運新的經濟增長點,實現公路客運產業更新的迫切需要。

高速公路客運的迅速發展,使在城市之間開展大規模公路客運成為可能,老的公路客運企業或因投資能力不足、或因運輸組織管理水平較低而無法在新一輪客運業發展中獲利,迫切需要組建企業集團,使各企業的優質資產集中運行,在規模經營中增強企業的獲利能力。這樣,在搞活一大批小型公路客運企業集團的同時,使干線高速公路客運成為公路客運新的經濟增長點。

(3)組建集團是打破地區分割、構建干線公路客運網絡的需要。

我國目前高速公路尚未聯網,每一條高速公路都是一個相對獨立的市場,企業集團通過資產紐帶把公路客運樞紐和中心城市的客運企業有機地聯系在一起,使過去在跨地區干線公路管理和經營中的地區分割行為,轉變為企業集團在實現資產經營利潤最大化目標下的企業整體性經營管理與組織行為,從而有效地解決多年來困擾交通管理部門和企業的地區分割現象,有利于全國干線公路運網絡的形成,促進全國統一、開放、競爭、有序的公路運輸市場的形成。

(4)組建集團是適應高速公路發展,發揮高速公路作用的迫切要求。

由于高速公路的建設投資巨大,必須提高其使用效率和水平,才能發揮高速公路的優勢。組建企業集團,由集團組織高效和規模經營的高速公路客運,是發揮高速公路投資效率的有效途徑,也是發揮高速公路作用的迫切要求。

(5)組建集團是加快公路客運企業改革、增強企業活力、提高車輛使用效率的迫切要求。

目前,公路客運企業因經營管理落后,企業負擔較重等原因,市場競爭能力較差。建立企業集團,通過集團對客運老企業經營資產進行重新優化組合,將分散于現有企業的、單個實力較差的運輸經營資產集中統一經營,獲得規模經營效益,以增強企業改革信心與積極性,加快企業改革步伐,增強企業活力。同時,企業集團將大量運輸車輛在跨省干線上統一調度經營,使班線分布更合理,班次安排更科學,運力投入的計劃性更強,將有效提高車輛的使用效率。

(6)組建集團是抗衡外資參與高速公路營運競爭的需要。

我國高速公路客運發展的良好市場前景已為許多國外大企業和大財團看好,在國內公路運輸企業資金缺乏、技術裝備落后的情況下,他們紛紛投入資金和車輛與國內企業合資經營高速公路客運,對國內企業的生存和發展構成威脅。因此,組建集團,以集團化優勢加強國內企業的競爭能力,有利于抗衡外資參與高速公路客運的競爭。

4.2組建集團應注意的問題

規模化的客運企業集團雖然有許多優勢,但它只是市場經濟發展到一定階段的必然產物,本身也不是沒有問題。因此,在組織、培育規模化的客運集團時,應注意以下問題:

(1)要以政府的支持為基礎,統一協調,形成良好的開端。

(2)必須建立健全良好的現代企業制度,不能走形式,光有空洞的機構,無實質的內容。

(3)企業集團應統一管理,但要“管而不死”,既有集團規模的優勢,又有各成員部門的靈活性。

(4)在可能的情況下,與鐵路、航空、航運等運輸形式合作,進行聯合運輸。

篇8

第一條為維護水路運輸市場秩序，加強水路運輸業管理，保障水路運輸安全和各方當事人的合法權益，促進水路運輸事業的發展，根據國家有關法律、法規，結合本省實際，制定本條例。

第二條本條例適用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事水路運輸和水路運輸服務（統稱水路運輸業）經營活動的單位和個人。

本條例所稱水路運輸，包括水路旅客運輸和水路貨物運輸；水路運輸服務，包括水路客貨運站經營、船舶、客貨運和船舶管理等。

第三條縣級以上人民政府交通行政管理部門負責本行政區域內水路運輸業管理工作。交通行政管理部門可以委托航運管理機構，依照本條例規定行使水路運輸業經營活動的管理職責。

公安、海事、經貿、工商、稅務、價格、水利、旅游、海洋與漁業等有關部門，應當按照各自職責做好水路運輸業經營活動的相關管理工作。

第四條水路運輸業實行統一管理、協調發展、公平競爭的原則。水路運輸和水路運輸服務經營者應當依法經營，為社會提供安全、便利、經濟、優質服務。

水路運輸和水路運輸服務經營者的合法權益受法律保護。

第五條縣級以上人民政府應當將水路運輸事業納入國民經濟和社會發展計劃，支持和保障水路運輸事業的發展。

縣級以上交通行政管理部門應當根據國民經濟和社會發展的需要，編制水路運輸業發展規劃，征得上級交通行政管理部門同意后，報同級人民政府批準實施。

第六條水路運輸和水路運輸服務經營者依法組建的行業協會，按照法律、法規的規定建立行業自律機制，為經營者提供政策、信息咨詢服務和經營指導，維護經營者的合法權益。

第二章經營資格管理

第七條水路運輸業經營活動由交通行政管理部門實行行業管理。

交通行政管理部門應當將從事水路運輸、水路運輸服務經營活動的開業條件向社會公布。

第八條設立水路運輸企業，應當具備下列條件：

(一)有能夠滿足經營需要和安全管理要求的組織機構、固定辦公場所；

(二)有符合規定要求的管理人員、專業技術人員；

(三)有符合規定標準的營運船舶；

(四)有與經營業務和范圍相適應的自有資金；

(五)符合國家有關企業登記管理規定的其他條件。

從事水路旅客運輸經營活動的，應當確定客船沿線停靠站點。

第九條從事水路旅客運輸、水路危險品運輸經營活動的，應當具備企業法人資格。

第十條個體經營者從事水路普通貨物運輸經營活動，應當具備下列條件：

(一)具備規定的從業資格條件；

(二)有符合規定標準的營運船舶；

(三)按照國家有關規定辦理責任保險。

第十一條水路運輸企業管理人員、專業技術人員的具體條件，個體經營者的從業資格條件，以及營運船舶的具體標準，按照國家、省規定執行。

第十二條申請從事水路運輸服務經營活動的，應當具備國家規定的經營資格條件。

第十三條申請從事水路運輸業經營活動的單位或者個人，應當向縣級以上交通行政管理部門提出書面申請。

交通行政管理部門應當在收到申請之日起二十個工作日內作出決定。對符合本條例規定條件的，批準其從事經營活動，發給水路運輸許可證或者水路運輸服務許可證；不予批準的，應當書面說明理由。省內水路運輸業經營的具體審批權限，由省交通行政管理部門規定。

第十四條取得水路運輸許可證或者水路運輸服務許可證的單位或者個人，憑證向當地工商行政管理部門申請營業登記，經核準領取營業執照后，方可開業。

水路運輸和水路運輸服務經營者應當依法辦理稅務登記手續。

第十五條交通行政管理部門對批準從事水路旅客、貨物運輸的營運船舶，核發船舶營業運輸證。船舶營業運輸證必須隨船攜帶。

第十六條水路運輸許可證、水路運輸服務許可證、船舶營業運輸證，不得偽造、涂改、出借、出租和轉讓。

第十七條外省（市）水路運輸經營者在本省行政區域內的港口、碼頭之間從事水路運輸經營活動的，應當持船舶營業運輸證到當地交通行政管理部門登記備案，并遵守本條例有關規定。

第十八條水路運輸和水路運輸服務經營者的經營資格應當定期驗審。經驗審合格后，經營者方可繼續從事經營活動。

第十九條水路運輸和水路運輸服務經營者合并、分立或者變更經營范圍的，應當報經原審批機關批準；終止經營活動的，應當事先向交通行政管理部門辦理停業注銷手續。

第二十條水路旅客運輸、水路危險品運輸、內河貨物運輸的新增運力，應當逐步實行招投標。

招投標應當遵循公平、公正、公開、競爭擇優和無償的原則。通過招投標取得經營權的經營者，在招投標確定的期限內應當按照承諾提供服務。

招投標的具體辦法，由省交通行政管理部門制定，報省人民政府備案。

第三章經營行為規范

第二十一條水路運輸和水路運輸服務經營者應當在核準的經營范圍內從事經營活動，不得超越核準的經營范圍經營。

第二十二條水路運輸和水路運輸服務經營者不得壟斷貨源，強行提供服務；不得采用其他不正當競爭手段，妨礙公平競爭。

第二十三條水路運輸和水路運輸服務經營者應當執行國家、省規定的水路運輸、水路運輸服務價格和收費標準。國家、省允許自行定價的，由經營者按照自愿、公平、合理原則自行定價或者與客戶商定。水路旅客運輸和水路運輸服務收費應當明碼標價。

第二十四條水路運輸和水路運輸服務經營者應當使用由稅務機關統一監制的浙江省水路旅客、貨物運輸專用發票或者水路運輸服務業專用發票。

篇9

一、鐵路車站客運服務禮儀的內涵

想要了解鐵路車站客運服務禮儀的內涵，首先要了解什么是服務禮儀？服務禮儀就是員工在工作崗位上通過言談、舉止、行為等，對客戶表示尊重的良好的行為規范。服務禮儀是體現服務的具體過程手段，使無形的服務有形化，規范化，系統化。

鐵路旅客運輸服務是指為滿足旅客和行李包裹托運人、收貨人的需要，凡從事鐵路旅客運輸業務及與鐵路企業簽訂合同，在站車內從事經營活動的單位和個人與旅客、貨主接觸的活動和其內部經營活動所產生的結果。

鐵路車站客運工作內容，包括班前準備、交班作業、候車室作業、軟席候車室作業、貴賓候車室作業、站臺作業、出站口作業、給水作業、問詢作業、廣播（監控）作業、遺失物品服務作業、計劃作業、售（退）票作業、行包作業等。

由此可知鐵路車站客運服務禮儀就是職工在鐵路車站的客運工作崗位上為滿足旅客和行李包裹托運人、收貨人的需要，通過言談、舉止、行為等，對旅客表示尊重的良好的行為規范。車站客運職工的服務行為包括在服務過程中遵守的服務道德、服務語言、服務態度、服務儀表、服務技能、服務質量、服務效率、服務紀律和為旅客提供服務過程中必須具備的站、行、坐等基本素質。有形、規范、系統的服務禮儀，不僅可以樹立車站職工和鐵路企業的良好形象，更可以塑造受旅客貨主歡迎的服務規范和服務技巧，能讓車站客運職工在工作中贏得理解、好感和信任。簡單地說，鐵路車站客運服務禮儀就是車站客運服務人員在工作場合適用的禮儀規范。

二、鐵路車站客運服務禮儀培訓的必要性

讓職工學習和運用禮儀，已不僅僅是自身形象的需要，更是提高鐵路企業社會效益，提升鐵路企業競爭力的需要。近年來鐵路企業積極開發新產品，開行了高速鐵路、動車組列車等高端產品，服務禮儀水準有較大提高，但鐵路車站客運服務禮儀水準依然變化不大。以我站的實際情況為例，目前的職工隊伍狀況是客運工作人員年齡偏大，文化水平偏低，對服務禮儀的認識不高。沈陽鐵路局車站為一等站，目前客運職工中50歲以上74人，占客運職工總數的31%；41～50歲之間客運職工104人，占43%；31～40歲之間客運職工33人，占14%；30歲及其以下客運職工30人，占12%。初中文化占客運職工總數的52%，高中文化占12%，技校中專占29%，大專及以上文化占7%，年齡偏大、文化素質偏低直接影響服務禮儀行為，多數職工只了解一些最基本的文明用語，站姿坐姿要求等內容，對服務禮儀更多的內容沒有了解，更談不上掌握和靈活運用。與高鐵和動車組列車乘務人員的服務禮儀相比有差距，與交通運輸行業中在服務禮儀方面做得較好的航空空乘人員相比差距更大。從鐵路旅客運輸的市場定位分析，鐵路的產品價格與航空業不能相比，我們的服務與航空服務不能相提并論，但隨著社會的進步，對服務業的要求只能越來越高，相應地對服務禮儀的要求也只能越來越高。要想使服務禮儀達到更高的水平，在當前無法馬上改變從業人員年齡結構和知識結構，職工綜合素質不高的情況下，鐵路車站對崗位上的客運工作人員進行服務禮儀專項培訓是十分必要和迫切的，符合時代和鐵路發展的需要，能促進和提高鐵路窗口的工作質量。

三、鐵路客運服務禮儀采用的方式方法

1.培訓方式上可以利用本單位的培訓機構對職工進行客運服務禮儀知識和技能的培訓。利用本單位的培訓資源優點是：對人員熟、情況清、掌握準，培訓時便于更好地針對每名職工的具體情況進行培訓，而且充分利用了本單位的教育資源、費用最少。缺點是：本單位缺少具有專業知識的專業教師，導致培訓效果差。改進方法為：可以聘請院校的專業教師到單位授課。校企聯合培訓，特別是與職業技術學院合作對職工進行更專業化的培訓。這種培訓方式的優點是：教師知識結構更專業、學習氣氛更濃厚。缺點是：工學矛盾不好解決，費用較高。改進方法為：可以在旅客運輸淡季采用，職工分班分組輪訓。在當今新技術廣泛運用的有利形勢下，我們可以充分利用多媒體、互聯網等新技術對職工進行服務禮儀的培訓。互聯網等網絡遠程教育的優點是：打破了時間和空間的限制，能很方便地滿足職工即時的和不同步的學習需求，職工在家可以隨時學習；可以自學、集體交流和教師講授；可以節省大量的時間和金錢。缺點是：年齡偏大的職工使用不熟練，適合學習自覺性高的職工。以上幾種培訓方式在實際操作時可以互相補充，綜合運用，以期以最小的投入達到最佳的培訓效果。

2.合理的培訓方法。一是專業理論知識學習。通過以上方式，由專業教師對客運服務禮儀的理論知識進行講解，講授服務禮儀的含義、目的、內容、標準，從儀容儀表、站姿坐姿、動作、神態、表情、語言、具體場合的運用等各個方面進行詳細說明，通過理論知識的學習深刻領會服務禮儀在我國這樣的禮儀之邦的重要性，使職工對客運服務禮儀具體作法有初步認識。二是教師對所講理論知識進行演示，讓職工通過親眼觀看教師演示領會服務禮儀的具體做法和規范。三是職工進行行為模仿，自身按要求去做，讓教師和同伴觀看后給予指正。四是在實際工作中運用培訓所學的服務禮儀，體會在車站不同的工作場所、不同的時間地點、不同的服務對象應如何運用服務禮儀。五是對服務禮儀在實際運用過程中成功與失敗的案例每班進行交流，共同分析，達到職工共同提高的目的。

四、鐵路車站客運服務禮儀培訓注意的問題

1.服務禮儀的培訓要充分調動職工的學習主動性。有人說：“一個人真正能學到的東西是他有所求的東西”。簡單的培訓是一種外力，這種外力作用于成年人身上，效果往往不如主動學習好。面對一個平均年齡45歲的團隊，被動將知識灌輸給職工的效果不會有激發起職工主動學習積極性效果好。首先要讓職工認識到禮儀是一個人乃至一個民族、一個國家文化修養和道德修養的外在表現形式，是做人的基本要求。車站多數的客運職工是非常珍惜自己的崗位，自身有以更好的精神面貌、更高的知識技能完成本職工作的愿望，想提高工作質量就必須與時俱進、不斷地學習。只有讓職工認識到這一點才能激發職工學習的積極性，這樣在他們的內心真正需要這方面的知識的時候適時地進行服務禮儀方面知識的培訓，使他們獲取更多的服務禮儀的知識和技能，從而幫助職工更好勝任本職工作。

2.鐵路車站客運服務禮儀培訓是一項長期工作，不能搞一陣風。鐵路車站客運服務禮儀的培訓重在實踐，要在理解服務禮儀內涵、掌握服務禮儀標準和規范的基礎上，敢于在日常的言行中、平時的待人接物中展現自己、經常不斷地加以訓練，才能在實際工作中靈活運用。

3.服務禮儀培訓需要資金的投入，因此必須得到主要領導的高度重視和強力支持。按照中央的部署，鐵道部黨組決定在全路客運窗口深入開展“服務旅客創先爭優”活動，目的是提高鐵路服務質量，更好地適應廣大人民群眾對鐵路的期待，提高人民群眾對鐵路工作的滿意度。進行服務禮儀培訓可以使“服務旅客創先爭優”活動更好地開展下去，此時進行服務禮儀培訓花的錢可以說是錢花在刀刃上，只有單位主要領導目光長遠，認識到這一點才能給予資金上的支持和保證。

篇10

中國航空公司迎來發展史上

國內市場的最大競爭對手

從世界各國的情況看，高鐵的開通對民航都有較大的影響。高速鐵路的實際應用最早發源于日本，目前高鐵最發達的國家是日本、法國和德國。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，1964年開通，全長515千米，時速210千米，稱為東海新干線。法國高速鐵路實際運營開始于1967年，目前分為三部分即巴黎東南線（巴黎至里昂）、大西洋線（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布魯塞爾延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。德國從1982年開始實施高速鐵路計劃，現已建成1 000多千米。到2020年日本高鐵將增加到5 500千米，歐盟將增加到8 500千米。以上這些國家自從高鐵開通后，對與其重疊的航空運輸產生了巨大沖擊。在日本，新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）停飛了東京至大阪、名古屋等航線；在法國，巴黎至里昂高速列車1981年開通，目前客運所占的市場份額高達90%，航空僅為10%。2001年高鐵開通巴黎至馬賽，其市場份額由當年的22%上升到2006年的69%；歐洲之星快速列車現在占倫敦—巴黎運輸市場份額的70%，占倫敦—布魯塞爾運輸市場的65%；BMI航空公司已經于2007年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。同樣的情況是，韓國首爾至釜山，我國臺灣的臺北至高雄都曾經是民航的黃金航線，高鐵開通后，民航的市場份額也在急劇縮減。雖然在隨后的市場運營中，民航份額會有所回升，但對其形成較大的市場分流依然是不爭的事實。

大陸高鐵的發展很快，計劃到今年，我國將有36條客運專線投入運營，總里程將達到1.3萬千米。北京30分鐘內即到達天津；1小時能到達石家莊等；4小時能到達上海、杭州、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到達全國省會城市都將在8小時以內，到2020年全國鐵路營業里程將達到12萬千米以上，鐵路快速客運網將覆蓋90%以上，高鐵將使中國城市的同城效應得以體現。京滬線、京港線、京哈線、杭福深線和徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線組成的“四縱四橫”客運專線及京津城際、滬寧城際及寧杭城際構成的三大城際快速客運系統所覆蓋的區域主要是我國的中東部地區,并且連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區域。這個地區是我國最發達、人口密度最大、經濟發展最活躍的區域，也是我國民航航線最集中、運量最大、競爭最激烈的區域。高鐵的陸續開通，打破了這些區域原有的市場運輸格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被譽為黃金線路的“京滬空中快線”為例，它的建成使北京和上海之間的往來時間縮短到4小時左右。京滬高鐵與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350千米/小時，最高車速可達380千米/小時。由于2011年高鐵的整體降速，目前京滬高鐵開行300千米/小時和250千米/小時兩個速度等級的列車，實行兩種票價。京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，沿線影響13個機場（北京首都、北京南苑，天津、濟南、濟寧、徐州、南京、常州、無錫、上海虹橋、上海浦東、合肥、杭州）和23個航段。2010年，上述13個機場旅客吞吐量達到近2.0億人次，占全國的35.4%；23個城市對航線旅客運輸量達到近0.18億人次，占全國的6.6%。而2012年底即將全線貫通的京港高鐵將影響沿線8個機場及21個航段，其中8個機場的2010年民航旅客吞吐量之和約為1.79億人次，占全行業的31.6%。

為了研究已開通高鐵線路對民航市場產生的實際影響，我們曾選取了航空需求較大且受已開通高鐵影響亦較大的10條航線(廣州-長沙、廣州-武漢、鄭州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹橋-北京、北京-濟南、北京-無錫、上海虹橋-濟南、上海虹橋-天津)，對其在2012年春運期間的客運市場表現進行分析發現，春運期間這10條航線旅客運輸量均出現下滑，同比下降10.8%，如果加上這些航線自然增長率的因素，降幅將達到17%~20%左右，顯然高鐵對民航客源的分流效應顯著。其中，最主要的因素是距離，它是影響旅客選擇兩種交通運輸方式時的核心要素。雖然飛機仍然是最快的交通方式，但考慮到市區到機場不夠便利、機場安檢手續繁雜、候機及天氣變化延時等因素的影響，800千米以內并無法真正體現飛機的速度優勢。據2012年春運數據顯示，500千米以內的航線受影響最大，旅客運輸量同比下降達52.0%，500～800千米旅客運輸量下降了22.8%。與之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航線受沖擊程度相對較小，旅客運輸量分別僅下降了13.7%和6.1%。

從本頁上下兩個表格可以看出，出行距離是旅客選擇兩種交通方式時要考慮的核心因素之一。預計2012年底京廣高鐵全線貫通，哈大線、滬漢蓉高鐵、中德漢宜線等也將陸續開通，國內客運市場受影響的范圍及程度將更廣更深。

一直以來，航空公司熱衷于經營干線航班，航線也集中在經濟發達的大中型城市之間。雖然目前的市場布局符合市場規律，但卻因此出現兩種現象：一是航空運輸網絡的通達率和覆蓋率不足；二是發達城市之間的航班量飽和，容易引發價格戰。隨著我國高鐵的迅猛發展，中國航空公司面臨更大的經營壓力。有所不知，國內客運市場是中國航空公司盈利的核心，在較好的年份，航空運輸企業90%左右的利潤來自國內航空客運。近年來，中國民航之所以能保持較好的盈利水平，市場因素主要是有賴于國內消費結構的升級所帶來的國內航空客運量持續大幅增加。以此為核心，國內航空運輸企業才有較好的資金實力去開創和擴大國際航空運輸市場，打造有國際競爭力的航空運輸企業。然而，高鐵對國內航空客運市場需求的嚴重分流，航空運輸企業面臨的經營壓力可想而知。

新的綜合交通運輸體系下

民航的優勢與機遇

雖然民航現在面臨如此大的沖擊，但仍不可忽略自身的特點和優勢。首先，速度仍然是民航的最大優勢，長距離運輸，特別是在跨洋、跨洲運輸上是其他運輸方式替代不了的。其次，從票價水平來看，高鐵票價偏高，價格彈性偏小，而機票有較為靈活的價格機制，面對高鐵的競爭，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得兩者票價水平基本相當，因此高鐵的價格優勢并不十分明顯。再次，從服務質量與便捷程度來看，機場經過多年的發展，設施配備十分完善，配套的交通體系運行也非常暢通。同時，訓練有素的服務人員以及高端客戶多年來養成的出行習慣都是高鐵無法抗衡的。最后，從購票方式來看，雖然今年春運鐵路部門開通了網上售票、電話訂票和實名制售票體系。但網絡擁堵、購票困難等諸多問題仍然給旅客造成極大不便。相比而言，民航多年來的網絡售票體系已經完善，營銷渠道日益完備，更為便捷的網絡出票量大幅增加。

從上述分析可以看出，民航的自身優勢還是很大的。因此民航業需要不斷適應市場變化來促進增強自身發展，保持自身的優勢。比如，根據運輸市場特點的變化，航空公司必須不斷調整市場定位及設計對應產品，將重點放在能夠反映出航空運輸特點的市場中，減少在800千米以內的運力投放，將競爭重點放在800～1 000千米距離上，繼續保持并擴大1 000千米以上距離的優勢。

此外，高鐵的迅猛發展，在對民航業帶來挑戰的同時，也為我國民航業的發展提供了機遇，也可以視為民航在強國道路上的促進劑。

首先，隨著近年來航空運輸流量的迅速增長，受制于現有的空管體制、空管設施和技術，空域緊張日益成為制約中國民航業增長的瓶頸，突出表現為主要樞紐機場日益頻繁的流量控制矛盾突出，由此帶來的航班延誤，使消費者對民航服務質量不滿意程度增加。在民航旅客要求改進服務中，提高航班正點率名列榜首。例如，2010年航班正常率僅為75.77%，其中流控占27.56%，超過了天氣影響因素，排在第二位。高鐵的開通，可使航空公司充分利用高鐵帶來的地面運輸條件，調整航線網絡，緩解樞紐機場時刻資源有限的矛盾。

其次，可以發展空鐵聯運。高鐵全部開通后，我國的交通運輸條件將得到極大改善，不僅能在很大程度上提高航空運輸的便捷程度，擴展機場的輻射區域，方便旅客出行，更有利于加強不同地區之間的經濟聯系，促進經濟要素的快速流動，促進經濟社會發展和人民生活改善。而經濟社會發展和人民生活改善又將產生更多的航空運輸需求。換句話說，雖然高鐵的發展會使中短程航線上的航空旅客比例下降，但是由于經濟社會發展所激發的交通運輸需求增加，航空運輸仍有強大的市場需求。以日本的東京-大阪為例，雖然新干線每天有60多個車次，運行時間只要2.5小時，但是由于交通流量巨大，東京-大阪每天仍有40多個航班，并且形成兩者的良性競爭、共同促進的市場局面。

最后，高速鐵路的發展還有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司樞紐戰略的實施。同時，高鐵技術的發展也有利于改善機場與所在城市的地面交通，提高航空運輸的便捷程度及服務質量。

此外，還需要大力發展邊遠地區的支線航空市場。強大的支線機場網絡是整個民航發展的基礎和保障，面對高鐵的競爭，民航應根據國家發展規劃，以建設京滬廣三大樞紐機場為核心，以昆明、成都、西安、武漢、沈陽、烏魯木齊等省會城市或重點城市機場為骨干，加大建設和發展支線機場的力度，并以機場布局不斷擴大和航空網絡逐步拓展完善為基礎，將高鐵帶來的壓力降至最低。

新的交通運輸體系下

中國民航的戰略導向及建議

可見，在高鐵對民航核心盈利領域形成較大沖擊形勢下，對中國航空公司提出了必須綜合考慮國內和國際市場發展新規劃。

定位和發展。必須徹底改變民航市場相對封閉、民航業發展相對獨立這一觀念，強化不同交通方式之間的競爭意識，從整個交通運輸體系的相互影響和替代角度考慮民航的定位和發展問題。認真研究高鐵的建設規劃，積極采取應對措施，有效緩解沖擊。例如，避免與高鐵正面競爭，重點發展高鐵覆蓋不到的地區支線及遠程航線；重新規劃航線網絡和樞紐，從旅客的角度考慮，更加重視旅客的便捷性；而對于航空公司的機隊規模、人力資源規劃需作出相應調整等。

生存和發展。必須切實增強航空公司的國際競爭力，創造以航空公司為中心的價值鏈。政府應該根據市場的經濟要求，將企業的利潤目標和廣大消費者利益結合起來，推進航空公司的兼并重組，保持適度競爭的民航市場格局，并且加大力度支持國際航空運輸發展，力爭國際航空運輸市場上實現穩定盈利，使全行業保持良好市場結構和發展基礎。