飛行員培養(yǎng)計劃范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇飛行員培養(yǎng)計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞:飛行員訓(xùn)練;初教機;課程安排;課程設(shè)計

中圖分類號:G421文獻標識碼:A

文章編號:1009-2374 (2010)28-0092-02

0引言

隨著我國民航運輸業(yè)的不斷發(fā)展壯大,各航空公司對飛行員的需求量不斷增加,目前我國民航飛行員的訓(xùn)練大綱教育出現(xiàn)了很多問題。飛行員教育體系是隨著我國社會經(jīng)濟體制改革,特別是民航體制改革而出現(xiàn)的一個客觀歷史存在。

它首先在計劃體制和政府覆蓋最少的地方涌現(xiàn)。比如飛行員的非學歷教育部分。這類飛行教育培訓(xùn)機構(gòu)的數(shù)量遠遠超過學歷教育機構(gòu),但由于其發(fā)展基礎(chǔ)以及短期考慮等因素,它們往往很難提供完整和規(guī)范的執(zhí)照教育,使得畢業(yè)學生的質(zhì)量以及延伸訓(xùn)練難以達到法規(guī)標準要求。然而他們的市場機制發(fā)展相對較早,完全按照市場化運作,并且迎合了飛行員短缺的一個機遇期。所以,人們對它們的產(chǎn)生看好,并得到管理層的部分認可。

傳統(tǒng)型的由學歷教育與職業(yè)教育復(fù)合而成的飛行員學歷教育。由于若干現(xiàn)實約束――沒有預(yù)測或者預(yù)測效度較低的招生計劃。嚴格的培養(yǎng)規(guī)模計劃和教育周期。迅速變化的飛行員的需求。這些往往導(dǎo)致供應(yīng)不但嚴重短缺,而且時滯性表現(xiàn)顯著。

1解決飛行人員缺口問題的途徑

如何才能真正地解決飛行人員缺口問題,一個是從飛行員的培訓(xùn)上實現(xiàn)突破,另一方面也要保證飛行人員的素質(zhì)水平,實現(xiàn)高素質(zhì)、高要求的全方面的飛行員。

解決飛行員素質(zhì)水平問題的關(guān)鍵就是教育,必須走上社會化辦學的道路。

目前國內(nèi)飛行員培養(yǎng)主要有三條途徑:一是高中畢業(yè)生通過高考提前錄取,在航校學習4年時間(稱為養(yǎng)成生);二是招收高校大二、大三學生進行技能培養(yǎng),學習時間兩年左右(稱為大改駕);三是軍航飛行員轉(zhuǎn)化為民航飛行員。

飛行員的培養(yǎng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,飛行員除了要掌握相關(guān)的理論知識和模擬機訓(xùn)練外,還要積累各種氣候條件下的飛行經(jīng)驗。這三個途徑中飛行人員的教育素質(zhì)不是那么整齊,這就要因材施教,顯示出培養(yǎng)的方式和機制上有區(qū)別。

由此,超預(yù)期的航空人才需求與人才培養(yǎng)周期長之間的矛盾日益突出,核心技術(shù)人才(飛行、機務(wù)和空管人員)的短缺,尤其是經(jīng)驗豐富的高級技術(shù)人才匱乏成為制約中國民航運輸業(yè)未來發(fā)展的重要因素。

制度性約束使飛行員培養(yǎng)成為一種教育競爭的熱點。作為人力成本很高的飛行員培養(yǎng),商業(yè)性航空企業(yè)缺乏人才儲備和長遠規(guī)劃。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提升。為民航快速發(fā)展創(chuàng)造了前所未有的機遇,奇缺乏的飛行員人才數(shù)量與質(zhì)量要求,成為這個教育體系推動的主要力量。可以說,從飛行員招生的組織與選拔,到委托培養(yǎng)機構(gòu)進行培訓(xùn),再到接收畢業(yè)生進入崗前培訓(xùn),安排工作崗位,整個過程都由航空企業(yè)主導(dǎo),這極大地吸引了許多院校,國內(nèi)外機構(gòu)紛紛涌入中國民航飛行員培養(yǎng)領(lǐng)地,成為一種新的教育競爭熱點。

中國的飛行員培訓(xùn)也在摸索著前進,也在不同的機制和制度下前行,怎樣才能更好的完善這些培訓(xùn)機制各個公司也在自己琢磨,出現(xiàn)了不同的培訓(xùn)學校,這些都要進一步去完善和改革才能有更大的進步。

2航空公司的分類及飛行員培訓(xùn)現(xiàn)狀

目前中國的航空公司主要分為三類:

第一類是國有大型航空公司,這些公司經(jīng)過多年的積累,飛行員培養(yǎng)計劃行之有效,基本是一個蘿卜一個坑。

第二類是中型航空公司,這類航空公司在短短的十幾年時間內(nèi),完成了從一架飛機到上百架飛機的躍升,在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日,目前飛行員比較短缺。

第三類航空公司是2004年后新成立的民營航空公司,民營航空,應(yīng)該說幾乎得不到體制計劃下培養(yǎng)出來的飛行員,所以無飛行員的儲備,基本也是靠挖人生存。何況,培養(yǎng)一個機長最少需要9年,除非民營航空公司9年前就開始準備,除了用高薪到現(xiàn)有的飛行員隊伍中去“挖”,也確實沒有別的辦法。而且它們的飛機基本是租賃的,成本比買的還要貴。

雖然引入了市場經(jīng)營理念和競爭機制,促進了教育產(chǎn)生要素的流動和整合,市場機制對教育資源配置的作用開始逐漸顯現(xiàn),促進了全行業(yè)飛行教育培訓(xùn)資源利用效率的提高;而且中國民航頒布的飛行員教育機構(gòu)合格審定制度成為進入這一領(lǐng)域的門檻。促動了已有的和想成為飛行員教育機構(gòu)的建設(shè)和完善,以期獲得政府的資格認證;但是,在當前需求大于供給的前提下,很難利用更有效率的手段來規(guī)范教育過程和教育質(zhì)量。因此,學生的質(zhì)量參差不齊。

短短幾年時間,我國航空市場對飛行員的需求量發(fā)生了如此大的變化,這不僅與我國經(jīng)濟突飛猛進的發(fā)展有關(guān),也與我國曾出臺了多項降低航空市場準入門檻的規(guī)定有關(guān)。2002年8月實施《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》及2004年出臺鼓勵非公經(jīng)濟進入民航的政策后,一批合資、民營航空公司先后進入中國民航運輸市場。據(jù)統(tǒng)計,自2005年6月至2007年9月,已經(jīng)有6家民營和4家合資航空公司投入運營,已提交申請設(shè)立航空公司的還有10多家。

雖然航空經(jīng)營模式“豐富”了,但飛行員培養(yǎng)機制卻沒有改變。在飛行員短缺的情況下,不斷有新的培訓(xùn)機構(gòu)加入到這個行列中來。

2007年9月,深圳航空公司開辦了自己的飛行學校,開國內(nèi)航空公司自行培養(yǎng)飛行員的先河。到現(xiàn)在,國內(nèi)開設(shè)了飛行專業(yè)本科教育的大學也達到了8所,只是除了中國民用航空飛行學院以外,其他7所大學都只有飛行員理論培訓(xùn)資格,而飛行駕駛部分,都要送學員到國外去培訓(xùn)。

蓬勃的航空市場與滯后的人才培養(yǎng)形成了鮮明對比,瓶頸問題凸顯出來。航空人才炙手可熱,飛行員更熱,機長熱上加熱。人才的爭奪成為競爭的焦點,然而現(xiàn)有的人才就這么多,每年新添的人才也就這么多,遠遠滿足不了市場的需要是不爭的事實。

新設(shè)立航空公司的陸續(xù)運營對促進中國民航發(fā)展總體是好的,但如果總量控制不好,也會帶來負面影響。業(yè)內(nèi)人士分析說,從目前的情況看,基礎(chǔ)設(shè)施的容量和技術(shù)水平、空域資源的可使用狀況、專業(yè)人員的數(shù)量和質(zhì)量以及現(xiàn)階段的綜合管理水平,均不能很好地適應(yīng)目前的增長速度。因此有必要從適當控制準入入手,主動遏制目前偏快的發(fā)展勢頭,為民航的健康發(fā)展營造一個和諧良好的環(huán)境。

早在2007年中,為確保中國民航安全正常、又好又快地發(fā)展,中國民用航空總局就已加大了宏觀調(diào)控力度,調(diào)控航班總量,提高航空運輸市場的準入門檻,控制運力增長,以防止運輸市場過快發(fā)展。

為了解決目前存在的飛行員以及其他航空技術(shù)人才與民航發(fā)展不匹配的問題,民航局已經(jīng)制定飛行、機務(wù)、空管專業(yè)人才培養(yǎng)的總規(guī)劃。在今年1月中旬召開的全國民航工作會議上,民航局長明確提出,今年將嚴格控制飛行等保障人員與飛機數(shù)量的比例,達不到要求的航空公司,不得引進新飛機,不能開行新航線,以確保飛行安全。

飛行員培訓(xùn)體系固然要改,但當前國內(nèi)飛行員的素質(zhì)也有待提高。雖然飛行員市場是絕對的“賣方市場”,但飛行員只看重哪個公司給的錢多就跳槽,只看到與外籍飛行員收入的差距卻不考慮自己的培養(yǎng)過程,并且采取一些極端手段,甚至綁架公共利益去“維權(quán)”,實際上折射出飛行員素質(zhì)修養(yǎng)的缺陷。飛行員和航空公司都應(yīng)該以安全和旅客服務(wù)為重。

篇2

另據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來10年我國將需要1 5000名通航飛行員。那么這些通航飛行員如何獲得？靠自己培養(yǎng)，我們有這個實力嗎？據(jù)統(tǒng)計，截至目前，國內(nèi)飛行員培訓(xùn)學校/機構(gòu)共40余所，其中專業(yè)學校1 2所，兼營培訓(xùn)機構(gòu)近30所。所有這些機構(gòu)加起來，一年的培訓(xùn)能力在1200～1300人，其中，通航飛行員不超過50人。要培養(yǎng)出15000名通航飛行員，靠我們目前的能力，需要300年。顯然，這樣的培訓(xùn)能力很難滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。

中國的通航培訓(xùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直緩慢，原因很多，一方面受制于空域限制、培訓(xùn)機場匱乏、飛行教員數(shù)量不足；一方面受制于政策要求苛刻、培訓(xùn)成本過高，因此整個產(chǎn)業(yè)難以做大做強，做出規(guī)模。

為了在飛行員培訓(xùn)和人才儲備上有所突破，去年年底前，中國民用航空局連續(xù)下發(fā)了3個咨詢通告，對私用飛行駕照申領(lǐng)者在理論考試、實踐考試、體檢3個方面放寬了標準。新標準的讓私人飛行走向了“平民化”，對此，專家表示今后考飛機駕照將像考汽車駕照一樣方便。那么與之前相比，新標準究竟有哪些亮點呢？

首先是體檢關(guān)。之前我國獲取私用飛行駕照的體檢標準接近商用飛行駕照的標準，要求十分嚴格，如：學員必須年滿17周歲；身高、腿長、體重、聽力、視力等身體條件都要合格；無影響雙向無線電對話的口吃和口音等。新標準徹底放寬了這些要求，不僅體檢的項目減少了，而且取消了對身高、體重、視力、聽力等基本身體素質(zhì)的硬性規(guī)定，體檢費用不足2000元/次現(xiàn)在的體驗項目比大部分人進行的常規(guī)健康體檢所包含的項目還少。此外，體檢的有效期也有所延長，其中40周歲以下延長到36個月，40周歲以上為24個月，50周歲以上的則為12個月。總之，根據(jù)新標準，要想成為一名私照飛行員，僅僅需要一個穩(wěn)定的健康狀態(tài)。因此，即便是罹患有大眾常見的慢性疾病如糖尿病、高血壓、冠心病的人群，只要經(jīng)過系統(tǒng)治療病情穩(wěn)定后，仍可享受飛行的樂趣。

其次是理論和實踐考試關(guān)。新標準出臺之前，理論考試內(nèi)容涉及范圍非常廣泛，且沒有重點劃分，此外，實踐考試要求的飛行小時也較長。新標準的出臺有效降低了這兩關(guān)的難度：從理論考試方面來說，新標準細化了部分私用飛行器的學習內(nèi)容，這樣學員學起來目標比較明確，利于通過考試；從實踐考試方面講，最大的變化是飛行訓(xùn)練縮短了10個小時。新標準中規(guī)定：只要年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經(jīng)過體檢鑒定取得民用航空人員體檢合格證，完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓(xùn)練，通過相應(yīng)的考試，即可取得私用飛行駕照。其中40小時的理論學習，主要包括規(guī)章條例、飛機的一般知識、飛行性能、計劃和裝載、人的因素、氣象學、領(lǐng)航、操作程序、飛行原理、無線電通話；40小時的飛行訓(xùn)練，主要包括至少20小時帶飛、10小時單飛，其中包括3小時轉(zhuǎn)場、3小時夜間、3小時儀表飛行等。

當然，目前該標準還只是通告的形式，如果正式成文，也就表示此前的體檢標準將取消，有資格考取私照的人將成倍增加，相信未來會促使越來越多的企業(yè)和機構(gòu)開展私照培訓(xùn)業(yè)務(wù)，整個通航培訓(xùn)市場也將邁入快速增長的軌道。總的來說，新標準的出臺對我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到的積極作用主要有以下兩個方面。

首先，有利于擴大通航消費群，增加飛行人才儲備。正如中國工程院院士楊鳳田所說：通航要發(fā)展，就必須先“玩”起來。私用飛行駕照相當于汽車駕照中的C類執(zhí)照，是級別最低的。因此新標準出臺會刺激更多人加入飛行員的行列。此外，私用飛行駕照擁有者在積累一定的飛行小時之后，再進行相應(yīng)的升級訓(xùn)練或航校訓(xùn)練，在各項資格達標后可考取商用執(zhí)照，就可以成為一名職業(yè)飛行員。這樣一來，可以加大飛行專業(yè)人才的儲備，成為解決專業(yè)飛行員隊伍的后備力量，有利于緩解我國飛行員短缺問題。

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關(guān)鍵詞： 航空公司運行控制; CREAM模型; 人因可靠性; 失誤概率

中圖分類號： TN911?34; V352 文獻標識碼： A 文章編號： 1004?373X（2015）02?0018?04

Reliability analysis of human factor between dispatcher and pilot based on

improved CREAM

LUO Feng?e， GUO Shuang

（College of Air Traffic Management， Civil Aviation Flight University of China， Guanghan 618307， China）

Abstract： Reliability in operational control of an airline company is regarded as reliability of communication and supervisory control between dispatcher and pilot. In order to determine human reliability between the dispatcher and pilot， improvement of CREAM model was made in combination with the interactive process between dispatcher and pilot， and then a human reliability model of interaction between the dispatcher and pilot was obtained. Based on quantitative analysis on links in operational control of airline company by means of the improved CREAM model， the error probability in the interactive process between the dispatcher and pilot was obtained by calculation. The weak link in the interaction between the dispatcher and pilot is determined by combining with the given evaluation criterion， which will surely provide a reference for the future research on abnormal operation of airline company.

Keywords： airline operation control; CREAM model; human reliability; failure probability

0 引 言

國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)計資料顯示，所有飛行事故的 80%都與人的不安全行為有關(guān)。所以，人為因素是當今航空飛行全的最大隱患，提高人為因素的可靠性已成為提高飛行安全水平最有效的手段[1]。所謂人因可靠性，是指用各種方式確定人在與系統(tǒng)交互過程中可能出現(xiàn)的差錯以及出現(xiàn)差錯的概率[2]。以航空公司運行控制這一過程為例，現(xiàn)行研究一方面基本上局限于對簽派員的研究，即研究簽派員在保障航班運行中的可靠性，通過分析不同簽派員的工作流程，研究容易造成簽派員疏漏的原因，從而提高簽派員的可靠性[3];另一方面則是針對飛行員的研究，研究飛行員在操縱飛機過程中容易出現(xiàn)的問題，進而改進飛行員的培養(yǎng)方案，提高飛行員的操作意識，通過在飛機上或飛行檢查單中設(shè)置明顯的標記來引起飛行員的注意，保障安全。這些人因可靠性研究大多局限于個人對于整個系統(tǒng)可靠性的影響，而往往忽視了簽派員與飛行員之間的交互過程。

本文通過分析簽派員在航空公司運行控制過程中的工作程序，運用CREAM對航空公司運行控制中的人因可靠性進行定量分析。

1 航空公司運行控制的工作特點

為了更好地分析航空公司運行控制中的人因可靠性，首先分析航空公司運行控制這一過程。將航空公司運行控制視為一個簽派員對飛行進行協(xié)調(diào)監(jiān)控的系統(tǒng)。該系統(tǒng)有兩個運行模型：一是運行控制模型，即簽派員通過ACARS系統(tǒng)對飛機進行監(jiān)控，并發(fā)現(xiàn)飛機存在的潛在安全隱患，在公司運行手冊允許的前提下對飛行員提出有利行安全的建議做好協(xié)調(diào)處置工作;另一個是飛行運行模型，即飛行員在接到簽派員建議后，參照建議對飛機進行可行的操作，保障航班安全、正常運行。這兩種模式之間的交互通過陸空通話完成如圖1所示。

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圖1 陸空對話模式

由此可以看出，要在整個運行控制系統(tǒng)中分析人因可靠性，就不應(yīng)該僅從簽派員或者飛行員單方面考慮。在運行控制中有可能存在簽派和飛行員的操作完全符合規(guī)章要求，但若二者在交互中出現(xiàn)問題，同樣會造成不可挽回的后果，因此分析二者的交互過程非常必要。

簽派員與飛行員的交互就是二者分別對自己工作系統(tǒng)認知的基礎(chǔ)上，又彼此認知的過程。根據(jù)其在航空公司工作過程中認知的特點對CREAM進行改進，并根據(jù)改進后的CREAM對運行控制系統(tǒng)中的人因可靠性進行分析并計算人因失誤概率。

2 改進的CREAM模型

CREAM一般是針對人在操作儀器的過程中受到的周圍環(huán)境、操作流程以及個人認知的影響，確定操作過程中的人因可靠性。但除上述問題外，陸空通話中人因可靠性還包括簽派員與飛行員之間的溝通和交流，彼此之間的相互理解。只有簽派員與飛行員相互溝通順暢，彼此了解對方的意圖，才能保證運行控制過程中的人因可靠性。因此，對CREAM中認知行為與認知功能對照表進行改進，改進前后的對照表如表1所示[4]。對航空公司運行控制中的人因可靠性進行分析，需要結(jié)合簽派員航空公司運行控制中與飛行員的交互過程。簽派員對飛行員提出有利行的建議時要與飛行員溝通交流，使彼此了解對方的意圖，因此在通信和執(zhí)行的認知行為中增加了解釋的功能;同時，在計劃和執(zhí)行中還加入了觀察的功能，這是因為簽派員要觀察分析各種航行情報及公司運行規(guī)章來制作飛行計劃，并觀察執(zhí)行航班任務(wù)的機組是否按照計劃飛行。新表相比舊表對航空公司運行控制中涉及的認知功能反映更加明確。

表1 改進前后的認知行為與認知功能對照表

注：“”為改進的內(nèi)容。

3 航空公司運行控制中的認知行為和認知功能

通過分析航空公司運行控制的過程來確定運行控制中的認知行為和功能[4?5]。運行控制的主要過程包括以下幾方面：

（1） 簽派員制作飛行計劃;

（2） 簽派員進行放行評估;

（3） 簽派員通過ACARS系統(tǒng)對航班進行監(jiān)控;

（4） 簽派員與飛行員通過衛(wèi)星電話進行信息溝通;

（5） 簽派員對不正常航班的協(xié)調(diào)處置;

（6） 飛行員進行飛行講評。

確定運行控制過程中的行為后，可以根據(jù)CREAM中的認知行為和認知功能對照表得出航空公司運行控制中所對應(yīng)的認知行為和認知功能對照表（見表2）。

4 評價共同績效條件

根據(jù)航空公司運行控制情景環(huán)境條件，對CREAM方法所給定的9種共同績效條件（Common Performance Condition）簡稱CPC因子的水平進行評價，確定其對績效可靠性的期望效應(yīng)。每個CPC因子都有多個水平和對應(yīng)的認知功能權(quán)重，見表3[2]。

表2 運行控制中的認知行為和認知功能對照表

表3 CPC的績效可靠性因子

航空公司運行控制過程涉及全部9個CPC因子，通過到某大型航空公司進行調(diào)研，并對該公司的簽派員和飛行員進行問卷調(diào)查確定了該公司運行控制過程中的CPC水平與績效可靠性及權(quán)重因子。如表4所示。

5 預(yù)測失效概率[6?7]

CREAM將認知功能失效概率（Cognitive Failure Probability）簡稱CFP。按航空公司運行控制的操作步驟進行失效概率預(yù)測，預(yù)測過程如下：

表4 航空公司CPC水平與績效可靠性及權(quán)重因子

（1） 按表5所列的認知功能失效模式基本失效概率值，確定每個認知活動中最可能的認知功能失效模式的失效概率基本值，即可得到該認知活動的標定CFP值，記為CFP標定。

表5 認知功能失效模式和失效概率基本值

（2） 評價CPC對CFP的影響。CREAM提供了CPC因子對四大認知功能的權(quán)重因子表（表4），進而可得到每個CPC因子對每個認知活動的權(quán)重因子，再分別求得每個認知活動下所有CPC因子的權(quán)重因子的乘積，即得到該認知活動的“總權(quán)重因子”，用求得的總權(quán)重因子乘以航空公司運行控制行為中的標定CFP值，就能得到航空公司運行控制中的修訂CFP值，即CFP修正=CFP標定×總權(quán)重因子。

（3） 確定失效模式。失效模式根據(jù)對航空公司簽派員飛行員問卷調(diào)查的分析確定。

根據(jù)上述的預(yù)測過程，計算結(jié)果見表6。

表6 認知活動失效概率

由公式[P=1-i=16[1-CPFi]]（其中i=1，2，…，6分別對應(yīng)6種認知功能），可以得到航空公司運行控制過程的失誤概率為0.080 12。

6 結(jié) 語

根據(jù)航空公司運行控制的實際情況對CREAM進行改進，就簽派員與飛行員的交互過程提出了新的認知行為和認知功能對照表，通過調(diào)查問卷調(diào)查獲得某航空公司運行控制中的CPC水平與績效可靠性及權(quán)重因子，并通過計算獲得了每個認知活動總的權(quán)重因子，最終計算出航空公司運行控制過程的失誤概率。該研究有利于提高航空公司運行控制的人因可靠性，并確定簽派員與飛行員交互中的薄弱環(huán)節(jié)，并對此進行改進。

參考文獻

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1健康教育的內(nèi)容

1.1基礎(chǔ)知識教育健康教育的知信行理論認為，衛(wèi)生保健知識和信息是建立積極、正確的信念與態(tài)度，進而改變健康相關(guān)行為的基礎(chǔ)。因而，讓患者了解慢性胃炎的定義、流行情況、發(fā)病原因、危險因素、常見癥狀、預(yù)后及治療原則等是十分必要的。

1.2心理干預(yù)慢性胃炎屬心身疾病，是飛行部隊的常見病、多發(fā)病，時常影響飛行訓(xùn)練和削弱戰(zhàn)斗力。航衛(wèi)工作中應(yīng)加強飛行員心理健康知識教育，塑造良好的個性，減少心理應(yīng)激源，保持良好的心境，以減少慢性胃炎的發(fā)病率[1]。所以飛行訓(xùn)練前對飛行部隊進行適當?shù)男睦碛?xùn)練，可提高飛行員的心理素質(zhì)，減少不必要的緊張和應(yīng)激，從而對降低應(yīng)激相關(guān)胃腸道疾病的發(fā)生率有重要意義。對患慢性胃炎飛行員進行心理教育、干預(yù)時不應(yīng)單純采取一般性的心理支持、安慰等，還應(yīng)培養(yǎng)其在飛行中遇到挫折、失敗等在飛行結(jié)束后更多地采取主動解決問題或向其他人求助等心理應(yīng)付策略，這樣才能減少心身疾病的發(fā)生。

1.3搞好口腔衛(wèi)生口腔衛(wèi)生好壞與慢性胃炎的發(fā)病密切相關(guān)，幽門螺旋桿菌(HP)寄生于牙菌斑中，是導(dǎo)致慢性胃炎病和復(fù)發(fā)的一個重要因素[2]。HP可破壞胃黏膜的屏障，在此基礎(chǔ)上胃酸等攻擊因素更容易導(dǎo)致潰瘍發(fā)生。部隊集體生活、流動性強等特點促進了HP感染的傳播，導(dǎo)致部隊戰(zhàn)士的HP感染率顯著高于地方人員。因此指導(dǎo)飛行員進行正確的刷牙方式與養(yǎng)成良好的衛(wèi)生習慣和建立健康的飲食習慣是十分必要的。

1.4合理使用藥物對于HP陽性的慢性胃炎患者要徹底根除HP，根除HP的方法是用三聯(lián)療法。三聯(lián)療法中的抗生素要合理使用，療程要足，否則對根治HP會帶來抗藥性。另外，加強保護胃黏膜藥物的應(yīng)用，慢性胃炎是一種胃黏膜損害，一些藥物可在胃黏膜表面形成保護膜，使之與有害物隔離，或可吸附有害物，或可加強胃黏膜的保護力量，或加速修復(fù)過程。所以在治療慢性胃炎過程中，應(yīng)用此類藥物可減輕胃的負擔，達到更好的治療效果。

1.5勸導(dǎo)戒煙、戒酒吸煙對胃功能的損傷很大，其中一些有害物質(zhì)能使胃黏膜血管痙攣，導(dǎo)致胃黏膜缺血，同時還能使胃黏膜損壞因子分泌增多，降低胃的自身保護功能，使胃黏膜受損，可出現(xiàn)炎癥。吸煙還能使幽門括約肌松弛，十二指腸液含有堿性物質(zhì)，包括膽汁，其直接能反流到胃腔，對胃黏膜造成嚴重損害。飲酒對胃黏膜的損傷比吸煙更大，長期飲烈性酒絕大多數(shù)人會發(fā)生各種慢性胃炎。控煙和戒酒的政策與計劃包括：發(fā)放宣傳資料，開設(shè)戒煙、戒酒課程，創(chuàng)建療養(yǎng)區(qū)為無煙區(qū)以及讓曾經(jīng)戒煙、戒酒成功的人來做宣教。

1.6正確飲食指導(dǎo)養(yǎng)成良好的飲食習慣，做到定時進餐，吃容易消化的流食或軟食，避免吃堅硬、生冷、粗糙、含纖維素多的食物。常吃護胃食物，如牛奶、豆?jié){等。適當多吃富含蛋白質(zhì)、維生素的食物，如家禽、乳類、魚蝦、肉類、豆制品、綠葉蔬菜及水果，以增加蛋白質(zhì)及維生素的攝入，這樣既可增強機體的免疫力，又有利于胃黏膜病變的修復(fù)。切忌暴飲暴食，避免吃過冷、過熱、過甜、過咸的食物。注意營養(yǎng)平衡，葷素搭配，稀稠結(jié)合，不要偏食，以保證各種營養(yǎng)素的攝入，滿足機體需要[3]。

2健康教育的方法及形式

2.1療養(yǎng)院內(nèi)健康教育的方法及形式在療養(yǎng)院飛行員生活區(qū)內(nèi)布置一些專欄，刊登一些有關(guān)慢性胃炎的知識，使飛行員隨時受到知識的熏陶；在療養(yǎng)期間開設(shè)有關(guān)慢性胃炎的知識講座，以播放光碟的形式或由專門的醫(yī)生向飛行員宣教胃炎的病因、用藥知識、如何治療以及應(yīng)注意什么等等；在對每位飛行員進行心理檢查與咨詢時，解除飛行員的心理問題，教給飛行員在飛行過程中緩解情緒緊張和壓力的方法；在療養(yǎng)期間可由營養(yǎng)師上一些關(guān)于慢性胃炎飲食方面的注意事項的課程，提供一些養(yǎng)胃的食譜。健康教育要因人而宜，內(nèi)容要形象化、具體化、系統(tǒng)化，形式要多樣化。

2.2 部隊健康教育的方法與形式部隊健康教育對象包括部隊軍醫(yī)和部隊飛行員。對部隊醫(yī)務(wù)人員主要采用講課培訓(xùn)形式，使他們認識防治慢性胃炎的重要性，從而促使他們自覺地學習知識和技術(shù)水平，使其成為防治部隊飛行員慢性胃炎的中堅技術(shù)力量。對飛行員分成一般人群、患病人群、危險人群，并對他們進行綜合干預(yù)；內(nèi)容包括衛(wèi)生知識宣教、慢性胃炎的病因、早期癥狀、診斷方法、防治的重要手段等；宣傳途徑有軍醫(yī)指導(dǎo)、專題講座、發(fā)放宣傳資料、辦黑板報、問卷調(diào)查等。

3健康教育的評價指標

3.1客觀指標癥狀消失或基本消失、減輕，食欲正常，胃酸分泌正常或接近正常，胃鏡所見及黏膜組織學改變基本恢復(fù)正常或病變范圍縮小。

3.2主觀指標利用問卷調(diào)查評定飛行員對慢性胃炎的病因、發(fā)病機理、用藥知識等認識。還可以通過心理量表評定健康教育前后的心理狀況的改變。例如：艾森克人格問卷(EPQ)，臨床癥狀自評量表(SCL-90)，緊張性生活事件調(diào)查表(SELRS)。

3.3知信行水平指標以知信行理論為基礎(chǔ)，采用自行設(shè)計的慢性胃炎知識問卷、行為調(diào)查表等來評價健康教育前后的變化。

4存在問題與展望

綜上所述，對于患慢性胃炎飛行員的教育已被廣泛重視并取得了明顯的效果，但仍然存在一些問題。如飛行員依從性較差，個別主官不夠重視此病的宣教及教育，戒煙、戒酒困難以及實施健康教育的人力不足等問題。這需要部隊條令法規(guī)的支持，如加強控煙力度，加強對專業(yè)人員的培訓(xùn)，開發(fā)多渠道、多形式的健康教育策略，以減少慢性胃炎的發(fā)病率，進而提高部隊戰(zhàn)斗力。

參考文獻

1婁振山，伏廣清.飛行員慢性胃炎心理應(yīng)激變量研究.浙江省第一屆心身醫(yī)學學術(shù)年會論文集

2陳發(fā)明，劉民，鄧玲玲，孫海花，張修平.口腔衛(wèi)生狀況對慢性胃炎發(fā)病的影響.現(xiàn)代口腔醫(yī)學雜志，2001，15(5)：375-376

篇5

關(guān)鍵詞 跑道侵入；因素；飛行安全

中圖分類號：V328 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）10-0171-01

跑道侵入是一種嚴重影響機場安全，容易引起災(zāi)難性碰撞造成人員傷亡飛機受損事故的一種不安全事件。跑道入侵是指發(fā)生在機場的對起飛、著陸或者滑行等跑道安全產(chǎn)生不利影響的事件；國際民航組織對跑道侵入的定義是：在機場中發(fā)生的任何涉及錯誤的出現(xiàn)在用機起飛和降落的保護區(qū)表面的飛機，車輛以及行人的事件；簡而言之就是，當航空器、車輛、人員或者外來物錯誤的進入正在被其他起飛或者著陸航空器所使用的跑道時，就會發(fā)生跑道入侵事件。

美國在早期就開始對跑道侵入進行研究，F(xiàn)AA早在1991年就公布了第一個跑道侵入預(yù)防計劃，后來陸續(xù)出版了1993年、1995年、1998年版的跑道侵入預(yù)防計劃及其修訂本，詳細闡述了許多減少潛在跑道侵入的措施和程序，美國商業(yè)航空安全小組（CAST），1998年10月授權(quán)成立跑道侵合分析安全小組（RIJSAT）并于2000年8月完成了跑道侵入的具體方針報告并。（CAST）完成了跑道侵入風險到目前為止比較全面的研究。1999年加拿大運輸部專門成立了國家民用航空委員會（NCASC），并參與了跑道侵入分析委員會（SCRI）的創(chuàng)立，（SCRI）報告提出了防止跑道侵入的23項建議措施。2002年至2005年（ICAO）在世界各地發(fā)起關(guān)于跑道侵入的信息并協(xié)助航空局制定和推行風險緩解措施，2006年（ICAO）出版了《預(yù)防跑道侵入手冊》；在國內(nèi)，中國民用航空局空管辦于2011年8月下發(fā)了《防止地面人員車輛跑道侵入管理規(guī)定》；《民航空管防止跑道侵入指導(dǎo)材料》于2013年3月4日下發(fā)；其中對跑道侵入的定義是：在機場發(fā)生的任何航空器、車輛或者人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護區(qū)的情況。航空器著陸和起飛地面保護區(qū)的定義：該區(qū)域包括機場的跑道以及滑行道位于適用的跑道等待位置和實際跑道之間的部分、跑道中線兩側(cè)各75米范圍內(nèi)的土面區(qū)、ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)和跑道端安全區(qū)。

跑道侵入是由許多不同的因素引起的，包括機場因素、空中交通繁忙程度、管制員與飛行員因素、人員溝通信息傳遞因素、空側(cè)車輛人員因素、環(huán)境因素；據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，54%的跑道侵入是飛行員造成的，有接近29%的跑道侵入是管制員失誤造成的，17%是車輛駕駛員或者行人等其他因素造成的；跑道是作為航空器從飛行到地面活動和地面活動到飛行的轉(zhuǎn)換媒介，這種轉(zhuǎn)換帶來在跑道上的高速運動，航空器勢必無能力做任何規(guī)避動作，如果與運動或者靜止的除空氣外的任何物體相撞，后果都將無法想象，因此要求在這個媒介中不能有除空氣外的任何物體存在。

2012年8月，國內(nèi)某訓(xùn)練飛行機場，夜航飛行訓(xùn)練期間，后機在前機未脫離跑道的情況下實施著陸，造成兩機在跑道上發(fā)生追碰，導(dǎo)致航空器受損，人員安全。經(jīng)調(diào)查造成該起事件的原因有：1）由于跑道燈光原因，前機飛行員錯過了最佳脫離道時機；2）塔臺指揮員在前機未脫離跑道的情況下，向后機發(fā)出了著陸許可，且未及時發(fā)現(xiàn)兩機接近趨勢而及時采取處置措施；3）后機飛行教員在著陸前未對學員進行有效監(jiān)控，失去情景意識，未提前執(zhí)行復(fù)飛程序；4）該機場對指揮程序不夠明確細化，未制定有效的跑道侵入風險控制措施。2013年8月，華北地區(qū)某訓(xùn)練飛行和航班飛行混合運行的機場，一架訓(xùn)練航空器由行員對油量錯誤估計，飛行中因油量耗盡而不得不緊急著陸，前機航班落地后無法從跑道末端脫離，管制員指揮航班在跑道末端等待，訓(xùn)練航空器正常著陸且在跑道中段停住，掉頭脫離跑道的過程中發(fā)動機停車。經(jīng)調(diào)查造成該起事件的原因有：1）飛行員對該機型油量把握不準確，同時在與指揮員信息溝通過程中對飛機狀態(tài)通報不及時，致使指揮員缺乏全面的信息掌握，而造成不符合間隔調(diào)配；2）航務(wù)和機務(wù)人員均未油量實施有效管理，且未糾正機組錯誤；3）該機場缺乏應(yīng)對運輸航班于訓(xùn)練飛行同場飛行的風險控制措施。4）該機場在脫離道設(shè)計上有很大缺陷，脫離道遠離跑道末端，大部分運輸機均需在落地滑跑結(jié)束后掉頭180°從跑道中段脫離。

跑道侵入事件容易發(fā)生在以人為中心的與硬件、軟件、環(huán)境之間的接點上，基本可以歸納為SHEL模型中的每個因素間的相互作用產(chǎn)生的危及飛行安全的產(chǎn)物，跑道侵入類型可以分為可控事件和不可控事件；例如：跑道與滑行道交叉、通信失效、不明動物入侵跑道、等待點標志物不清晰、管制員指揮錯誤、飛行員未按指令執(zhí)行、氣象條件較差等一系列的因素，均有可能造成跑道侵入事件而危機飛行安全。1）環(huán)境方面：通航訓(xùn)練機場不同于運輸機場，一般情況下為了有效的利用資源，除了加油、過站、計劃結(jié)束等一些必須的條件下，運行期間活動區(qū)的人員活動較為頻繁，由于訓(xùn)練機場地理位置不同于運輸類機場，交通方面異于航空港，周邊環(huán)境未被高度城市化，圍界、驅(qū)鳥等設(shè)施較為簡陋，外來入侵動物較多其中包括鳥類，犬類等，這些都比較容易造成跑道入侵。要求機場管理機構(gòu)應(yīng)當對進入地面保護區(qū)和機動區(qū)的車輛和人員實施嚴格管控，在機場開放運行期間，非機動車和行人不得進入地面保護區(qū)和機動區(qū)；按規(guī)定使用機場的目視助航設(shè)施，規(guī)范各類標記牌及路線標志；及時更新航空情報資料；涉及不停航施工的標志應(yīng)齊全、清晰和規(guī)范，一般情況下訓(xùn)練機場是非24h運行，在運行前必須加強道面檢查，防止非運行期間外來物滯留在道面。2）軟硬件方面：現(xiàn)階段國的通航主要以飛行訓(xùn)練為主體，通航發(fā)展領(lǐng)域正處于起步階段，各方面的法規(guī)程序標準等不同于運輸類飛行，各方面都需不斷規(guī)范不斷完善。運行單位應(yīng)當對于跑道容量的提高程序等風險，進行危險源識別和風險評估，運行過程中應(yīng)當制定適用于本運行單位的規(guī)范和標準，同時加強飛行運行監(jiān)控系統(tǒng)的改造和升級，盡量適用終端區(qū)雷達、場面雷達、ADS-B等可靠的監(jiān)視系統(tǒng)，充分利用監(jiān)視設(shè)備對許可進入地面保護區(qū)和機動區(qū)的車輛和人員進行監(jiān)控，并且保持不間斷的無線電雙向聯(lián)系，讓運行區(qū)監(jiān)視無死角。機場管理機構(gòu)應(yīng)保證跑道安全運行所必需的設(shè)施、設(shè)備等資源，推廣使用保障跑道安全的新技術(shù)和先進的設(shè)施等。3）人員方面：加強機組資源管理可以避免飛行員不按照ATC的指令執(zhí)行，對飛行員加強培訓(xùn)提高機場的熟悉程度，正確識讀機場圖、機場標志、標記牌、跑道外等待的位置線等，塔臺管制員避免條件性許可（包括車輛和航空器），規(guī)范指令的，正確使用標準用語，按照相關(guān)規(guī)定建立車輛、人員進出跑道、滑行道作業(yè)的工作制度和協(xié)調(diào)機制，地面保障人員積極配合空中交通管制單位指揮，控制車輛、人員進出跑道、滑行道作業(yè)車輛與塔臺管制員之間建立規(guī)范的聯(lián)系。機場管理機構(gòu)應(yīng)加強所有人員情景意識和責任心的培養(yǎng)，加強企業(yè)安全文化建設(shè)，提高人的主觀能動性。

跑道侵入問題一直都是飛行安全重要的組成部分，是航空當局以及機場部門重點關(guān)注對象，跑道侵入大部分都是人為錯誤所引起的，防止跑道入侵需要飛行員、管制員、場面運行部門等各單位相互協(xié)作共同努力，訓(xùn)練飛行管理部門應(yīng)該加強管理確保飛行相關(guān)人員落實規(guī)章執(zhí)行，遵守法律法規(guī)，提高人員素質(zhì)，加強班組資源管理，一線人員應(yīng)該通過自身努力加強協(xié)作，斷為飛行運行創(chuàng)造良好的運行環(huán)境。

參考文獻

[1]防止機場地面車輛和人員跑道侵入管理規(guī)定.民航局機場司AP-140-CA-2011-3.

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1空勤科護理工作特點

1.1護理對象的特殊性空勤科護理服務(wù)的對象是飛行人員。飛行人員是一個從事特殊職業(yè)的群體，飛行勞動是腦力勞動和體力勞動相結(jié)合的最為復(fù)雜的勞動類型之一。飛行人員的體格檢查、疾病診治、健康保健等都是由空勤科來承擔的，這些工作完成的好壞將直接影響到飛行人員的身心健康、飛行部隊的戰(zhàn)斗力，因此空勤科護理工作顯得尤為重要。

1.2 護理方法的多樣性為飛行人員提供的服務(wù)是以各種自然療養(yǎng)因子、人工理化因子、社會心理因子為基礎(chǔ)的綜合防治措施[2]。要求護理工作人員在協(xié)助醫(yī)師完成各種診療的同時，針對飛行人員不同的生理、心理需求，給予不同的護理服務(wù)。創(chuàng)造良好的療養(yǎng)環(huán)境，合理安排療養(yǎng)生活；糾正不良生活習慣，教會各種自我保健方法；療與養(yǎng)結(jié)合，保健與康復(fù)并舉。使飛行人員獲得生理與心理，內(nèi)環(huán)境與外環(huán)境的統(tǒng)一和平衡。

2更新觀念，以飛行員為本，提高主動服務(wù)意識

2.1以人為本以人為本的內(nèi)涵是人文精神，本質(zhì)上是一種以人為中心，對人存在的意義、人的價值以及人的自由和發(fā)展珍視和關(guān)注的思想。在空勤科護理實踐中，人文精神集中體現(xiàn)在尊重、理解和關(guān)心飛行人員。作為空勤科護理工作的主要執(zhí)行者，文職護士要樹立“以飛行員為本”的理念，努力營造一個關(guān)心飛行人員，愛護飛行人員的氛圍。從入科的熱情接待到第一餐飯、第一壺水的準備，都要做到周到的服務(wù)，讓其體會到賓至如歸的感覺。

2.2護理禮儀的培訓(xùn)護理禮儀是空勤科護理工作的一個重要組成部分。在展示天使風采，提高護理質(zhì)量，為飛行人員提供人性化服務(wù)等方面有著重要的作用。通過組織文職護士觀看錄像，學習《軍隊療養(yǎng)院優(yōu)質(zhì)服務(wù)規(guī)范》、《現(xiàn)代護理禮儀與素養(yǎng)》等內(nèi)容，請專業(yè)教員示范站、立、行、走、坐及護理操作中的護士禮儀，培養(yǎng)文職護士的良好護士形象，增強其溝通能力和應(yīng)變能力，使文職護士的言行真正符合為飛行人員服務(wù)的宗旨。

3注重細節(jié)，開展多元化優(yōu)質(zhì)護理服務(wù)

3.1 規(guī)范化管理，人性化服務(wù)在多元化護理模式中，文職護士要樹立“一切為了飛行員”的護理理念，熟練掌握空勤科護理工作流程，明確崗位職責和各環(huán)節(jié)護理質(zhì)量目標。做好飛行人員入院、住院和出院三個階段的護理工作，科學安排疾病診治、文化娛樂、參觀游覽、體能訓(xùn)練等各項活動。做到護理工作有標準，行為有規(guī)范，效率有提高。在護理實踐中重視飛行人員的需要，學會換位思考，將被動工作變?yōu)橹鲃庸ぷ鳎⒅丶毠?jié)，突出特色，提供人性化的全程服務(wù)。做到接待飛行人員熱心，療養(yǎng)環(huán)境舒心，診療護理精心，飲食習慣留心，解決困難誠心，療養(yǎng)服務(wù)細心，人人充滿愛心。

3.2重視心理護理 空勤科文職護士除自身要具備良好的心理素質(zhì)和溝通能力外，還要掌握一定的心理學知識和溝通技巧。通過交談、觀察、心理測量等方法收集飛行人員的心理信息，并對其進行綜合分析，去偽存真，去粗取精，找出存在的主要心理問題，制定出心理護理目標。建立良好護“員”關(guān)系，創(chuàng)造輕松的心理氛圍，以人為本，因材施教。通過談心、心理咨詢等方式，施以啟發(fā)、暗示、疏導(dǎo)等心理治療手段，調(diào)動飛行人員的主觀能動性，消除影響心理健康的有害因素與環(huán)節(jié)，恢復(fù)良好的、適應(yīng)社會生活的心理狀態(tài)。

3.3 健康教育要融入人文精神 健康教育作為一項有計劃、有目的、有評價的教育活動在飛行人員療養(yǎng)實踐中有著重要的意義。將人文精神融入健康教育中具體體現(xiàn)在文職護士在制定健康教育計劃時，應(yīng)首先了解飛行人員對健康知識和航空衛(wèi)生知識的需求程度，評估飛行人員現(xiàn)有的知識水平，尊重飛行人員的學習意愿。通過集體宣教，個別指導(dǎo)，閱讀知識手冊、報刊等形式充分調(diào)動飛行人員參與的積極性。關(guān)注亞健康，在治療、保健、飲食、外出游覽、體能訓(xùn)練等方面給予相應(yīng)的指導(dǎo)和宣教，使飛行人員的健康需求得到最大程度的滿足，使療養(yǎng)效能最大化。

4創(chuàng)新學習，強化專業(yè)素質(zhì)，提升服務(wù)質(zhì)量

護理專業(yè)理論及操作的強化與訓(xùn)練是為飛行人員提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)。在不斷強化護理質(zhì)量、優(yōu)化服務(wù)的同時，要加強以應(yīng)急保障為重點的業(yè)務(wù)培訓(xùn)力度。要求文職護士熟練掌握靜脈輸液、無菌技術(shù)、吸氧、吸痰等基礎(chǔ)護理技術(shù)；對海水淹溺的搶救和心肺復(fù)蘇等急救技術(shù)進行專題授課和訓(xùn)練；強化練習心電監(jiān)護儀、除顫儀等的使用；掌握戰(zhàn)傷救護基本技術(shù)，提高文職護士應(yīng)急救治和戰(zhàn)時應(yīng)急保障水平[3]。組織文職護士學習新知識、新業(yè)務(wù)，積極參加科室護理查房及各種知識講座。鼓勵文職護士根據(jù)自身情況選擇不同形式的繼續(xù)教育，不斷探索實踐，提升飛行人員護理服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻

1田曉麗.新形勢下加強軍隊護理隊伍建設(shè)的思考[J].護理雜志，2005，22(12)：1-2

2敖卓東，劉新玲.針對飛行員療養(yǎng)護理工作特點開展多元化護理服務(wù)工作[J].中國療養(yǎng)醫(yī)學，2007，16(9)：537-538

篇7

在父母的疼愛下，女嬰一天天地長大，成為一個可愛的小女孩。

那天，當站在陽臺上的女孩看到與自己同齡的一群孩子正張開天使般的雙手，在陽光下歡快地奔跑著追逐翩翩起舞的蝴蝶時，女孩流淚了，她十分傷感地向母親哭訴命運的不公，竟然不肯饋贈她擁抱世界的雙臂。

母親平靜地安慰她：“孩子，上帝的確有些偏心，但上帝是要送給你更多的夢想，要讓你用行動去告訴人們――即使沒有翅膀，也依然可以高高地飛翔，就像沒有修長的10指，你同樣可以彈出美妙的琴聲，可以寫出漂亮的文章……”

“我真的能做到那些嗎？”女孩仰起頭來。

“只要你肯努力，就能做得到，只要你的夢想沒有折斷翅膀，你就一定能飛得很高很高。”母親溫柔的目光里充滿了不容置疑的堅定。

女孩相信了慈愛的母親的話，目光一遍遍地撫摸著自己那雙看似普通的腳，心中暗暗地告訴自己：我有一雙非凡的腳，不只是用來奔走的，還是用來飛翔的。

此后，在父母的指導(dǎo)、幫助下，女孩開始有計劃地鍛煉自己雙腳的柔韌性、靈活度和力量。懷揣夢想的她克服了人們難以想象的困難，嘗過了誰都無法數(shù)清的失敗，終于在人們的驚訝中，練出了一雙異常自由靈活的腳――她不僅可以用雙腳吃飯、穿衣，輕松地實現(xiàn)生活的自理，還學會了用腳彈琴、寫字、操作電腦……她用雙腳做到了幾乎是常人所能做到的一切。

女孩開始在人們面前自豪地展示自己非同尋常的“腳功”，起初遇到的那些異樣的眼光，漸漸地充滿了驚訝和欽佩。在她14歲那年，女孩徹底地扔掉了那副裝飾性的假肢，一臉陽光地穿著無袖的上衣，走進校園、商場、街區(qū)……仿佛自己根本就不缺少什么，除了常人那樣的一雙臂膀。

女孩在繼續(xù)著創(chuàng)造奇跡的腳步，她讀書刻苦，作業(yè)寫得總是一絲不茍，從小學到中學，她的學習成績始終名列前茅，老師和同學們都十分敬佩她的堅毅和自強。當她拿到大學的心理學專業(yè)的學士學位證書時，一家人幸福地擁抱在一起。父親自豪地鼓勵她：“孩子，你還可以做得更棒！”

“是的，我還可以做得更棒！”女孩自信地笑著。

為了增強腿部肌肉的力量，保持腿部的靈活性與韌性，女孩不僅堅持經(jīng)常性的跑步，還成了碧波蕩漾的泳池里的一條自由穿梭的美人魚，成了一家跆拳道館里小有名氣的高手……一位醫(yī)生曾指著給她拍的X光照片，驚奇地喟嘆：經(jīng)過鍛煉，她的雙腳已變得異常敏捷，腳趾關(guān)節(jié)已像手指關(guān)節(jié)一樣靈活自如。

女孩的夢想還在不停地放飛著，她又走進了汽車駕駛學校。在教練員驚訝的關(guān)注中，她很快便掌握了駕車的各項技術(shù)，通過了近乎苛刻的各項考試，順利地拿到了駕照，開始用雙腳嫻熟地駕車御風而行……

接下來，女孩要去圓自己心中埋藏已久的夢想了――她要親自駕駛飛機，擁抱蒼穹。

曾經(jīng)培養(yǎng)出許多飛行員的著名教練特拉威克一看到親自駕車來報名的女孩，就知道她一定會飛上藍天的，就像一只矯健的雄鷹那樣，不僅僅因為她那嫻熟的駕車技術(shù)，還因為她目光中流露出的從容、淡定與果斷。

果然，女孩在學習飛機駕駛的時候，絲毫不遜色于那些身體健全的飛行員，她一只腳操縱著控制板，另一只腳操縱著駕駛桿，滑行、拉起、升空……她冷靜、沉著，每一個動作都十分準確、到位，比不少學員表現(xiàn)得都出色。教練特拉威克后來回憶說：“事實證明，她是一個優(yōu)秀的飛行員，她駕駛飛機時非常冷靜和穩(wěn)定。一旦你和她在一起待上20分鐘，你甚至就會忘掉她沒有雙臂的事實。她向人們展示，人們可以克服所有的限制，她真是太令人難以置信了。”

25歲的女孩如愿地拿到了輕型運動飛機的私人駕照，成為美國歷史上第一個只用雙腳駕駛飛機的合法飛行員，開創(chuàng)了飛行史的先例。

篇8

戰(zhàn)略激勵模式：員工利益第一

關(guān)鍵在于，西南航空一直很好地把握了員工激勵模式的變化，從戰(zhàn)略利、戰(zhàn)略性激勵及戰(zhàn)略性認可計劃三個方面入手激勵員工。西南航空最為突出的人力資源戰(zhàn)略是保持有價值的雇員并承諾長期雇用，把“永遠不解雇員工”這一保障條款寫進了勞工協(xié)議。經(jīng)過談判后員工獲得的底薪與市場平均水平持平或略低，按照這種薪酬的執(zhí)行辦法，CEO的薪酬低于市場平均水平，其他高管人員略高于市場平均水平。然而，雇員可通過多種補償方式分享企業(yè)的成功，從而提高整體的薪酬收入水平。補償方式主要有利潤分享和員工股票購買兩種，這是可變薪酬體系的主要組成部分。利潤分享計劃始于1973年，員工平等分享企業(yè)利潤，工作時間較長或飛行時數(shù)較多的員工有機會獲得更大份額的利潤分享。過去，西南航空的利潤分享主要是現(xiàn)金兌現(xiàn)，現(xiàn)在，在員工的要求下，新增了員工退休福利。這不僅使公司可以積極地提拔長期服務(wù)的員工，也使不少員工在退休后就變得非常富有。員工股票購買是指允許所有的雇員和管理人員共同分擔企業(yè)的成功與風險。雇員可通過每月扣減薪水的形式購買折扣價的股票。通過該計劃，目前西南航空的雇員擁有企業(yè)12%的股權(quán)。飛行員在股票期權(quán)上有更大的特惠。所以，盡管西南航空的員工獲得的現(xiàn)金薪酬較低，但員工與經(jīng)理人員均有同等的機會擁有股票，他們對企業(yè)的業(yè)績也就變得非常敏感，關(guān)注企業(yè)的業(yè)績發(fā)展，因為這對他們的錢包影響非常大。此外，西南航空提供了一系列的員工福利計劃。例如醫(yī)療保險、牙齒和視力保險、養(yǎng)老保險、傷殘保險、看護、養(yǎng)老補助和精神健康援助等。員工及其家人免費乘坐西南航空的航班。重要的是，這一系列的福利計劃體現(xiàn)的理念是，西南航空永遠把雇員的利益擺在第一位，企業(yè)會盡最大的努力照顧好企業(yè)最重要的資產(chǎn)。同時，西南航空公司制定了一系列的認可計劃，用于鼓勵和嘉獎一些積極的行為，對員工具有模范性的服務(wù)和行為、特殊的日子給予獎勵與祝賀，如員工生日、周年紀念日等等，并將此作為可變薪酬的一種補充。

啟示一：激勵模式的的多元化

與西南航空公司的模式相反，由于國內(nèi)人才供需正處于賣方市場的時期，不少用人單位采用的激勵模式主要有兩種，一是“威脅激勵”，動輒就說“你不做，大把人等著做”，員工多是敢怒不敢言。二是固執(zhí)地認為錢仍然是激勵員工的重要因子。這兩種極端方式都忽視了激勵模式的發(fā)展性，難以支持員工對企業(yè)的高度忠誠。國內(nèi)大量的研究表明，現(xiàn)金報酬對員工忠誠仍然相當重要而且也較為有效，員工的確喜歡金錢的激勵方式，仍然需要豐厚的報酬。最近，殼牌石油發(fā)起的員工調(diào)查顯示，在1123個員工中，36%的員工將薪酬作為影響工作滿意度的重要因素。美國Aon管理咨詢公司也指出，薪酬與福利是候選人接受工作的兩個首要因素。但光是金錢并不能鼓勵員工或推動企業(yè)績效，薪酬與福利的吸引力僅僅停留在招聘階段。在員工上崗后，薪酬與福利就變成為員工的權(quán)利，是公司應(yīng)盡的義務(wù)。給員工提供更高的薪酬，所能起到的維持忠誠度作用非常有限。此外，西南航空的做法說明，讓員工感覺到公司內(nèi)部薪酬的公平性、比其他單位更好的福利、清晰可見的福利措施等比高薪酬更能保留優(yōu)秀員工。

啟示二：不可或缺的穩(wěn)定福利措施

最近兩年，發(fā)生在深圳的幾起罷工事件，焦點指向并非全是薪酬問題，很多員工并不是因為對薪酬不滿去罷工，而是因為工廠的工作環(huán)境太惡劣，他們的工作與生活均無法得到合理的保障。深入了解之后我們發(fā)現(xiàn)，實際上這些罷工的員工能夠理解并接受一個缺乏安全感的工作環(huán)境，但他們受不了現(xiàn)代社會中工作的種類與節(jié)奏已經(jīng)明顯改變，企業(yè)卻沒有跟上這個變化的步伐，工作制度比較刻板，比如沒有彈性上班時間，也沒有重要節(jié)日的休假制度等。在新的商業(yè)環(huán)境下，企業(yè)必須快速更新報酬體系；傳統(tǒng)的報酬體系已經(jīng)跟不上人才的需求。在一項專業(yè)調(diào)查中，當被問到喜歡什么福利計劃時，員工告訴人力資源部他們喜歡體檢、退休保障、假期、病假等；當問到什么福利計劃與忠誠度相關(guān)時，調(diào)查數(shù)據(jù)表明，股票購買/持有計劃、利潤分享、現(xiàn)金獎勵和詳細的養(yǎng)老保險與員工忠誠度有著密切關(guān)系。可以說，詳細而明確的福利與員工忠誠度之間的相關(guān)性大幅上升，員工都希望享有穩(wěn)定而有效的福利。

啟示三：認可――不能忘了說感謝

西南航空的案例告訴我們，除了薪酬，員工還希望從自己的崗位工作中得到快樂。快樂是一種心理享受，如何獲得？答案只有兩個字：贊揚！這并不是一個什么新的創(chuàng)意，早在1940年，勞倫斯?琳達就做過一系列的研究，證明了表揚的功效，對今天的員工來說，這是一個可以持續(xù)使用并能產(chǎn)生良好效果的激勵方式。1991年，納爾遜激勵公司的發(fā)起人、總裁鮑勃?納爾遜發(fā)現(xiàn)，管理人員認為對員工最重要的東西與員工最期望得到的東西存在非常大的差異。他在《今天的雇員激勵》一書中指出，企業(yè)管理者選擇的那些傳統(tǒng)激勵方式如高工資、工作安全感和晉升/發(fā)展機會等對員工非常重要。但員工卻將“順利完成工作的贊賞”、“工作過程中的良好感覺”、“對個人問題的關(guān)注”列在了最重要的位置。具有諷刺意味的是，這些都沒有得到企業(yè)管理者應(yīng)有的重視，而且這些激勵方式并不涉及任何財務(wù)成本，僅僅需要管理者的敏感和多一點的思考時間而已。在今天，這一失誤仍然存在。目前，多數(shù)企業(yè)老板、高管都非常希望員工對企業(yè)有一種主人翁的感情。但大部分企業(yè)的經(jīng)理人不懂得如何去培養(yǎng)員工的這種感情，只是簡單地認為，提供高報酬、高福利可以得到想要的效果。事實上遠非如此。只有少數(shù)意識到認可重要性的企業(yè)采取了措施，最明顯的是開始采取多樣化的溝通計劃鼓勵員工參與企業(yè)的管理，例如通過電子郵件分享和認可員工的努力，對員工表示感謝；員工能夠有途徑了解企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、目標，以及自己在公司發(fā)展戰(zhàn)略中所起到的重要作用等。西南航空的例子告訴我們，光在制度層面上認可員工的工作并不足以保持員工的忠誠度，企業(yè)必須確保這種認可落實到每一位員工身上，形成為一種文化。在國內(nèi)，多數(shù)企業(yè)的管理人員花了很多時間認可組織層面的工作，唯獨沒有花時間認可員工個人的努力。很多時候，員工只是希望管理者了解因為他們的努力使工作產(chǎn)生了什么樣的效果，并沒有期望得到物質(zhì)獎勵。這或許是目前國內(nèi)的企業(yè)管理人員最需要加強的激勵技巧。

篇9

關(guān)鍵詞:駕駛艙職權(quán)梯度 飛行訓(xùn)練 機組搭配

中圖分類號:V223+.1 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)07(a)-0228-01

伴隨我國從民航大國向民航強國邁進的步伐,對飛行人員的需求和要求也被提升到了一個很高的高度。如何能盡快培養(yǎng)出優(yōu)秀的飛行人才,在有限的資源下更好的進行飛行教學,這就對我們的帶飛效率提出了很高的要求。本文主要從帶飛過程中的駕駛艙職權(quán)梯度方面著手,介紹了在不同階段的帶飛過程中以及對不同學生的帶飛過程中的駕駛艙職權(quán)梯度的控制,以達到教學效率的最優(yōu)化。

對于新生,剛進入飛行訓(xùn)練階段,在知識、技能方面都還很薄弱,對飛行教員可以說是達到迷信的程度。操縱能力相對較弱,情景意識也較差,空中精力有限,過大的壓力足以使學生本來就不強的操縱能力下降,精力完全不夠,甚至出現(xiàn)空中失能的情況。所以對于新生,無論是較嚴厲還是溫柔的教員,駕駛艙職權(quán)梯度都是很陡峭的,大部分學生在駕駛艙里面的精力都難以得到充分的發(fā)揮,所以,對于這部分學生,教員應(yīng)當主動降低駕駛艙職權(quán)梯度,不能給學生施加過多的壓力,給學生創(chuàng)造一個寬松舒適的氛圍,使其能大膽的表達自己的想法,更好的完成跟教員的交流和溝通,提高教學效率。讓學生的身體放松,比如跟學生適當?shù)拈_個玩笑,給學生揉揉肩膀(人在緊張的時候肩膀是很僵硬的,從而也可以判斷學生的緊張程度),鼓勵學生對飛機進行操作,不要害怕犯錯誤,使其能更好的理解教員的意圖,更好的控制自己的肌肉,達到對動作的準確把握。在這個階段,絕不能對學生施以粗暴,單一的教學方法。尤其對于后進的學生,更要注意。因為學員剛進入飛行,難免緊張,難免犯錯,這都是學習的必然過程,有些教員對學生要求過于嚴格,不允許學生犯一點錯誤,學生只要一犯錯誤就嚴加斥責,讓學生在有疑問或想做動作的時候畏首畏尾,不敢表達,不敢做動作,達不到發(fā)現(xiàn)問題,解決問題的這么一個教學過程,從而是帶飛效率下降。筆者作了一個統(tǒng)計,駕駛艙職權(quán)梯度較平緩的教學小組的學生較駕駛艙職權(quán)梯度相對陡峭的教學小組在放單時間和落地次數(shù)上都會少一些,說明學生在前一種環(huán)境下的接受能力和動手能力都要強些。所以對于新開飛的學生,駕駛艙職權(quán)梯度應(yīng)該在教員的控制下使其變得平緩一些,盡量使學生能放松自己,能發(fā)揮出自己的正常水平。

學生在放單后,學生信心開始增加,技術(shù)技能也逐漸增強。這個階段,要根據(jù)學生的情況掌握駕駛艙職權(quán)梯度。對于性格比較內(nèi)向謙虛和自卑的學生還是應(yīng)當以鼓勵為主,增強他們的信心,對他們要求不要過于高,給予他們表達和操縱的空間。相反,對于自信心過于膨脹的學生,就應(yīng)該略微提高一點駕駛艙職權(quán)梯度,對其出現(xiàn)的錯誤要及時指正,適當?shù)臅r候?qū)ζ涮岢雠u,讓其正視自己犯的錯誤,并對其提出更高的要求,利用他的自信心來完成更高的要求。還有個別學生在放單后會表現(xiàn)得比較隨意,比如檢查單的使用不嚴謹,對于此類學生,就應(yīng)該用較陡的駕駛艙職權(quán)梯度來使其認真嚴肅的完成檢查單,讓其樹立起嚴肅的飛行作風。

商照階段以培養(yǎng)學生的機長意識為主,所以教員應(yīng)當盡量放低自己的位置,讓學生安排飛行計劃,管理整個機組資源,教員做好一個副駕駛該做的工作(當然是在對安全有把握的情況下),努力形成一個學生權(quán)利較高的駕駛艙職權(quán)梯度。

學生在進入機長訓(xùn)練階段后,有了大量的學生機組訓(xùn)練,對于學生機組的搭配,存在以下幾種情況

1 “強強”組合

這種機組配合方式對保證飛行安全、提高訓(xùn)練質(zhì)量是有好處的,但同時也容易產(chǎn)生一些問題。“強強”機組成員一般都是同期學員中比較出色的,因此容易產(chǎn)生驕傲情緒。由于機組成員對彼此的能力比較放心,彼此信任度高,因此在訓(xùn)練中容易出現(xiàn)應(yīng)該右座執(zhí)行的任務(wù)都由左座執(zhí)行,造成機組的協(xié)作降低。檢查單的使用不到位。檢查單是用來對飛行員的操作進行檢查和確認的工具,是保證飛行安全一種有效的手段。但是很多“強強”機組自恃技術(shù)已經(jīng)到位,程序很熟練,降低甚至放棄了對檢查單的使用,稍微好一點的情況也就是用一些口訣來檢查,從而增加了出現(xiàn)人為差錯的幾率。機組無關(guān)交流增多。程序執(zhí)行不標準。“強強”機組在飛行過程中,容易放松對程序的執(zhí)行,科目完成不標準。機組成員警惕性降低,相互監(jiān)督下降。由于機組成員雙方技術(shù)水平相對較好,他們在飛行中易出現(xiàn)精神懈怠,不能對當前處境有足夠的認識和重視,相互監(jiān)督下降,容易產(chǎn)生不必要的人為差錯,不利行安全。

2 “弱弱”組合

“弱弱”機組是指機組成員的技術(shù)水平相對較弱、操縱能力相對較差、機組配合能力相對缺失的機組。在實際的訓(xùn)練中,這種搭配是廣大教員們都盡量避免的。

3 “強弱”組合

左右座學生技術(shù)水平有差距的搭配在飛行訓(xùn)練中是比較常用的。這種搭配方式是保證訓(xùn)練安全、同時提高訓(xùn)練質(zhì)量的一種有效手段,是使后進學生盡快提高技術(shù)的一種可行的方式。學生在這種搭配下能更好的進行機組交流,機組溝通也更順暢。一般分為左高右低和左低右高兩種情況。

篇10

2013年6月～8月，我國將在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心擇機發(fā)射載有3名航天員的神舟-10飛船。為此，有關(guān)神舟-10飛船航天員的選拔十分令人關(guān)注。以往，它很神秘，直到最后才能知道，不過這次有一名已基本確定，那就是女航天員王亞平。現(xiàn)在，我國共有21名航天員，其中第一代航天員14名，第2代航天員7名；男航天員19名，女航天員2名。由于參加神舟-9任務(wù)的3名航天員將不參加選拔，所以神舟-10飛船航天員將從其余的18名航天員里選拔。周建平總師透露，神舟-10飛船乘組與神舟-9一樣，仍保持兩男一女的搭配，由于神舟-9飛船女航天員劉洋不參加神舟-10乘組的選拔，王亞平是唯一參加選拔訓(xùn)練的女航天員，所以王亞平極有可能成為神舟-10飛船乘組成員。但最終是否有女性航天員還要看考核的結(jié)果。

那么，為什么我國如此重視女航天員的發(fā)展？國外女航天員是如何發(fā)展的？下面就讓我們娓娓道來。

女杰能撐半邊天

由于載人航天活動具有任務(wù)艱巨、技能復(fù)雜、環(huán)境特殊、危險性大等特點，需克服失重、超重、缺氧、孤獨、震動、噪聲等一系列艱難險阻，所以對航天員的生理條件、心理素質(zhì)要求很高，否則難以完成航天任務(wù)，女航天員也不例外。目前男女航天員的選拔、訓(xùn)練標準是一樣的，沒有專門針對女航天員的選拔和訓(xùn)練標準。只不過對參加航天員選拔的女性申請者比男航天員多了一項婦科檢查，并在進行所有放射性檢查之前驗測婦女妊娠，已懷孕的不能參加選拔。

至今，全世界一共選拔出了90名女航天員，其中美國57人，蘇聯(lián)/俄羅斯18人，其他國家16人。目前，已有56名女航天員上過天，其中美國45人，俄羅斯3人，加拿大和日本各2人，法國、英國、韓國、中國各1人。她們的平均年齡為31歲，最大年齡44歲，最小年齡21歲。在女航天員中，任務(wù)專家人數(shù)最多，載荷專家其次，飛行專家有3人，其他類型5人。現(xiàn)在，共有6名女航天員飛行了5次，她們均為美國航天員。飛行時間不短于30天的女航天員共有25人，超出100天的女航天員共有10人。進行過出艙活動的女航天員共有9名。有4名女航天員在執(zhí)行航天任務(wù)時犧牲。現(xiàn)役的女航天員有25人，其中美國19人，中國2人，加拿大、意大利、日本和俄羅斯各1人，她們中有17人曾執(zhí)行過飛行任務(wù)。

總的來講，現(xiàn)在女航天員數(shù)量只占航天員總數(shù)的10%，這是由于男女航天員存在許多性別差異，如體重、身高等。另外，女航天員大多是任務(wù)專家，而擔當飛行專家或執(zhí)行出艙任務(wù)的很少。不過，女航天員現(xiàn)已創(chuàng)造了一系列世界紀錄，有的甚至讓男航天員嘆為觀止。例如――

首位“國際空間站”女指令長是惠特森，她于2007年10月12日成為“國際空間站”第一任女指令長。2007年10月25日，她與航天飛機女指令長梅爾羅伊在“國際空間站”會師，這是“國際空間站”和航天飛機的指令長首次由2名女航天員擔當。惠特森也是累計太空飛行時間最長的女航天員，達到376天17小時22分，超過所有美國人。

單次艙外活動持續(xù)時間最長的女航天員是美國的赫爾姆斯，她于2001年3月11日與一位男航天員單次出艙活動歷時8小時56分，這也是目前的世界紀錄。

單次飛行時間最長的女航天員是美國的威廉斯，她于2006年12月9日乘航天飛機抵達“國際空間站”后，以近195天的單次太空飛行時間創(chuàng)造女航天員在軌最長紀錄，這也是目前的美國紀錄。2007年4月16日，她在“國際空間站”內(nèi)首次“跑”了一個馬拉松。2012年9月16日，46歲的威廉姆斯在“國際空間站”完成了鐵人三項運動，成為在太空中完成這項運動的第一人。她利用“國際空間站”上的阻力運動器械、健身自行車和跑步機，完成了“游泳”、自行車和跑步項目，用時1小時48分43秒。威廉斯也進行過6次太空行走，共計44小時2分鐘，名列女航天員之首。2012年9月，威廉姆斯還成為“國際空間站”第二任女指令長。

在上述紀錄中，美國占了大多數(shù)，這是因為美國和蘇聯(lián)/俄羅斯對女航天員的看法是不一致的。

美國后來居上

在“冷戰(zhàn)”時期，因為受政治和技術(shù)等因素的影響，美蘇在女航天員的選拔要求上有明顯的不同。那時，為了與美國競爭世界“太空第一女”，蘇聯(lián)第一批女航天員的選拔沒有完全采用男航天員的選拔標準，而是降低了要求。1963年成為世界“太空第一女”的捷列什科娃不是從飛行員中選出來的，而是從跳傘運動員中選出來的，因為當時返回地面時要跳傘，所以她沒有駕駛過飛機的飛行經(jīng)驗，在剛上天時不太適應(yīng)高速飛行。

1963年6月16日，代號“海鷗”的捷列什科娃乘東方6號飛船上天。捷列什科娃是目前飛行時間最短的女航天員，她僅飛行了2天22小時50分。她在這次飛行中完成了生物醫(yī)學和科技考察計劃，并證明了婦女也能在太空正常生活和工作。

在培養(yǎng)女航天員方面，美國剛開始很重視，本應(yīng)獲得世界“太空第一女”的稱號，因為早在1960年美國就為其“水星”載人航天計劃，按男航天員的體檢標準選拔出13名女飛行員作為第一批女航天員。她們被稱為“水星13妹”，都有大學文憑和數(shù)千小時的飛行經(jīng)驗，有少數(shù)人飛行時間累計甚至達到8000～10000小時。此后，美國按照男性航天員的訓(xùn)練大綱對她們進行了嚴格的訓(xùn)練。實踐證明，她們當中有的人比男航天員更有耐力。但到了1963年，由于美國航空航天局擔心這些女航天員一旦在訓(xùn)練中或太空飛行中受傷或死亡，會在美國人心目中造成極壞的影響；同時由于訓(xùn)練設(shè)備有限，所以還怕女航天員的訓(xùn)練會影響男航天員的訓(xùn)練，形成喧賓奪主的局面。因此，1963年，美國航空航天局又把女航天員的選拔標準提高到必須是試飛員，且有1500小時以上駕駛戰(zhàn)斗機的經(jīng)歷，而當時美國試飛員學校是不招婦女的，從而以此為借口急忙停止了“水星13妹”的訓(xùn)練。然而，正是在1963年，蘇聯(lián)的捷列什科娃乘東方6號上天，成為世界“太空第一女”。對此，“水星13妹”說，如果當年計劃不取消，“太空第一女”應(yīng)該是美國人。

在捷列什科娃上天后，美國又開始重新研究和訓(xùn)練女航天員。但有些人對婦女上天后的生理反應(yīng)仍提出疑問。直到20世紀70年代，美國才取消了性別歧視。1983年6月18日，美國第一名女航天員賴德乘挑戰(zhàn)者號航天飛機升空，她用航天飛機機械臂釋放了一顆價值4000萬美元的衛(wèi)星。1996年3月22日，在上海出生的露西德乘坐阿特蘭蒂斯號進入太空，在和平號空間站上生活了188天，創(chuàng)造了當時女子最長航天飛行紀錄。1984年10月11日，沙麗文成為第一個進行太空行走的美國婦女……

美國第一名女航天員賴德上天來之不易，因為起初男航天員瞧不起她，但她不甘示弱，刻苦訓(xùn)練，取得了男航天員的信賴。賴德沒有駕機飛行的經(jīng)驗，為此她經(jīng)常坐進教練機里進行訓(xùn)練，掌握飛行本領(lǐng)。經(jīng)過頑強的學習，她取得了飛行駕駛許可證。賴德還和4名男航天員一起訓(xùn)練了14個月，在航天飛機模擬艙里反復(fù)練習，演習飛行中的每一個細節(jié)，學會應(yīng)付在太空可能發(fā)生的各種緊急情況。1982年7月賴德和航天員霍利結(jié)婚。婚后她仍然堅持刻苦訓(xùn)練，從不懈怠，顯示出了她解決高難工程的不同尋常能力。參加航天飛機首航的美國航天員克里平認為，她完全可做到像其他男航天員那樣，臨危不亂，沉著勇敢，她在執(zhí)行任務(wù)時表現(xiàn)出來的堅定、鎮(zhèn)靜，做事有條不紊，以及機智敏銳，給人留下了深刻和印象。最后，她終于在1983年6月18日乘挑戰(zhàn)者號航天飛機實現(xiàn)了飛上太空的目標，操縱機械臂圓滿完成了太空抓星的任務(wù)。2012年7月23日，賴德病世，終年61歲。2012年12月17日，美國“圣杯”月球探測器在受控狀態(tài)下撞擊了月球表面，撞擊點被命名為賴德，以此紀念她。

美國航天員馬克?李和戴維絲是唯一一起上天的夫妻航天員。他們在共同訓(xùn)練中產(chǎn)生感情，1991年結(jié)婚，1992年9月12日一起乘奮進號升空，但明確規(guī)定他們在這次飛行期間不能同時上班和休息，而是分在兩組，相互錯開12小時工作。因此，這對夫妻航天員在太空沒有共同生活在一起，最多只是在交接班的15分鐘時間才在一起交談和合影。不過，事后美國科學家指出，今后如果要完成飛赴其他星球的長途探險任務(wù)，航天員最好由年輕的夫婦組成。令人遺憾的是，這對夫妻后來分道揚鑣了。

美國之所以重新重視女航天員，有多種原因，比如：認為條件遠不如“水星13妹”的捷列什科娃“捷足先登”是對美國歧視婦女政策的極大諷刺，美國要挽回顏面；美國于20世紀60年代開展了第二次美國婦女解放運動，運動中許多媒體對美國航空航天局無緣無故排斥女航天員提出質(zhì)疑；三是通過了一些消除美國社會男女不平等和性別歧視的法律，包括婦女可以進入試飛員學校，參加駕駛戰(zhàn)斗機的訓(xùn)練；四是美國航天飛機即將投入使用，它起落時的過載較小，并為女航天員設(shè)置了舒適的盥洗室；五是根據(jù)航天飛機的特點和任務(wù)的需求，修改了航天員的選拔標準，把航天員分為飛行專家、任務(wù)專家，對他們的選拔要求各不相同，使女航天員可以作為任務(wù)專家上天。另外，實踐表明，在航天飛行中，女航天員的月經(jīng)沒有異常，但在月經(jīng)期間如果進行出艙活動易患減壓病，這是由于全身血容量減少造成的，所以女航天員在月經(jīng)期間不適宜進行太空行走。

美國通過研究和實踐認為，由于男女在生理和心理等方面存在一定差異，例如，女性脂肪多，血紅蛋白質(zhì)量少，平均身高矮，平均體重輕，有氧運動能力低，所以女航天員在航天活動中的作用與男航天員有些不同。女航天員在太空有獨特的優(yōu)勢，例如：①從生理構(gòu)造、心理素質(zhì)來講，女航天員對航天環(huán)境的適應(yīng)能力更持久，耐寂寞能力較強，心理素質(zhì)穩(wěn)定；②有能力承擔航天任務(wù)，在某些方面感覺更加敏銳，心思更加細膩，考慮問題更加周全，處理問題更注意方式方法，語言表達和溝通能力也比較強；③可為乘組帶來活力，男女一起工作可使雙方配合順暢，積極主動，工作效率高，錯誤率少；④因為女性在太空失重環(huán)境中雌激素和鎂的代謝方面優(yōu)于男性，體內(nèi)鐵的含量和產(chǎn)生的廢物也較低，所以不易出現(xiàn)血栓、鐵中毒、血管痙攣、心律紊亂等問題，更適合長期載人航天；⑤婦女上天也有利于全面開展醫(yī)學研究，沒有女性參與載人航天，空間生命科學研究成果是不完整的。因此，美國以及越來越多的國家現(xiàn)在很重視女航天員。

近10多年來，美國女航天員越來越多，每次航天飛機上天時在乘員組中幾乎都有女航天員，有兩次甚至在一個乘組中有3名女航天員。至今，已有45名美國女航天員上過天，并做出了重要貢獻。其中，最值得一提的是美國女航天員柯林斯，她曾四上天空，其中兩次擔任航天飛機駕駛員，另兩次擔任指令長。

在首次上天前，柯林斯與33名男駕駛員堅持訓(xùn)練標準，嚴格要求。她說：“作為航天飛機的第一個女駕駛員，感到光榮和自豪，但也感到了新的壓力，因為我的成功與否關(guān)系到其他女同事的命運。”她決心闖進以男性為主的航天駕駛領(lǐng)域，因此推遲結(jié)婚，也顧不上要孩子。她的丈夫楊斯是一名飛行員，對她十分理解和支持。柯林斯的首次航天就不一般，擔任了航天飛機第一名女駕駛員。1995年2月3日，柯林斯駕駛發(fā)現(xiàn)號與和平號空間站進行交會試驗，飛行難度相當大，充滿危險，但她出色地完成了任務(wù)。1997年5月15日，柯林斯再次擔任駕駛員，駕駛阿特蘭蒂斯號上天，完成了與和平號的第6次對接飛行。1999年7月23日，柯林斯率領(lǐng)4名航天員乘坐哥倫比亞號上天，實現(xiàn)了她成為航天飛機第一位女指令長的愿望。盡管這次飛行因為燃料積聚超標和天空暴雨而兩度推遲發(fā)射，但柯林斯具有很好的心理素質(zhì)，不急不躁，沉著等待，終于成行。航天飛機起飛5秒鐘后，柯林斯發(fā)現(xiàn)電源短路，立即向地面報告電池箱發(fā)生故障，結(jié)果查明是電力系統(tǒng)出現(xiàn)暫時短路，對飛行沒有影響。柯林斯處變不驚，果斷地處理了飛行中遇到的問題，指揮釋放成功了重20噸的“錢德拉”X射線空間天文望遠鏡。后來擔任航天飛機女指令長的梅爾羅伊評價梅爾羅伊說：“她的技術(shù)真的很出色，更重要的是，她的性格很好，與人為善，容易相處。”柯林斯被任命為航天飛機的第一位女指令長，也標志著美國航空航天局對女航天員政策進入“成熟期”。

柯林斯最輝煌的一次太空之旅是在2005年，她擔任了自2003年哥倫比亞號航天飛機失事后，航天飛機首次復(fù)飛的指令長。由此可見，柯林斯的技術(shù)水平、心理承受能力等名列前茅，即使在基本由男性組成的航天精英隊伍中也是出類拔萃的。此行不僅十分危險，要做好隨時獻身的準備，而且也關(guān)系到航天飛機未來的命運，甚至“國際空間站”的前景，影響世界載人航天的進程。但柯林斯克服了重重困難，最終完成了任務(wù)。

中國的女航天員

女航天員的選拔條件也隨時代的變遷、科技的進步而改進。例如，我國首批兩名女航天員劉洋、王亞平是從已婚的運輸機飛行員中挑選出來的，因為她們的身體和心理素質(zhì)更成熟，可作為優(yōu)秀的任務(wù)專家上天。劉洋就是一個典型例子。

2012年6月16日，神舟-9載人飛船將我國第一位女航天員劉洋和兩位男航天員景海鵬、劉旺送上了太空。上天后，劉洋考察了女性在太空環(huán)境中的生理和心理變化，收集相關(guān)醫(yī)學的第一手數(shù)據(jù)，加強了乘組的心理建設(shè)，為未來我國空間站長期考察組的人選組成提供了重要參考信息。

劉洋在這次任務(wù)中表現(xiàn)得十分出色，很好地完成了15項空間醫(yī)學實驗，其中最主要的有5項：研究飛行對心血管的影響、失重時細胞的調(diào)節(jié)作用、空間骨丟失的防護、采集并分析艙內(nèi)有害氣體、在軌測量人體質(zhì)量。其目的是要首先保證航天員在太空的健康，為后續(xù)載人航天任務(wù)防護措施的制定提供理論依據(jù)。此外，還首次開展了在軌微生物檢測、失重條件下?lián)錈嵯⑼吹乃幋鷦恿W研究、航天員睡眠清醒生物周期節(jié)律監(jiān)測等另外10項空間醫(yī)學實驗。飛行期間，劉洋還擦拭了天宮-1的艙壁，表演了團身前空翻，最后于2012年6月29日平安著陸，健康出艙，為祖國爭得了巨大榮譽，為航天做出了杰出貢獻。