尾氣排放對環(huán)境的影響范文

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篇1

[關(guān)鍵詞]汽車尾氣；外部性；規(guī)制

[中圖分類號]TK411 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）38-00109-02

1 汽車尾氣排放外部性的影響因素

1.1 尾氣排放數(shù)量

假設(shè)空氣污染只是由于汽車尾氣造成的，在汽車尾氣排放之前，空氣未受到污染。那么，要是汽車尾氣排放是在環(huán)境自身凈化能力范圍之內(nèi)，則汽車尾氣的排放只對尾氣排放時經(jīng)過的人群有外部效應(yīng)。當(dāng)尾氣排放量超出環(huán)境自身的凈化能力，則汽車尾氣排放對于呼吸空氣的人具有外部效應(yīng)。由此可見，汽車尾氣排放隨著排放量的增加而增加。

1.2 尾氣排放地點

汽車尾氣排放的外部效應(yīng)的強(qiáng)度與尾氣排放的地理位置也有關(guān)系，汽車尾氣排放如果是在人口較為密集的地方，則受到尾氣外部效應(yīng)影響的人就越多。而在人口稀少的地方，汽車尾氣排放的外部性相對較小。另外，離汽車尾氣排放源越近則受到的影響越大，受影響主體與尾氣排放地點之間的距離和汽車尾氣排放的外部性成反比。

1.3 受影響者的特性

接受主體往往是多樣的，對于不同的接受主體來說，汽車尾氣排放對其的外部效應(yīng)是不同的。人們對汽車尾氣的敏感度決定了汽車尾氣排放對于他的影響程度。而一個人對于汽車尾氣的敏感程度是由多方面的因素共同作用的。人的健康程度與他對尾氣的敏感度相關(guān)，免疫力弱的人對汽車尾氣較敏感，受到汽車尾氣的負(fù)面影響較大。從年齡上看，處在時間軸兩端的兒童和老人對于汽車尾氣較敏感，受到的負(fù)面影響較大。

2 政府對汽車尾氣排放的規(guī)制

2.1 政府規(guī)制的原因

2.1.1 政府維護(hù)公共利益的職責(zé)

政府作為社會管理者，其行為的動機(jī)不是追求自身的利益，而是以公共利益最大化為己任。福利經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為，由于政府是社會的公共機(jī)構(gòu)，是全社會公共利益的當(dāng)然代表，所以該主體也就是只能以全社會公共福利的最大化為目標(biāo)，而不能有其他目標(biāo)。當(dāng)公共利益受到侵害的時，政府就要采取措施，保護(hù)公眾的利益不受損失。汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染涉及每一個人的切身利益，顯然嚴(yán)重地?fù)p害了公共利益，政府就應(yīng)該對其活動進(jìn)行規(guī)制。

2.1.2 市場失靈

市場失靈是一個與政府規(guī)制相聯(lián)系的概念。市場失靈即完全競爭市場所假定的條件得不到滿足所導(dǎo)致的市場在配置資源上缺乏效率的表現(xiàn)。像汽車尾氣排放的負(fù)外部性問題就是典型的市場失靈的表現(xiàn)。市場機(jī)制的基本功能是使交易雙方的福利最大，當(dāng)汽車尾氣排放帶來外部性，導(dǎo)致資源配置低效時，市場無法進(jìn)行糾正。汽車尾氣排放造成外部成本，卻無外在收益，那么MSC>MPC，MSB=MPB。由于MPB=MPC，則MSC>MSB。該物品的生產(chǎn)達(dá)到了這樣的水平，最后生產(chǎn)的物品只是給社會帶來了凈成本。由于廠商在作決策時所考慮的是私人利潤最大化，因此產(chǎn)出水平將超過社會最優(yōu)水平。排放尾氣獲取的收益，將超過它所負(fù)擔(dān)的成本。

另外，市場本身也無法促進(jìn)企業(yè)自主改善汽車尾氣排放情況。假設(shè)市場上有企業(yè)（消費者）1和企業(yè)（消費者）2，企業(yè)1改善汽車尾氣排放標(biāo)情況要花費成本C1，而企業(yè)2所要花費的成本是C2。如果在沒有政府規(guī)制的情況下，企業(yè)（消費者）改善汽車尾氣排放情況并不能夠為其帶來明顯的收益。1和2的博弈情況如下所示：

可以看出，企業(yè)（消費者）都會選擇不改善汽車尾氣排放情況，也就是說市場不能夠促使企業(yè)（消費者）主動改善汽車尾氣排放情況。

2.2 政府規(guī)制存在的主要問題

2.2.1 法律法規(guī)規(guī)制力度不夠

雖然我國現(xiàn)有的《大氣污染防治法》和《環(huán)境保護(hù)法》等法律法規(guī)能對控制尾氣排放起到一定的約束作用，但是并沒有一個涉及面廣、數(shù)量大，而且非常高效的規(guī)制法規(guī)體系。并且，由于沒有一部綜合性的法律全面統(tǒng)一規(guī)定汽車尾氣排放的具體措施與方法，因此地方政府在執(zhí)法方面很不一致。

2.2.2 尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)低

1983年我國頒布了第一批機(jī)動車尾氣污染控制排放標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，我國在1989―1993年又相繼頒布了兩個限值標(biāo)準(zhǔn)，但當(dāng)時《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》采用的限值標(biāo)準(zhǔn)只相當(dāng)于歐洲20世紀(jì)70年代的水平。2000年北京、上海、福建等省市制定的《汽油車雙怠速污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》僅使我國的排放標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到國外90年代初的水平。可以看出，雖然我國的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)在逐年提高，但是與發(fā)達(dá)國家相比仍然有很大差距。這也體現(xiàn)了我國政府汽車尾氣排放規(guī)制滯后的問題。

2.2.3 政府規(guī)制技術(shù)不高

由于我國制定和執(zhí)行汽車尾氣排放法規(guī)晚，檢測設(shè)備遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。在 2003 年以前，我國的汽車尾氣排放測試系統(tǒng)基本上都是進(jìn)口的外國設(shè)備。之后，國內(nèi)相關(guān)的研究機(jī)構(gòu)也致力于自主研發(fā)汽車尾氣排放測試系統(tǒng)，并取得了一定的成果：AOTF 的汽車尾氣檢測系統(tǒng)、道邊實時監(jiān)測機(jī)動車尾氣儀、新型便攜式汽車尾氣檢測儀和基于IC卡的汽車尾氣排放檢測數(shù)據(jù)管理信息系統(tǒng)。雖然如此，但是與國外發(fā)達(dá)國家的尾氣檢測技術(shù)相比，我國的汽車尾氣排放的檢測技術(shù)仍然比較落后，給政府在尾氣排放規(guī)制中增加了工作難度。

2.2.4 政府規(guī)制方法不科學(xué)

政府規(guī)制可以分為直接規(guī)制和間接規(guī)制。直接規(guī)制是指政府依法直接介入市場主體的決策。主要是借助法律和行政的手段予以實施。而間接規(guī)制則是通過價格、稅收、收費等手段來影響消費行為，以糾正市場失靈。間接管制導(dǎo)致政府失靈的風(fēng)險要小得多。現(xiàn)階段我國對于汽車尾氣排放的規(guī)制主要集中在汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)上，仍然以直接規(guī)制為主。這會影響汽車尾氣排放政府規(guī)制的效果。

3 如何矯正尾氣排放的外部性

3.1 “節(jié)源”――從產(chǎn)生根源上減少汽車尾氣排放

3.1.1 引導(dǎo)汽車生產(chǎn)者減少尾氣排放

汽車生產(chǎn)者決定了投放到市場上的汽車的尾氣排放狀況，這是尾氣排放的根源。政府鼓勵汽車生產(chǎn)者提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，降低尾氣排放中各項指標(biāo)，對于抑制汽車尾氣排放具有至關(guān)重要的作用。政府可以從兩方面入手：一是提高全國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，為汽車生產(chǎn)者進(jìn)入市場設(shè)置壁壘，防止高污染的汽車流入市場，提高整個汽車市場的汽車質(zhì)量。二是根據(jù)產(chǎn)出的汽車的排放指標(biāo)階梯式征稅，促使企業(yè)致力于減少汽車的排污量

3.1.2 引導(dǎo)消費者減少尾氣排放

消費者也就是汽車的使用者是最終生產(chǎn)汽車尾氣的主體。所以政府需要從消費者入手，引導(dǎo)消費者減少尾氣排放。首先在消費者購車環(huán)節(jié)，通過相關(guān)政策鼓勵消費者購買小排量，高節(jié)能的汽車。其次在消費者用車環(huán)節(jié)，限定每個汽車使用者的定額使用權(quán)，并且建立排污權(quán)交易市場，讓市場來平衡不同汽車使用者的不同需求。

3.1.3 推廣清潔能源

用清潔能源代替現(xiàn)在的汽車燃料能夠很大程度上減少汽車尾氣的危害。政府可以通過多種渠道來推廣清潔能源。對于清潔能源的生產(chǎn)者，政府可以通過各種方式對其進(jìn)行扶持，使之健康可持續(xù)發(fā)展。而對于消費者，政府可以通過一系列的政策引導(dǎo)消費者購買清潔能源。雙管齊下，使清潔能源成為汽車使用者的優(yōu)選，從而減少汽車尾氣的負(fù)外部性。

3.2 “開流”――支持凈化尾氣組織的發(fā)展

在“開流”方面政府主要是鼓勵從事空氣凈化事業(yè)的組織，支持該類組織更好更快的發(fā)展。這類只包括了公益組織，比如一些與空氣凈化相關(guān)的環(huán)境保護(hù)組織，對于這類組織，政府應(yīng)該扶持幫助，使其能夠生存和發(fā)展。對于與空氣凈化相關(guān)的企業(yè)，政府也應(yīng)該予以扶持，首先對于此類企業(yè)可以在稅收方面享受一定的優(yōu)惠政策，其次根據(jù)其貢獻(xiàn)給予其一定的排污權(quán)，使其能在排污權(quán)交易市場中獲利，提高其生產(chǎn)的積極性。

總的來說，目前我國汽車尾氣排放帶來巨大的負(fù)外部效應(yīng)，給人和環(huán)境造成了巨大的傷害。單純依靠市場并不能夠解決這個問題，政府也意識到問題的嚴(yán)重并采取一系列措施來對汽車尾氣排放進(jìn)行規(guī)制。但是政府規(guī)制存在諸多問題，出現(xiàn)政府失靈問題。政府如何對汽車尾氣排放進(jìn)行科學(xué)規(guī)制有待進(jìn)一步探索。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

論文摘要:汽車作為人們的代步工具，在人類生活中占據(jù)著重要的作用。隨著人們生活水平的提高，汽車數(shù)量迅速增加，汽車尾氣產(chǎn)生的危害也越來越嚴(yán)重，對生態(tài)環(huán)境平衡及人類身體健康都造成了一定的損害，主要表現(xiàn)在人體患病率的增加以及光化學(xué)煙霧的產(chǎn)生，我們應(yīng)及時對汽車尾氣的污染重視起來并加強(qiáng)汽車尾氣控制和治理。

汽車是現(xiàn)代人類的重要的交通工具，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，汽車的數(shù)量也隨之迅速增加，在人們出行方便的同時，汽車尾氣對人類生存環(huán)境也造成了嚴(yán)重污染。

據(jù)烏魯木齊市環(huán)境監(jiān)測中心對機(jī)動車排氣污染分擔(dān)率調(diào)查顯示，目前機(jī)動車氮氧化物造成的污染占城市空氣中氮氧化物污染的比例已上升到40.1%，一氧化碳的污染比重達(dá)到94.1%。

機(jī)動車排放的一氧化碳、一氧化氮、碳?xì)浠衔铩⒐饣瘜W(xué)煙霧等污染物，嚴(yán)重影響空氣環(huán)境質(zhì)量，并直接危害市民身體健康。

汽車排放源主要來自三個方面:尾氣排放，燃油蒸發(fā)排放和油箱通風(fēng)。后兩方面所造成的排放物相對第一方面來說要小得多，通常后兩方面一氧化碳、氮氧化物為總排放量的1%-2%，碳?xì)浠衔餅?0%左右。因此，汽車排放主要來自發(fā)動機(jī)燃燒產(chǎn)生的尾氣。尾氣中含有一氧化碳、氮氧化物、苯、硫化物、芳烴和烯烴等有害氣體，嚴(yán)重威脅著人類的身體健康。其中一氧化碳與人體血紅蛋白的結(jié)合能力是氧的250倍，因而能阻止血紅蛋白向人體組織輸送呼吸到的氧氣。當(dāng)空氣中一氧化碳的濃度在50UL/L以上時，冠心病患者就會感到胸痛，并使心電圖發(fā)生變化，還可以引起頭痛、頭暈、惡心、動脈硬化、腦溢血和末梢神經(jīng)炎等癥狀，對胎兒和幼兒的生長發(fā)育影響更大。

有證據(jù)表明，汽車排氣中許多烴類化合物有致癌作用，但這種作用是化合物本身的直接效應(yīng)，還有許多物質(zhì)的協(xié)同作用至今尚不清楚，據(jù)美國環(huán)保機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，美國每年的癌癥病例中，約58%是由空氣排氣引起空氣污染造成的。

氮氧化物能導(dǎo)致人的呼吸困難、呼吸道感染和哮喘等癥狀，同時使肺功能下降。尤其是兒童，即使短時間接觸氮氧化物也可以造成咳嗽、喉痛。

尾氣排放的有害物質(zhì)不但增加了大氣污染，破壞環(huán)境生態(tài)平衡，更重要的是，這些污染物在一定條件下會生成二次污染—光化學(xué)煙霧，對人體造成更大的危害，光化學(xué)煙霧是機(jī)動車排出尾氣中的碳?xì)浠衔铩⒌趸镌谔囟ǖ臍鉁貤l件下，即靜風(fēng)、濕度低、溫度高、并在陽光長時間照射時會產(chǎn)生一種復(fù)雜的煙霧，這種煙霧叫“光化學(xué)煙霧”。

20世紀(jì)40年代，在美國洛杉磯首先發(fā)現(xiàn)了光化學(xué)煙霧。每到秋冬季節(jié)，許多人的眼睛輕度紅腫，嗓子疼痛，甚至還有人皮膚出現(xiàn)程度不等的潮紅，丘斑疹等;人們還常會產(chǎn)生呼吸困難和疲乏的感覺。1955年九月，嚴(yán)重的汽車尾氣加上氣溫偏高，洛杉磯再次出現(xiàn)了光化學(xué)煙霧，而且濃度非常高，光化學(xué)煙霧不僅影響了人們的呼吸道功能，特別是損傷兒童的肺功能;引發(fā)胸痛、惡心、疲乏等癥狀，導(dǎo)致了幾千人受害，兩天之內(nèi)就有400多名65歲的老人死亡，生長在郊區(qū)的蔬菜全部由綠變褐，無人敢吃;水果和農(nóng)作物減產(chǎn)，大批樹木落葉發(fā)黃，幾萬公頃的森林有四分之一以上干枯而死。繼1943年洛杉磯發(fā)生世界上最早的光化學(xué)煙霧事件后，在北美、日本、澳大利亞和歐洲部分地區(qū)也先后出現(xiàn)了這種煙霧。我國雖然只在少數(shù)城市發(fā)現(xiàn)過光化學(xué)煙霧，但隨著城市汽車數(shù)量的急劇增加，我國很多城市也都存在著潛在的威脅。據(jù)有關(guān)部門初步測算，去年深圳機(jī)動車共排放碳?xì)浠衔锛s2.3萬噸，一氧化碳17萬噸，氮氧化物4.5萬噸，而排放總量以10%左右的速度增加。由于深圳北部受山脈阻隔，遇到夏秋靜風(fēng)、光照強(qiáng)烈的天氣，如不采取切實有效的措施加以控制，很有可能出現(xiàn)“光化學(xué)煙霧”污染事件。

目前，汽車尾氣控制和治理已成為世界重要課題，發(fā)達(dá)國家由于汽車總體技術(shù)較為先進(jìn)，汽車尾氣控制技術(shù)也較為先進(jìn)，已經(jīng)取得了重要進(jìn)展，現(xiàn)在正向超低污染排放和零排放邁進(jìn)，而我國在這方面起步較晚，許多控制技術(shù)處于探索和試用階段，但我們正努力與國際接軌。

控制汽車尾氣污染措施有很多方面:可以使用清潔能源，如使用甲醇或改為電驅(qū)動;還可以改進(jìn)操作條件，如改進(jìn)氣-燃料油的比例，改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)設(shè)計，改進(jìn)燃料油和其他添加劑的性質(zhì)，如使用無鉛汽油等，這些措施目前已取得一定的成效。在世界共同努力和關(guān)心下一定能在現(xiàn)有成果的基礎(chǔ)上，研制出更有效，更完善的尾氣凈化技術(shù)，為地球大氣環(huán)境凈化發(fā)揮更大的作用。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞 混合燃料；碳酸二甲脂；碳煙排放；柴油車

中圖分類號TK421 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0055-02

1 概述

隨著我國城市化和現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，我國城市機(jī)動車數(shù)量迅速增長，人們在享受城市機(jī)動車帶來的便捷和效益的同時，也在承受機(jī)動車尾氣對環(huán)境的污染和對人體健康帶來的危害。特別是城市公交車普遍以柴油作為燃料，其尾氣中碳煙和NOx的排放是城市污染的主要污染源。國家、地方政府和企業(yè)針對城市公交柴油化的特點，投入大量的人力、物力、財力研究開發(fā)控制柴油車排放的技術(shù)措施[1]。筆者通過在柴油中添加含氧燃料（碳酸二甲酯，DMC）增加其含氧量，在少改變甚至不改變柴油車結(jié)構(gòu)的條件下，探尋降低在用柴油車碳煙和NOx排放的技術(shù)措施。為了試驗柴油車燃用柴油與DMC混合燃料后對在用汽車碳煙排放的影響，課題組與寧波市公交總公司一起對在用柴油車進(jìn)行了燃用柴油和混合燃料（含15%DMC的柴油）的碳煙排放對比試驗。

2 試驗準(zhǔn)備

2.1 選取碳酸二甲酯添加比例

影響酸二甲酯添加比例的主要因素有DMC和柴油的互溶性、不同DMC添加比例對柴油機(jī)功率和排放的影響。相關(guān)研究表明[2，3]：隨著DMC添加比例的增加，混合燃料的互溶性下降、發(fā)動機(jī)功率下降、碳煙排放下降趨勢減緩，綜合考慮不同DMC添加比例對柴油機(jī)三者的影響，選取DMC的添加比例為15%。

2.2 選取道路試驗車輛

在寧波市公交五公司分別選取了不同運行里程、不同使用年限的3輛在用車輛，在檢測站分別燃用純柴油和15%DMC的混合燃料兩種燃料，在道路運行3km~5km后利用底盤測功機(jī)測量其功率。測試結(jié)果見表1。

測試結(jié)果表明，在用柴油車不管技術(shù)性能如何，燃用混合燃料時，功率都有所下降。為了使道路試驗更可靠，我們選取性能較好的浙B70018為我們的道路試驗車輛。

3試驗車輛燃用不同燃料道路行駛時碳煙排放對比試驗

3.1 試驗設(shè)備及連接

試驗所需設(shè)備有試驗車輛（浙B70018）、取樣探頭及傳輸管、不透光煙度計（NHT-1）、便攜式計算機(jī)、蓄電池(12V)、逆變器（CHX-800VA），設(shè)備間連接如圖1。12V蓄電池通過逆變器轉(zhuǎn)變?yōu)?20V為計算機(jī)、分體式不透光煙度計的煙度分析儀和煙度顯示儀提供電源，取樣探頭將試驗車輛排氣管中的尾氣引入煙度分析儀，煙度分析儀將分析結(jié)果傳輸?shù)綗煻蕊@示儀，計算機(jī)又通過不透光煙度計專用記錄軟件從煙度顯示儀提取瞬態(tài)煙度值在計算機(jī)上顯示和保存。

3.2 道路試驗

在道路試驗時，選擇功率較高的浙B70018號車，分別燃用純柴油和15%DMC的混合燃料兩種燃料，利用不透光度計測量各自汽車運行工況下的煙度，并將數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)接口傳入便攜式計算機(jī)，進(jìn)行記錄和儲存。測試數(shù)據(jù)通過EXCEL軟件處理得到如圖2所示的測試結(jié)果：

從圖2可以看出：不管燃用純柴油還是15%DMC的混合燃料，汽車運行工況不同，其碳煙排放濃度不同；由于光吸收系數(shù)K的值越大，表示汽車排放的碳煙濃度越高，所以在道路試驗時汽車燃用15%DMC的混合燃料比燃用純柴油的碳煙排放濃度要小得多，圖形分析結(jié)果降低45%左右，即從道路試驗結(jié)果來看，在用柴油汽車燃用15%DMC含氧燃料可有效地降低碳煙排放。

4 結(jié)論

由以上道路試驗結(jié)果可以得出結(jié)論：不對發(fā)動機(jī)作任何改動的情況下，在在用柴油汽車燃用的柴油中添加碳酸二甲酯（DMC）形成的混合燃料，將有利于降低碳煙。在用柴油汽車燃用混合燃料后（15%DMC），碳煙排放平均降低40%~60%。因此，在柴油機(jī)中燃燒高含氧燃料，對于大量在用柴油汽車，特別是在城市交通中運行的柴油汽車, 控制其碳煙顆粒排放，是一條很有前途的技術(shù)路徑。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】：空氣污染；機(jī)動車尾氣；健康影響；治理措施

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平不斷提高，各類機(jī)動車的使用數(shù)量在不斷增加，這給我國的空氣環(huán)境質(zhì)量帶來很大的影響，如何讓它在給人們的生活帶來方便的同時，又能有效地降低機(jī)動車污染物排放對環(huán)境的危害，越來越成為擺在各級環(huán)境保護(hù)部門和所有環(huán)境保護(hù)工作者面前的嚴(yán)峻問題。

1、汽車尾氣分析

1.1汽車尾氣中的主要污染物

1.1.1一氧化碳

一氧化碳是一種化學(xué)反應(yīng)能力低的無色無味的窒息性有毒氣體，對空氣的相對密度0.9670，它的溶解度很小。一氧化碳由呼吸道進(jìn)入人體的血液后，會和血液里的紅血蛋白Hb結(jié)合，形成碳氧血紅蛋白，導(dǎo)致攜氧能力下降，使人體出現(xiàn)反應(yīng)，如聽力會因為耳內(nèi)的耳蝸神經(jīng)細(xì)胞缺氧而受損害等。

1.1.2氮氧化合物

人受一氧化氮毒害的事例尚未發(fā)現(xiàn)，但二氧化氮是一種紅棕色呼吸道刺激性氣體，氣味閾值約為空氣質(zhì)量的1.5倍，對人體影響甚大。由于其在水中溶解度低，不易為上呼吸道吸收而深入下呼吸道和肺部，引發(fā)支氣管炎、肺水腫等疾病。

1.1.3含鉛化合物

鉛在人體內(nèi)各器官中積累到一定程度，會對人的心臟、肺等造成損害，使人貧血，行為呆傻，智力下降，注意力不集中，嚴(yán)重的還可能導(dǎo)致不育癥以及高血壓。根據(jù)進(jìn)入身體的方式，可以有高達(dá)60%的攝入總鉛量永久留在人體內(nèi)，成年人血液中混入0.8mg以上稱為鉛中毒。

2、我國機(jī)動車尾氣污染控制存在的問題

2.1各級尾氣污染控制機(jī)構(gòu)沒有設(shè)立

雖然部分地市已經(jīng)成立機(jī)動車尾氣污染常設(shè)專職機(jī)構(gòu)，但管理模式分散，協(xié)調(diào)機(jī)制不完善。部分地市尾氣監(jiān)管職能由環(huán)境監(jiān)測機(jī)構(gòu)或環(huán)境監(jiān)察機(jī)構(gòu)代為執(zhí)行，在協(xié)調(diào)聯(lián)系各級各部門開展具體監(jiān)管實施中存在一定的困難。

2.2 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施相對落后

我國機(jī)動車保有量急劇增加，目前的道路設(shè)計、交通路網(wǎng)規(guī)劃不合理、交通管理體系較落后，交叉口畸形、錯位，T型交叉口多，舊城道路空間狹窄，人、車、路矛盾突出，上、下班時，城區(qū)時常出現(xiàn)交通擁堵。大多數(shù)機(jī)動車在城區(qū)行駛時處于低速、怠速的狀態(tài)，這種狀態(tài)下的車輛污染物排放量比正常行駛的車輛增大許多。

2.3機(jī)動車整體性能、排污控制技術(shù)、維護(hù)保養(yǎng)技術(shù)落后

我國的汽車制造業(yè)在整體性能和排污控制等方面較發(fā)達(dá)國家有明顯差距。我國現(xiàn)行的維護(hù)保養(yǎng)制度只重視安全性、動力性能和燃油經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，而對車輛環(huán)保要求不夠重視，以致機(jī)動車雖然經(jīng)過維護(hù)保養(yǎng)，但其污染物排放仍無法明顯改善。

3、防治機(jī)動車尾氣污染的措施

3.1 建立健全機(jī)動車污染防治的法律法規(guī)體系

鑒于目前機(jī)動車排氣污染監(jiān)督管理工作的責(zé)任不清和立法上的不完善，建議制定并實施國家《機(jī)動車排氣污染防治法》，從國家層面上明確各部門在機(jī)動車環(huán)保方面的工作職責(zé)，完善工作機(jī)制。

3.2 加強(qiáng)機(jī)動車排氣污染防治監(jiān)督管理隊伍的建設(shè)

建議成立機(jī)動車排氣污染整治機(jī)構(gòu)，由政府相關(guān)部門為成員單位，組織協(xié)調(diào)，形成政府機(jī)構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)親自抓、層層抓的長效管理機(jī)制。

3.3 加強(qiáng)城市交通設(shè)施建設(shè)，減少和消除尾氣污染

加強(qiáng)城市交通設(shè)施建設(shè)可以在一定程度上降低尾氣污染。一是拓寬道路，修建立交橋和地下鐵道緩解城市交通、提高車速、降低機(jī)動車尾氣的排放。二是加快舊城區(qū)的改造和市政建設(shè)，保證道路暢通，使道路發(fā)展與車輛增長速度相協(xié)調(diào)，盡量減少機(jī)動車在行駛中的減速、怠速和加速，從而降低油耗和排污。三是合理調(diào)整機(jī)動車流量，加強(qiáng)交通管制。在交通擁擠或車流量較大的路口、路段采取措施，合理調(diào)配，保障車輛暢通。四是加強(qiáng)城市道路綠化，凈化大氣環(huán)境。

3.4 提高汽油質(zhì)量

盡快制訂并實施與排放標(biāo)準(zhǔn)相配套的車用燃料油標(biāo)準(zhǔn)，解決車用燃油與機(jī)動車排放新標(biāo)準(zhǔn)相匹配的問題， 推動機(jī)動車排放控制水平的提高。一是加快推廣低硫油，加強(qiáng)油品質(zhì)量管理，根據(jù)不同階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的要求，調(diào)整汽油、柴油標(biāo)準(zhǔn)中硫含量指標(biāo)。二是進(jìn)一步提高清潔燃油標(biāo)準(zhǔn)，制定并實行比第三階段機(jī)動車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格的油品標(biāo)準(zhǔn)。三是加大宣傳，鼓勵消費者選用與在用車輛相配套的燃油。

3.5 加強(qiáng)在用車輛的管理

3.5.1 嚴(yán)格執(zhí)行報廢制度和排放標(biāo)準(zhǔn)

建立高污染車型目錄，達(dá)到報廢年限后必須執(zhí)行國家規(guī)定的報廢標(biāo)準(zhǔn)，不得繼續(xù)使用，同時尾氣不達(dá)標(biāo)即可報廢，不以行駛年限為報廢期限。

3.5.2 加快節(jié)能與新能源汽車的示范推廣工作

加快對老（舊）公交車、出租車等專用車輛的更新，建設(shè)電動、天然氣公交車示范線路，保證充電站和加氣站的規(guī)劃建設(shè)與公交車場（站）相結(jié)合配套。

3.5.3 實行對在用機(jī)動車定期檢測和抽測制度

環(huán)保部門與交警部門應(yīng)密切配合針對部分路段車流密度大、不易設(shè)點路檢而黑煙車又相對較多的實際，開展道路巡查，消除路檢、抽檢的工作盲點；加強(qiáng)對環(huán)保檢測機(jī)構(gòu)的管理，保證檢測數(shù)據(jù)準(zhǔn)確可靠。鼓勵采用簡易工況法、紅外遙測等先進(jìn)手段對在用車輛實施定期檢測，并將檢測信息納入機(jī)動車年檢系統(tǒng)，從根本上解決車主的作弊問題。

3.6 提高公眾環(huán)保意識

充分發(fā)揮新聞媒體的宣傳和監(jiān)督作用，積極向廣大市民宣傳機(jī)動車尾氣污染防治的各項法規(guī)和常識；時常開展機(jī)動車尾氣危害、環(huán)保駕駛等知識講座或圖片長廊知識普及活動。定期機(jī)動車環(huán)保標(biāo)志管理和檢測、抽測違法信息，提高公眾對機(jī)動車排氣污染防治工作的認(rèn)識，爭取廣大市民的參與、理解和支持，增進(jìn)公眾參與的力度。

結(jié)語

我國汽車尾氣的污染不是一天兩天所形成的，需要治理也不可能在短時間內(nèi)完成，我們要依靠國家的相關(guān)政策及法律法規(guī)和社會各界共同努力來完成，積極加入保護(hù)環(huán)境的行列。我們必須采取有效的措施，加強(qiáng)和提高人們對環(huán)境的保護(hù)意識，從我做起，還自己一個清新、干凈和安全的生活環(huán)境。

【參考文獻(xiàn)】：

篇5

關(guān)鍵詞：柴油機(jī)；尾氣排放；控制技術(shù)；凈化

中圖分類號：TK421 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 概述

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動著社會機(jī)動車保有量的增長，但機(jī)動車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展也帶來了尾氣排放的問題，柴油機(jī)排放的NOX和顆粒物等對環(huán)境的影響非常明顯，制約著社會的和諧發(fā)展。雖然各國針對柴油機(jī)尾氣排放對制定了相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，治理的資金投入也非常龐大，但是污染問題依然非常嚴(yán)重，我國對具有良好排放特性和燃油經(jīng)濟(jì)性的柴油車的鼓勵支持措施比較大，據(jù)估計，到2020年，我國柴油轎車的保有量將占整體市場的30%，與汽油車相比，柴油車效率高，溫室氣體排放少，具有明顯的優(yōu)勢，但其污染問題同樣存在，因而研究柴油機(jī)尾氣排放控制技術(shù)具有積極的意義。

2 柴油機(jī)的燃油品質(zhì)

作為汽車發(fā)動機(jī)的動力源，燃油品質(zhì)將會決定機(jī)車的經(jīng)濟(jì)性、動力性、耐用性、排放性能等指標(biāo)，發(fā)達(dá)國家在制定柴油燃燒時硫含量排放指標(biāo)都逐漸收緊，在上世紀(jì)90年代初，美國與歐洲柴油中的硫含量都超過了5g/L，進(jìn)入21世紀(jì)，出現(xiàn)了15mg/L的超低含硫量的燃油，但是燃油中硫含量過低，將會導(dǎo)致機(jī)械設(shè)備的磨損加劇，在降低燃油中的硫含量的同時，還需要添加劑，以免機(jī)車磨損加劇。研究表明，穩(wěn)態(tài)工作中低硫燃油對PM的濃度和質(zhì)量的影響都非常小，但對核態(tài)顆粒物有明顯的影響。在加速過程中，碳煙排放高，排溫高，從而阻止了核態(tài)PM的形成；在減速的過程中，碳煙排放低，排氣溫度低，高濃度的硫酸鹽先驅(qū)物和未燃油一起形成核態(tài)PM。柴油和油中的磷對發(fā)動機(jī)的性能和原機(jī)排放也有明顯的影響，并且對后處理裝置的性能也有較大的影響。

3 機(jī)內(nèi)凈化

柴油機(jī)中機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)包含新型燃燒技術(shù)、進(jìn)氣管理技術(shù)、燃油噴射技術(shù)、廢氣再循環(huán)技術(shù)等，機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)的發(fā)展可以提升柴油機(jī)的排放水平，降低對排放后處理性能的要求，使柴油機(jī)排放能夠滿足嚴(yán)格的要求。

3.1新型燃燒技術(shù)

新型燃燒技術(shù)可以采用均質(zhì)燃燒或部分均質(zhì)燃燒，降低碳煙排放和NOX的量，均質(zhì)燃燒需要通過燃燒系統(tǒng)改變?nèi)加秃涂諝獾幕旌希瑴p小壓縮比增加著火滯燃期，從而增加燃油混合與空氣的均勻程度。采用低/高EGR可以明顯的減少燃燒室的氧含量，從而降低NOX的含量。改進(jìn)后的燃燒系統(tǒng)，可以提升后期燃燒氧化的效率，有效的降低碳煙排放的濃度。燃燒室形成分層，在燃燒系統(tǒng)中采用CFD仿真計算，對燃燒系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，有效的降低柴油機(jī)NOX和碳煙排放的量。在新型燃燒技術(shù)中，采用汽油預(yù)混燃降低排放是一種新的燃燒模式，可以推遲、減緩燃燒，對工質(zhì)進(jìn)行分層，實現(xiàn)部分預(yù)混燃燒。

3.2進(jìn)氣管理技術(shù)

柴油燃燒技術(shù)中的低溫燃燒能夠增加廢氣再循環(huán)率，增壓技術(shù)在其中的應(yīng)用取得的效果較好，可以增加進(jìn)氣的壓力，當(dāng)前使用較為普遍的增壓器有電動增壓器、可變參數(shù)變壓器和二級增壓系統(tǒng)。二級增壓系統(tǒng)可以提升進(jìn)氣的效率，實現(xiàn)缸內(nèi)高的空氣燃油比率和高的已燃?xì)怏w比例，達(dá)到高熱效率和超低的NOX排放，同時控制PM排放。當(dāng)降低工質(zhì)的氧含量，稀釋燃燒氣體，采用低溫燃燒技術(shù)，但發(fā)動機(jī)的效率不會受到影響。在柴油機(jī)內(nèi)，會有富油區(qū)域出現(xiàn)，出現(xiàn)PM，而采用增壓系統(tǒng)能夠提供足量的空氣來實現(xiàn)稀薄燃燒，形成高的熱指示比和快速燃燒，從而具有高的效率。進(jìn)氣管理技術(shù)可以對二級渦輪采用高壓和低壓EGR，能夠減少后處理步驟，同時降低PM排放與NOX的排放，并保持燃油經(jīng)濟(jì)性不變。冷卻EGR技術(shù)相對于催化還原技術(shù)而言，可以調(diào)整廢氣壓力，是降低排放的另一種方式，實現(xiàn)不同工況下的壓力差，使廢氣能夠順利進(jìn)入進(jìn)氣管，采用鋁制葉片，通過壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計改進(jìn)增壓器的喘振特性，滿足低流量和高流量的工況需要。

3.3燃油噴射技術(shù)

在柴油機(jī)中采用高噴射壓力的燃油噴射技術(shù)，可以有效的降低噪聲、提高燃油經(jīng)濟(jì)性和排放污染物的濃度，通過調(diào)整噴射參數(shù)，降低燃燒的溫度，可將燃燒放熱率曲線分成多個階段，燃油噴射使得著火滯燃期縮短，降低燃燒的溫度，減少碳煙排放的氧化程度。燃油噴射系統(tǒng)中采用多次噴射技術(shù)，主要有預(yù)噴、主噴和后噴，預(yù)噴有多個環(huán)節(jié)，將放熱率曲線分解，江都燃燒的噪聲和峰值放熱，；柴油機(jī)采用排放后處理，可以有效提高排氣溫度和效率。提高燃油噴射的速率可以提升發(fā)動機(jī)的功率，明顯降低碳煙排放。

3.4EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)

EGR技術(shù)可以減少燃燒工質(zhì)中的氧含量，實現(xiàn)低溫燃燒，低溫燃燒率保持在60%左右，在高EGR率時，柴油機(jī)的NOX和碳煙排放相互制約、相互影響關(guān)系轉(zhuǎn)化為燃油和碳煙消耗量，增加壓力等缸內(nèi)燃燒參數(shù)降低CO和HC排放，所以柴油機(jī)中使用EGR更加適合未來的排放要求。

4 柴油機(jī)后處理技術(shù)

機(jī)內(nèi)進(jìn)化技術(shù)并不能完全消除污染和碳煙排放的問題，因而采用柴油機(jī)后處理技術(shù)可以對NOX與PM等污染物進(jìn)一步的處理，主要包括NOX控制技術(shù)和PM控制技術(shù)。NOX控制技術(shù)可以從選擇性催化還原、氧化物存儲還原等技術(shù)，而PM控制技術(shù)可以出去大量的顆粒物，如采用再生技術(shù)、PDF材料、HC與CO控制技術(shù)等，可以有效的對柴油機(jī)后的污染物進(jìn)行處理，減少污染。此外，柴油機(jī)后處理技術(shù)還可以結(jié)合不同技術(shù)的優(yōu)點，在污染物的控制方面尋求最佳的平衡，從綜合的方面進(jìn)行探索分析。

結(jié)語

柴油機(jī)的使用逐漸普遍，而其中的尾氣問題將會帶來較大的環(huán)境污染問題，因而研究柴油機(jī)的燃燒品質(zhì)，分析控制尾氣排放的技術(shù)，以提升柴油機(jī)的燃燒效率，提高柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和耐用性等性能，為相關(guān)研究提供一定的參考。

參考文獻(xiàn)

[1]康雙琦，謝榮，馬婷，等.船用柴油機(jī)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)及控制技術(shù)[J].煤炭技術(shù). 2011-12-10.

[2]王建強(qiáng)，楊建軍，高繼東，馬杰，劉雙喜，高海洋，等.柴油車尾氣排放控制技術(shù)進(jìn)展[J].科技導(dǎo)報.2011-04-18..

篇6

關(guān)鍵詞：機(jī)動車排放 柴油 空氣毒物 油品質(zhì)量

中圖分類號：X831 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（c）-0208-01

機(jī)動車排放與人體健康具有很大關(guān)系機(jī)動車排放氣態(tài)和顆粒污染物，包括苯和多環(huán)芳烴（PAHs）等毒物組分和金屬。柴油車是NOx和顆粒物的重要要排放源，而隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，休息柴油車增長速度加快，迫使相關(guān)國家采用更先進(jìn)的柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)，并改進(jìn)柴油品質(zhì)，以降低污染物的排放，例如，歐盟國家制定嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)，2006/2007年采用歐IV標(biāo)準(zhǔn)。老舊在用柴油車由于不對稱排放對環(huán)境的污染更嚴(yán)重。柴油車排放的痕量有毒物質(zhì)對健康產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。如砷、苯、鎳有致癌作用（HEI，1995；CARB，1998）。加利福尼亞州大氣環(huán)境委員會（CARB）將超過40種柴油車排放組分列為毒物。柴油車排放組分的影響因子有：發(fā)動機(jī)型號和操作條件，燃油、油及排放控制系統(tǒng)。有關(guān)這方面的定量研究較少。困難在于這些毒物組分的采樣與分析。本文研究了柴油車在城市駕駛循環(huán)條件下VOCs和PAH的排放，研究內(nèi)容為不同燃油特性（含硫量、總芳烴）和車型對排放的影響。

1 實驗

1.1 車輛選擇

將征用的車輛分為6組：越野車、輕型商務(wù)車（25 t）和公交車（>5 t），每組選2輛共12輛進(jìn)行測試。

1.2 行駛工況

采用混合城市工況（CUDUC），分為擁堵、次要道路、主干道路和快速道路四種獨立模式模擬城市駕駛狀態(tài)。測試在底盤測功機(jī)上進(jìn)行，能模擬瞬態(tài)工況過程中的慣性載荷。尾氣通向滿流量稀釋通道后直接采樣。

1.3 燃油規(guī)格

基準(zhǔn)燃油：硫含量1700 ppm，總芳烴33%（質(zhì)量百分比）。

歐2：硫含量：480 ppm。

歐3：辛烷值53.5，硫含量210 ppm，總芳烴24%（質(zhì)量百分比）。

歐4：辛烷值58.3，硫含量39 ppm，總芳烴11.6%（質(zhì)量百分比）。

三階段通用油：辛烷值55.7，硫含量24 ppm，總芳烴7.7%（質(zhì)量百分比）。

加州空氣資源協(xié)會用油：辛烷值49.8，硫含量264 ppm，總芳烴21.3%（質(zhì)量百分比）。

1.4 采樣

尾氣通向滿流量稀釋風(fēng)道，對接一恒定體積采樣系統(tǒng)。尾氣從稀釋通道被吸入三通多歧管，分別經(jīng)由0.25英寸不銹鋼、聚四氟乙烯管將樣品采集在采樣罐（SUMMA）、二硝基苯肼（DNPH）套筒和吸附過濾采樣系統(tǒng)中，分別采集單環(huán)芳烴及1，3丁二烯、醛類、PAH。采樣過程中保持恒定速率，適應(yīng)特定采樣系統(tǒng)，并保持與各階段駕駛循環(huán)時間一致，以獲得不同行駛模式時間平均毒物排放率。采樣過程中，用聚四氟乙烯膜式泵將稀釋尾氣抽入罐中，用玻璃纖維濾紙過濾掉顆粒物。校準(zhǔn)過的轉(zhuǎn)子流量計調(diào)節(jié)流量，針形閥門將壓力控制在5～10磅/平方英寸（34473.8～68947.6 Pa）。樣品最好當(dāng)天分析，最晚不超過12小時，以防止1，3-丁二烯的分解。醛類VOCs采用二硝基苯肼（DAPH）空氣監(jiān)測采樣管（Supelco公司）收集。該管含有硅基2，4-二硝基苯肼，醛類物質(zhì)與之反應(yīng)生成腙類衍生物。采用隔膜泵將尾氣抽入采樣管。在泵的下游安裝針式閥門和經(jīng)過校正的轉(zhuǎn)子流量計，將采樣過程中的流量控制在1 L/Min。采樣結(jié)束后蓋上采樣管，避光冷藏直至分析。PAHs收集在樹脂過濾筒（Supelco公司），采樣前用溶劑萃取清洗濾筒和濾芯。為了排除濾筒及環(huán)境背景值的影響，在每臺車測試過程中進(jìn)行現(xiàn)場空白采樣。玻璃采樣管用經(jīng)過清洗的離子交換樹脂包裹以獲取氣相PAHs，樹脂之前安放玻璃纖維濾紙，采集PM，采用隔膜泵將稀釋尾氣抽入采樣管，通過針式閥門和經(jīng)過校正的轉(zhuǎn)子流量計采樣流量控制在10 L/min。采樣結(jié)束后，采樣管避光冷藏直至分析。

1.5 分析方法

樣品采用色譜方法分析。采用加州空氣資源協(xié)會、美國環(huán)保局推薦的色譜分析技術(shù)，并進(jìn)行了優(yōu)化。所有方法均按照質(zhì)量控制程序進(jìn)行評估，評估結(jié)果符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的性能指標(biāo)。

VOCs分析采用配有FID檢測器的氣相色譜分析儀（GC/FID）。甲醛和乙醛采用液相色譜分析，檢測器為UV。用乙腈洗脫采樣管，洗出液中含有醛類衍生物。采用配有C18硅膠柱和360 nmUV檢測器的反相液相色譜方法進(jìn)行分析。PAHs采用氣質(zhì)聯(lián)用（GC-MS）方法進(jìn)行分析。分析對象為16中EPA確定的優(yōu)先PAHs。過濾器和樹脂用二氯甲烷萃取，用KudernaDanish技術(shù)將萃取液濃縮至5 ml。

2 結(jié)果分析

與同行類似研究比較并綜合現(xiàn)有的研究結(jié)果，得出如下規(guī)律。

（1）在單環(huán)芳烴中，苯的排放率通常最高。（2）醛類排放率超過VOCs。在一些研究中，C1-C13醛類占到柴油車氣態(tài)有機(jī)物的60%。（3）PAH明顯小于醛類和VOCs的排放（萘除外）。

本文的測試結(jié)果表明：不同車型苯和萘排放率的變化小于醛和苯并（α）芘，而且苯和萘之間似乎存在某種相關(guān)性，醛和苯并（а）芘的排放與苯和萘無明顯相關(guān)性。甲醛排放的變化可能與具體車型發(fā)動機(jī)的操作條件有關(guān)。醛類在光化學(xué)煙霧形成過程中扮演重要角色，因此研究研究柴油車發(fā)動機(jī)工作以降低醛類排放意義重大。低硫和低芳香烴濃度柴油可以降低顆粒物的排放，因此，改善油品質(zhì)量是很有必要的。本研究選用了兩臺車在非主干路行駛模式下測試不同油品對排放的影響，與以往研究結(jié)果相比再現(xiàn)性較好（Siegl et al. 1999），標(biāo)準(zhǔn)偏差在5%～10%之間。有毒VOCs和醛類的排放與油品的關(guān)系不大。這個結(jié)果并不意外，柴油中本身不含苯、甲苯、及一些醛類化合物（甲醛、乙醛）等，這些有毒VOCs是在燃燒過程中形成的。在燃燒初始階段，柴油中的直鏈脂肪烴及相關(guān)組分經(jīng)高溫分解成碳?xì)浠M分，從而生成部分有毒VOCs，與燃燒條件和化學(xué)計量因素有關(guān)。而PAHs的生成和種類與柴油組分密切相關(guān)。低芳香烴濃度柴油排放的總PAHs較低。

3 結(jié)論

本研究討論了具有代表性的在用柴油車在城市行駛工況條件下VOCs、醛類和PAH的排放。結(jié)果表明：VOCs和PAH排放主要受燃燒過程控制，受車型影響較小。而醛類及大分子PAH受車型影響較大。醛類排放呈現(xiàn)較大波動，受引擎的操作方式影響。考慮到健康影響和光化學(xué)煙霧的形成，醛類排放需要引起重視。低硫燃料對VOCs和醛類的影響較小，對PAH影響較大。

參考文獻(xiàn)

篇7

關(guān)鍵詞：PM2.5；相關(guān)性分析；多元線性回歸；治理方案

1研究背景

PM2.5，又稱細(xì)顆粒物，是指空氣中空氣動力學(xué)當(dāng)量直徑小于等于2.5微米的顆粒物。它是產(chǎn)生灰霾的主要因素，能較長時間懸浮于空氣中，其在空氣中含量濃度越高，就代表空氣污染越嚴(yán)重。2012年2月29日，環(huán)境保護(hù)部公布了新修訂的《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》中首次將PM2.5濃度指標(biāo)作為空氣質(zhì)量的監(jiān)測指標(biāo)。金華市從2012年6月5日起首次公布PM2.5監(jiān)測數(shù)據(jù)，距今已有兩年時間。

2金華市PM2.5現(xiàn)狀分析

根據(jù)金華市2013年11月至2014年10月的AQI監(jiān)測數(shù)據(jù)，由歷史數(shù)據(jù)可以看出，12月份至2月份上旬，金華市PM2.5含量處于較高水平，在2013年12月7日達(dá)到最高值474。在2月份之后逐漸降低，并基本維持在PM2.5指數(shù)100以下波動。這是由于冬季氣溫較低，空氣濕度大太陽輻射熱少，空氣對流較差，霧霾較難散去，人類活動所產(chǎn)生的工業(yè)廢氣、汽車尾氣比其他季節(jié)時更難擴(kuò)散。加之冬季燃煤量增加，由于過年過節(jié)等原因煙花爆竹的燃放也會對空氣質(zhì)量造成較大影響。

金華市一年內(nèi)PM2.5平均監(jiān)測指數(shù)為73.13，超過了《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》中適用于居住區(qū)、商業(yè)交通居民混合區(qū)、文化區(qū)、工業(yè)區(qū)和農(nóng)村地區(qū)的二級標(biāo)準(zhǔn)限值――年平均35[μg/m3]，即AQI指數(shù)50。

從自然角度上分析，金華地處金衢盆地，三面環(huán)山，氣體擴(kuò)散能力差，由于亞熱帶季風(fēng)帶來的輸入性污染很難及時擴(kuò)散出去。從人為角度分析，金華本地的工業(yè)企業(yè)污染和機(jī)動車尾氣排放是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

目前，金華市有三個PM2.5監(jiān)測點，分別位于金東新城區(qū)的市檢測站、江北老城區(qū)的四中和江南的十五中。結(jié)合三個監(jiān)測站每日各自的監(jiān)測數(shù)據(jù)分析，位于市區(qū)江南的十五中監(jiān)測點平均PM2.5指數(shù)最低，空氣質(zhì)量相對較好；而位于金東新城區(qū)的市監(jiān)測站和江北老城區(qū)的四中相差無幾，但空氣質(zhì)量整體明顯比江南要差。目前金華的能源結(jié)構(gòu)仍以煤炭為主，多家水泥廠、熱電廠都使用燃煤鍋爐，產(chǎn)生大量空氣污染物。金東新城區(qū)的東面又是農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)，農(nóng)業(yè)秸稈焚燒產(chǎn)生的煙塵也對PM2.5監(jiān)測有一定影響。而主城區(qū)四中附近車流密集，交通繁忙，汽車尾氣排放對PM2.5監(jiān)測也有較大影響。

3 PM2.5相關(guān)因素分析

為分析PM2.5與其他空氣污染物之間的聯(lián)系，探究PM2.5成因，我們根據(jù)金華市2013年11月至2014年10月的AQI監(jiān)測數(shù)據(jù)，對AQI中5個基本監(jiān)測指標(biāo)：PM2.5，PM10，CO，NO2，SO2的相關(guān)于獨立性做定量分析，尤其是對其中PM2.5與其他4項分指標(biāo)及其對應(yīng)污染物之間的相關(guān)性進(jìn)行分析。

根據(jù)多元統(tǒng)計分析原理，兩個隨機(jī)向量X與Y的pearson相關(guān)系數(shù)[r]可由下式獲得：

[r=（X-X）（Y-Y）（X-X）2?（Y-Y）2]

相關(guān)系數(shù)[r]的值介于-1到1之間，當(dāng)[r>0]時，表示兩變量正相關(guān)，[r

運用SPSS軟件，我們求得金華市PM2.5與PM10，CO，NO2，SO2的相關(guān)系數(shù)及顯著性為：

可以得出以下結(jié)論：

（1）PM2.5與PM10，CO，NO2，SO2均有正線性相關(guān)性；

（2）PM2.5與PM10有強(qiáng)線性相關(guān)性，其原因是細(xì)顆粒物PM2.5是可吸入顆粒物PM10的重要組成部分；

（3）PM2.5與SO2有較強(qiáng)的線性相關(guān)性，由于二氧化硫SO2主要來源于煤和石油的燃燒，或作為工業(yè)漂白產(chǎn)品被生產(chǎn)，在某些特定環(huán)境中二氧化硫會通過反應(yīng)形成細(xì)顆粒物PM2.5；

（4）PM2.5與NO2有較強(qiáng)的線性相關(guān)性，由于二氧化氮NO2主要來源于高溫燃燒過程的釋放，比如機(jī)動車、電廠廢氣的排放，在特定環(huán)境中也會反應(yīng)形成PM2.5；

（5）PM2.5與CO有弱相關(guān)性，由于一氧化碳CO主要是含碳燃料燃燒過程的產(chǎn)物，含碳燃料的燃燒也會釋放PM2.5。

通過多元線性回歸，我們將PM2.5與其他四個指標(biāo)間的關(guān)系用方程進(jìn)行擬合，得到回歸方程：

[y=-4.255+0.725x1+1.166x2-0.588x3-0.229x4]

我們通過計算修正的判定系數(shù)對模型的準(zhǔn)確性進(jìn)行檢驗：

[R2a=1-ESS/（n-p-1）TSS/（n-1）=1-（1-R2）?n-1n-p-1]

經(jīng)檢驗得[R2a=0.867]，與理想值1較為接近，擬合效果較好。

4金華市PM2.5治理方案研究

由于PM2.5與其他環(huán)境監(jiān)測指標(biāo)有著較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，因此PM2.5治理必須走環(huán)境綜合治理的道理。今后環(huán)境管理不僅要針對固體廢棄物、污水等顯性污染物，還要針對氮氧化物、等隱性污染物。國家“十二五”規(guī)劃在約束性考核指標(biāo)中已經(jīng)增加了氮氧化物等總量排放控制指標(biāo)，指出將針對PM10，CO，NO2，SO2等多項污染物實施綜合控制，還需制定和實施新的減排政策。

指標(biāo)一，能源結(jié)構(gòu)。需要調(diào)整和改善金華市能源結(jié)構(gòu)。燃煤排放是的第一大來源。采暖期大量使用燃煤造成了城市煤煙型污染特征，冬季污染尤為嚴(yán)重。因此，改善能源結(jié)構(gòu)，減少采暖期大量煤炭的集中使用，增加清潔能源比例，減少大氣污染物排放，從根本上解決空氣污染問題。

指標(biāo)二，工業(yè)減排。需要強(qiáng)化工業(yè)減排，大力推進(jìn)煙氣脫硝設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步推進(jìn)工業(yè)鍋爐的關(guān)停與脫硫、脫硝改造。在脫硫電價基礎(chǔ)上實施脫硝電價政策，鼓勵電廠和冶煉廠脫硝，通過實施氮氧化物排放稅或收費政策，激勵企業(yè)采取措施加大脫硝力度。

篇8

[關(guān)鍵詞] 生活垃圾 焚燒發(fā)電 煙氣凈化 二英 監(jiān)管

1 前言

生活垃圾焚燒過程中會產(chǎn)生毒性很強(qiáng)的致癌物質(zhì)――二英，國內(nèi)外由此也引發(fā)了不少二英污染爭議或。本文對二英特性進(jìn)行了回述，對垃圾焚燒技術(shù)和二英產(chǎn)生的可控性作了簡單介紹，并對尾氣達(dá)標(biāo)排放對周邊空氣環(huán)境的影響作了定性分析。

2 二英[1,2,3]

二英是一類三環(huán)芳香族有機(jī)化合物異構(gòu)體的統(tǒng)稱或俗稱，主要包括氯二苯并二英（PCDDs）和多氯二苯并呋喃（PCDFs）兩大類，共有239種異構(gòu)體，其中四氯二苯并二英（2,3,7,8-TCDD）毒性最強(qiáng)。由于二英產(chǎn)生和分布的離散性很大，其檢測技術(shù)難度很大。

2.1 二英特性

二英的主要特性：（1）在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下，呈無色無味的固態(tài)，蒸汽壓很低，一般環(huán)境溫度下極不易從表面揮發(fā)；（2）熔點約為303~305℃，常存在于空氣、水和土壤中；（3）極難溶于水，但可溶于大部分有機(jī)溶劑；（4）化學(xué)性質(zhì)非常穩(wěn)定，基本不與其他物質(zhì)起化學(xué)反應(yīng)，溫度高于705℃才開始分解；（5）毒性大，毒性約為氰化物100倍以上，為砒霜的500~900倍。

2.2 二英來源

二英是有機(jī)物與氯或含氯物質(zhì)一起加熱就會產(chǎn)生的化合物，它是一種普遍的化學(xué)現(xiàn)象，常常以微小顆粒存在于空氣、土壤和水中。二英主要來源：（1）火山爆發(fā)、森林大火、土壤微生物和大氣中發(fā)生的光化學(xué)反應(yīng)等自然現(xiàn)象；（2）、石化、冶金、食品、醫(yī)藥、農(nóng)藥、紡織、造紙、煙草和皮革等工業(yè)生產(chǎn)；（3）廢油提煉和焚燒、工業(yè)固廢的焚燒；（4）生活垃圾的焚燒（據(jù)美國2002年的調(diào)查，約占總來源的1.09%）；（5）消毒劑、殺蟲劑、洗滌劑、除草劑等的日常使用；（6）使用含氯清除劑處理的汽車尾氣。

據(jù)20世紀(jì)90年代初日本對二英在大氣環(huán)境濃度的調(diào)查[3]可知，工業(yè)區(qū)附近居民區(qū)濃度為0.02~2pgTEQ/m3，大城市居民區(qū)為0.00~2.6 pgTEQ/m3，小城市居民區(qū)為0.00~1.9 pgTEQ/m3，大氣本底濃度為0.03pgTEQ/m3。

種種事實表明：二英來源廣泛，已成為人類必須面對的現(xiàn)實問題。據(jù)資料[3]表明：大多食品均含有二英，人體攝取的二英90%是來自食物鏈，具體見表1所示。

2.3 相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

在對二英毒性研究的基礎(chǔ)上，國際上對其限量制定了以下標(biāo)準(zhǔn)：

2.3.1人體每天允許攝入量（TDI）標(biāo)準(zhǔn)

TDI（Tolerable Daily Intake）指從人體健康的角度出發(fā)，把人的一生所能耐受的量分解為1日、體重1kg所能攝取的量。目前，我國尚未制定TDI標(biāo)準(zhǔn)。

2.3.2世界衛(wèi)生組織（WHO）標(biāo)準(zhǔn)

通過呼吸對人體健康產(chǎn)生影響的限值為0.4pgTEQ/kg.d

體重，為人體每日最大允許攝入量4pgTEQ/kg體重的10%。

2.3.3歐盟有關(guān)食品中二英限量標(biāo)準(zhǔn)

表3 歐盟有關(guān)食品中含二英限量表 單位：pg-TEQ/g脂肪

食品名稱 反芻動物 家禽 豬肉 肝臟制品 魚蝦等水產(chǎn)品 雞類制品 奶制品 動物性脂肪

或混合油 植物油

和脂肪 可食用海洋動物油

允許值 ≤3 ≤2 ≤1 ≤6 ≤4 ≤3 ≤3 ≤2 ≤0.75 ≤2

2.3.4歐盟有關(guān)飼料中含二英殘留限量修訂標(biāo)準(zhǔn)（2005年7月29日）

表4 歐盟有關(guān)飼料中含二英殘留限量標(biāo)準(zhǔn) 單位：ng-TEQ/kg

飼料名稱 最高殘留量 飼料名稱 最高殘留量

植物源性飼料（除油及副產(chǎn)品） ≤1.25 魚油 ≤24

植物油及副產(chǎn)品 ≤1.50 含≥20%油脂的魚水解蛋白 ≤11.0

礦物源性飼料材料 ≤1.50 粘合劑和抗黏結(jié)劑類的添加劑 ≤1.5

動物脂肪（含乳及蛋類脂肪） ≤3.00 微量元素化合物類的添加劑 ≤1.50

陸生動物產(chǎn)品（含乳及蛋類脂肪） ≤1.25 除動物毛皮外合成飼料 ≤1.50

蛋及蛋制品 ≤1.25 魚飼料、寵物飼料 ≤7.00

魚和水生動物及產(chǎn)品副產(chǎn)品 ≤4.50

2.3.5垃圾焚燒煙氣排放標(biāo)準(zhǔn)[3]

表5 垃圾焚燒煙氣中二英排放濃度標(biāo)準(zhǔn) 單位：ng-TEQ/Nm3

另外，聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署：具備先進(jìn)的焚燒設(shè)施、完善的APCS生活垃圾焚燒廠二英排放因子≤500ng-TEQ/t.垃圾。

3 國內(nèi)生活垃圾焚燒發(fā)電與煙氣治理

目前，我國人口約13.4億，城鎮(zhèn)人口近6.24億，一年將產(chǎn)生2.05億噸生活垃圾。以垃圾熱值約5000kJ/kg計，可折合0.171kg標(biāo)煤的熱值。如果有50%垃圾用于焚燒發(fā)電，這將相當(dāng)于全國可一年節(jié)省3500萬噸標(biāo)煤，能發(fā)2848億度電。因此，垃圾焚燒發(fā)電是符合低碳政策的處置方式。

早期我國也曾引進(jìn)國外帶垃圾分揀等預(yù)處理措施的焚燒發(fā)電工程技術(shù)，想從源頭上減少如PVC等含氯的有機(jī)物入爐，從而減少二英的產(chǎn)生，但實際操作中并不盡人意。在國內(nèi)，目前還難以做到垃圾分類投放收集。

我國垃圾焚燒處置起步晚，但起點高，建設(shè)的垃圾焚燒發(fā)電廠排放濃度均按低于0.1ng-TEQ/Nm3標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。經(jīng)多年來的研究和實踐，我國在引進(jìn)消化國外技術(shù)的基礎(chǔ)上已掌握了生活垃圾焚燒技術(shù)，并研發(fā)出符合我國國情的生活垃圾焚燒發(fā)電及煙氣治理的成套新技術(shù)，完全有能力把二英的排放控制在歐盟標(biāo)準(zhǔn)0.1ng-TEQ/Nm3以下，甚至更低。

3.1 煙氣凈化處理措施[1]

為盡量減少垃圾焚燒過程產(chǎn)生的二次污染，不僅在焚燒和灰渣煙氣治理工藝上，而且在設(shè)備選用上均采取了相應(yīng)有效的治本和治標(biāo)的措施，具體如下：

3.1.1治本措施：讓垃圾充分燃燒

3.1.1.1保證煙氣在高溫區(qū)燃燒≥2秒

采用專用城市生活焚燒爐，目前主要選用機(jī)械爐排爐，垃圾在爐排上行進(jìn)過程中能充分翻滾松動，加快高溫分解；足夠大的爐膛保證可燃物質(zhì)與空氣有充分混合燃燒，并讓煙氣在850℃以上的爐膛及二次燃燒室內(nèi)的停留時間不小于2s，使二英得到充分分解破壞。

3.1.1.2保持爐膛高溫

正常爐溫靠垃圾焚燒維持，另設(shè)置輔助燃燒器、二次風(fēng)（或煙氣再循環(huán)），使?fàn)t膛溫度始終保持在850℃~1200℃之間，既有效分解破壞二英，又抑制燃燒性NOx的產(chǎn)生。

3.1.1.3提供合理風(fēng)量，提高入爐熱風(fēng)的溫度

從垃圾倉抽來的空氣（帶臭味的一次風(fēng)）經(jīng)低高兩級蒸汽預(yù)熱后，溫度可達(dá)230℃左右，從焚燒爐爐排底部吹入，靠三段爐排間的不同間隙或風(fēng)量調(diào)節(jié)門合理布流進(jìn)入爐膛，維持空氣過剩系數(shù)1.6~2.1之間，使垃圾燃燒得更理想，更充分。

3.1.1.4采用專用的余熱鍋爐

為避免煙氣通過省煤器500℃~300℃區(qū)間重新合成二英，余熱鍋爐設(shè)計時，盡量縮短煙氣在此區(qū)間的停留時間，減少二英的二次合成。

3.1.1.5采用計算機(jī)自動控制

為使工藝參數(shù)得到保證，實現(xiàn)3T技術(shù)，焚燒爐的焚燒過程由ACC軟件包進(jìn)行實時自動控制，全廠采用DCS和上位機(jī)集散控制系統(tǒng)。

3.1.2 治標(biāo)措施：煙氣凈化和飛灰固化

3.1.2.1脫酸

省煤器出來的煙氣進(jìn)入脫酸塔，采用噴干石灰粉或石灰漿或石灰水方法先去除煙氣中的酸性氣體，同時噴水降溫，使煙氣溫度降到150℃左右進(jìn)入布袋除塵器。

3.1.2.2活性炭吸附二英和重金屬

在脫酸塔與布袋除塵器之間的煙道適當(dāng)?shù)奈恢脵M向噴入活性炭粉，讓活性炭粉隨煙氣湍流過程中吸附煙氣中重金屬和二英，布袋攔截后，凈化后的煙氣由引風(fēng)機(jī)送入煙囪高空達(dá)標(biāo)排放。

3.1.2.3飛灰固化

吸附二英和重金屬后的飛灰屬于危險固體廢棄物，按國家技術(shù)要求進(jìn)行固化，而后衛(wèi)生填埋處置，以免發(fā)生二次污染。

3.2 脫氮與滲濾液及惡臭措施

為了盡量減少對焚燒廠周邊環(huán)境的負(fù)面影響，通常工程設(shè)計有一套完整的脫氮與滲濾液處理及脫臭設(shè)施，采取主要措施有：（1）焚燒爐設(shè)計中已預(yù)留噴氨脫氮裝置安裝位置，日后采取合適措施進(jìn)一步除氮；（2）垃圾滲濾液收集后，一般采取以UBF+MBR+NF為主工藝進(jìn)行達(dá)標(biāo)處理；（3）垃圾車封閉進(jìn)廠，卸料大廳和垃圾倉等凡產(chǎn)生惡臭的部位均采取負(fù)壓密封，臭氣吸入一次風(fēng)入爐燒掉，故障時局部噴灑植物除臭劑，再經(jīng)活性炭吸附脫臭后，引到煙囪高空排放。

4 煙氣達(dá)標(biāo)排放對周邊環(huán)境的影響

我國垃圾焚燒發(fā)電廠煙氣排放標(biāo)準(zhǔn)定為1.0ng/Nm3，實際工程設(shè)計中早已采用0.1ng/Nm3排放標(biāo)準(zhǔn)，實際排放低于0.1ng/Nm3。據(jù)估算，每噸垃圾焚燒過程產(chǎn)生的煙氣量約為3500~4500Nm3，焚燒每噸垃圾產(chǎn)生的二英不超過450ng，達(dá)到聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署500ng/t的要求。

煙氣在一定壓力下，以一定的速度和溫度沖出煙囪向四周擴(kuò)散，受到日照、云層、氣流等氣象因素的影響，是一個非常復(fù)雜的物理過程。研究表明：煙氣光靠分子擴(kuò)散速率非常慢，主要靠大氣湍流擴(kuò)散，后者比前者擴(kuò)散快105倍以上[2]。

垃圾焚燒發(fā)電廠煙囪排煙屬于高架連續(xù)點污染源，以順風(fēng)向為x軸正方向，污染物按正態(tài)分布，高斯擴(kuò)散模式公式有：

由式（3）可知，地面軸線擴(kuò)散濃度與煙囪排放二英量Q成正比，與平均風(fēng)速成反比，在一定范圍內(nèi)煙囪越高、擴(kuò)散濃度越小，且{Q’/πuσyσz}隨x增大而減小，而exp[－（H2/ 2σz2）]隨x增大而增大。兩項共同作用結(jié)果：在地面x軸線上，污染物排放源附近排放濃度接近于0；而后沿順風(fēng)向的x軸不斷增大；在離源點某處擴(kuò)散濃度達(dá)到最大值Cmax；此后逐漸減小，且當(dāng)x∞時，C0。

由于σy、σz是受x和氣象條件、地形地貌等因素的影響，難于取值。本文選用帕斯奎爾（Pasquill）擴(kuò)散曲線法確定σy、σz。該法依據(jù)云量、云狀、日照和風(fēng)速等因素，大氣的擴(kuò)散稀釋能力可分為A~F六個穩(wěn)定度級別，并給出每個穩(wěn)定度級別的σy和σz。

本文以單臺爐處理垃圾能力為300t/d為例，排放濃度為0.1ng/Nm3，煙囪有效高度為100m，10m高處平均風(fēng)速為3m/s代入相應(yīng)的σy、σz數(shù)值及其他參數(shù)，即可求出不同穩(wěn)定度級別下的下風(fēng)地面上可能出現(xiàn)的最大擴(kuò)散濃度及其分布位置，如表6所示。

表6 下風(fēng)向地面軸線最大擴(kuò)散濃度及其分布

從表6可知：地面下風(fēng)向軸線最大擴(kuò)散濃度≈4.81×10-5 ng/m3≤10-4 ng/m3=0.1 pg/m3，每天呼吸進(jìn)入人體的二英量≤2.6pg，顯然小于WHO允許值。因此，煙氣達(dá)標(biāo)排放后，即便在下風(fēng)向，對人體健康也是安全的。需說明的是，遇到大氣有上部逆溫層的擴(kuò)散型、漫煙型的擴(kuò)散和微風(fēng)的擴(kuò)散等特殊情況，對式（2）、式（3）還需進(jìn)行修正以符合實際，但總的趨勢不會改變。

5 結(jié)論及建議

采用垃圾焚燒發(fā)電方式處置生活垃圾，目前仍是較好選擇。只要在建設(shè)和運營過程按照技術(shù)要求做，科學(xué)管理，監(jiān)管到位，二英產(chǎn)生是可控的，煙氣是可以實現(xiàn)達(dá)標(biāo)排放的，對人體健康是安全的。在此，進(jìn)一步建議：

5.1 把好環(huán)境評價關(guān)。環(huán)評單位應(yīng)根據(jù)地形地貌、氣象條件、建設(shè)規(guī)模、污染物組分、源強(qiáng)、環(huán)境背景等，實事求是地對污染物擴(kuò)散模式進(jìn)行科學(xué)評估，為工程可行性研究報告及設(shè)計提供準(zhǔn)確的依據(jù)和參數(shù)。

5.2 把好工可關(guān)。設(shè)計單位應(yīng)根據(jù)項目環(huán)評報告書，編制切實可行的工程可行性研究報告書，具體落實環(huán)評中提出的每一個要求，并制定相應(yīng)措施。

5.3 把好初設(shè)關(guān)。初設(shè)要全面具體落實環(huán)評和工可提出的所有要求，不僅在工藝上，而且在設(shè)備選型上采取有效措施保證環(huán)評和工可標(biāo)的實現(xiàn)。

5.4 把好實施關(guān)。由于環(huán)評、可研和初設(shè)深度有限，與施工圖設(shè)計尚存在諸多的變數(shù)。在設(shè)計和監(jiān)理行業(yè)買方市場的情況下，大量不是技術(shù)層面的問題，而是業(yè)主或經(jīng)營者的職業(yè)道德和良心問題。

5.5 鑒于市政工程關(guān)乎民生的特殊性，建議主管部門“一竿子插到底”，實行問責(zé)制。

5.6 運營中加強(qiáng)監(jiān)管。環(huán)保部門對重要環(huán)節(jié)應(yīng)實施在線監(jiān)控和現(xiàn)場隨時抽查，制定獎罰制度，出臺相應(yīng)的政策法規(guī)或規(guī)定，實施真正有效的監(jiān)管。

5.7 不宜建大型垃圾焚燒發(fā)電廠。由式（1）、（2）和（3）可知，污染擴(kuò)散濃度與源強(qiáng)Q成正比。從經(jīng)濟(jì)技術(shù)綜合比較，筆者認(rèn)為：不宜集中建設(shè)垃圾焚燒發(fā)電廠，其總規(guī)模不宜大于2000t/d。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬廣大.大氣污染防治工程[M].北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社, 1985.

篇9

關(guān)鍵詞：新能源汽車；重要性；趨勢

新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)，具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括有：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫發(fā)動機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。

1 發(fā)展新能源汽車的意義

當(dāng)前世界面臨三大問題，一是能源緊缺，二是二氧化碳過度排放，三是空氣污染。而上述三個問題的產(chǎn)生與石油的燃燒有著直接的關(guān)系，全球40%的石油被汽車消耗，我國30%以上的石油被汽車消耗，這些數(shù)字還會伴隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)的快速增長而上升。面對石油資源日漸減少和油價的快速上漲，以及汽車尾氣的排放對社會環(huán)境造成嚴(yán)重的污染，全球汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展面臨著能源和環(huán)境的巨大挑戰(zhàn)。包括我國在內(nèi)的世界主要汽車生產(chǎn)國，近年來都加大了新能源的研發(fā)力度，以提高自身產(chǎn)業(yè)的競爭力。新能源汽車的普及與發(fā)展對環(huán)境保護(hù)、能源戰(zhàn)略以及社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展意義重大。我國發(fā)展新能源汽車對整個汽車行業(yè)，乃至對于堅持走新型工業(yè)化道路，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的社會意義重大。

1.1 有利于提高經(jīng)濟(jì)效益

以新能源汽車中的純電動汽車為例。首先，純電動汽車省去了油箱、發(fā)動機(jī)、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃汽油發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)，電動機(jī)和控制器的成本更低，且純電動車能量轉(zhuǎn)換效率更高。因為電動車的能量來源--電，來自大型發(fā)電機(jī)組，其效率是小型汽油發(fā)動機(jī)甚至混合動力發(fā)動機(jī)所無法比擬的。

1.2 有利于建設(shè)生態(tài)環(huán)保城市

目前全國各城市的機(jī)動車保有量都較大，機(jī)動車尾氣排放成為各城市大氣污染負(fù)荷的主要來源之一。新能源汽車的推廣，有利于節(jié)能減排，建設(shè)城市宜居環(huán)境。

1.3 有利于優(yōu)化能源消費結(jié)構(gòu)

新能源汽車與傳統(tǒng)汽車相比，可以節(jié)省燃油，有利于減少對傳統(tǒng)能源的依賴，實現(xiàn)資源的節(jié)約和綜合利用。

綜上所述，新能源汽車的推廣應(yīng)用具有提高經(jīng)濟(jì)效益、節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量等優(yōu)點，使新能源汽車的研究和應(yīng)用成為汽車工業(yè)的一個“熱點”。

2 我國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 提倡低碳經(jīng)濟(jì)

作為低碳經(jīng)濟(jì)最重要行業(yè)之一，電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)受到中國車企的熱捧。低碳經(jīng)濟(jì)將經(jīng)歷一個很大的產(chǎn)業(yè)變革，它必然是中國經(jīng)濟(jì)增長的動力，但這個動力大小取決于這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和規(guī)模大小。相應(yīng)的，低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的力度與規(guī)模又取決于政策支持和技術(shù)進(jìn)步。

2.2 補(bǔ)貼優(yōu)惠政策

政府有新能源汽車的購車補(bǔ)貼優(yōu)惠，且補(bǔ)助程度與國外相比較高。

3 新能源汽車發(fā)展面臨的主要問題

然而在看到美好前景的同時，我們也不難看到新能源汽車發(fā)展還面臨很多問題。據(jù)許多業(yè)內(nèi)人士坦言：其中最重要的障礙來自于基礎(chǔ)配套設(shè)施不健全，充電不便等現(xiàn)實的問題，使新能源汽車的這些優(yōu)點可望而不可及。

3.1 問題所在

目前專業(yè)汽車充電站稀缺，而家庭用戶又普遍沒有安置電源的私人車庫，小區(qū)里的私人停車位上也無家用電源。除此之外，新能源汽車維修費用也較高，且配件銷售點較少。

根據(jù)國家出臺的新能源汽車規(guī)劃要求，到2020年，我國新能源汽車的比例要占全部汽車的1/2，約為6500萬輛。如此巨量的新能源汽車要正常運行，就必須具備完善的售后服務(wù)和配套設(shè)施，特別是動力能量的補(bǔ)充。

如果政府和消費者發(fā)現(xiàn)電動汽車盡管價格有優(yōu)勢，但缺乏配套的充電設(shè)施，用起來很不方便，他們會退避三舍。這反過來會影響汽車企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)純電動汽車的積極性，導(dǎo)致惡性循環(huán)。充電網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，一直困擾著電動車開發(fā)和生產(chǎn)企業(yè)，也影響著消費者對于電動車的信心。沒有充電網(wǎng)絡(luò)，電動車的大規(guī)模應(yīng)用甚至普及就是空談。

3.2 解決方法

篇10

【關(guān)鍵詞】私家車；碳排放

【Abstract】By the end of 2015， the number of private cars in Wuxi reached 1.179 million， up by 14.9% over the previous year. The rapid growth of private cars has brought a series of problems to transportation， energy and the environment.This paper， combining the affect of private cars’ carbon emissions on the “smog” weather with the results of the questionnaire survey， has proposed several measures to control the carbon emissions of private cars in Wuxi from the ideological or technical perspective of private car owners， businesses， government and others.

【Key words】Private car； Carbon emission

截至2015年底，中國約1/4的國土面積霧霾影響，被影響人數(shù)約為6億。無錫市近年來霧霾情況越來越嚴(yán)重，受影響時間越來越多且能見度越來越低。汽車尾氣的排放是霧霾形成的重要原因。

本文著重于從以下幾個方面提出控制私家車碳排放的對策。

1 私家車車主

盡管低碳出行的理念近些年硪恢北惶崞穡但仍存在認(rèn)知度不高的情況，調(diào)查顯示6成的市民認(rèn)為政府的宣傳不夠到位且未能以身作則，導(dǎo)致整個社會的認(rèn)知不夠；4成的市民認(rèn)為自己環(huán)保意識淡薄。

1.1 加強(qiáng)環(huán)保觀念

車主在購買私家車的時候，可以優(yōu)先考慮環(huán)保因素。如在經(jīng)濟(jì)情況允許的情況下選擇混合動力車、電動車或者其他清潔能源車；如果受經(jīng)濟(jì)條件制約，應(yīng)盡量選擇小排量的汽車，科學(xué)用車并注意保養(yǎng)。

除此之外，可以多向周圍親戚朋友宣傳低碳環(huán)保的理念，特別是有購車意向的年輕群體，他們往往更容易接受低碳消費觀。

1.2 合理使用公共交通工具

在不趕時間和安全靈活的情況下出行盡量選乘地面公交、地鐵等公共交通。近距離出行時選擇自行車或步行，每月少開一天車，以節(jié)能方式出行一定公里數(shù)。可以加入汽車共享俱樂部，平時出行可選擇“拼車”，購物時選擇商場接送班車，上班乘坐公司班車，讓孩子乘坐學(xué)校班車，合理利用資源。

2 汽車技術(shù)革新

我國在2012年7月9日正式的規(guī)劃[1]稱新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。汽車產(chǎn)業(yè)目前可以加以利用和推廣的創(chuàng)新環(huán)保技術(shù)主要有以下幾點。

2.1 減速斷油控制

減速斷油控制就是當(dāng)發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)中突然減速時，電腦會自動控制噴油器停止噴油，直至發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時再恢復(fù)噴油。這樣做可以控制急減速時有害物的排放，并且減少燃油消耗，還能促使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速盡快下降，有利于汽車的減速。

2.2 汽油蒸汽排放控制（EVAP）

汽油具有極強(qiáng)的蒸發(fā)性，為防止油箱內(nèi)的汽油蒸發(fā)，造成空氣污染和燃料浪費，才設(shè)計了EVAP。簡單說，就是安裝一個活性炭罐（通常安裝在前翼子板內(nèi)），它通過管路與油箱、進(jìn)氣道相連，利用這個活性炭罐來吸收油箱內(nèi)的汽油蒸汽，然后在車輛工作時，炭罐內(nèi)的汽油再揮發(fā)，向發(fā)動機(jī)供油。

2.3 EGR廢氣再循環(huán)控制

NOx是空氣中的氮氣與氧氣在高溫、高壓條件下形成的。發(fā)動機(jī)排出的NOx量主要與氣缸內(nèi)的最高溫度有關(guān)，氣缸內(nèi)最高溫度越高，排出的NOx量越多。EGR控制系統(tǒng)的功能就是將適量的廢氣重新引入氣缸內(nèi)參與燃燒，這樣可以降低氣缸內(nèi)的最高溫度，從而減少了NOx的排放量。

3 政府調(diào)控政策

近年來我國汽車工業(yè)迅速發(fā)展，汽車保有量大幅增加，但與之相對應(yīng)的前瞻的城市規(guī)劃、合理的道路建設(shè)、科學(xué)的交通管理和以人為本的汽車使用環(huán)境系統(tǒng)還沒有建立起來。所以關(guān)于政府的調(diào)控政策建議可以從以下幾個方面入手。

3.1 強(qiáng)化私家車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)

在尾氣排放方面，我國的排放標(biāo)準(zhǔn)往往要低于國際標(biāo)準(zhǔn)。因此，我國相關(guān)監(jiān)管部門應(yīng)加強(qiáng)執(zhí)行力度，保證汽車尾氣的排放達(dá)到我國標(biāo)準(zhǔn)甚至國際標(biāo)準(zhǔn)，未通過排放標(biāo)準(zhǔn)的新車不予落牌照，這樣從根本上保證新車的尾氣排放是合乎規(guī)范的。目前無錫市已實施國五標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 大力發(fā)展采用清潔能源的汽車，建設(shè)配套設(shè)施，實施“綠色稅制”

推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相應(yīng)的充電樁設(shè)備應(yīng)該投入建設(shè)。無錫市已建成部分充電樁并投入使用。

結(jié)合我國國情，可以先進(jìn)行試點征收碳稅。迄今為止，國際上已征收碳稅的國家包括芬蘭、丹麥、荷蘭、美國、加拿大、法國、日本等。據(jù)悉，新加坡曾制定了CEVS計劃，即購買低碳排量的新車將享有稅務(wù)優(yōu)惠，而排放量高的新車則必須支付額外的費用。政府可參照新加坡的這一計劃，試點試行車輛碳排量稅務(wù)計劃，結(jié)合私家車銷售情況以及目前汽車碳排放的平均標(biāo)準(zhǔn)，制定與實際情況相匹配的碳排放稅務(wù)計劃。

3.3 完善并優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)

優(yōu)先發(fā)展公共交通，將更多的資源和優(yōu)惠政策配置到交通系統(tǒng)。例如：在城市內(nèi)人流量多以及景點區(qū)增設(shè)公共自行車租賃點以及電動車快速充電設(shè)施等，市民出行更加便利，可以緩解無錫交通堵塞、空氣污染、能源緊張的巨大壓力。

無錫市地鐵的開通對市民的出行方式產(chǎn)生了較大的影響，據(jù)無錫市的“十三五”城市規(guī)劃，無錫市將繼續(xù)倡導(dǎo)優(yōu)先公共交通，促進(jìn)地鐵三、四號線的建成和開通。

3.4 加強(qiáng)交通監(jiān)管，實施即時監(jiān)控

燃料消耗和碳排放與車速有密切關(guān)系。一般來說，車速在50-90km/h時燃料效率最高，相應(yīng)油耗和排放更少。低于或高于這個范圍，汽車油耗就會明顯增加。由于道路擁堵，車輛時停時走，車速低于20km/h或太慢時，一氧化碳、烴類、碳?xì)浠锖投趸嫉呐欧帕孔畲蟆Ｒ虼耍畱?yīng)加強(qiáng)交通監(jiān)管，同時實施公路電子收費系統(tǒng)，以控制車輛速度并減少交通堵塞。